JP2000282955A - Fuel supply device - Google Patents

Fuel supply device

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JP2000282955A
JP2000282955A JP11086286A JP8628699A JP2000282955A JP 2000282955 A JP2000282955 A JP 2000282955A JP 11086286 A JP11086286 A JP 11086286A JP 8628699 A JP8628699 A JP 8628699A JP 2000282955 A JP2000282955 A JP 2000282955A
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sticking
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internal combustion
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匡彦 増渕
Hiroki Matsuoka
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    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel supply device capable of quickly eliminating sticking of an injection valve. SOLUTION: A fuel supply device is equipped with a fuel tank for storing a gaseous fuel, a fuel injection mechanism for injecting the gaseous fuel from the tank into an internal combustion engine with the opening and closing of an injection valve, and a control means for controlling the fuel pressure acting on the valve and the current feed time for opening the valve, wherein if decision is made that the valve is sticking, the control means lowers the fuel pressure at the start of the engine below at normal operation and makes the current feed time longer than normal operation.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
る内燃機関に気体燃料を供給する燃料供給装置に関する
ものであり、特に、気体燃料を内燃機関に噴射する燃料
噴射機構を備えた燃料供給装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply device for supplying gaseous fuel to an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like, and more particularly, to a fuel supply device having a fuel injection mechanism for injecting gaseous fuel into the internal combustion engine. The present invention relates to a supply device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】特開平８−１４４８５９号公報には、内
燃機関に気体燃料を供給する燃料供給装置としての燃料
噴射機構（インジェクタ）制御装置が開示されている。
この従来装置は、燃料噴射機構における噴射弁の開弁動
作特性の向上、特に、極低温始動時の開弁動作特性の向
上を目的としている。2. Description of the Related Art Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 8-144859 discloses a fuel injection mechanism (injector) control device as a fuel supply device for supplying gaseous fuel to an internal combustion engine.
This conventional device aims at improving the valve opening operation characteristics of an injection valve in a fuel injection mechanism, particularly, at the time of cryogenic start.

【０００３】気体燃料の燃料噴射機構では、気体燃料を
燃料タンクに高圧充填する際に混入してしまったミスト
状のオイルが噴射弁と弁座との接触部に付着する。極低
温始動時にはこの付着オイルの粘性が高くなって固化
し、両者が互いに張り付いて開弁不良になることがあ
る。上記従来技術では、これを防止するために、エンジ
ン始動時において、予め設定した噴射弁張り付き条件を
満たしたときにはインジェクタのリフト荷重を制御する
電流値を高め、リフト荷重を通常時よりも大きくしてい
る。In the gaseous fuel injection mechanism, mist-like oil mixed in when gas fuel is charged into the fuel tank at high pressure adheres to the contact portion between the injection valve and the valve seat. At the time of starting at a very low temperature, the viscosity of the adhering oil becomes high and solidifies, and the two may stick to each other, resulting in poor valve opening. In the above prior art, in order to prevent this, at the time of starting the engine, the current value for controlling the lift load of the injector is increased when a preset condition for sticking the injection valve is satisfied, and the lift load is increased from the normal time. I have.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、電流値の増大
には限界があり、噴射弁と弁座の張り付き（固着）を必
ずしも解消できない場合があった。特に、始動前の閉じ
られた噴射弁には、開弁動作に抗する燃料ガスの圧力
（以下、単に燃圧ともいう）が印加されているため、極
低温始動時には、張り付きを解消する力と燃圧に抗する
力との和を越えた強い力で噴射弁を引き上げる必要があ
り、開弁動作を一層困難なものにしていた。However, there is a limit to the increase in the current value, and in some cases, the sticking (sticking) between the injection valve and the valve seat cannot always be eliminated. In particular, since the pressure of the fuel gas (hereinafter, simply referred to as fuel pressure) against the valve-opening operation is applied to the closed injection valve before the start, at the time of cryogenic start, the force for eliminating sticking and the fuel pressure are used. Therefore, it is necessary to raise the injection valve with a strong force exceeding the sum of the force that opposes the above, which makes the valve opening operation more difficult.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】本発明の燃料供給装置
は、このような課題を解決するためになされたものであ
り、気体燃料を貯蔵する燃料タンクと、燃料タンクから
供給される気体燃料を噴射弁の開閉により内燃機関内に
噴射する燃料噴射機構と、噴射弁に加わる気体燃料圧力
および噴射弁を開くための通電時間を制御する制御手段
とを備え、制御手段は、噴射弁が固着されていると判定
されているときには、内燃機関の始動時の気体燃料圧力
を通常運転時よりも低くすると共に通電時間を通常運転
時よりも長くすることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION The fuel supply device of the present invention has been made in order to solve such problems, and comprises a fuel tank for storing gaseous fuel, and a gaseous fuel supplied from the fuel tank. A fuel injection mechanism for injecting the fuel into the internal combustion engine by opening and closing the injection valve, and a control means for controlling a gas fuel pressure applied to the injection valve and a current supply time for opening the injection valve, wherein the control means has the injection valve fixed. When it is determined that the internal combustion engine is operating, the gas fuel pressure at the start of the internal combustion engine is set lower than during normal operation, and the energization time is set longer than during normal operation.

【０００６】この燃料供給装置によれば、噴射弁が固着
されていると判定されているときには、噴射弁を開くた
めの通電時間を通常運転時よりも増加させるので、噴射
弁の固着解消を促進することができる。このとき、気体
燃料圧力が通常運転時より低く抑えられているので、固
着が解消されて噴射弁が通電により開くようになったと
きに、燃料過給となることがない。換言すると、燃料過
給による始動性の悪化は生じない。According to this fuel supply device, when it is determined that the injection valve is fixed, the energization time for opening the injection valve is made longer than during normal operation, so that the fixation of the injection valve is promoted. can do. At this time, since the gaseous fuel pressure is kept lower than in the normal operation, no fuel supercharging occurs when the sticking is eliminated and the injection valve is opened by energization. In other words, the startability is not deteriorated due to the supercharging.

【０００７】また、噴射弁の固着時には、固着を解消す
る力と気体燃料圧力に抗する力との和を越えた力で噴射
弁を引き上げる必要があるが、噴射弁にかかる気体燃料
圧力が低いので、噴射弁を開くための力が小さくて済
む。かかる観点からも、噴射弁の固着解消を速やかに行
うことができる。Further, when the injector is stuck, it is necessary to raise the injector with a force exceeding the sum of the force for eliminating the sticking and the force against the gas fuel pressure, but the gas fuel pressure applied to the injector is low. Therefore, the force for opening the injection valve is small. From this point of view, it is possible to promptly eliminate the sticking of the injection valve.

