JP2000272380A - Controller for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機構を備
えた車両においてエンジンの自動始動を違和感なく実行
することができ、発進時のレスポンス向上を図る上で好
適な車両用制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle having an automatic transmission mechanism, which is capable of executing an automatic start of an engine without a sense of incongruity and improving response at the time of starting.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】排気ガス対策および燃費向上の手
法として、車両の停止時にエンジンを自動的に停止させ
る、所謂アイドル・ストップ制御が注目されている。こ
の場合、如何にしてエンジンを自動的に再始動させて円
滑に発進するかが問題となる。ちなみに手動変速機構を
搭載した車両（Ｍ／Ｔ車）にあっては、車両が停止して
シフトレバーが中立位置にある等の停止条件が成立した
ときにエンジンを自動的に停止させている。そして前記
シフトレバーを走行位置にシフト操作するべくクラッチ
・ペダルが踏み込まれたとき、これを検出してエンジン
を自動的に再始動し、上記シフトレバーのシフト完了に
伴ってクラッチ・ペダルを戻しながら、エンジンの回転
を手動変速機構に伝達することでその発進が実現されて
いる。[Related Background Art] As a method of reducing exhaust gas and improving fuel efficiency, attention has been paid to a so-called idle stop control that automatically stops an engine when a vehicle stops. In this case, the problem is how to automatically restart the engine and start smoothly. Incidentally, in a vehicle equipped with a manual transmission mechanism (M / T vehicle), the engine is automatically stopped when a stop condition such as a stop of the vehicle and a shift lever in a neutral position is satisfied. When the clutch pedal is depressed in order to shift the shift lever to the traveling position, this is detected and the engine is automatically restarted, and the clutch pedal is returned upon completion of the shift lever shift. The start of the engine is realized by transmitting the rotation of the engine to the manual transmission mechanism.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが自動変速機構
を搭載した車両（ＡＴ車）に上述したエンジンの自動停
止と、シフトレバー操作に伴うエンジンの再始動と自動
変速機構の制御を実現しようとした場合、次のような問
題が生じる。即ち、ＡＴ車にはそもそもクラッチ・ペダ
ルが設けられていない。しかも上記自動変速機構は、通
常、油圧によって断接が制御され、中立位置で解放され
る油圧式摩擦要素を備えており、所定の油圧が発生して
いる状態でのみ前記油圧式摩擦要素を係合させてエンジ
ンからの回転力を伝達する如く構成されている。However, in a vehicle (AT vehicle) equipped with an automatic transmission mechanism, the automatic stop of the engine, the restart of the engine in response to the operation of the shift lever, and the control of the automatic transmission mechanism have been realized. In this case, the following problem occurs. That is, the AT vehicle is not provided with a clutch pedal in the first place. In addition, the automatic transmission mechanism usually includes a hydraulic friction element whose connection and disconnection is controlled by a hydraulic pressure and is released at a neutral position, and engages the hydraulic friction element only when a predetermined hydraulic pressure is generated. It is configured to transmit the rotational force from the engine together.
【０００４】しかしながら上記自動変速機構の制御に用
いられる油圧は、エンジンの出力軸に直結されたオイル
ポンプから得られるようになっている。この為、再発進
する場合には、例えばシフトレバーの中立位置から走行
位置への操作を検出してエンジンを始動し、オイルポン
プの作動により所定の油圧が確保された後に前記自動変
速機構を中立位置から走行位置へと切り替え駆動すると
言う制御手順が必要となる。これ故、シフトレバーの操
作から車両の発進までに時間が掛かると言う問題があっ
た。しかもエンジンの始動と同時にアクセル操作がなさ
れてエンジン回転数（出力）が増加すると、油圧式摩擦
伝達要素における入力軸側と出力軸側との回転数差が大
きくなるので、その動力伝達完了までの時間が長くなる
ことが否めない。更には摩擦要素にて吸収するエネルギ
が大きくなるので、その耐久性が問題となる。However, the hydraulic pressure used for controlling the automatic transmission mechanism is obtained from an oil pump directly connected to the output shaft of the engine. For this reason, when restarting, for example, the operation of the shift lever from the neutral position to the traveling position is detected, the engine is started, and after a predetermined oil pressure is secured by the operation of the oil pump, the automatic transmission mechanism is neutralized. A control procedure of switching drive from the position to the traveling position is required. Therefore, there is a problem that it takes time from the operation of the shift lever to the start of the vehicle. In addition, if the accelerator operation is performed simultaneously with the start of the engine and the engine speed (output) increases, the difference in the number of rotations between the input shaft side and the output shaft side of the hydraulic friction transmission element increases. It cannot be denied that the time is long. Further, since the energy absorbed by the friction element increases, its durability becomes a problem.
【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、その目的は、自動変速機構を備えた車両にお
けるエンジンの自動始動制御を違和感なく実行すること
ができ、特に再発進時のレスポンス向上を図ることので
きる車両用制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to enable automatic starting control of an engine in a vehicle equipped with an automatic transmission mechanism to be executed without feeling uncomfortable. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device capable of improving response.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
べく本発明に係る車両用制御装置は、請求項１に記載す
るようにエンジンの始動開始時において、解放されてい
た油圧式摩擦要素を係合させて動力伝達状態となるまで
の間、エンジンの出力増加を禁止し、これによって動力
伝達状態に至るまでの時間の長期化を防ぐと共に、その
耐久性の向上を図ることを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle control apparatus for controlling a hydraulic friction element which has been released at the start of engine start. It is characterized in that an increase in the output of the engine is prohibited until the power transmission state is reached by the engagement, thereby preventing a prolonged time until the power transmission state is reached and improving the durability thereof. .
【０００７】好ましくは請求項２に記載するように油圧
式摩擦要素が係合完了する直前にエンジンの出力増加要
求が検出されたときには、油圧式摩擦要素に供給する油
圧を最大にして逸早くその係合完了を実現することで、
エンジンの出力増大に伴う摩擦要素の滑りを防止し、発
進までのレスポンス向上を図ることを特徴としている。
また請求項３に記載するように油圧式摩擦要素が係合完
了の直前となった状態においてエンジンに対する出力増
加要求が検出されたとき、例えば油圧上昇までのタイム
ラグに合わせてエンジンの出力を徐々に増大させること
で、摩擦要素の滑りを確実に防止すると共にエンジンの
吹き上がりを防止することを特徴としている。Preferably, when the request for increasing the output of the engine is detected immediately before the engagement of the hydraulic friction element is completed, the hydraulic pressure to be supplied to the hydraulic friction element is maximized and the engagement is quickly performed. By realizing the completion
It is characterized by preventing the friction element from slipping due to an increase in engine output and improving the response up to start.
