JP2000295714A - ハイブリッド車の定速走行装置 - Google Patents
ハイブリッド車の定速走行装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速要求条件解除時において、速やかな加速
を行う。 【解決手段】 先行車両に追従して走行している際に、
追従車両がいなくなった場合には(S11〜S15)、
そのときの加速要求から出力トルクを演算する(S1
6)。そして、モータジェネレータの出力制御を行うと
共にエンジンの出力をアップする(S17,18)。所
定時間経過した場合には(S19)、通常のスロットル
制御に移り(S20)、モータジェネレータの出力を停
止する(S21)。モータジェネレータのトルクアシス
トを利用して、速やかな加速が得られる。
を行う。 【解決手段】 先行車両に追従して走行している際に、
追従車両がいなくなった場合には(S11〜S15)、
そのときの加速要求から出力トルクを演算する(S1
6)。そして、モータジェネレータの出力制御を行うと
共にエンジンの出力をアップする(S17,18)。所
定時間経過した場合には(S19)、通常のスロットル
制御に移り(S20)、モータジェネレータの出力を停
止する(S21)。モータジェネレータのトルクアシス
トを利用して、速やかな加速が得られる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】エンジンとモータにより車両
を駆動し、車速を目標車速に維持するように車速を制御
するハイブリッド車の定速走行装置に関する。
を駆動し、車速を目標車速に維持するように車速を制御
するハイブリッド車の定速走行装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、設定車速をセットすること
で、車速が設定車速になるように走行制御を行う定速走
行装置があり、多くの車両に搭載されている。また、定
速走行をセットしている際に、先行車両と近づいた場合
には、減速する必要がある。そこで、車両に前方監視用
のレーダを搭載し、先行車両を検出した場合には、その
先行車両との車間距離を所定のものに維持する制御に移
行する車間距離制御機能を有する定速走行装置も知られ
ている。
で、車速が設定車速になるように走行制御を行う定速走
行装置があり、多くの車両に搭載されている。また、定
速走行をセットしている際に、先行車両と近づいた場合
には、減速する必要がある。そこで、車両に前方監視用
のレーダを搭載し、先行車両を検出した場合には、その
先行車両との車間距離を所定のものに維持する制御に移
行する車間距離制御機能を有する定速走行装置も知られ
ている。
【0003】エンジンとモータの両方を搭載するハイブ
リッド車においても定速走行装置を搭載することが好適
である。定速走行は、80km/h以上などという高速
走行状態で行うことが多い。このような高速走行時にお
いては、その駆動源としてエンジンが用いられる。図5
に、ハイブリッド車における車速及び要求駆動力に対す
る駆動源の関係を示す。このように、車速が小さい場合
に、モータの出力が利用される。
リッド車においても定速走行装置を搭載することが好適
である。定速走行は、80km/h以上などという高速
走行状態で行うことが多い。このような高速走行時にお
いては、その駆動源としてエンジンが用いられる。図5
に、ハイブリッド車における車速及び要求駆動力に対す
る駆動源の関係を示す。このように、車速が小さい場合
に、モータの出力が利用される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ここで、車間距離制御
において、先行車両が他車線に移動したり、側道にはず
れたりして、車間距離制御の対象となる先行車両がなく
なり、減速要求条件が解除された場合には定速走行に戻
る。この場合、電子制御によりスロットル開度を増大し
て、加速を行う。ところが、この際の加速がドライバに
とって遅く感じる可能性があった。これは、ドライバは
先行車両がいなくなることをウィンカの点滅や車両進行
方向の変化の開始などによって早期に認識すること及び
電子制御によるスロットルの開制御におけるエンジンの
出力変化までの制御遅れがあること等が原因と考えられ
る。
において、先行車両が他車線に移動したり、側道にはず
れたりして、車間距離制御の対象となる先行車両がなく
なり、減速要求条件が解除された場合には定速走行に戻
る。この場合、電子制御によりスロットル開度を増大し
て、加速を行う。ところが、この際の加速がドライバに
とって遅く感じる可能性があった。これは、ドライバは
先行車両がいなくなることをウィンカの点滅や車両進行
方向の変化の開始などによって早期に認識すること及び
電子制御によるスロットルの開制御におけるエンジンの
出力変化までの制御遅れがあること等が原因と考えられ
る。
【0005】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、減速要求がなくなった場合の加速を速やかに行え