【０００８】この燃料供給装置は、噴射弁の固着が解消
されたことを判定する固着解消判定手段をさらに備え、
固着の判定はこの固着解消判定手段による固着解消判定
があるまで保持することが望ましい。[0008] The fuel supply device further includes a fixation elimination determining means for determining that the fixation of the injection valve has been eliminated,
It is desirable that the determination of the fixation is held until the fixation determination is made by the fixation determination unit.

【０００９】固着判定がなされているときに、始動運転
が運転者の操作により一時的に中断した場合でも、再始
動の際に、通電時間増加および気体燃料圧力低下の各制
御が再び実行され、固着解消の促進が図られる。Even if the starting operation is temporarily interrupted by the driver's operation when the sticking determination is made, each control of increasing the energizing time and decreasing the gaseous fuel pressure is executed again at the time of restart. Acceleration of fixation is promoted.

【００１０】固着解消判定手段は、内燃機関の回転数ま
たはこれに起因する値により固着解消判定を行うことが
望ましい。It is desirable that the fixing elimination determining means performs the fixing elimination determination based on the rotational speed of the internal combustion engine or a value resulting therefrom.

【００１１】噴射弁の固着が解消されると、内燃機関の
回転数が増大する。判定のしきい値を適当に定めること
により、固着解消の判定を正確に行うことができる。内
燃機関の回転数が増加するのは、多気筒内燃機関の全気
筒についての噴射弁の固着解消がなされた場合のみなら
ず、一部の気筒においてのみ噴射弁の固着が解消した場
合であっても同様である。When the sticking of the injection valve is eliminated, the rotational speed of the internal combustion engine increases. By appropriately setting the threshold value for the determination, the determination of the elimination of the sticking can be accurately performed. The rotation speed of the internal combustion engine increases not only when the sticking of the injection valves is removed for all cylinders of the multi-cylinder internal combustion engine, but also when the sticking of the injectors is released only for some of the cylinders. The same is true for

【００１２】開いたときに前記気体燃料圧力を高める遮
断弁を備え、気体燃料圧力が所定の値に維持されるよう
に遮断弁の開閉のデューティ比が制御手段によって制御
されるときには、固着解消判定手段は遮断弁のデューテ
ィ比により固着解消判定を行うことが望ましい。A shutoff valve for increasing the gaseous fuel pressure when it is opened, and when the opening / closing duty ratio of the shutoff valve is controlled by the control means so that the gaseous fuel pressure is maintained at a predetermined value, the sticking elimination determination It is desirable that the means make the fixation determination based on the duty ratio of the shut-off valve.

【００１３】噴射弁が固着している場合には、気体燃料
圧力が低下する要素がないので、遮断弁が開くことがな
い。すなわち、デューティ比が零である。一方、噴射弁
の固着が解消されると気体燃料が内燃機関で消費される
ので噴射弁に印加される気体燃料圧力が低下し始める
が、遮断弁は制御手段の制御のもとで気体燃料圧力を所
定の値にしようとするために、そのときの最適なデュー
ティ比で開く。したがって、このデューティ比から固着
が解消されたか否かを判定できる。When the injection valve is fixed, there is no element for reducing the gaseous fuel pressure, so that the shut-off valve does not open. That is, the duty ratio is zero. On the other hand, when the sticking of the injection valve is resolved, the gaseous fuel is consumed in the internal combustion engine, and the gaseous fuel pressure applied to the injection valve starts to decrease. However, the gaseous fuel pressure is controlled under the control of the control means. Is opened at an optimum duty ratio at that time in order to set a predetermined value. Therefore, it can be determined from this duty ratio whether or not the fixation has been eliminated.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
燃料供給装置およびこの燃料供給装置により燃料の供給
を受ける内燃機関を示す図である。この図に示す燃料供
給装置および内燃機関は車両に搭載され、この内燃機関
が車両走行の駆動源となる。FIG. 1 is a view showing a fuel supply apparatus according to an embodiment of the present invention and an internal combustion engine which receives fuel supplied by the fuel supply apparatus. The fuel supply device and the internal combustion engine shown in this figure are mounted on a vehicle, and the internal combustion engine is a driving source for driving the vehicle.

【００１５】天然ガスエンジン１０は天然ガスを燃料と
して駆動する４気筒の内燃機関であり、各気筒に天然ガ
スを噴射する燃料噴射機構（インジェクタ）１１が設け
られている。The natural gas engine 10 is a four-cylinder internal combustion engine driven by using natural gas as fuel, and is provided with a fuel injection mechanism (injector) 11 for injecting natural gas into each cylinder.

【００１６】天然ガスは燃料タンク１２内に圧縮されて
貯蔵されており、タンク元弁１３、レギュレータ遮断弁
１５、レギュレータ１４、デリバリ遮断弁１６およびデ
リバリパイプ１７を介して、各インジェクタ１１に供給
される。タンク元弁１３、レギュレータ遮断弁１５およ
びデリバリ遮断弁１６は、それぞれ電磁バルブで構成さ
れており、通電により開弁される常閉バルブである。Natural gas is compressed and stored in a fuel tank 12 and supplied to each injector 11 via a tank main valve 13, a regulator shutoff valve 15, a regulator 14, a delivery shutoff valve 16 and a delivery pipe 17. You. The tank main valve 13, the regulator shutoff valve 15, and the delivery shutoff valve 16 are each configured by an electromagnetic valve, and are normally closed valves that are opened by energization.

【００１７】タンク元弁１３、レギュレータ遮断弁１
５、レギュレータ１４、デリバリ遮断弁１６およびイン
ジェクタ１１は、電子制御装置（ＥＣＵ）１８により制
御される。エンジン１０が駆動している間は、タンク元
弁１３、レギュレータ遮断弁１５およびデリバリ遮断弁
１６は開成されており、燃料タンク１２の高圧天然ガス
は、レギュレータ１４によりインジェクタ１１において
最適な燃料噴射を行うことができる燃圧、たとえば８ｋ
ｇｆ／平方センチメートルに減圧される。Tank main valve 13, regulator shutoff valve 1
5, the regulator 14, the delivery shut-off valve 16 and the injector 11 are controlled by an electronic control unit (ECU) 18. While the engine 10 is operating, the tank main valve 13, the regulator shutoff valve 15 and the delivery shutoff valve 16 are open, and the high pressure natural gas in the fuel tank 12 is supplied to the injector 11 by the regulator 14 for optimal fuel injection. Achievable fuel pressure, eg 8k
The pressure is reduced to gf / square centimeter.