Further, when an output increase request for the engine is detected in a state immediately before the engagement of the hydraulic friction element is completed, the output of the engine is gradually decreased in accordance with a time lag until the hydraulic pressure rises. By increasing, the sliding of the friction element is surely prevented, and the engine is prevented from being blown up.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態に係る車両用制御装置について説明する。この
車両用制御装置は、油圧式摩擦要素を備えた自動変速機
構を搭載した車両（ＡＴ車）に組み込まれ、主としてシ
フトレバーの操作位置に応じてエンジンの作動（停止／
再始動）と、上記自動変速機構の作動を制御する役割を
担う。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. This vehicle control device is incorporated in a vehicle (AT vehicle) equipped with an automatic transmission mechanism equipped with a hydraulic friction element, and operates (stops / stops) an engine mainly in accordance with an operation position of a shift lever.
Restart) and controls the operation of the automatic transmission mechanism.
【０００９】図１は車両用制御装置の概略的なシステム
構成を示す図で、１はエンジン、２はエンジンの出力軸
に結合された自動変速機構、３は上記エンジン１を始動
するスタータを示している。自動変速機構２は、油圧に
よってその断接が制御されるクラッチ等の油圧式摩擦要
素を備えたものである。この油圧式摩擦要素は所定の油
圧が加えられた状態で係合してエンジン１からの回転力
を伝達し、逆に所定の油圧が加えられない状態において
は解放されることでエンジン１からの回転力の伝達を遮
断（阻止）する役割を果たす。尚、自動変速機構２の具
体的な構成については、本件発明とは直接関係がないの
で、その詳しい説明については省略する。FIG. 1 is a diagram showing a schematic system configuration of a vehicle control device, wherein 1 is an engine, 2 is an automatic transmission mechanism coupled to an output shaft of the engine, and 3 is a starter for starting the engine 1. ing. The automatic transmission mechanism 2 includes a hydraulic friction element such as a clutch whose connection is controlled by hydraulic pressure. The hydraulic friction element is engaged when a predetermined oil pressure is applied and transmits the rotational force from the engine 1, and is released when the predetermined oil pressure is not applied, and consequently, is released from the engine 1. It plays the role of blocking (blocking) the transmission of torque. Note that the specific configuration of the automatic transmission mechanism 2 has no direct relation to the present invention, and a detailed description thereof will be omitted.
【００１０】さて自動変速機制御用の電子回路ユニット
（ＡＴ−ＥＣＵ）４は、前記エンジン１の作動を制御す
るエンジン用電子回路ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）５と
の間で相互通信しながらエンジン１の作動状態、ひいて
は車両の運転状態の情報を得、更には運転者によって操
作されるシフトレバー６の変速操作情報を得て前記自動
変速機構２の作動機構２ａを駆動し、該自動変速機構２
を変速制御する役割を担う。この作動機構２ａの駆動に
より前記自動変速機構２の変速段が、例えば駐車
（Ｐ）,後退（Ｒ）,中立（Ｎ）,走行（Ｄ）,２速
（２）,および１速（Ｌ）に択一的に設定されて、前記
エンジン１からの回転力の伝達が制御される。An electronic circuit unit (AT-ECU) 4 for controlling the automatic transmission communicates with an electronic circuit unit for an engine (ENG-ECU) 5 for controlling the operation of the engine 1 while controlling the operation of the engine 1. The operation mechanism 2a of the automatic transmission mechanism 2 is driven by obtaining information on the operation state and, consequently, the driving state of the vehicle, and further obtaining the shift operation information on the shift lever 6 operated by the driver.
It takes a role of controlling the speed change. By the driving of the operating mechanism 2a, the shift speed of the automatic transmission mechanism 2 is changed to, for example, parking (P), reverse (R), neutral (N), traveling (D), second speed (2), and first speed (L). The transmission of the rotational force from the engine 1 is controlled.
【００１１】前記ＡＴ−ＥＣＵ４は、基本的には前記シ
フトレバー６の変速操作に応じて前記自動変速機構２の
変速段を駐車（Ｐ）,後退（Ｒ）,中立（Ｎ）,走行
（Ｄ）,２速（２）,および１速（Ｌ）に択一的に設定す
る。またＡＴ−ＥＣＵ４はタービン回転数センサ、出力
軸回転数センサ、ＡＴ油温センサ等から入力される信号
と、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に入力されるエンジン温度セ
ンサやスロットルセンサ、車速センサ、クランク角セン
サ、更にはカム角センサ等から得られる車両の運転状態
を示す情報と合わせて前記自動変速機構２の変速段を自
動的に切り換える。The AT-ECU 4 basically shifts the gear position of the automatic transmission mechanism 2 to a parking position (P), a reverse position (R), a neutral position (N), and a running position (D) according to a shift operation of the shift lever 6. ), 2nd speed (2) and 1st speed (L). The AT-ECU 4 also receives signals input from a turbine speed sensor, an output shaft speed sensor, an AT oil temperature sensor, and the like, and an engine temperature sensor, a throttle sensor, a vehicle speed sensor, a crank angle sensor, and the like input to the ENG-ECU 5. Further, the shift speed of the automatic transmission mechanism 2 is automatically switched in accordance with information indicating the driving state of the vehicle obtained from a cam angle sensor or the like.
【００１２】また前記作動機構２ａには油圧回路２ｂが
組み込まれており、この油圧回路２ｂにより前述した油
圧式摩擦要素の作動が制御されて、前記自動変速機構２
の機能自体が制御される。ちなみにこの油圧回路２ｂ
は、例えば図２に示すようにオイルパン２１からフィル
タ２２を介して作動油を汲み上げるポンプ２３と、この
ポンプ２３により汲み上げられた作動油を所定の油圧
（ライン圧）に調整するレギュレータバルブ２４、そし
て前記シフトレバー６の位置に応じて前記作動油を油圧
式摩擦要素（クラッチ）２６側に供給するマニュアルバ
ルブ２５、更にＡＴ−ＥＣＵ４からの制御信号に応じて
デューティ制御され、前記油圧式摩擦要素（クラッチ）
２６の作動状態を制御するソレノイドバルブ２７からな
る。A hydraulic circuit 2b is incorporated in the operating mechanism 2a. The hydraulic circuit 2b controls the operation of the above-mentioned hydraulic friction element, and
Function itself is controlled. By the way, this hydraulic circuit 2b
As shown in FIG. 2, for example, a pump 23 for pumping hydraulic oil from an oil pan 21 through a filter 22 and a regulator valve 24 for adjusting the hydraulic oil pumped by the pump 23 to a predetermined oil pressure (line pressure), A manual valve 25 that supplies the hydraulic oil to the hydraulic friction element (clutch) 26 in accordance with the position of the shift lever 6, and a duty control is performed in accordance with a control signal from the AT-ECU 4, and the hydraulic friction element is controlled. (clutch)
The solenoid valve 27 controls the operating state of the solenoid valve 26.
【００１３】一方、前記スタータ３は、イグニッション
スイッチ７を介してバッテリ８により通電駆動されて回
転し、前記エンジン１を始動させる役割を担う。特にこ
こでは上記スタータ３は、前記イグニッションスイッチ
７がＯＮに設定されていることを条件として、前記ＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ５により選択的に駆動されるリレー９を介し
ても通電駆動されるようになっている。このリレー９を
介するスタータ３の駆動は、前記エンジン１の後述する
アイドル・ストップ状態からの再始動を実行するもの
で、その再始動条件は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５により管理
されている。On the other hand, the starter 3 is rotated by being energized and driven by a battery 8 via an ignition switch 7 and plays a role of starting the engine 1. In particular, here, the starter 3 operates under the condition that the ignition switch 7 is set to ON.