る定速走行装置を提供することを目的とする。
あり、減速要求がなくなった場合の加速を速やかに行え
る定速走行装置を提供することを目的とする。
【0006】なお、通常の定速走行時において、モータ
の出力によりアシストを行うことは、特開平9−207
622号公報に記載がある。しかし、この従来例は、単
なる定速走行時のトルクアシストであり、また一時的に
アシストするという概念が示されていない。
の出力によりアシストを行うことは、特開平9−207
622号公報に記載がある。しかし、この従来例は、単
なる定速走行時のトルクアシストであり、また一時的に
アシストするという概念が示されていない。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンとモ
ータにより車両を駆動することができ、かつ車速を設定
された目標車速に維持するようにフィードバック制御す
る定速走行制御を行うとともに所定の減速要求条件下で
は前記定速走行制御を中止して車速が前記設定された目
標車速より低下するようエンジン出力を制御する減速走
行制御を行うハイブリッド車の定速走行装置において、
前記所定の減速要求条件が解除され、前記定速走行制御
が再開された場合、所定時間だけモータによるトルクア
シストを行う。
ータにより車両を駆動することができ、かつ車速を設定
された目標車速に維持するようにフィードバック制御す
る定速走行制御を行うとともに所定の減速要求条件下で
は前記定速走行制御を中止して車速が前記設定された目
標車速より低下するようエンジン出力を制御する減速走
行制御を行うハイブリッド車の定速走行装置において、
前記所定の減速要求条件が解除され、前記定速走行制御
が再開された場合、所定時間だけモータによるトルクア
シストを行う。
【0008】このように、本発明によれば、車速のフィ
ードバック制御が再開されたときに、モータによるトル
クアシストを行う。モータの出力トルクは早期に立ち上
がるため、これによって十分な加速が得られる。また、
時間を限定してトルクアシストを行うため、バッテリの
消耗などの問題がない。
ードバック制御が再開されたときに、モータによるトル
クアシストを行う。モータの出力トルクは早期に立ち上
がるため、これによって十分な加速が得られる。また、
時間を限定してトルクアシストを行うため、バッテリの
消耗などの問題がない。
【0009】また、前記減速要求条件は、前方走行車両
との車間距離が設定値以下に減少したことを検出したと
きであることが好適である。定速走行時において、先行
車両が存在する場合には、その先行車両との車間距離を
維持して追従走行することが好ましい。そして、この先
行車がいなくなった場合において、モータのトルクアシ
ストを利用して、速やかに加速が行える。
との車間距離が設定値以下に減少したことを検出したと
きであることが好適である。定速走行時において、先行
車両が存在する場合には、その先行車両との車間距離を
維持して追従走行することが好ましい。そして、この先
行車がいなくなった場合において、モータのトルクアシ
ストを利用して、速やかに加速が行える。
【0010】また、本発明は、エンジンとモータにより
車両を駆動することができ、かつ車速を設定された目標
車速に維持するようにフィードバック制御する定速走行
制御を行うとともに所定の減速要求条件下では前記定速
走行制御を中止して車速が前記設定された目標車速より
低下するようエンジン出力を制御する減速走行制御を行
うようにするハイブリッド車の定速走行装置において、
エンジンとモータの間に設けられ動力の伝達をオンオフ
する入力クラッチを有し、前記減速走行制御時は、前記
入力クラッチを常時オン状態とする。
車両を駆動することができ、かつ車速を設定された目標
車速に維持するようにフィードバック制御する定速走行
制御を行うとともに所定の減速要求条件下では前記定速
走行制御を中止して車速が前記設定された目標車速より
低下するようエンジン出力を制御する減速走行制御を行
うようにするハイブリッド車の定速走行装置において、
エンジンとモータの間に設けられ動力の伝達をオンオフ
する入力クラッチを有し、前記減速走行制御時は、前記
入力クラッチを常時オン状態とする。
【0011】このように、減速走行制御時において、エ
ンジンは常に回転している。そこで減速走行制御が解除
され、定速走行制御に戻った場合には、エンジンを点火
してすぐにトルクを発生することができ、速やかな加速
が得られる。また、減速走行制御時にエンジンを負荷と
して利用して効果的な減速が行える。なお、通常の走行
時や定速走行時などにおいては、モータ駆動時におい
て、エンジンを切り離すことにより、モータの負荷を減
少することができ、また減速時において入力クラッチを
オフにすることによって、モータの回生制動によりエネ
ルギーの回収率を高めることができる。
ンジンは常に回転している。そこで減速走行制御が解除
され、定速走行制御に戻った場合には、エンジンを点火
してすぐにトルクを発生することができ、速やかな加速