【００１８】ＥＣＵ１８は、エンジン１０の点火制御お
よびインジェクタ１１の噴射弁開閉制御を行い、エンジ
ン駆動時の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射時間の調
整を含めてエンジン１０の全体制御を行う。また、エン
ジン停止時に噴射弁にかかる燃圧を減圧する制御や、エ
ンジン始動時に噴射弁の固着解消を促進する制御を行
う。The ECU 18 controls the ignition of the engine 10 and controls the opening and closing of the injectors of the injector 11, and controls the entire engine 10 including adjustment of the fuel injection timing and the fuel injection time when the engine is driven. Further, control is performed to reduce the fuel pressure applied to the injection valve when the engine is stopped, and control is performed to promote the elimination of sticking of the injection valve when the engine is started.

【００１９】ＥＣＵ１８は、このような各種の制御を行
うために、デリバリパイプ１７内の天然ガスの温度およ
び圧力、エンジン１０の吸気温度、イグニッションキー
１９の状態等を適宜取り込む。符号１７ａおよび１７ｂ
は、それぞれデリバリパイプ１７内の圧力および温度を
検出するセンサである。The ECU 18 appropriately takes in the temperature and pressure of the natural gas in the delivery pipe 17, the intake air temperature of the engine 10, the state of the ignition key 19, and the like in order to perform such various controls. Symbols 17a and 17b
Are sensors for detecting the pressure and temperature in the delivery pipe 17, respectively.

【００２０】エンジン停止時の減圧制御およびエンジン
始動時の固着解消制御については、後にフローチャート
を用いて詳細に説明するが、エンジンの通常駆動時（非
始動時）の噴射弁開閉制御については、従来からの一般
的な制御アルゴリズムが用いられており、詳細な説明は
省略する。The pressure reduction control when the engine is stopped and the sticking elimination control when the engine is started will be described later in detail with reference to a flowchart. However, the injection valve opening and closing control when the engine is normally driven (when not started) is the same as the conventional one. Since the general control algorithm is used, detailed description is omitted.

【００２１】図２はインジェクタ１１の内部構造を示す
断面図である。インジェクタ本体２１の一端には、中央
に噴射口２７が形成され上面が弁座２８となっているバ
ルブボディー２３が固定されている。バルブボディー２
３の上方には噴射弁２２が配置さている。噴射弁２２は
インジェクタ本体２１に対して上下にわずかに揺動可能
に固定されており、スプリング２４によって下方に押圧
されている。噴射弁２２の下面には環状の凹溝が形成さ
れており、樹脂製のオーリング（Ｏリング）２５がはめ
込まれている。FIG. 2 is a sectional view showing the internal structure of the injector 11. At one end of the injector body 21, a valve body 23 having an injection port 27 formed at the center and a valve seat 28 on the upper surface is fixed. Valve body 2
An injection valve 22 is disposed above the nozzle 3. The injection valve 22 is fixed to the injector main body 21 so as to be slightly swingable up and down, and is pressed downward by a spring 24. An annular concave groove is formed on the lower surface of the injection valve 22, and an O-ring (O-ring) 25 made of resin is fitted therein.

【００２２】ソレノイドコイル２６に電流が流れると、
ソレノイドコイル２６に発生する磁力によって噴射弁２
２がスプリング２４に抗して上方に引き上げられ、オー
リング２５と弁座２８の間に隙間が形成される。レギュ
レータ１４により噴射に最適な圧力（８ｋｇ／平方セン
チメートル）まで減圧されたデリバリパイプ１７内の天
然ガスは、インジェクタ１１の上方から供給され、噴射
弁２２の中央部を通り、その下部に水平方向に形成され
た通路２９を経て空間３０に到達しているため、オーリ
ング２５と弁座２８の間に隙間が形成された瞬間、天然
ガスは噴射口２７から噴射される。なお、スプリング３
１は噴射弁２２の上方への引き上げを補助する押圧力を
与えている。When a current flows through the solenoid coil 26,
The injection valve 2 is driven by the magnetic force generated in the solenoid coil 26.
2 is lifted upward against the spring 24, and a gap is formed between the O-ring 25 and the valve seat 28. The natural gas in the delivery pipe 17, which has been reduced to the optimal pressure (8 kg / cm 2) for injection by the regulator 14, is supplied from above the injector 11, passes through the center of the injection valve 22, and forms horizontally below the injection valve 22. The natural gas is injected from the injection port 27 at the moment when a gap is formed between the O-ring 25 and the valve seat 28 because the gas reaches the space 30 through the passage 29 thus formed. The spring 3
Numeral 1 gives a pressing force that assists in lifting the injection valve 22 upward.

【００２３】ところで、燃料タンク１２内に天然ガスを
高圧で充填する際に混入したミスト状のオイルは、噴射
動作を継続するうちにオーリング２５および弁座２８の
それぞれの表面に付着してしまう。一方、エンジン停止
中はこのオイルの付着したオーリング２５と弁座２８と
がスプリング２４の押圧力により互いに圧着状態にあ
る。そのため、外気温度が−３０℃以下となるような冬
季の極寒冷地等では付着オイルが固化して両者が互いに
固着した状態になってしまうことがある。By the way, the mist oil mixed when the fuel tank 12 is filled with natural gas at a high pressure adheres to the respective surfaces of the O-ring 25 and the valve seat 28 while continuing the injection operation. . On the other hand, when the engine is stopped, the O-ring 25 and the valve seat 28 to which the oil has adhered are in a state of being pressed against each other by the pressing force of the spring 24. Therefore, in an extremely cold region in winter where the outside air temperature is −30 ° C. or less, the adhering oil may be solidified and the two may be in a state of being fixed to each other.

【００２４】このような状態でエンジン始動を行う場
合、噴射弁２２にかかっている燃圧とオーリング２５お
よび弁座２８の固着力とに抗して噴射弁２２を引き上げ
なければならず、通常のソレノイドコイルの吸引力では
開弁が困難となることがあった。When the engine is started in such a state, the injection valve 22 must be pulled up against the fuel pressure applied to the injection valve 22 and the fixing force of the O-ring 25 and the valve seat 28. In some cases, it was difficult to open the valve with the suction force of the solenoid coil.

【００２５】本実施形態の燃料供給装置では、このよう
な極低温始動時の噴射弁動作の不具合を解決するため
に、エンジン始動時に固着解消制御を行う。その場合、
エンジン停止時に減圧処理を行っておくことが望まし
い。In the fuel supply device according to the present embodiment, in order to solve such a problem of the operation of the injection valve at the time of starting at a very low temperature, the fixing removal control is performed at the time of starting the engine. In that case,
It is desirable to perform a decompression process when the engine is stopped.