The current is also driven through a relay 9 selectively driven by the G-ECU 5. The driving of the starter 3 via the relay 9 executes the restart of the engine 1 from an idle stop state described later, and the restart conditions are managed by the ENG-ECU 5.
【００１４】システム的には上述した如く構成される車
両用制御装置においてこの発明が特徴とするところは、
シフトレバー６の中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置へ
のシフト操作に伴ってエンジン１を始動させると共に自
動変速機構２の作動を制御する際、特に自動変速機構２
の中立状態において解放されていた油圧式摩擦要素を係
合させる過程において、つまり所定の油圧を加えること
で油圧式摩擦要素が動力伝達状態となるまでの間、エン
ジン１の出力増加を禁止することを特徴としている。The features of the present invention in the vehicular control device configured as described above in terms of the system are as follows.
When the engine 1 is started and the operation of the automatic transmission mechanism 2 is controlled in accordance with the shift operation from the neutral (N) position to the traveling (D) position of the shift lever 6, the automatic transmission mechanism 2
Prohibiting an increase in the output of the engine 1 in the process of engaging the hydraulic friction element that has been released in the neutral state, that is, until the hydraulic friction element enters the power transmission state by applying a predetermined oil pressure. It is characterized by.
【００１５】即ち、図３および図４にその制御の概略的
な流れを示すように、油圧式摩擦要素における動力伝達
がどの程度まで進んだかを、例えば前記ＡＴ−ＥＣＵ４
において自動変速制御機構２におけるそのタービン回転
数から監視し、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に対してエンジン
出力（回転数）の増加を禁止する信号を出力すること
で、エンジン１の出力増加を禁止する。また後述するよ
うに前記油圧式摩擦要素が係合完了の直前となった状態
においてアクセルの踏み込みによるエンジン１に対する
出力増加要求が検出されたとき、油圧式摩擦要素に供給
する油圧を最大化したり、油圧の増大に応じてエンジン
１の出力を徐々に増大させることを特徴としている。That is, as shown in the schematic flow of the control in FIGS. 3 and 4, the extent to which the power transmission in the hydraulic friction element has progressed, for example, the AT-ECU 4
Then, the output of the engine 1 is inhibited by monitoring the rotation speed of the automatic transmission control mechanism 2 from the turbine speed and outputting a signal to the ENG-ECU 5 to prohibit the engine output (rotation speed) from increasing. Further, as described later, when a request for increasing the output to the engine 1 due to depression of the accelerator is detected in a state where the hydraulic friction element is immediately before the engagement is completed, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic friction element is maximized, It is characterized in that the output of the engine 1 is gradually increased in accordance with an increase in the oil pressure.
【００１６】ＡＴ−ＥＣＵ４およびＥＮＧ−ＥＣＵ５に
おいてそれぞれ実行される自動変速機制御（ＡＴ制御）
とエンジン制御（ＥＮＧ制御）について説明すると、こ
れらの制御は運転状態にあることを条件として実行され
る。具体的には上記ＥＮＧ制御は、車両の運転中におい
てエンジンの停止条件が満たされるか否かを判定するこ
とから開始される［ステップＳ１］。上記エンジンの停
止条件は、前記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置に設定
されていることのみならず、例えばエンジン１の水温が
所定温度以上であるか、自動変速機構２の作動油の温度
が所定温度以上であるか、車速が零（停車）の状態が一
定時間以上に亘って継続しているか、更にはブレーキス
イッチがＯＮ状態にあるか（ブレーキが作動している
か）等の複数の条件からなり、これらの全ての条件が成
立しているとき、エンジン停止条件成立として判定され
る。従って、例えば車両の走行に伴って該車両が十分に
暖気された状態において交差点等において停車し、ブレ
ーキペダルを踏み込んで、或いはパーキングブレーキを
作動させた状態でシフトレバー６が中立（ニュートラ
ル；Ｎ）に設定されたとき、エンジン停止条件の成立が
検出される。Automatic transmission control (AT control) executed in each of AT-ECU 4 and ENG-ECU 5
The engine control (ENG control) will be described. These controls are executed on condition that the vehicle is in an operating state. Specifically, the ENG control is started by determining whether or not an engine stop condition is satisfied during operation of the vehicle [Step S1]. The engine stop conditions include not only that the shift lever 6 is set to the neutral (N) position, but also that the water temperature of the engine 1 is equal to or higher than a predetermined temperature or the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission mechanism 2 A plurality of conditions such as whether the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, whether the vehicle speed is zero (stop) for a certain period of time or more, and whether the brake switch is ON (whether the brake is operating). When all of these conditions are satisfied, it is determined that the engine stop condition is satisfied. Therefore, for example, when the vehicle is sufficiently warmed up as the vehicle travels, the vehicle is stopped at an intersection or the like, and the shift lever 6 is neutralized (neutral; N) while the brake pedal is depressed or the parking brake is operated. Is set, the satisfaction of the engine stop condition is detected.
【００１７】しかして上述したエンジン停止条件の成立
が検出されると、ＥＮＧ−ＥＣＵ５はエンジン１を停止
させると同時に、前記ＡＴ−ＥＣＵ４に対してエンジン
ストップ信号を発信する［ステップＳ２］。その後、Ｅ
ＮＧ−ＥＣＵ５は前記ＡＴ−ＥＣＵ４からのエンジン再
始動信号を待ち受ける［ステップＳ３］。一方、ＥＮＧ
−ＥＣＵ５から通知されるエンジンストップ信号を受け
たＡＴ−ＥＣＵ４はＡＴ制御を開始し、先ずエンジンの
再始動条件が成立するかを検出する［ステップＳ２
１］。このエンジンの再始動条件は、前記シフトレバー
６が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置または後進
（Ｒ）位置にシフト操作されたことのみならず、例えば
車速が零（０）、即ち、停車中であるか、更にブレーキ
スイッチがＯＮ状態にあるか（ブレーキが作動している
か）等の条件からなり、これらの各条件の全てが成立し
ているとき、エンジンの再始動条件成立として判定され
る。When it is detected that the engine stop condition has been satisfied, the ENG-ECU 5 stops the engine 1 and simultaneously transmits an engine stop signal to the AT-ECU 4 (step S2). Then E
The NG-ECU 5 waits for an engine restart signal from the AT-ECU 4 [Step S3]. Meanwhile, ENG
-The AT-ECU 4 having received the engine stop signal notified from the ECU 5 starts the AT control, and first detects whether or not the engine restart condition is satisfied [Step S2]
1]. The conditions for restarting the engine include not only that the shift lever 6 has been shifted from the neutral (N) position to the traveling (D) position or the reverse (R) position, but also that the vehicle speed is zero (0), that is, It consists of conditions such as whether the vehicle is stopped and whether the brake switch is ON (whether the brake is operating). When all of these conditions are satisfied, it is determined that the engine restart condition is satisfied. Is done.