が得られる。また、減速走行制御時にエンジンを負荷と
して利用して効果的な減速が行える。なお、通常の走行
時や定速走行時などにおいては、モータ駆動時におい
て、エンジンを切り離すことにより、モータの負荷を減
少することができ、また減速時において入力クラッチを
オフにすることによって、モータの回生制動によりエネ
ルギーの回収率を高めることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態(以下
実施形態という)について、図面に基づいて説明する。
実施形態という)について、図面に基づいて説明する。
【0013】「第1実施形態」図1に、第1実施形態に
おけるハイブリッド車の構成ブロック図を示す。エンジ
ン1の出力軸は、モータジェネレータ2に接続されてお
り、モータジェネレータ2の出力軸は、トルクコンバー
タ3に接続され、トルクコンバータ3の出力軸は、自動
変速機4に接続されている。すなわち、エンジン1の動
力とモータジェネレータ2の動力とをトルクコンバータ
3を介して自動変速機4に出力できるように構成されて
いる。そして、自動変速機4の出力が車輪に伝達され
る。
おけるハイブリッド車の構成ブロック図を示す。エンジ
ン1の出力軸は、モータジェネレータ2に接続されてお
り、モータジェネレータ2の出力軸は、トルクコンバー
タ3に接続され、トルクコンバータ3の出力軸は、自動
変速機4に接続されている。すなわち、エンジン1の動
力とモータジェネレータ2の動力とをトルクコンバータ
3を介して自動変速機4に出力できるように構成されて
いる。そして、自動変速機4の出力が車輪に伝達され
る。
【0014】エンジン1は、燃料の燃焼によって動力を
出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンの他、液化石油ガスや天然ガス等のガス燃
料を燃焼させるエンジンが含まれる。モータジェネレー
タ2は、電気的エネルギーを回転運動等の運動エネルギ
ーに変化して出力するモータ機能と伝達された動力エネ
ルギーを電気エネルギーに変換する発電機能を併せ持
つ。トルクコンバータ3は、駆動部材のトルクを流体を
介し従動部材に適切に伝達させるものでる。自動変速機
4は、歯車変速機部と油圧制御部とからなり、入力回転
数と出力回転数の比(変速比)を自動で適宜変更するこ
とのできる装置であって、有段式の変速機や変速比を連
続式に変化させることのできる無段変速機等が採用され
る。
出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンの他、液化石油ガスや天然ガス等のガス燃
料を燃焼させるエンジンが含まれる。モータジェネレー
タ2は、電気的エネルギーを回転運動等の運動エネルギ
ーに変化して出力するモータ機能と伝達された動力エネ
ルギーを電気エネルギーに変換する発電機能を併せ持
つ。トルクコンバータ3は、駆動部材のトルクを流体を
介し従動部材に適切に伝達させるものでる。自動変速機
4は、歯車変速機部と油圧制御部とからなり、入力回転
数と出力回転数の比(変速比)を自動で適宜変更するこ
とのできる装置であって、有段式の変速機や変速比を連
続式に変化させることのできる無段変速機等が採用され
る。
【0015】図2に本実施形態のシステム構成図を示
す。モータジェネレータ2には、インバータ5を介して
バッテリ6が接続されている。インバータ5は、その内
部の複数のスイッチング素子をオンオフしてバッテリ6
からの直流電力を所定の交流電力に変換してモータジェ
ネレータ2に供給し、またモータジェネレータ2におけ
る交流の発電電力を直流電力としてバッテリ6に供給す
る。そして、このような動作を制御するためにコントロ
ーラ7が設けられている。すなわち、このコントローラ
7は、アクセルの操作などに基づいてインバータ5を制
御して、モータジェネレータ2の出力トルクや回生制動
力を制御する。なお、本実施形態のモータジェネレータ
2では、その入力側がエンジン1の出力の出力軸に接続
されており、モータジェネレータ2の出力軸のトルク
は、エンジン1の出力とモータジェネレータ2の出力の
和となっている。そして、上述のようにトルクコンバー
タ3、自動変速機4を介し、出力トルクが車輪に伝達さ
れる。
す。モータジェネレータ2には、インバータ5を介して
バッテリ6が接続されている。インバータ5は、その内
部の複数のスイッチング素子をオンオフしてバッテリ6
からの直流電力を所定の交流電力に変換してモータジェ
ネレータ2に供給し、またモータジェネレータ2におけ
る交流の発電電力を直流電力としてバッテリ6に供給す
る。そして、このような動作を制御するためにコントロ
ーラ7が設けられている。すなわち、このコントローラ
7は、アクセルの操作などに基づいてインバータ5を制
御して、モータジェネレータ2の出力トルクや回生制動
力を制御する。なお、本実施形態のモータジェネレータ
2では、その入力側がエンジン1の出力の出力軸に接続
されており、モータジェネレータ2の出力軸のトルク
は、エンジン1の出力とモータジェネレータ2の出力の