【００２６】図３は、エンジン停止時の減圧制御を示す
フローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the pressure reduction control when the engine is stopped.

【００２７】ステップＳ１では、イグニッションキー１
９がオン状態からオフ状態へ移行したか否かを監視す
る。走行中はイグニッションがオン状態にあり、停車後
のエンジン停止操作によりオフ状態となるが、このと
き、ステップＳ２に移行する。In step S1, the ignition key 1
9 is monitored to determine whether it has transitioned from the on state to the off state. While the vehicle is running, the ignition is on, and the engine is turned off by stopping the engine after the vehicle stops. At this time, the process proceeds to step S2.

【００２８】ステップＳ２では、走行吸気温が所定値以
下か否かが判断される。この実施形態では所定値として
−２０℃が用いられている。−２０℃以下の走行吸気温
が得られた場合は寒冷地を走行しているといえる。この
ような場合、エンジンを停止し再始動する際の外気温度
が、噴射弁に付着したオイルが固化する−３０℃以下と
なっている可能性が高い。そこで、走行吸気温が−２０
℃以下のときには、始動時の開弁動作をスムーズに行う
ために、ステップＳ３以下の減圧処理を実行する。逆
に、走行吸気温が−２０℃より高い場合には、エンジン
停止後の再始動時に噴射弁が固着している可能性が非常
に低いので、減圧処理を実行することなく、直ちに、ス
テップＳ９に進んでエンジンを停止させる。In step S2, it is determined whether or not the traveling intake air temperature is equal to or lower than a predetermined value. In this embodiment, -20 ° C. is used as the predetermined value. If a traveling intake air temperature of −20 ° C. or less is obtained, it can be said that the vehicle is traveling in a cold region. In such a case, there is a high possibility that the outside air temperature when the engine is stopped and restarted is −30 ° C. or less at which the oil attached to the injection valve solidifies. Therefore, the traveling intake air temperature becomes -20.
When the temperature is lower than or equal to ° C., in order to smoothly perform the valve opening operation at the time of starting, the depressurization processing of step S3 and subsequent steps is executed. Conversely, if the traveling intake air temperature is higher than -20 ° C, the possibility that the injection valve is stuck at the time of restart after the engine is stopped is very low. Proceed to and stop the engine.

【００２９】ここに、走行吸気温というのは外気温度と
いう意味であり、車庫のような室内温度と区別するする
ために、たとえば時速４０ｋｍ以上で走行中の吸気温を
定期的に（本実施形態では３２ｍｓ毎に）検出して随時
記憶しておき、最新の２５６個の検出データの平均値を
走行吸気温として用いている。Here, the traveling intake air temperature means the outside air temperature. In order to distinguish it from the indoor temperature such as a garage, for example, the intake air temperature during traveling at a speed of 40 km / h or more is periodically (this embodiment). (Every 32 ms) is detected and stored as needed, and the average value of the latest 256 detected data is used as the traveling intake air temperature.

【００３０】ステップＳ２において肯定されたときには
ステップＳ３に進み、減圧処理の実行時間を計測するた
めのタイマをスタートさせる。つづいて、ステップＳ４
に移行し、固着解消制御実行フラグをセットする。固着
解消制御実行フラグは、始動時に行われる固着解消制御
を実行するための開始条件の一つとして用いられる。固
着解消制御実行フラグがセットされていなければ、始動
時の固着解消制御は行われない。When the result in step S2 is affirmative, the process proceeds to step S3, in which a timer for measuring the execution time of the pressure reduction process is started. Subsequently, step S4
Then, the execution flag is set. The sticking elimination control execution flag is used as one of start conditions for executing the sticking elimination control performed at the time of starting. If the sticking elimination control execution flag is not set, the sticking elimination control at the time of starting is not performed.

【００３１】ここまでの処理は予備的処理であり、実際
の減圧処理は続くステップＳ５およびステップＳ６によ
り行われる。ステップＳ５では、デリバリ遮断弁１６へ
の通電を停止して、デリバリパイプ１７をレギュレータ
１４から遮断する。また、ステップＳ６では、エンジン
１０の点火およびインジェクタ１１による燃料噴射が実
行される。The processing up to this point is a preliminary processing, and the actual pressure reduction processing is performed in the following steps S5 and S6. In step S5, the power supply to the delivery shutoff valve 16 is stopped, and the delivery pipe 17 is shut off from the regulator 14. In step S6, ignition of the engine 10 and fuel injection by the injector 11 are executed.

【００３２】デリバリ遮断弁１６を閉じた状態で点火お
よび噴射を実行することにより、デリバリパイプ１７内
の燃圧は、通常燃圧の８ｋｇｆ／平方センチメートルか
ら徐々に低下する。By performing ignition and injection with the delivery shut-off valve 16 closed, the fuel pressure in the delivery pipe 17 gradually decreases from the normal fuel pressure of 8 kgf / cm 2.

【００３３】ステップＳ７およびステップＳ８では、減
圧処理の実行時間およびデリバリパイプ１７内の燃圧を
それぞれ監視しており、いずれか一方が条件を満たす
と、ステップＳ９に移行してエンジン１０を停止する。In steps S7 and S8, the execution time of the decompression process and the fuel pressure in the delivery pipe 17 are monitored, respectively. If either one of the conditions is satisfied, the process proceeds to step S9 and the engine 10 is stopped.

【００３４】ステップＳ７における実行時間の監視は、
ステップＳ３でセットしたタイマを用いて行われ、実行
時間の上限をたとえば１．５秒に設定しておき、タイマ
値が１．５秒を越えたときに、この判断が肯定されステ
ップＳ９に移行する。The monitoring of the execution time in step S7 is as follows.
This is performed using the timer set in step S3, and the upper limit of the execution time is set to, for example, 1.5 seconds. When the timer value exceeds 1.5 seconds, this determination is affirmed and the process proceeds to step S9. I do.

【００３５】ステップＳ８におけるデリバリパイプ１７
内の燃圧監視は、圧力センサ１７ａの出力データを用い
て行われ、デリバリパイプ１７内の燃圧が２ｋｇｆ／平
方センチメートル以下になった時点で、ステップＳ９に
移行する。The delivery pipe 17 in step S8
The fuel pressure is monitored using the output data of the pressure sensor 17a, and when the fuel pressure in the delivery pipe 17 becomes 2 kgf / cm 2 or less, the process proceeds to step S9.

【００３６】ステップＳ９はエンジン停止処理である
が、具体的にはインジェクタ１１による燃料噴射を停止
し、点火を停止し、メインリレーをオフにする。Step S9 is an engine stop process. Specifically, fuel injection by the injector 11 is stopped, ignition is stopped, and the main relay is turned off.

