JP2000257408A - 内燃機関のカム機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内部ＥＧＲ等のために行う吸排気バルブのサ
ブリフトに起因したカムトルク変動を低減できる内燃機
関のカム機構の提供。 【解決手段】 排気バルブのサブリフトにおける正トル
クが最大の位置と、他の気筒でのメインリフトの負トル
クの絶対値が最大の位置とを重ねていることにより、カ
ムトルクにおいて実線で図示するごとく負トルクの絶対
値を小さくすることができる。したがって、ピストンと
の干渉を避けたサブリフトによる内部ＥＧＲ等が可能と
なると共に、カムトルク変動が小さくなるので、カムト
ルク変動に起因したカム機構のバックラッシュに基づく
騒音や内燃機関の回転変動の発生を抑制することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブと排気バルブとの一方または両方のバルブを開閉駆
動するためのカム機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の１サイクルにおいて排
気バルブを一度閉じた後に再度開くことにより、ピスト
ンとの干渉を避けて、排気バルブの開期間を長くして内
部ＥＧＲ（排気再循環）を行う技術が検討されている。
例えば、４気筒の内燃機関における排気バルブの例を図
２３（ａ）に示す。この４つの排気バルブのリフトパタ
ーンに示すごとく、一旦、排気バルブを閉じた後に再度
２回目を開く手法である。このように一旦閉じてピスト
ンとの干渉を避けた後に再度２回目を開くことにより、
内燃機関の運転状態に応じた内部ＥＧＲの自由度を高く
して、燃費やエミッションなどの向上を図ろうとするも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ピストンとの
干渉が無くなった時点で一旦閉じた排気バルブを開けた
場合、カムトルク上、不利な状態になるおそれがある。
すなわち、図２３（ｂ）のカムトルクパターンに示すご
とく、２回目のリフト（以下、「サブリフト」と称す
る）のリフト低下側では、排気バルブ側からの反力によ
り排気カムには負のトルクを生じる。

【０００４】この負トルクが、他のカムにおける１回目
のリフト（以下、「メインリフト」と称する）のリフト
低下側による負トルクと重複して合成されることで負側
へのトルク変動が増幅されて、排気バルブ用カムシャフ
トに大きな負トルクのピークを生じることがある。

【０００５】このような大きな負トルクピークは、カム
シャフトに取り付けられた各種機構例えば、タイミング
スプロケットや可変バルブ特性装置のギヤなどにおける
バックラッシュにより、大きな歯打音を発生させる原因
ともなる。更に、このようなトルク変動が増幅されるこ
とにより、内燃機関自身の回転変動を引き起こすおそれ
がある。

【０００６】また、負トルクピークばかりでなく、サブ
リフトに伴う正トルクが他のカムにおけるメインリフト
ピーク時の正トルクピークと重複した場合には、正トル
クピークが過大となる。このような場合にも、トルク変
動が増幅され、内燃機関自身の回転変動を引き起こすお
それがある。

【０００７】本発明は、このようなサブリフトによるカ
ムトルク上の問題点を解決してトルク変動の低減を可能
とする内燃機関のカム機構の提供を目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の内燃機関
のカム機構は、１つのカムシャフトまたは連動する複数
のカムシャフトに配置されて吸気バルブと排気バルブと
の一方または両方のバルブを開閉駆動する複数のカムが
設けられた内燃機関のカム機構であって、前記カムにお
けるリフトパターンはメインリフト以外にサブリフトを
有すると共に、該サブリフトは、他のカムのメインリフ
トにより生じるカムトルク変動が前記サブリフトにより
生じる逆方向のカムトルク変動により相殺される位相に
設定されていることを特徴とする。

【０００９】このように、本請求項のカム機構において
は、サブリフトは、他のカムのメインリフトにより生じ
るカムトルク変動がサブリフトにより生じる逆方向のカ
ムトルク変動により相殺される位相に設定されている。
このことにより、サブリフトは他のカムのメインリフト
によるカムトルク変動を増幅させることがない。したが
って、内燃機関の回転変動を生じたり、サブリフトを設
けても大きな歯打音を発生させたりすることが無い。

【００１０】しかも、サブリフトによりトルク変動を相
殺させているので、サブリフトが存在しない場合よりも
カムトルク変動を更に低減することができ、一層顕著
に、内燃機関の回転変動防止や歯打音低減の効果を上げ
ることができる。

【００１１】請求項２記載の内燃機関のカム機構は、請
求項１記載の構成に対して、同一カムシャフト内または
連動する異なるカムシャフト間のカムにおいて、カムの
サブリフトは、他のカムのメインリフトにより生じる負
のカムトルクピークが前記サブリフトにより生じる正の
カムトルクにより相殺される位相に設定されていること
を特徴とする。