和となっている。そして、上述のようにトルクコンバー
タ3、自動変速機4を介し、出力トルクが車輪に伝達さ
れる。
【0016】さらに、エンジン1には、ECU8が接続
されており、このECU8によりエンジン1の出力がコ
ントロールされる。このECU8は、マイクロコンピュ
ータで構成され、ここには車速信号やアクセル開度信
号、SOC(充電状態)信号、ブレーキ信号等の検出信
号が供給される。そして、ECU8は、これらの検出信
号に基づいてエンジン1の駆動を制御すると共に、トル
クコンバータ3のスリップ率や自動変速機4の変速比等
も制御する。なお、ECU8は、コントローラ7を介
し、モータジェネレータ2の出力を制御して、バッテリ
6のSOCが所定範囲内に収まるように制御する。
されており、このECU8によりエンジン1の出力がコ
ントロールされる。このECU8は、マイクロコンピュ
ータで構成され、ここには車速信号やアクセル開度信
号、SOC(充電状態)信号、ブレーキ信号等の検出信
号が供給される。そして、ECU8は、これらの検出信
号に基づいてエンジン1の駆動を制御すると共に、トル
クコンバータ3のスリップ率や自動変速機4の変速比等
も制御する。なお、ECU8は、コントローラ7を介
し、モータジェネレータ2の出力を制御して、バッテリ
6のSOCが所定範囲内に収まるように制御する。
【0017】ここで、本実施形態では、ECU8は、定
速走行のための制御も行う。すなわち、このECU8
は、車速セット信号を受け設定車速を取り込み、その後
は供給される車速信号が設定車速に近づくように、スロ
ットル開度を調節してエンジン1の出力をフィードバッ
ク制御する。
速走行のための制御も行う。すなわち、このECU8
は、車速セット信号を受け設定車速を取り込み、その後
は供給される車速信号が設定車速に近づくように、スロ
ットル開度を調節してエンジン1の出力をフィードバッ
ク制御する。
【0018】さらに、ECU8は、レーザやミリ波を利
用したレーダからの先行車両との車間情報を基に、所定
範囲内に先行車両が存在した場合には、上述のフィード
バック制御を中止して、車間距離が一定になるようにエ
ンジン1の出力を制御して追従走行制御を行う。そし
て、先行車両が車線変更、右左折、測道へそれることな
どによっていなくなった場合には、自動的にセット車速
へのフィードバック制御(定速走行制御)に戻る。
用したレーダからの先行車両との車間情報を基に、所定
範囲内に先行車両が存在した場合には、上述のフィード
バック制御を中止して、車間距離が一定になるようにエ
ンジン1の出力を制御して追従走行制御を行う。そし
て、先行車両が車線変更、右左折、測道へそれることな
どによっていなくなった場合には、自動的にセット車速
へのフィードバック制御(定速走行制御)に戻る。
【0019】ここで、本実施形態における定速走行時の
処理について、図3,4に基づいて説明する。まず、各
種センサからの入力信号を取り込む(S11)。次に、
定速走行中かを判定する(S12)。このS12の判定
における定速走行は、先行車両への追従走行制御も含む
概念である。このS12の判定でYESであれば、前回
の判定まで先行車両との車間距離制御(追従制御)を行
っていたかを判定する(S13)。この判定でYESで
あれば、今回先行車両がいなくなったかを判定する(S
14)。そして、この判定でYESであれば、加速要求
があるかを判定する(S15)。これは、先行車両への
追従制御を行っていても、先行車両がほぼセット車速で
あれば、加速要求は生じないからである。
処理について、図3,4に基づいて説明する。まず、各
種センサからの入力信号を取り込む(S11)。次に、
定速走行中かを判定する(S12)。このS12の判定
における定速走行は、先行車両への追従走行制御も含む
概念である。このS12の判定でYESであれば、前回
の判定まで先行車両との車間距離制御(追従制御)を行
っていたかを判定する(S13)。この判定でYESで
あれば、今回先行車両がいなくなったかを判定する(S
14)。そして、この判定でYESであれば、加速要求
があるかを判定する(S15)。これは、先行車両への
追従制御を行っていても、先行車両がほぼセット車速で
あれば、加速要求は生じないからである。
【0020】このS15の判定においてもYESの場合
には、本実施形態によるモータジェネレータ2を利用し
た加速制御に入る。なお、S12〜S15の判定におい
て、NOであれば、加速制御は不要であり、処理を終了
する。
には、本実施形態によるモータジェネレータ2を利用し
た加速制御に入る。なお、S12〜S15の判定におい
て、NOであれば、加速制御は不要であり、処理を終了
する。
【0021】S15において、YESの場合、加速要求
からこれに応じて増加すべき出力トルクの演算を行う
(S16)。すなわち、現在車速とセット車速の差に応
じて増加すべき出力トルクを演算算出する。そして、演
算算出された増加すべき出力トルクに基づき、モータジ
ェネレータ2の出力を制御する(S17)と共に、スロ
ットルを開きエンジン1の出力アップの制御を開始する