【００３７】以上の減圧処理により、デリバリパイプ１
７内の燃圧は、２ｋｇｆ／平方センチメートル前後にま
で減圧され、この状態はつぎの始動時まで保持される。
したがって、つぎの始動時における最初の開弁に必要な
力をここで減圧した燃圧分だけ低減することができる。
また、エンジン停止中、燃圧が噴射弁２２を押し続ける
ことになるが、その押しつけ力が小さいので、固着の程
度が軽くなり、その意味でも始動時の開弁が容易なる。By the above-described reduced pressure treatment, the delivery pipe 1
The fuel pressure in 7 is reduced to about 2 kgf / cm 2, and this state is maintained until the next start.
Therefore, the force required for the first valve opening at the next start can be reduced by the reduced fuel pressure.
In addition, while the engine is stopped, the fuel pressure keeps pushing the injection valve 22, but since the pressing force is small, the degree of sticking is reduced, and in that sense, the valve can be easily opened at the start.

【００３８】つぎに、始動時の固着解消制御を図４のフ
ローチャートを用いて説明する。Next, a description will be given, with reference to the flowchart of FIG.

【００３９】まず、ステップＳ４１において固着解消制
御の開始条件が満足されているか否かを判断する。本実
施形態では次の３つの要件、 第１要件…固着解消制御実行フラグがオン状態にあるこ
と、 第２要件…始動時フラグがオン状態にあること、 第３要件…スタータスイッチ（ＳＴＡ）がオン状態にあ
ること、 がすべて成立したとき、開始条件が満足されたものとす
る。First, in step S41, it is determined whether or not a condition for starting the fixing elimination control is satisfied. In the present embodiment, the following three requirements are met: First requirement: the sticking elimination control execution flag is on; second requirement: the start flag is on; third requirement: the starter switch (STA) It is assumed that the start condition is satisfied when all of the ON conditions are satisfied.

【００４０】ここに、固着解消制御実行フラグとは、す
でに述べたように、停止時の減圧処理が行われたか否か
を示すものであり、行われた場合にオン状態となる。ま
た、始動時フラグとは、始動操作が開始された後、エン
ジン回転数が４００ｒｐｍを越える前までをオン状態と
し、それ以外をオフ状態とするフラグを言う。Here, the sticking elimination control execution flag indicates, as described above, whether or not the pressure reduction processing at the time of stoppage has been performed. When the pressure reduction processing has been performed, the flag is turned on. The start flag is a flag that is turned on until the engine speed exceeds 400 rpm after the start operation is started, and is a flag that is turned off otherwise.

【００４１】第１〜第３要件がすべて成立すると、ステ
ップＳ４２に移行する。ステップＳ４２では、インジェ
クタ１１に対する通電時間ＴＡＵとインジェクタ１１の
噴射弁２２に加わる燃圧すなわちデリバリパイプ１７内
の燃圧Ｐを算出する。When all of the first to third requirements are satisfied, the flow shifts to step S42. In step S42, the energization time TAU to the injector 11 and the fuel pressure applied to the injector 22 of the injector 11, that is, the fuel pressure P in the delivery pipe 17, are calculated.

【００４２】通電時間ＴＡＵは、他気筒と噴射が重なら
ない最大期間、すなわちクランクアングルに換算して１
８０゜の期間を求める。具体的には、エンジン回転数を
Ｎｅとしたときに、次の（１）式 ＴＡＵ＝３００００／Ｎｅ[ms/1injection] …（１） により通電時間ＴＡＵを求める。The energization time TAU is the maximum period during which injection does not overlap with other cylinders, that is, 1 in terms of crank angle.
Obtain a period of 80 °. Specifically, assuming that the engine speed is Ne, the energization time TAU is determined by the following equation (1): TAU = 30000 / Ne [ms / 1 injection] (1)

【００４３】つぎに、通電時間ＴＡＵから始動時の規定
噴射量を噴射するためデリバリ燃圧Ｐを次の（２）式に
より算出する。Next, the delivery fuel pressure P is calculated by the following equation (2) in order to inject the specified injection amount at the start from the energization time TAU.

【００４４】 Ｐ＝８×ＳＴ／ＴＡＵ …（２） ここで、ＳＴは通常運転時（固着解消制御非実施時）の
通電時間を示す定数である。噴射量は噴射弁が開いてい
る時間とデリバリ燃圧との積にほぼ比例することから、
デリバリ燃圧Ｐを通電時間ＴＡＵに反比例させることに
より、噴射量を一定にすることができる。P = 8 × ST / TAU (2) Here, ST is a constant indicating the energization time during normal operation (when the fixing elimination control is not performed). Since the injection amount is almost proportional to the product of the injection valve open time and the delivery fuel pressure,
By making the delivery fuel pressure P inversely proportional to the energization time TAU, the injection amount can be made constant.

【００４５】デリバリ燃圧Ｐは、デリバリ遮断弁１６の
開閉をデューティ制御することにより調整する。The delivery fuel pressure P is adjusted by duty control of opening and closing of the delivery shut-off valve 16.

【００４６】通電時間ＴＡＵとデリバリ燃圧Ｐの算出が
終わると、ステップＳ４３に移行して、終了条件が満足
されているか否かが判断される。終了条件は、開始条件
における第３要件（スタータスイッチＳＴＡがオン状態
にあること）が不成立となること、すなわち、スタータ
スイッチＳＴＡがオン状態からオフ状態に切り替わるこ
とである。この終了条件が満たされるまで、ステップＳ
４２における通電時間ＴＡＵとデリバリ燃圧Ｐが適宜算
出され、固着解消に最適な値が求められる。When the calculation of the energization time TAU and the delivery fuel pressure P is completed, the flow shifts to step S43, where it is determined whether or not the termination condition is satisfied. The end condition is that the third requirement (the starter switch STA is in the on state) in the start condition is not satisfied, that is, the starter switch STA is switched from the on state to the off state. Until this termination condition is satisfied, step S
The energization time TAU and the delivery fuel pressure P in 42 are appropriately calculated, and an optimum value for eliminating the sticking is obtained.