【００１８】しかしてエンジンの再始動条件の成立が検
出されると、ＡＴ−ＥＣＵ４は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に
対してエンジン再始動信号を発信すると同時に、前記自
動変速機構２の変速操作する上での制御動作の一部を先
取りして、後述する前記油圧式摩擦要素をその係合直前
の段階まで作動させる初期ＦＩＬＬ制御（先行制御）を
開始する［ステップＳ２２］。また前記ＥＮＧ−ＥＣＵ
５はエンジン再始動信号を受け取ることでエンジンの再
始動条件が成立したことを知り［ステップＳ３］、前記
スタータ３を駆動してエンジン１の再始動を開始する
［ステップＳ４］。When it is detected that the engine restart condition is satisfied, the AT-ECU 4 transmits an engine restart signal to the ENG-ECU 5 and, at the same time, transmits the engine restart signal to the automatic transmission mechanism 2. In advance of a part of the control operation, an initial FILL control (preceding control) for operating the hydraulic friction element to be described later to a stage immediately before the engagement is started [Step S22]. In addition, the ENG-ECU
5 receives the engine restart signal and knows that the engine restart condition has been satisfied (step S3), and drives the starter 3 to start restarting the engine 1 (step S4).
【００１９】このようなエンジンの始動開始と同時に前
記ＡＴ−ＥＣＵ４にて実行される前記初期ＦＩＬＬ制御
［ステップＳ２２］は図５中区間Ａとして示すように、
前記油圧式摩擦要素を構成するピストン（図示せず）
を、その無効ストロークが解消される位置まで移動させ
ることによってなされる。具体的には上記エンジン１の
始動開始動作に伴って前記油圧回路２ｂのポンプ２３を
作動させて前記ピストンに作動油を送り込むことで該ピ
ストンを無効ストロークが解消される位置まで作動さ
せ、これによって油圧式摩擦要素が係合する直前の状態
に設定する処理からなる。The initial FILL control (step S22) executed by the AT-ECU 4 simultaneously with the start of the start of the engine as shown in a section A in FIG.
Piston (not shown) constituting the hydraulic friction element
Is moved to a position where the invalid stroke is eliminated. Specifically, the pump 23 of the hydraulic circuit 2b is operated in accordance with the start-up operation of the engine 1 to supply hydraulic oil to the piston, thereby operating the piston to a position at which the invalid stroke is eliminated. It consists of a process of setting the state immediately before the engagement of the hydraulic friction element.
【００２０】この油圧式摩擦要素が係合する直前の状態
に達したか否かの判定である初期ＦＩＬＬ判定［ステッ
プＳ２３］は、例えばエンジン１の回転を示すクランク
角センサ等から得られるパルスを計数することによりな
され、このパルス数を前記ポンプ２３の回転数、ひいて
はポンプ２３を介して油圧式摩擦要素に送り込まれた作
動油の量（ピストンの移動量）として捉えることにより
なされる。このようにしてエンジンパルスの計数により
初期ＦＩＬＬ判定を行うことで、エンジン１の始動開始
時における回転変動に拘わりなく、自動変速機構２の油
圧式摩擦要素が係合する直前の状態に達したことを高精
度に判定することが可能となる。The initial FILL determination (step S23), which is a determination as to whether or not the hydraulic friction element has reached a state immediately before engagement, is performed by, for example, detecting a pulse obtained from a crank angle sensor or the like indicating the rotation of the engine 1. This is performed by counting the number of pulses, and assuming the number of pulses as the number of rotations of the pump 23, and furthermore, the amount of hydraulic oil (the amount of movement of the piston) sent to the hydraulic friction element via the pump 23. By performing the initial FILL determination by counting the engine pulses in this manner, the state immediately before the hydraulic friction element of the automatic transmission mechanism 2 is engaged is reached regardless of the rotation fluctuation at the start of the engine 1. Can be determined with high accuracy.
【００２１】そしてこの初期ＦＩＬＬ判定がなされて前
記ピストンが無効ストローク解消状態（係合直前の状
態）に至ったことが確認されたとき、例えば前記ソレノ
イドバルブ２７を、予め設定された第１のデューティ制
御値にて制御して上記無効ストローク解消状態を保持す
る［ステップＳ２４］。この結果、自動変速機構２はそ
の油圧式摩擦要素が係合開始する直前の状態に保持さ
れ、所謂伝達トルク容量が零（０）の状態、即ち、動力
伝達をなし得る直前の状態に設定される。従ってこの油
圧式摩擦要素の初期ＦＩＬＬ動作により、エンジン１の
始動が妨げられることはない。When the initial FILL determination is made and it is confirmed that the piston has reached the invalid stroke elimination state (the state immediately before engagement), for example, the solenoid valve 27 is set to a first duty set in advance. The invalid stroke elimination state is maintained by controlling with the control value [Step S24]. As a result, the automatic transmission mechanism 2 is maintained in a state immediately before the engagement of the hydraulic friction element is started, and is set to a state where the so-called transmission torque capacity is zero (0), that is, a state immediately before power transmission can be performed. You. Therefore, the initial FILL operation of the hydraulic friction element does not hinder the start of the engine 1.
【００２２】一方、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５はエンジン再
始動信号を受け取ってエンジン１の再始動を開始したな
らば［ステップＳ４］、次にエンジン１の始動が完了し
たか否かを判定する［ステップＳ５］。この始動完了の
判定は、例えばエンジン１が前記スタータ３によって与
えられる回転数を上回る所定の回転数以上で回転を開始
したか否かを判定することによってなされる。そして所
定の回転数以上でのエンジン１の回転が検出されたと
き、その始動が完了したとして前記スタータ３の駆動を
停止させ、同時に前記ＡＴ−ＥＣＵ４に対して変速動作
許可信号（Ｎ−Ｄ許可信号）を発信する［ステップＳ
６］。On the other hand, when the ENG-ECU 5 receives the engine restart signal and starts the restart of the engine 1 (step S4), it then determines whether or not the start of the engine 1 has been completed [step S5]. ]. The determination of the completion of the start is made, for example, by determining whether or not the engine 1 has started rotating at a predetermined rotational speed or more that exceeds the rotational speed given by the starter 3. When the rotation of the engine 1 at a predetermined rotation speed or more is detected, the start of the starter 3 is stopped, and the shift operation permission signal (ND permission) is sent to the AT-ECU 4 at the same time. Signal) [Step S
6].