(S18)。
からこれに応じて増加すべき出力トルクの演算を行う
(S16)。すなわち、現在車速とセット車速の差に応
じて増加すべき出力トルクを演算算出する。そして、演
算算出された増加すべき出力トルクに基づき、モータジ
ェネレータ2の出力を制御する(S17)と共に、スロ
ットルを開きエンジン1の出力アップの制御を開始する
(S18)。
【0022】ここで、モータジェネレータ2は、出力ア
ップの指令と共に、すぐに出力トルクが上昇する。そこ
で、本実施形態では、エンジン1が出力トルクアップの
指令に基づき、その目標出力トルクまでに至る時間T1
を演算算出しておき、その時間T1に限定して、モータ
ジェネレータ2からの出力トルクで、加速のアシストを
行う。
ップの指令と共に、すぐに出力トルクが上昇する。そこ
で、本実施形態では、エンジン1が出力トルクアップの
指令に基づき、その目標出力トルクまでに至る時間T1
を演算算出しておき、その時間T1に限定して、モータ
ジェネレータ2からの出力トルクで、加速のアシストを
行う。
【0023】図3に示すように、先行車両がいなくなっ
たことを検出して、次の処理ループに入ったときに、モ
ータジェネレータ2を駆動制御し、かつスロットル開度
を大きくするが、モータジェネレータ2の出力トルク
は、最終的に目標車速で走行する際に必要なトルクの増
加分の50%程度に設定する。そして、モータジェネレ
ータ2は、エンジン1の出力で、目標車速を維持できる
ようになるT1の時間の半分程度で、最高の出力を出
し、T1の時間経過後には出力をゼロに戻す。
たことを検出して、次の処理ループに入ったときに、モ
ータジェネレータ2を駆動制御し、かつスロットル開度
を大きくするが、モータジェネレータ2の出力トルク
は、最終的に目標車速で走行する際に必要なトルクの増
加分の50%程度に設定する。そして、モータジェネレ
ータ2は、エンジン1の出力で、目標車速を維持できる
ようになるT1の時間の半分程度で、最高の出力を出
し、T1の時間経過後には出力をゼロに戻す。
【0024】すなわち、S17の加速制御開始からの経
過時間Tを加速に必要な時間T1と比較し(S19)、
T1に至った場合に、通常の定速走行のスロットル制御
に戻り(S20)、モータジェネレータ2の出力を停止
する(S21)。これによって、定速走行は、検出車速
と、設定車速の比較に基づくフィードバック制御に戻
る。
過時間Tを加速に必要な時間T1と比較し(S19)、
T1に至った場合に、通常の定速走行のスロットル制御
に戻り(S20)、モータジェネレータ2の出力を停止
する(S21)。これによって、定速走行は、検出車速
と、設定車速の比較に基づくフィードバック制御に戻
る。
【0025】このように、本実施形態では、先行車両が
いなくなった場合に、モータジェネレータ2を所定時
間、例えばエンジンの出力トルクが設定車速を維持でき
るようになるまでの期間だけ利用して加速を行う。そこ
で、ドライバのフィーリングにあった加速を行うことが
できる。
いなくなった場合に、モータジェネレータ2を所定時
間、例えばエンジンの出力トルクが設定車速を維持でき
るようになるまでの期間だけ利用して加速を行う。そこ
で、ドライバのフィーリングにあった加速を行うことが
できる。
【0026】なお、上述の説明では、先行車両の存在に
より通常の定速走行が行えなくなり、その後この減速要
求条件が解除された場合について説明した。しかし、減
速要求条件は、これに限らず他の場合でもよい。例え
ば、ブレーキ操作によっても定速走行状態が解除されな
い場合には、ブレーキ操作でもよい。すなわち、先行車
両が所定の前方に存在しない場合においても、ドライバ
は自己の判断でブレーキを操作して減速する場合があ
る。そして、その後ブレーキ操作がなくなった場合に、
速やかに定速走行に移る場合には、本実施形態の構成が
好ましい。
より通常の定速走行が行えなくなり、その後この減速要
求条件が解除された場合について説明した。しかし、減
速要求条件は、これに限らず他の場合でもよい。例え
ば、ブレーキ操作によっても定速走行状態が解除されな
い場合には、ブレーキ操作でもよい。すなわち、先行車
両が所定の前方に存在しない場合においても、ドライバ
は自己の判断でブレーキを操作して減速する場合があ
る。そして、その後ブレーキ操作がなくなった場合に、
速やかに定速走行に移る場合には、本実施形態の構成が
好ましい。
【0027】「第2実施形態」図6に、第2実施形態に
おける入力クラッチ10を示す。このように、入力クラ
ッチ10は、エンジン1とモータジェネレータ2の間に
配置され、両者間の動力の伝達をオンオフする。
おける入力クラッチ10を示す。このように、入力クラ
ッチ10は、エンジン1とモータジェネレータ2の間に
配置され、両者間の動力の伝達をオンオフする。
【0028】この入力クラッチ10は、図2におけるE
CU8によって制御されるが、これについて図7に基づ
いて説明する。
CU8によって制御されるが、これについて図7に基づ
いて説明する。
【0029】まず、ECU8は、各種センサから入力信