【００４７】終了条件が満たされるとステップＳ４４へ
進み、固着が完全に解消したか否かの判断がなされる。
ここでは、固着解消はエンジン回転数により判断され
る。始動動作が開始された後、エンジン回転数が一度も
７００ｒｐｍを越えなかった場合には、固着解消が不完
全であったものとし、固着解消制御実行フラグをセット
したまま本固着解消制御を終了する。逆に、エンジン回
転数が一度でも７００ｒｐｍを越えていれば、固着が全
気筒に関して解消したものと判断し、ステップＳ４５に
おいて固着解消制御実行フラグをリセットした後、本固
着解消制御を終了する。固着解消制御実行フラグがセッ
トされたままであれば、再始動の際に固着解消制御が再
び実行される。When the termination condition is satisfied, the process proceeds to step S44, and it is determined whether or not the fixation is completely eliminated.
Here, the fixation is determined by the engine speed. If the engine speed has never exceeded 700 rpm after the start operation is started, it is determined that the fixation is incomplete, and the fixation control is terminated with the fixation control execution flag set. . Conversely, if the engine speed exceeds 700 rpm even once, it is determined that the sticking has been eliminated for all cylinders, and the sticking eliminating control execution flag is reset in step S45, followed by terminating the actual sticking eliminating control. If the sticking elimination control execution flag remains set, the sticking elimination control is executed again at the time of restart.

【００４８】なお、エンジン回転数が７００ｒｐｍに到
達したか否かを固着解消の判断基準としたのは、７００
ｒｐｍに到達すると完爆が確実であることが実験的にわ
かっており、その結果に基づくものである。The determination as to whether or not the engine speed reached 700 rpm was used as a criterion for eliminating the sticking.
It has been experimentally found that a complete explosion is achieved when rpm is reached, and is based on the results.

【００４９】図５は、極低温始動時のエンジン回転数挙
動を示すグラフである。特性５１が天然ガスエンジンの
挙動を示し、特性５２がガソリンエンジンの挙動を示し
ている。同図からわかるように、天然ガスエンジンは、
ガソリンエンジンに比べて回転上昇が遅いため、運転者
は始動操作を中断してしまう可能性が高い。しかし、本
実施形態によれば、固着解消をエンジン回転数により確
認するまで固着解消制御実行フラグをリセットしないの
で、完爆できるまで再始動の度に固着解消制御が実行さ
れる。FIG. 5 is a graph showing the behavior of the engine speed at the time of cryogenic start. A characteristic 51 indicates the behavior of the natural gas engine, and a characteristic 52 indicates the behavior of the gasoline engine. As can be seen from the figure, the natural gas engine
Since the rotation speed is slower than that of the gasoline engine, the driver is likely to interrupt the starting operation. However, according to the present embodiment, the sticking elimination control execution flag is not reset until the sticking elimination is confirmed by the engine speed, so that the sticking elimination control is executed every restart until the explosion can be completed.

【００５０】図６は本実施形態の固着解消制御が実行さ
れたときの各部の挙動の一例を示すグラフであり、同図
（Ａ）はエンジン回転数の時間変化、同図（Ｂ）は通電
時間ＴＡＵの時間変化、同図（Ｃ）はデリバリ燃圧Ｐの
時間変化を示す。FIGS. 6A and 6B are graphs showing an example of the behavior of each part when the sticking elimination control of the present embodiment is executed. FIG. 6A shows the change over time of the engine speed, and FIG. The time change of the time TAU, and FIG. 7C shows the time change of the delivery fuel pressure P.

【００５１】極低温のために、４気筒すべての噴射弁が
固着しているものとする。固着解消制御実行フラグがセ
ットされているので、時刻ｔ１におけるスタータＳＴＡ
のオンと同時に、本実施形態の固着解消制御が開始す
る。すべての噴射弁が固着している間は、エンジンが始
動モータにより回転数Ｎｅ１で強制的に回転させられて
いる。その間、通電時間ＴＡＵは最大値ＴＡＵ１（＝３
００００／Ｎｅ１）となっており、デリバリ燃圧Ｐは最
小値Ｐ１（＝８×ＳＴ／ＴＡＵ１）となっている。これ
により、固着解消が強力に促進される。It is assumed that the injection valves of all four cylinders are fixed because of extremely low temperatures. Since the sticking elimination control execution flag is set, starter STA at time t1
Is turned on, the fixation control of this embodiment is started. While all the injection valves are fixed, the engine is forcibly rotated at the rotation speed Ne1 by the starting motor. Meanwhile, the energization time TAU is the maximum value TAU1 (= 3
0000 / Ne1), and the delivery fuel pressure P is the minimum value P1 (= 8 × ST / TAU1). Thereby, the elimination of sticking is strongly promoted.

【００５２】時刻ｔ２で一部の噴射弁の固着が解消され
ると、エンジン回転数が上昇を始める。エンジン回転数
の上昇に伴って、通電時間ＴＡＵが減少し、デリバリ燃
圧Ｐが上昇する。なお、デリバリ燃圧Ｐの挙動はステッ
プＳ４２での算出結果に対して若干の遅延を伴ってい
る。When the sticking of some of the injection valves is eliminated at time t2, the engine speed starts to increase. As the engine speed increases, the energization time TAU decreases, and the delivery fuel pressure P increases. Note that the behavior of the delivery fuel pressure P is accompanied by a slight delay from the calculation result in step S42.

【００５３】時刻ｔ３でエンジン回転数が４００ｒｐｍ
に達すると始動時フラグがオフ状態になり、時刻ｔ４で
スタータＳＴＡがオン状態からオフ状態に切り替わる
と、固着解消制御が終了する。時刻ｔ４以降は、通常運
転に移行するため、通電時間ＴＡＵは基準通電時間とな
り、デリバリ燃圧Ｐは若干の遅れを伴って最大の８ｋｇ
ｆ／ｃｍ2となる。At time t3, the engine speed is 400 rpm
Is reached, the start flag is turned off, and when the starter STA switches from the on state to the off state at time t4, the sticking elimination control ends. After time t4, the operation shifts to the normal operation. Therefore, the energization time TAU becomes the reference energization time, and the delivery fuel pressure P becomes a maximum of 8 kg with a slight delay.
f / cm 2 .

【００５４】図６（Ｂ）の破線６１はこの固着解消制御
が行われない従来の始動動作での通電時間を示し、同図
（Ｃ）の破線６２は同じく従来の始動動作でのデリバリ
燃圧を示している。これらから明らかなように、本実施
形態によれば、低温のために噴射弁が固着しているとき
には、始動時に通電時間ＴＡＵを大幅に長くし、デリバ
リ燃圧Ｐを大幅に低くするので、固着が短時間に解消さ
れる。しかも、噴射量は、一定に維持されているので、
過剰に燃料が供給されることがない。A broken line 61 in FIG. 6 (B) indicates the energizing time in the conventional starting operation in which the fixing elimination control is not performed, and a broken line 62 in FIG. 6 (C) indicates the delivery fuel pressure in the conventional starting operation. Is shown. As is apparent from these, according to the present embodiment, when the injection valve is stuck due to low temperature, the energization time TAU is greatly lengthened at the time of starting, and the delivery fuel pressure P is drastically lowered. Resolved in a short time. Moreover, since the injection amount is kept constant,
No excessive fuel supply.