【００２３】しかして前記ＡＴ−ＥＣＵ４は上記エンジ
ン始動完了信号を受け取ると［ステップＳ２５］、これ
によって自動変速機構２に対する本来の変速制御を、前
述した初期ＦＩＬＬ制御に引き続いて実行する。この変
速制御は、図５において区間Ｂとして示すように、先ず
第１のデューティ制御値に保持されていたデューティ値
を、これよりも大きい第２のデューティ制御値に切り換
える［ステップＳ２６］。この制御は、前述した第１の
デューティ制御値は、そもそも油圧式摩擦要素のピスト
ンを無効ストローク解消状態に保持するためのものでな
ので、このデューティ制御値を出力する限り変速は進行
しない。そこで第１のデューティ制御値よりも大きい第
２のデューティ制御値に切り換えることで、ピストンを
係合側に移動させ、確実に変速を開始させる。これによ
ってタービン回転数Ｎtは減少方向へ変化し始める。When the AT-ECU 4 receives the engine start completion signal [Step S25], the AT-ECU 4 executes the original shift control for the automatic transmission 2 following the above-described initial FILL control. In this shift control, as shown as a section B in FIG. 5, first, the duty value held at the first duty control value is switched to a second duty control value larger than this (step S26). In this control, since the first duty control value described above is for maintaining the piston of the hydraulic friction element in the state of eliminating the invalid stroke in the first place, the shift does not proceed as long as this duty control value is output. Therefore, by switching to the second duty control value larger than the first duty control value, the piston is moved to the engagement side, and the shift is reliably started. As a result, the turbine speed Nt starts to decrease.
【００２４】そしてタービン回転数Ｎtを監視し、例え
ば Ｎtnew＜Ｎtold をｎ回連続して検出したならば、即ち、タービン回転数
Ｎtが下がり始めたならば、これを動力伝達開始と判定
する［ステップＳ２７］。尚、上式においてＮtnewは今
回検出したタービン回転数であり、Ｎtoldは前回検出し
たタービン回転数である。Then, the turbine speed Nt is monitored, and if, for example, Ntnew <Ntold is continuously detected n times, that is, if the turbine speed Nt starts to decrease, this is determined to be the start of power transmission [step S27]. In the above equation, Ntnew is the turbine speed detected this time, and Ntold is the turbine speed detected last time.
【００２５】このようにして油圧式摩擦要素（クラッ
チ）の動力伝達開始が検出されると、ＡＴ−ＥＣＵ４は
前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に対してエンジン出力の増加を禁
止する信号を出力する［ステップＳ２８］。そしてＥＮ
Ｇ−ＥＣＵ５側の制御の下でエンジン出力の増加が抑え
られている状況下で前記油圧式摩擦要素（クラッチ）に
おけるタービン回転数Ｎtをフィードバック制御（ＦＢ
制御）する［ステップＳ２９］。具体的には上記ＦＢ制
御は、実際のタービン回転数Ｎtの変化率ｄＮtが、予め
設定した目標タービン回転数変化率ｄＮtoとなるように
前記油圧式摩擦要素の作動を制御することによってなさ
れる。従ってこのＦＢ制御により、自動変速機構２にお
ける中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置への変速動作に
伴う油圧式摩擦要素におけるタービン回転数Ｎtは、上
記目標タービン回転数変化率ｄＮtoに従って徐々に減少
することになる。When the start of power transmission of the hydraulic friction element (clutch) is detected in this manner, the AT-ECU 4 outputs a signal to the ENG-ECU 5 to prohibit an increase in engine output [Step S28]. . And EN
The feedback control (FB) of the turbine rotational speed Nt of the hydraulic friction element (clutch) under the situation where the increase of the engine output is suppressed under the control of the G-ECU 5 side
(Step S29). Specifically, the FB control is performed by controlling the operation of the hydraulic friction element such that the actual change rate dNt of the turbine speed Nt becomes a preset target turbine speed change rate dNto. Therefore, by this FB control, the turbine speed Nt of the hydraulic friction element associated with the shift operation from the neutral (N) position to the traveling (D) position in the automatic transmission mechanism 2 is gradually increased according to the target turbine speed change rate dNto. Will decrease.
【００２６】次にＡＴ−ＥＣＵ４は、油圧式摩擦要素
（クラッチ）が完全係合してトルク伝達を行い、自動変
速機構２が走行（Ｄ）位置に切り換えられたかを判定す
る［ステップＳ３０］。この判定は前記油圧式摩擦要素
（クラッチ）の同期検出と称され、前記タービン回転数
Ｎtが走行（Ｄ）位置（通常は１速段）での回転数Ｎt1
に到達したか否かを調べることによってなされる。但
し、この場合、車両が停止中なのでＮt1は零（０rpm）
である。しかしながら実際的には、タービン回転数セン
サの性能上、或る回転数以下については検出することが
できないので、例えば Ｎt ≦ΔＮtb （ΔＮtb；監視判定値） としてタービン回転数Ｎtが零（０rpm）に近付いたか否
かを判定し、この判定タイミングを同期点と看做すこと
によりなされる。尚、同期検出後、前記タービン回転数
Ｎtが零（０rpm）となるまでは、該タービン回転数Ｎt
を後述するようにオープンループで制御することにな
る。Next, the AT-ECU 4 determines whether or not the hydraulic friction element (clutch) is completely engaged to transmit torque, and the automatic transmission mechanism 2 is switched to the traveling (D) position [step S30]. This determination is called synchronization detection of the hydraulic friction element (clutch), and the turbine speed Nt is the rotation speed Nt1 at the traveling (D) position (normally, the first speed).
This is done by checking whether or not However, in this case, since the vehicle is stopped, Nt1 is zero (0 rpm).
It is. However, in practice, it is not possible to detect the rotation speed below a certain rotation speed due to the performance of the turbine rotation speed sensor. Therefore, the turbine rotation speed Nt becomes zero (0 rpm), for example, as follows: It is determined by judging whether or not they have approached, and considering this judgment timing as a synchronization point. After the synchronization is detected, the turbine rotational speed Nt is maintained until the turbine rotational speed Nt becomes zero (0 rpm).
Is controlled in an open loop as described later.
【００２７】しかして上述した如く油圧式摩擦要素（ク
ラッチ）の同期が検出されると、図４に示すように前記
ＡＴ−ＥＣＵ４はエンジン１に対する前述した出力増加
禁止を解除する信号を出力する［ステップＳ３１］。こ
の解除信号を受けることで、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５はア
クセルの踏み込みに応じてエンジン１の出力（回転数）
を制御することになる。即ち、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は、前
述した如く変速動作許可信号（Ｎ−Ｄ許可信号）を発信
した［ステップＳ６］後には、アクセルの踏み込みによ
るエンジン出力の増加要求があるか否かを逐次判定する
［ステップＳ１１］。そして出力増加要求がある場合、
前記ＡＴ−ＥＣＵ４から出力増加禁止信号が発せられて
いるかを判定し［ステップＳ１２］、出力増加禁止信号
が与えられている場合には、アクセル操作に拘わらずエ
ンジン１の出力増加を禁止する［ステップＳ１３］。When the synchronization of the hydraulic friction element (clutch) is detected as described above, the AT-ECU 4 outputs a signal for canceling the above-described output increase prohibition to the engine 1 as shown in FIG. Step S31]. Upon receiving this release signal, the ENG-ECU 5 outputs the output (rotational speed) of the engine 1 according to the depression of the accelerator.