号を取り込む(S31)。次に、定速走行中かを判定す
る(S32)。このS32の判定における定速走行は、
第1実施形態と同様に先行車両への追従走行制御も含む
概念である。このS32の判定でYESであれば、前回
の判定まで先行車両との車間距離制御(追従制御)を行
っていたかを判定する(S33)。
号を取り込む(S31)。次に、定速走行中かを判定す
る(S32)。このS32の判定における定速走行は、
第1実施形態と同様に先行車両への追従走行制御も含む
概念である。このS32の判定でYESであれば、前回
の判定まで先行車両との車間距離制御(追従制御)を行
っていたかを判定する(S33)。
【0030】そして、この判定でYESであれば、入力
クラッチ10を常時オンとする(S34)。一方、S3
2またはS33においてNOの場合には、車両走行条件
毎に入力クラッチ10のオンオフを制御する(S3
5)。
クラッチ10を常時オンとする(S34)。一方、S3
2またはS33においてNOの場合には、車両走行条件
毎に入力クラッチ10のオンオフを制御する(S3
5)。
【0031】ここで、S35における入力クラッチ10
のオンオフ制御について説明する。S35における追従
走行でない場合には、ECU8は、入力クラッチ10を
オンオフ制御して、不要な場合においてエンジン1をモ
ータジェネレータ2から切り離す。
のオンオフ制御について説明する。S35における追従
走行でない場合には、ECU8は、入力クラッチ10を
オンオフ制御して、不要な場合においてエンジン1をモ
ータジェネレータ2から切り離す。
【0032】すなわち、図5に示すモータジェネレータ
2の動作状態である定速で要求駆動が大きい状態におい
て、モータジェネレータ2を駆動源とする。この場合、
入力クラッチ10をオフして、エンジン1を切り離し、
駆動が停止される。これによって、エンジン1は完全に
停止した状態になり、モータジェネレータ2の出力は、
車輪駆動力として有効に利用される。
2の動作状態である定速で要求駆動が大きい状態におい
て、モータジェネレータ2を駆動源とする。この場合、
入力クラッチ10をオフして、エンジン1を切り離し、
駆動が停止される。これによって、エンジン1は完全に
停止した状態になり、モータジェネレータ2の出力は、
車輪駆動力として有効に利用される。
【0033】さらに、図5における回生制動状態におい
ても、入力クラッチ10をオフする。これによって、減
速によって得られるエネルギーはすべてモータジェネレ
ータ2による発電に利用され、これでバッテリを充電す
ることによって、効果的なエネルギーの回収を行うこと
ができる。
ても、入力クラッチ10をオフする。これによって、減
速によって得られるエネルギーはすべてモータジェネレ
ータ2による発電に利用され、これでバッテリを充電す
ることによって、効果的なエネルギーの回収を行うこと
ができる。
【0034】一方、追従制御の場合には、S34におい
て入力クラッチ10は常時オンとなる。そこで、モータ
ジェネレータ2がオンとなり、エンジン1がオフとなる
車両駆動状態においても入力クラッチ10がオンとな
り、エンジン1はモータジェネレータ2と一体化回転で
連れ回る状態になる。従って、前方車両がいなくなっ
て、加速するときには、エンジンに点火することによっ
て、エンジン1はすぐにトルクを発生し、エンジン1の
駆動力を利用して迅速な加速を達成することができる。
て入力クラッチ10は常時オンとなる。そこで、モータ
ジェネレータ2がオンとなり、エンジン1がオフとなる
車両駆動状態においても入力クラッチ10がオンとな
り、エンジン1はモータジェネレータ2と一体化回転で
連れ回る状態になる。従って、前方車両がいなくなっ
て、加速するときには、エンジンに点火することによっ
て、エンジン1はすぐにトルクを発生し、エンジン1の
駆動力を利用して迅速な加速を達成することができる。
【0035】さらに、エンジン1が連れ回っているた
め、前方車両が減速した場合などにおいて、エンジン1
を負荷として、減速力を発生することができる。従っ
て、モータジェネレータ2の回生制動による減速力だけ
でなくエンジン1を利用して減速力を得ることができ、
減速応答性を改善することができる。
め、前方車両が減速した場合などにおいて、エンジン1
を負荷として、減速力を発生することができる。従っ
て、モータジェネレータ2の回生制動による減速力だけ
でなくエンジン1を利用して減速力を得ることができ、
減速応答性を改善することができる。
【0036】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、追従制御を行っているときに、入力クラッチ10を
オンとして、エンジン1をモータジェネレータ2と一緒
に回転させているため、その後のエンジン1の始動を迅
速に行えるとともに、減速性能を改善することができ
る。
ば、追従制御を行っているときに、入力クラッチ10を
オンとして、エンジン1をモータジェネレータ2と一緒
に回転させているため、その後のエンジン1の始動を迅