【００５５】なお、この例では、固着解消制御が終了し
た時刻ｔ４においてエンジン回転数が７００ｒｐｍを越
えていないので、固着解消制御実行フラグがセットされ
たままとなっている。そのため、エンジン停止後、再始
動する際に噴射弁が固着状態になくても固着解消制御が
実行されてしまう。しかし、噴射弁が固着されていなけ
ればエンジン回転数が速やかに上昇するため、通電時間
ＴＡＵおよびデリバリ燃圧Ｐは直ちに通常運転時の状態
に移行するため、なんら問題はない。In this example, since the engine speed does not exceed 700 rpm at the time t4 when the fixing elimination control is completed, the execution flag of the fixing elimination control remains set. For this reason, after the engine is stopped, when the engine is restarted, the fixation control is executed even if the injection valve is not in the fixed state. However, if the injection valve is not fixed, the engine speed rapidly increases, and the energization time TAU and the delivery fuel pressure P immediately shift to the state during normal operation, so there is no problem.

【００５６】ここで通電波形について図７を用いて簡単
に説明する。図７（Ａ）は始動時の通電波形を示し、同
図（Ｂ）は始動後すなわち通常動作時の通電波形を示
す。通常動作時は、通電時間ＴＡＵの最初の２ｍｓにお
いて、４アンペアのフル通電が行われ、その後１アンペ
アの保持電流が流れるように通電する。これに対して始
動時は、最初にインパルス状の高い駆動電流を流し、そ
の後４アンペアのフル通電が行われる。インパルス状の
駆動は、コンデンサの放電を利用するもので、ＣＤＩ
（キャパシティブ・ディスチャージ・インジェクショ
ン）駆動と呼ぶ。このように、始動時には、ＣＤＩ駆動
の後にフル通電を行うことによっても、固着解消の促進
を図っている。Here, the energization waveform will be briefly described with reference to FIG. FIG. 7A shows an energization waveform at the time of startup, and FIG. 7B shows an energization waveform after startup, that is, during normal operation. In the normal operation, during the first 2 ms of the energization time TAU, full energization of 4 amps is performed, and thereafter, energization is performed so that a holding current of 1 amp flows. On the other hand, at the time of starting, a high impulse-like driving current is first supplied, and then full energization of 4 amps is performed. The impulse drive uses the discharge of a capacitor,
(Capacitive discharge injection) drive. In this way, at the time of starting, the full energization is performed after the CDI drive, thereby promoting the elimination of the sticking.

【００５７】つぎに、ステップＳ４２における通電時間
ＴＡＵとデリバリ燃圧Ｐの算出に関し、他の実施例を説
明する。Next, another embodiment regarding the calculation of the energization time TAU and the delivery fuel pressure P in step S42 will be described.

【００５８】上述した例では、エンジン回転数から可能
な限り長い通電時間ＴＡＵを求め、求めた通電時間ＴＡ
Ｕから燃料が過剰とならないようなデリバリ燃圧Ｐを求
めた。これに代わる第２の方法として、デリバリ燃圧Ｐ
を比較的低い値に固定し、他気筒と噴射が重ならないと
いう条件の下で、上記（２）を利用して通電時間ＴＡＵ
を求めるという方法を用いても良い。この場合も、従来
の始動時に比べて通電時間ＴＡＵが長く、また、デリバ
リ燃圧Ｐが低くなる。In the above example, the longest possible energizing time TAU is determined from the engine speed, and the determined energizing time TA is determined.
From U, a delivery fuel pressure P at which fuel was not excessive was determined. As a second alternative, the delivery fuel pressure P
Is fixed to a relatively low value, and under the condition that the injection does not overlap with the other cylinders, the energizing time TAU using the above (2)
May be used. Also in this case, the energization time TAU is longer and the delivery fuel pressure P is lower than at the time of conventional startup.

【００５９】また、第３の方法として、エンジン回転数
に対する通電時間ＴＡＵとデリバリ燃圧Ｐを予め求めた
テーブルを用意し、補間法を利用してエンジン回転数か
ら通電時間ＴＡＵとデリバリ燃圧Ｐを求めるという方法
を用いても良い。図８にテーブルの一例を示す。As a third method, a table in which the energizing time TAU and the delivery fuel pressure P with respect to the engine speed are obtained in advance is prepared, and the energizing time TAU and the delivery fuel pressure P are obtained from the engine speed using an interpolation method. May be used. FIG. 8 shows an example of the table.

【００６０】この第２または第３の方法によれば、第１
の方法に比べて計算負荷を軽減することができる。According to the second or third method, the first method
The calculation load can be reduced as compared with the method of (1).

【００６１】つぎに、ステップＳ４４の固着解消認定に
関する他の例を示す。上述の例では、固着解消制御中に
エンジン回転数が７００ｒｐｍに到達した場合には固着
が解消されたものと判断しているが、これに代えて、デ
リバリ遮断弁１６のデューティ比から固着解消を判定す
ることができる。たとえば、固着解消制御終了時に、４
つの噴射弁の固着がすべて解消されなかったとすると、
デリバリ遮断弁１６は固着解消制御中閉じたままであ
る。したがって、デリバリ遮断弁１６のデューティ比が
零であれば、すべての噴射弁について固着解消がなされ
なかったことを示し、零でなければ、少なくともいずれ
かの噴射弁の固着が解消されたことを示す。Next, another example relating to the recognition of fixation of sticking in step S44 will be described. In the above-described example, when the engine speed reaches 700 rpm during the fixation removal control, it is determined that the fixation has been eliminated. Instead, the fixation is determined based on the duty ratio of the delivery shut-off valve 16. Can be determined. For example, at the end of the fixation control, 4
Assuming that all the sticking of the two injection valves has not been resolved,
The delivery shut-off valve 16 remains closed during the sticking elimination control. Therefore, if the duty ratio of the delivery shut-off valve 16 is zero, it indicates that the fixation of all the injection valves has not been eliminated, and if not, it indicates that the fixation of at least one of the injection valves has been eliminated. .