Will be controlled. That is, after transmitting the shift operation permission signal (ND permission signal) as described above (step S6), the ENG-ECU 5 sequentially determines whether or not there is a request to increase the engine output due to depression of the accelerator [ Step S11]. And if there is a power increase request,
It is determined whether an output increase prohibition signal has been issued from the AT-ECU 4 (step S12). If the output increase prohibition signal has been given, the output increase of the engine 1 is prohibited regardless of the accelerator operation [step S12]. S13].
【００２８】このようなエンジン出力増加の禁止制御は
前記出力増加禁止信号が解除されるまで、出力増加要求
の有無を監視しながら繰り返し実行される。即ち、前述
した同期検出［ステップＳ２９］により前記油圧式摩擦
要素が係合完了の直前の状態に至ったことが検出される
までの間、エンジン１の出力増大を禁止制御する。そし
てエンジン１の出力増加を禁止制御している過程におい
て前記ＡＴ−ＥＣＵ４からその解除信号が発せられる
と、その禁止解除を判定［ステップＳ１２］した時点で
出力増加信号を出力する［ステップＳ１３］。The prohibition control of the engine output increase is repeatedly executed while monitoring the presence or absence of the output increase request until the output increase prohibition signal is released. That is, the output of the engine 1 is inhibited from increasing until it is detected by the synchronization detection (step S29) that the hydraulic friction element has reached a state immediately before the engagement is completed. When the release signal is issued from the AT-ECU 4 in the process of prohibiting the increase in the output of the engine 1, the output increase signal is output when the prohibition release is determined [Step S12] [Step S13].
【００２９】一方、前記ＡＴ−ＥＣＵ４においては、前
述したように出力増加禁止の解除信号を出力した後［ス
テップＳ３１］、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５からエンジン１
の出力増加信号が与えられているか否かを判定する［ス
テップＳ３２］。そして出力増加信号が与えられていな
い場合には、例えば前記ソレノイドバルブ２７を予め設
定された第２のデューティ制御値にて駆動することで、
油圧式摩擦要素をオープンループ制御し［ステップＳ３
３］、そのオープンループ制御時間を監視する等して自
動変速機構２の走行（Ｄ）位置への変速完了を判定する
［ステップＳ３４］。そして前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に対
して変速完了の信号を発した後［ステップＳ３５］、前
記油圧式摩擦要素に対して全圧を供給し、その結合を確
実なものとする［ステップＳ３６］。On the other hand, the AT-ECU 4 outputs the output increase inhibition release signal as described above [Step S31], and then the ENG-ECU 5 sends the engine 1
It is determined whether or not the output increase signal is given (step S32). When the output increase signal is not given, for example, by driving the solenoid valve 27 with a second duty control value set in advance,
Open loop control of the hydraulic friction element is performed [Step S3
3], the completion of the shift of the automatic transmission mechanism 2 to the traveling (D) position is determined by monitoring the open loop control time or the like [Step S34]. Then, after the ENG-ECU 5 issues a signal indicating the completion of the shift (Step S35), the entire pressure is supplied to the hydraulic friction element to secure the connection thereof (Step S36).
【００３０】これに対してＥＮＧ−ＥＣＵ５からエンジ
ン１の出力増加信号が与えられている場合には［ステッ
プＳ３２］、エンジン１の出力増大が開始されているの
で、前述した油圧式摩擦要素に対するオープンループ制
御［ステップＳ３３］を実行することなく前記油圧式摩
擦要素に対して即時全圧を供給して［ステップＳ３
６］、ＡＴ制御を終了する。即ち、前記油圧式摩擦要素
が係合完了の直前となった状態（同期検出時点）におい
てアクセルの踏み込みによるエンジン１に対する出力増
加要求が検出されたとき、油圧式摩擦要素に供給する油
圧を最大化することで、エンジン出力（トルク）が該油
圧式摩擦要素における伝達トルクを上回ることがないよ
うに制御するものとなっている。On the other hand, when the output increase signal of the engine 1 is given from the ENG-ECU 5 (step S32), since the output increase of the engine 1 has been started, the opening of the hydraulic friction element is started. Immediately supplying the total pressure to the hydraulic friction element without executing the loop control [Step S33] [Step S3
6], end the AT control. That is, when a request to increase the output of the engine 1 due to depression of the accelerator is detected in a state where the hydraulic friction element is just before the engagement is completed (at the time of synchronization detection), the hydraulic pressure supplied to the hydraulic friction element is maximized. By doing so, the engine output (torque) is controlled so as not to exceed the transmission torque in the hydraulic friction element.
【００３１】一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ５においては、ＡＴ
−ＥＣＵ４側から変速完了信号が与えられるか否かを判
定して［ステップＳ１５］、エンジン１に対する出力増
加の制御を切り換えるものとなっている。即ち、変速完
了信号が与えられた場合には、油圧式摩擦要素の同期検
出後、前述したオープンループ制御の下でその変速が完
了したことが示されるので、この場合にはアクセル操作
に伴う出力増加要求に応じてエンジン１の出力に対する
通常の制御を実行する［ステップＳ１６］。On the other hand, in the ENG-ECU 5, the AT
It is determined whether or not a shift completion signal is provided from the ECU 4 [Step S15], and the control for increasing the output of the engine 1 is switched. That is, when a shift completion signal is given, it is indicated that the shift has been completed under the above-described open loop control after the synchronization of the hydraulic friction element is detected. Normal control for the output of the engine 1 is executed in response to the increase request [Step S16].
【００３２】これに対して変速完了信号が与えられてい
ない場合には、前述したように前記ＡＴ−ＥＣＵ４側に
おいては、エンジン出力の増大要求に応じてオープンル
ープ制御を実行することなく油圧式摩擦要素に対する全
圧供給を開始しているので、所定のテーリング制御を施
しながらエンジン１の出力を徐々に増大させる［ステッ
プＳ１７］。即ち、アクセル操作に伴うエンジン出力増
加要求にそのまま反応させることなく、例えば所定の時
定数を以てその出力を増大させる等のテーリング制御を
実行する。このテーリング制御は、途中で中止すること
なく最後まで実行される。このようなテーリング制御に
よれば、油圧式摩擦要素が係合完了の直前となった状態
（同期検出時点）においてアクセルの踏み込みによるエ
ンジン１に対する出力増加要求が検出されたとき、エン
ジン１の出力を徐々に増大させるので、そのエンジン出
力（トルク）が該油圧式摩擦要素における伝達トルクを
上回ることがないように抑えられ、これによって油圧式
摩擦要素を滑り等の不具合を招来することなしに逸早く
完全結合することが可能となる。On the other hand, when the shift completion signal is not given, the AT-ECU 4 does not execute the open loop control in response to the request for increasing the engine output, as described above, without executing the hydraulic friction control. Since the total pressure supply to the elements has been started, the output of the engine 1 is gradually increased while performing the predetermined tailing control [Step S17]. That is, tailing control, such as increasing the output with a predetermined time constant, is executed without directly responding to the engine output increase request accompanying the accelerator operation. This tailing control is executed to the end without being interrupted. According to such tailing control, when a request to increase the output to the engine 1 due to depression of the accelerator is detected in a state where the hydraulic friction element is just before the engagement is completed (at the time of synchronization detection), the output of the engine 1 is reduced. Since the engine output (torque) is gradually increased, the engine output (torque) is suppressed so as not to exceed the transmission torque in the hydraulic friction element, and thereby the hydraulic friction element can be completely completed quickly without causing a trouble such as slippage. It becomes possible to combine.