速に行えるとともに、減速性能を改善することができ
る。
【0037】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジン出力のフィードバック制御が再開されたとき
に、モータによるトルクアシストを行う。モータの出力
トルクは早期に立ち上がるため、これによって十分な加
速が得られる。また、時間を限定してトルクアシストを
行うため、バッテリの消耗などの問題がない。
エンジン出力のフィードバック制御が再開されたとき
に、モータによるトルクアシストを行う。モータの出力
トルクは早期に立ち上がるため、これによって十分な加
速が得られる。また、時間を限定してトルクアシストを
行うため、バッテリの消耗などの問題がない。
【0038】また、減速走行制御時において、入力クラ
ッチを接続しておくため、そのときの減速性能および定
速走行に戻ったときの加速性能を改善することができ
る。
ッチを接続しておくため、そのときの減速性能および定
速走行に戻ったときの加速性能を改善することができ
る。
【図1】 第1実施形態におけるハイブリッド車の構成
ブロック図である。
ブロック図である。
【図2】 同ハイブリッド車のシステムブロック図であ
る。
る。
【図3】 減速要求条件解除時の動作を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図4】 減速要求条件解除時の動作を説明するタイミ
ングチャートである。
ングチャートである。
【図5】 車速及び要求駆動力と、駆動源の関係を示す
図である。
図である。
【図6】 第2実施形態の一部構成を示す図である。
【図7】 第2実施形態の動作を説明するフローチャー
トである。
トである。
1 エンジン、2 モータジェネレータ、3 トルクコ
ンバータ、4 自動変速機、5 インバータ、6 バッ
テリ、7 コントローラ、8 ECU、10入力クラッ
チ。
ンバータ、4 自動変速機、5 インバータ、6 バッ
テリ、7 コントローラ、8 ECU、10入力クラッ
チ。
フロントページの続き (72)発明者 中村 誠志 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 天野 正弥 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジンとモータにより車両を駆動する
ことができ、かつ車速を設定された目標車速に維持する
ようにフィードバック制御する定速走行制御を行うとと
もに所定の減速要求条件下では前記定速走行制御を中止
して車速が前記設定された目標車速より低下するようエ
ンジン出力を制御する減速走行制御を行うハイブリッド
車の定速走行装置において、 前記所定の減速要求条件が解除され、前記定速走行制御
が再開された場合、所定時間だけモータによるトルクア
シストを行うハイブリッド車の定速走行装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の装置において、 前記減速要求条件は、前方走行車両との車間距離が設定
値以下に減少したことを検出したときであるハイブリッ
ド車の定速走行装置。 - 【請求項3】 エンジンとモータにより車両を駆動する
ことができ、かつ車速を設定された目標車速に維持する
ようにフィードバック制御する定速走行制御を行うとと
もに所定の減速要求条件下では前記定速走行制御を中止
して車速が前記設定された目標車速より低下するようエ
ンジン出力を制御する減速走行制御を行うハイブリッド
車の定速走行装置において、 前記エンジンとモータの間に設けられ動力の伝達をオン
オフする入力クラッチを有し、 前記減速走行制御時は、前記入力クラッチを常時オン状
態とするハイブリッド車の定速走行装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35530199A JP3456182B2 (ja) | 1999-02-01 | 1999-12-15 | ハイブリッド車の定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2396699 | 1999-02-01 | ||
JP11-23966 | 1999-02-01 | ||
JP35530199A JP3456182B2 (ja) | 1999-02-01 | 1999-12-15 | ハイブリッド車の定速走行装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000295714A true JP2000295714A (ja) | 2000-10-20 |
JP3456182B2 JP3456182B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=26361415
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35530199A Expired - Fee Related JP3456182B2 (ja) | 1999-02-01 | 1999-12-15 | ハイブリッド車の定速走行装置 |