【００１２】より具体的には、本請求項２に示すごと
く、カムのサブリフトにより生じる正のカムトルクによ
り、他のカムのメインリフトにより生じる負のカムトル
クピークを相殺する。このようにすると、メインリフト
により生じる負のカムトルクピークを従来よりも低くで
きるので、カムトルク変動を低減でき、請求項１に述べ
たごとく、効果的な歯打音の低減および内燃機関の回転
変動の低減を実現することができる。

【００１３】請求項３記載の内燃機関のカム機構は、請
求項１記載の構成に対して、同一カムシャフト内または
連動する異なるカムシャフト間のカムにおいて、カムの
サブリフトは、他のカムのメインリフトにより生じる正
のカムトルクピークが前記サブリフトにより生じる負の
カムトルクにより相殺される位相に設定されていること
を特徴とする。

【００１４】すなわち、他のカムのメインリフトにより
生じる正のカムトルクピークをサブリフトにより生じる
負のカムトルクにより相殺する。このようにすると、メ
インリフトにより生じる正のカムトルクピークを従来よ
りも低くできるので、カムトルク変動を低減でき、請求
項１に述べたごとく、効果的な内燃機関の回転変動の低
減を実現することができる。

【００１５】請求項４記載の内燃機関のカム機構は、請
求項２または３記載の構成に対して、前記カムシャフト
は排気バルブ用カムシャフトであり、前記サブリフトは
メインリフトにおけるバルブ閉じ側に設定されているこ
とを特徴とする。

【００１６】このように、サブリフトはメインリフトに
おけるバルブ閉じ側に設定することにより、排気バルブ
用カムシャフトに請求項２または３の構成を適用するこ
とができる。このことにより請求項２または３の作用効
果を生じさせることができる。

【００１７】請求項５記載の内燃機関のカム機構は、請
求項２または３記載の構成に対して、前記カムシャフト
は吸気バルブ用カムシャフトであり、前記サブリフトは
メインリフトにおけるバルブ開き側に設定されているこ
とを特徴とする。

【００１８】このように、サブリフトはメインリフトに
おけるバルブ開き側に設定することにより、吸気バルブ
用カムシャフトに請求項２または３の構成を適用するこ
とができる。このことにより請求項２または３の作用効
果を生じさせることができる。

【００１９】請求項６記載の内燃機関のカム機構は、請
求項１〜５のいずれか記載の構成に対して、前記カムに
おける前記サブリフトの大きさが変更可能であることを
特徴とする。

【００２０】この構成により、内燃機関の運転状態によ
ってサブリフトを低くしたり無くしたりする必要性に対
応できる。すなわち、内燃機関の高速回転時やアイドル
時では、サブリフトを低くしたりサブリフトを無くして
ＥＧＲ過多等を防止することができる。そして、適切な
内部ＥＧＲ等が必要になれば、サブリフトを発生させた
り高めたりして内燃機関の運転状態に対応させることが
できる。そして、このような機能を内燃機関の回転変動
低減や歯打音低減を伴って実現できる。

【００２１】請求項７記載の内燃機関のカム機構は、請
求項６記載の構成に対して、前記カムは、カムプロフィ
ールが回転軸方向にて前記サブリフトが存在するリフト
パターンと前記サブリフトが存在しないまたは低いリフ
トパターンとの間で連続的に変化している３次元カムと
して構成され、該３次元カムの回転軸方向の位置を調整
することで、前記サブリフトの大きさが無段階に変更可
能であることを特徴とする。

【００２２】このように、サブリフトの大きさを変更す
る構成として、カムプロフィールが回転軸方向にて前記
２種のリフトパターンの間で連続的に変化している３次
元カムを採用することが挙げられる。このような３次元
カムの回転軸方向の位置を調整することで、３次元カム
による吸気バルブと排気バルブとの一方または両方のサ
ブリフトの大きさを無段階に変更することができる。し
たがって内燃機関の運転状態に応じて精密なサブリフト
の調整が可能となり、前述した請求項６の作用効果を一
層顕著なものにできる。

【００２３】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された内燃機関としてのエンジン１１の概
略構成図である。エンジン１１は直列４気筒の車載用ガ
ソリンエンジンである。本エンジン１１は、往復移動す
る４つピストン１２が配置されたシリンダブロック１３
と、シリンダブロック１３の下側に設けられたオイルパ
ン１３ａと、シリンダブロック１３の上側に設けられた
シリンダヘッド１４とを備えている。