【００３３】かくして上述した如く実行されるＡＴ制御
およびＥＮＧ制御によれば、図５に自動変速機構２にお
ける変速制御開始から変速完了までの各部の状態変化を
示すように、エンジン出力を制御しながら自動変速機構
２の変速制御、特に油圧式摩擦要素に対する制御が実行
されるので、該油圧式摩擦要素の完全係合までに要する
時間を短くし、発進時のレスポンスを向上させることが
できる。Thus, according to the AT control and the ENG control executed as described above, the engine output is controlled while controlling the engine output so that the state change of each part from the start of the shift control to the completion of the shift in the automatic transmission mechanism 2 is shown in FIG. Since the shift control of the automatic transmission mechanism 2, particularly the control for the hydraulic friction element, is performed, the time required until the hydraulic friction element is completely engaged can be shortened, and the response at the time of starting can be improved.
【００３４】即ち、自動変速機構２の変速制御を開始の
開始後、油圧式摩擦要素における動力伝達開始が検出さ
れて該油圧式摩擦要素が係合完了の直前の状態に至るま
で（同期が検出されるまで）の期間Ｂ、アクセル開度の
増大に拘わらず図５(ｄ)に示すようにエンジン１の出力
増大が禁止されるので、ＦＢ制御の下で油圧が加えられ
る油圧式摩擦要素（クラッチ）の伝達トルク容量に比較
してエンジントルクが上回ることがない。この結果、油
圧式摩擦要素の同期が検出されるまでの期間Ｂが不本意
に伸びることがなく、該油圧式摩擦要素の作動時間（期
間Ｂ）を最小化することができる。しかもエンジントル
クが抑えられるので、油圧式摩擦要素（クラッチ）にお
いて吸収するべくエネルギを抑えて、その耐久性の向上
を図ることができる。That is, after the start of the shift control of the automatic transmission mechanism 2, the start of power transmission in the hydraulic friction element is detected until the hydraulic friction element reaches a state immediately before the engagement is completed (synchronization is detected). 5B), the increase in the output of the engine 1 is prohibited as shown in FIG. 5D regardless of the increase in the accelerator opening, so that the hydraulic friction element (see FIG. The engine torque does not exceed the transmission torque capacity of the clutch. As a result, the period B until the synchronization of the hydraulic friction element is detected does not increase unintentionally, and the operation time (period B) of the hydraulic friction element can be minimized. In addition, since the engine torque is suppressed, the energy to be absorbed by the hydraulic friction element (clutch) can be suppressed, and the durability can be improved.
【００３５】また油圧式摩擦要素の同期が検出されてか
らその変速が完了するまでの期間Ｃにおいては、図５
(ｅ)に示すようにアクセルの踏み込みに伴うエンジン出
力の増加要求があった場合、これに応じて図５(ｃ)に示
すように油圧式摩擦要素に供給する油圧を高めながらエ
ンジン出力を増大させるので、図５(ｄ)に示すように油
圧式摩擦要素（クラッチ）の伝達トルク容量を、図中矢
印Ｘで示すように逸早く高めることができる。従って実
質的に完全トルク伝達に至るまでの時間（期間Ｃ）を短
くし、発進レスポンスを向上させることができる。In a period C from when the synchronization of the hydraulic friction element is detected until the shift is completed, FIG.
As shown in FIG. 5E, when there is a request to increase the engine output due to depression of the accelerator, the engine output is increased while the hydraulic pressure supplied to the hydraulic friction element is increased as shown in FIG. Therefore, as shown in FIG. 5D, the transmission torque capacity of the hydraulic friction element (clutch) can be quickly increased as shown by the arrow X in the figure. Therefore, the time (period C) until substantially complete torque transmission is shortened, and the starting response can be improved.
【００３６】更にはこのようにして油圧式摩擦要素（ク
ラッチ）の伝達トルク容量を逸早く高める際、図５(ｄ)
に示すようにエンジントルク（出力）をテーリング制御
により徐々に高めるので、図中矢印Ｙで示すように出力
増加要求に示される出力までエンジントルクが高められ
るまでの時間を遅らせることができる。この結果、図５
(ｄ)に破線で示すようにエンジントルクが前記油圧式摩
擦要素（クラッチ）の伝達トルク容量を上回るような不
具合を効果的に防止することができる。つまり油圧式摩
擦要素（クラッチ）おける伝達トルク容量は、該式摩擦
要素に供給される油圧に略比例するが、通常、油圧の立
ち上げにタイムラグが伴う。しかしながらこのようなタ
イムラグを見込んでエンジン１の出力増大をテーリング
処理するので、伝達トルク容量よりも低くなるようにエ
ンジントルクを確実に抑えることができ、油圧式摩擦要
素の完全係合までに要する時間を短くすることができ
る。換言すればエンジントルクが伝達トルク容量を上回
ることで油圧式摩擦要素（クラッチ）が完全係合に達す
るまでの時間が長引くと言うような不具合を防ぐことが
できる。Further, when the transmission torque capacity of the hydraulic friction element (clutch) is rapidly increased in this manner, the state shown in FIG.
Since the engine torque (output) is gradually increased by the tailing control as shown in (1), the time until the engine torque is increased to the output indicated by the output increase request as shown by the arrow Y in the figure can be delayed. As a result, FIG.
As shown by the broken line in (d), it is possible to effectively prevent a problem that the engine torque exceeds the transmission torque capacity of the hydraulic friction element (clutch). That is, the transmission torque capacity of the hydraulic friction element (clutch) is substantially proportional to the hydraulic pressure supplied to the friction element, but usually, there is a time lag in starting up the hydraulic pressure. However, since the output increase of the engine 1 is tailed in consideration of such a time lag, the engine torque can be surely suppressed so as to be lower than the transmission torque capacity, and the time required until the hydraulic friction element is completely engaged. Can be shortened. In other words, it is possible to prevent a problem that the time until the hydraulic friction element (clutch) reaches the full engagement is prolonged due to the engine torque exceeding the transmission torque capacity.