【００６２】ステップＳ４１では、固着解消制御実行フ
ラグがセットされていることを、開始条件を満たすため
の一つの要件としている。この固着解消制御実行フラグ
は、停止時の外気温度が極低温のときにセットされるよ
うになっているが、他の要件に基づいてセットされるも
のであっても良い。たとえば、始動直前までの外気温度
を継続的に検知できるセンサを備えていれば、そのセン
サ出力に応じてセット動作の判断を行うことも可能であ
る。In step S41, the fact that the execution flag of the fixation control is set is one of the requirements for satisfying the start condition. The sticking elimination control execution flag is set when the outside air temperature at the time of stop is extremely low, but may be set based on other requirements. For example, if a sensor that can continuously detect the outside air temperature immediately before the start is provided, the setting operation can be determined according to the sensor output.

【００６３】[0063]

【発明の効果】以上説明したように、本発明の燃料供給
装置によれば、極低温のために噴射弁が固着されていて
も、始動時において、噴射弁を開くための通電時間を増
加させ、気体燃料圧力を低くするので、噴射弁の固着解
消を促進することができる。しかも、気体燃料圧力が通
電時間に応じて低くすれば、固着が解消されて噴射弁が
通電により開くようになったときに、燃料過給による始
動性の悪化は生じない。As described above, according to the fuel supply apparatus of the present invention, even when the injection valve is fixed due to extremely low temperature, the energization time for opening the injection valve is increased at the start. Since the gaseous fuel pressure is reduced, the elimination of the sticking of the injection valve can be promoted. Moreover, if the gaseous fuel pressure is reduced in accordance with the energization time, when the sticking is eliminated and the injection valve is opened by energization, the deterioration of the startability due to fuel supercharging does not occur.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態である燃料供給装置を示す
構成図。FIG. 1 is a configuration diagram showing a fuel supply device according to an embodiment of the present invention.

【図２】燃料供給装置内のインジェクタの内部構成を示
す断面図。FIG. 2 is a sectional view showing an internal configuration of an injector in the fuel supply device.

【図３】燃料供給装置のエンジン停止時の動作を示すフ
ローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing an operation of the fuel supply device when the engine is stopped.

【図４】燃料供給装置のエンジン始動時の動作を示すフ
ローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing an operation of the fuel supply device when the engine is started.

【図５】エンジン始動時のエンジン回転数の変化を示す
グラフ。FIG. 5 is a graph showing a change in engine speed when the engine is started.

【図６】エンジン始動時のエンジン回転数、通電時間Ｔ
ＡＵおよびデリバリ燃圧Ｐの変化を示すグラフ。FIG. 6 shows the number of revolutions of the engine at the start of the engine and the energizing time T
6 is a graph showing changes in AU and delivery fuel pressure P.

【図７】インジェクタに対する通電波形を示す図。FIG. 7 is a diagram showing an energization waveform for an injector.

【図８】エンジン回転数Ｎｅに対する通電時間ＴＡＵと
デリバリ燃圧Ｐを示す表。FIG. 8 is a table showing energization time TAU and delivery fuel pressure P with respect to engine speed Ne.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…天然ガスエンジン、１１…インジェクタ、１３…
タンク元弁、１４…レギュレータ、１５…レギュレータ
遮断弁、１６…デリバリ遮断弁、１７…デリバリパイ
プ、１７ａ…圧力センサ、１７ｂ…温度センサ、１８…
ＥＣＵ、１９…イグニッションキー、２２…噴射弁、２
５…オーリング、２８…弁座。10 ... natural gas engine, 11 ... injector, 13 ...
Tank base valve, 14 ... Regulator, 15 ... Regulator shutoff valve, 16 ... Delivery shutoff valve, 17 ... Delivery pipe, 17a ... Pressure sensor, 17b ... Temperature sensor, 18 ...
ECU, 19: ignition key, 22: injection valve, 2
5 ... O-ring, 28 ... valve seat.

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関に気体燃料を
供給する燃料供給装置において、 前記気体燃料を貯蔵する燃料タンクと、前記燃料タンク
から供給される前記気体燃料を噴射弁の開閉により前記
内燃機関内に噴射する燃料噴射機構と、前記噴射弁に加
わる気体燃料圧力および前記噴射弁を開くための通電時
間を制御する制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記噴射弁が固着されていると判定さ
れているときには、前記内燃機関の始動時の前記気体燃
料圧力を通常運転時よりも低くすると共に前記通電時間
を通常運転時よりも長くすることを特徴とする燃料供給
装置。1. A fuel supply device for supplying gaseous fuel to an internal combustion engine mounted on a vehicle, wherein the fuel tank stores the gaseous fuel, and the gaseous fuel supplied from the fuel tank is opened and closed by opening and closing an injection valve. A fuel injection mechanism for injecting the fuel into the internal combustion engine; and a control unit for controlling a gas fuel pressure applied to the injector and an energizing time for opening the injector. The control unit includes the injector fixed. When it is determined that the internal combustion engine is in operation, the gas fuel pressure at the time of starting the internal combustion engine is made lower than during normal operation, and the energization time is made longer than during normal operation. 【請求項２】 前記固着の判定は、内燃機関停止時の外
気温度に基づいて行われることを特徴とする請求項１に
記載の燃料供給装置。2. The fuel supply device according to claim 1, wherein the determination of the sticking is performed based on an outside air temperature when the internal combustion engine is stopped. 【請求項３】 前記噴射弁の固着が解消されたことを判
定する固着解消判定手段を備え、前記固着の判定は前記
固着解消判定手段による固着解消判定があるまで保持さ
れることを特徴とする請求項１に記載の燃料供給装置。3. An apparatus according to claim 1, further comprising a fixation determination unit for determining that the fixation of the injection valve has been removed, wherein the determination of the fixation is held until the fixation determination is made by the fixation determination unit. The fuel supply device according to claim 1. 【請求項４】 前記固着解消判定手段は、前記内燃機関
の回転数またはこれに起因する値により固着解消判定を
行うことを特徴とする請求項３に記載の燃料供給装置。4. The fuel supply device according to claim 3, wherein the sticking elimination determining unit performs the sticking elimination determination based on a rotation speed of the internal combustion engine or a value resulting therefrom. 【請求項５】 開いたときに前記気体燃料圧力を高める
遮断弁を備え、前記気体燃料圧力が所定の値になるよう
に前記遮断弁の開閉のデューティ比が前記制御手段によ
り制御されるときに、前記固着解消判定手段は前記デュ
ーティ比により固着解消判定を行うことを特徴とする請
求項３に記載の燃料供給装置。5. A shut-off valve for increasing the gaseous fuel pressure when opened, wherein a duty ratio for opening and closing the shut-off valve is controlled by the control means so that the gaseous fuel pressure becomes a predetermined value. 4. The fuel supply device according to claim 3, wherein the fixing elimination determining means performs the fixing elimination determination based on the duty ratio.
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