【００２４】このエンジン１１の下部には出力軸である
クランクシャフト１５が回転可能に支持され、このクラ
ンクシャフト１５にはコンロッド１６を介して４つのピ
ストン１２が連結されている。そして、各ピストン１２
の往復移動は、そのコンロッド１６によって、クランク
シャフト１５の回転へと変換される。また、各ピストン
１２の上側には燃焼室１７が設けられ、この各燃焼室１
７には吸気通路１８および排気通路１９が接続されてい
る。そして、吸気通路１８と燃焼室１７とは各２つの吸
気バルブ２０により連通・遮断され、排気通路１９と燃
焼室１７とは各２つの排気バルブ２１により連通・遮断
される。

【００２５】一方、シリンダヘッド１４には、各１本の
吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２３
が平行に配置され、それぞれ回転可能に支持されてい
る。吸気側カムシャフト２２の一端部にはタイミングス
プロケット２４が取り付けられている。また、排気側カ
ムシャフト２３の一端部にはタイミングスプロケット２
５が取り付けられている。このタイミングスプロケット
２４，２５は、タイミングチェーン２６を介して、クラ
ンクシャフト１５に取り付けられたスプロケット１５ａ
に連結されている。そして、出力軸としてのクランクシ
ャフト１５の回転はスプロケット１５ａおよびタイミン
グチェーン２６を介して、タイミングスプロケット２
４，２５に伝達される。このことによって吸気側カムシ
ャフト２２および排気側カムシャフト２３は、クランク
シャフト１５の回転に同期して、クランクシャフト１５
の２回転に対して１回転する。

【００２６】吸気側カムシャフト２２には、吸気バルブ
２０の上端に設けられたバルブリフタ２０ａに当接する
吸気カム２７が設けられている。また排気側カムシャフ
ト２３には、排気バルブ２１の上端に設けられたバルブ
リフタ２１ａに当接する排気カム２８が設けられてい
る。そして、クランクシャフト１５に同期して吸気側カ
ムシャフト２２が回転すると、吸気カム２７のカムプロ
フィールに応じて吸気バルブ２０が開閉駆動され、排気
側カムシャフト２３が回転すると、排気カム２８のカム
プロフィールに応じて排気バルブ２１が開閉駆動され
る。

【００２７】ここで、吸気カム２７のカムプロフィール
は図２の斜視図および図３のプロフィール説明図に示す
ごとくノーズ２７ｂが１つである。このため図６のリフ
トパターンに破線で示すごとく、エンジン１１の１サイ
クルで１回のリフトが行われて１つのリフトピークＰが
存在する。

【００２８】排気カム２８のカムプロフィールは、図４
の斜視図および図５のプロフィール説明図に示すごとく
である。なお、破線の円はリフト量ゼロの位置を示して
いる。図示されているごとく、排気カム２８のカムプロ
フィールには、メインノーズ２８ｂとサブノーズ２８ｃ
とが存在する。サブノーズ２８ｃはメインノーズ２８ｂ
におけるバルブ閉じ側に設けられている。このため、図
６のリフトパターンに実線で示すごとく、メインノーズ
２８ｂによる排気バルブ２１のメインリフトが終了した
後、吸気バルブ２０が開いて吸気がなされている期間
に、サブノーズ２８ｃによる排気バルブ２１のサブリフ
トが実行される。したがって、排気バルブ２１のリフト
パターンには、１サイクル内にメインリフトピークＭＰ
とサブリフトピークＳＰとが存在する。

【００２９】更に、この排気カム２８のサブノーズ２８
ｃによるサブリフトの位置は、図７（ａ）のタイミング
チャートに示すごとく、このサブリフトの増加領域（リ
フトパターンの左側）が、次の気筒のメインリフトの減
少領域（リフトパターンの右側）に重複するようにされ
ている。このことにより、次の気筒の排気バルブ２１の
負トルクのピーク位置に、サブリフトによる正トルクの
ピーク位置をほぼ一致させている。

【００３０】すなわち、図７（ｂ）で示したごとく、＃
１気筒のサブリフトの正トルクが最大の位置と＃３気筒
のメインリフトの負トルクの絶対値が最大の位置とを重
ねている。同様に、＃３気筒のサブリフトの正トルクが
最大の位置と＃４気筒のメインリフトの負トルクの絶対
値が最大の位置とを重ね、＃４気筒のサブリフトの正ト
ルクが最大の位置と＃２気筒のメインリフトの負トルク
の絶対値が最大の位置とを重ね、＃２気筒のサブリフト
の正トルクが最大の位置と＃１気筒のメインリフトの負
トルクの絶対値が最大の位置とを重ねている。

【００３１】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．サブリフトの正トルクが最大の位置と他の気筒
のメインリフトの負トルクの絶対値が最大の位置とを重
ねていることにより、カムトルクにおいて図７（ｂ）に
実線で示すごとく、負トルクの絶対値を小さくすること
ができる。