【００３７】この結果、シフトレバー６の中立（Ｎ）位
置から走行（Ｄ）位置へのシフト操作を検出してエンジ
ン１を始動し、自動変速機構２を変速段を切り換えて発
進するまでに要する時間を短くすることができ、その発
進レスポンスの向上を図ることが可能となる。また自動
変速機構２における油圧式摩擦要素に滑り等の余分な負
荷を加えないので、その耐久性を十分に確保し得る等の
効果が奏せられる。また上述したようにエンジン出力の
増大に先行させて前記油圧式摩擦要素（クラッチ）の伝
達トルク容量を増大させるので、クラッチの滑りにより
図５(ａ)に破線で示すようなエンジンの吹き上がりを招
くことがない等の効果も奏せられる。As a result, the shift operation from the neutral (N) position to the traveling (D) position of the shift lever 6 is detected, the engine 1 is started, and the automatic transmission mechanism 2 is required to switch gears and start. The time can be shortened, and the start response can be improved. Further, since an extra load such as slippage is not applied to the hydraulic friction element in the automatic transmission mechanism 2, effects such as sufficient durability can be obtained. Further, as described above, the transmission torque capacity of the hydraulic friction element (clutch) is increased prior to the increase in the engine output, so that the clutch slips and the engine blows up as shown by the broken line in FIG. Effects such as not inviting are also provided.
【００３８】尚、本発明は上述した実施形態に限定され
るものではない。例えばエンジン１の停止条件や再始動
条件は、車両仕様に応じて設定すれば良いものである。
またここではシフトレバー６を中立（Ｎ）位置から走行
（Ｄ）位置へとシフトした際の制御を例に説明したが、
後退（Ｒ）位置にシフトした場合にも同様にその制御を
実行し得ることは言うまでもない。更にはエンジン出力
の増加要求に伴って油圧式摩擦要素にその油圧の全圧を
加える際の立ち上げ速度や、エンジン出力増大のテーリ
ング制御における制御値ついても、エンジン１の性能等
に応じて定めれば良いものである。その他、本発明はそ
の要旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが
できる。The present invention is not limited to the above embodiment. For example, the stop condition and restart condition of the engine 1 may be set according to the vehicle specifications.
Also, here, the control when the shift lever 6 is shifted from the neutral (N) position to the traveling (D) position has been described as an example,
Needless to say, the same control can be performed when the vehicle shifts to the reverse (R) position. Further, the start-up speed when applying the total pressure of the hydraulic pressure to the hydraulic friction element in response to the request for increasing the engine output, and the control value in the tailing control for increasing the engine output are also determined according to the performance of the engine 1. It is good. In addition, the present invention can be variously modified and implemented without departing from the gist thereof.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、油
圧式摩擦要素が動力伝達状態に至るまでの間、エンジン
の出力増加を禁止するので、その動作に要する時間を短
くすることができ、変速が完了するまでの時間を短くす
ることができる。この結果、発進レスポンスの向上を図
り、また油圧式摩擦要素の耐久性を確保することができ
る等の効果が奏せられる。As described above, according to the present invention, the increase in the output of the engine is prohibited until the hydraulic friction element reaches the power transmission state, so that the time required for the operation can be shortened. In addition, the time until the shift is completed can be shortened. As a result, effects such as improvement of the start response and the durability of the hydraulic friction element can be ensured.
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機構を搭載
した車両における車両用制御装置の概略的なシステム構
成を示す図。FIG. 1 is a diagram showing a schematic system configuration of a vehicle control device in a vehicle equipped with an automatic transmission mechanism according to an embodiment of the present invention.
【図２】自動変速機構に組み込まれる油圧式摩擦要素を
駆動する油圧回路の構成例を示す図。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of a hydraulic circuit that drives a hydraulic friction element incorporated in an automatic transmission mechanism.
【図３】本発明の特徴的な機能であるエンジン制御およ
び自動変速制御の概略的な流れを示す図。FIG. 3 is a diagram showing a schematic flow of engine control and automatic speed change control, which are characteristic functions of the present invention.
【図４】図３に示すエンジン制御および自動変速制御の
続きを示す図。FIG. 4 is a diagram showing a continuation of the engine control and the automatic shift control shown in FIG. 3;
【図５】自動変速機構における変速制御開始から変速完
了までの各部の状態変化を示す図。FIG. 5 is a diagram showing a state change of each unit from the start of shift control to the completion of shift in the automatic transmission mechanism.
１ エンジン ２ 自動変速機構 ３ スタータ ４ 自動変速機用の電子コントロールユニット（ＡＴ−
ＥＣＵ） ５ エンジン用の電子コントロールユニット（ＥＮＧ−
ＥＣＵ） ６ シフトレバーDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission mechanism 3 Starter 4 Electronic control unit (AT-
ECU) 5 Electronic control unit for engine (ENG-
ECU) 6 Shift lever
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA03 AA30 AA66 AB01 AC15 AC18 AD02 AD04 AD10 AD12 AD13 AD31 AD41 AD42 AD51 AE03 AE32 AE33 AE39 AF01 AF03 3G093 AA05 BA15 BA21 BA22 CA02 CB05 DA05 DA06 DA07 DA12 DB05 DB11 DB15 EA01 EB03 EC01 FA06 3J052 AA04 AA11 AA17 CA05 CB01 EA03 EA04 FB33 FB35 GC04 GC71 KA01 LA01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F-term (reference) EC01 FA06 3J052 AA04 AA11 AA17 CA05 CB01 EA03 EA04 FB33 FB35 GC04 GC71 KA01 LA01
Claims (3)
放される油圧式摩擦要素を備えた自動変速機構と、 上記シフトレバーが中立位置から走行位置に切り換えら
れたとき、エンジン始動が可能なエンジン始動手段と、 このエンジン始動手段によるエンジンの始動開始時に、
解放されていた前記油圧式摩擦要素を係合させる係合制
御手段と、 この係合制御手段により前記油圧式摩擦要素を係合させ
て動力伝達状態となるまでの間、エンジンの出力増加を
禁止する出力増加禁止手段と、を具備したことを特徴と
する車両用制御装置。An automatic transmission mechanism having a hydraulic friction element released when the shift lever is in a neutral position; and an engine capable of starting the engine when the shift lever is switched from a neutral position to a running position. Starting means, and when starting the engine by the engine starting means,
Engagement control means for engaging the released hydraulic friction element; and increasing the output of the engine until the hydraulic control element is engaged by the engagement control means to enter a power transmission state. A control device for a vehicle, comprising:
なった状態において前記エンジンに対する出力増加の要
求が検出されたとき、前記油圧式摩擦要素に供給する油
圧を最大にする最大圧供給手段を備えることを特徴とす
る請求項１に記載の車両用制御装置。2. A maximum pressure supply for maximizing the hydraulic pressure supplied to the hydraulic friction element when a request to increase the output of the engine is detected in a state immediately before the engagement of the hydraulic friction element is completed. The vehicle control device according to claim 1, further comprising a unit.
なった状態において前記エンジンに対する出力増加の要
求が検出されたとき、前記エンジンの出力を徐々に増大
させるエンジン出力制御手段を備えることを特徴とする
請求項１に記載の車両用制御装置。3. An engine output control means for gradually increasing the output of the engine when a request to increase the output to the engine is detected in a state immediately before the engagement of the hydraulic friction element is completed. The control device for a vehicle according to claim 1, wherein:
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| JP11080067A JP2000272380A (en) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | Controller for vehicle |
Publications (1)
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|---|---|
| JP2000272380A true JP2000272380A (en) | 2000-10-03 |
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1999
- 1999-03-24 JP JP11080067A patent/JP2000272380A/en active Pending
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