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---|---|
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Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004027844A (ja) * | 2002-03-08 | 2004-01-29 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
JP2004161175A (ja) * | 2002-09-19 | 2004-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 走行速度制御装置 |
JP2005039908A (ja) * | 2003-07-17 | 2005-02-10 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の回生制動制御装置 |
JP2008162563A (ja) * | 2007-01-05 | 2008-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の定速走行制御装置 |
JP2010179865A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2010179790A (ja) * | 2009-02-06 | 2010-08-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
CN104015720A (zh) * | 2013-02-28 | 2014-09-03 | 现代自动车株式会社 | 控制混合电动车辆自动巡航的***和方法 |
JP2018103796A (ja) * | 2016-12-26 | 2018-07-05 | 日野自動車株式会社 | 運転支援制御装置 |
KR20180107666A (ko) * | 2017-03-22 | 2018-10-02 | 현대모비스 주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 스마트 크루즈 컨트롤 제어 방법 |
JP2020175724A (ja) * | 2019-04-16 | 2020-10-29 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
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---|---|---|---|---|
JP5852512B2 (ja) | 2012-06-07 | 2016-02-03 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の走行制御装置 |
-
1999
- 1999-12-15 JP JP35530199A patent/JP3456182B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP2005039908A (ja) * | 2003-07-17 | 2005-02-10 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の回生制動制御装置 |
JP4656061B2 (ja) * | 2007-01-05 | 2011-03-23 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の定速走行制御装置 |
JP2008162563A (ja) * | 2007-01-05 | 2008-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の定速走行制御装置 |
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JP2014169065A (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-18 | Hyundai Motor Company Co Ltd | ハイブリッド車両の定速走行制御システムおよび方法 |
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KR102250754B1 (ko) * | 2017-03-22 | 2021-05-11 | 현대모비스 주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 스마트 크루즈 컨트롤 제어 방법 |
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