【００３２】従来のごとくサブリフトの設定においてカ
ムトルクが考慮されていない場合には、図２３（ｂ）に
示したごとくメインリフトにおける負トルクの絶対値が
増幅されてしまう。しかし、本実施の形態１では、上述
したごとくカムトルクを考慮してサブリフトの位置を決
定しているので、メインリフトによる負トルクの絶対値
が増幅されることはない。

【００３３】したがって、ピストン１２との干渉を避け
た内部ＥＧＲ等が可能となると共に、タイミングスプロ
ケット２５とタイミングチェーン２６とのバックラッシ
ュに基づく騒音やエンジン１１の回転変動の発生を抑制
することができる。

【００３４】（ロ）．更に、メインリフトの負トルクは
サブリフトの正トルクにより相殺されているので、一点
鎖線で示したサブリフトが存在せずメインリフトのみの
負トルクよりも、実線で示したごとく、サブリフトが存
在する方が絶対値が小さくなる。したがって、一層効果
的にバックラッシュに基づく騒音の発生やエンジン１１
の回転変動の発生を抑制することができる。

【００３５】［実施の形態２］図８は、可変バルブ特性
装置１２５を組み込んだ実施の形態２としてのエンジン
１１１の概略構成説明図である。なお、図８には後述す
る制御系としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と
称する）１８０もブロック図で示している。

【００３６】本実施の形態２が前記実施の形態１と異な
る点は、排気側カムシャフト１２３が回転軸方向に移動
可能にシリンダヘッド１１４上に支持され、可変バルブ
特性装置１２５にて回転軸方向の位置がエンジン１１１
の運転状態に応じて調整されている点である。更に、排
気カム１２８のにおけるカムプロフィールは、後述する
ごとくカム面において排気側カムシャフト１２３の回転
軸方向（矢印Ｓ方向）に連続的に変化している点であ
る。すなわち、排気カム１２８は３次元カムとして構成
されている。なお、可変バルブ特性装置１２５はＥＣＵ
１８０により駆動されている。

【００３７】これ以外の構成は、基本的には実施の形態
１と同じである。なお、特に説明のない限り、本実施の
形態２内において実施の形態１と同一の機能を有する構
成については、該当する実施の形態１の構成に付した符
号に「１００」を加えた符号で示している。

【００３８】次に、可変バルブ特性装置１２５について
図９に基づき詳しく説明する。可変バルブ特性装置１２
５のタイミングスプロケット１２５ａは、排気側カムシ
ャフト１２３が貫通する筒部１５１と、筒部１５１の外
周面から突出する円板部１５２と、円板部１５２の外周
面に設けられた複数の外歯１５３とから構成されてい
る。タイミングスプロケット１２５ａの筒部１５１は、
シリンダヘッド１１４のジャーナル軸受１１４ａとカム
シャフトベアリングキャップ１１４ｂに回転可能に支持
されている。そして、排気側カムシャフト１２３は、そ
の軸方向へ移動できるように筒部１５１を貫通してい
る。

【００３９】また、タイミングスプロケット１２５ａに
は排気側カムシャフト１２３の端部を覆うように設けら
れたカバー１５４が、ボルト１５５により固定されてい
る。カバー１５４の内周面において排気側カムシャフト
１２３の端部に対応する位置には、排気側カムシャフト
１２３の回転軸方向に直線状に延びる内歯１５７が、周
方向に沿って複数配列されて設けられている。

【００４０】一方、排気側カムシャフト１２３の先端に
は、中空ボルト１５８およびピン１５９により、筒状に
形成されたリングギヤ１６２が固定されている。リング
ギヤ１６２の外周面には、カバー１５４の内歯１５７と
噛み合う平歯１６３が設けられている。この平歯１６３
は排気側カムシャフト１２３の回転軸方向へ直線状に延
びている。こうして、リングギヤ１６２は、カバー１５
４側とは相対回転することなく、排気側カムシャフト１
２３の回転軸方向に排気側カムシャフト１２３と共に移
動可能となっている。

【００４１】このように構成された可変バルブ特性装置
１２５において、エンジン１１１の駆動によりクランク
シャフト１１５が回転し、その回転がタイミングチェー
ン１２６を介してタイミングスプロケット１２５ａに伝
達されると、可変バルブ特性装置１２５を介して排気側
カムシャフト１２３が回転される。この排気側カムシャ
フト１２３の回転に伴なって排気バルブ１２１が開閉駆
動される。

【００４２】そして、リングギヤ１６２が、後述する機
構により、タイミングスプロケット１２５ａ側（矢印方
向Ｒ）へ移動すると、排気側カムシャフト１２３も一体
となって方向Ｒへ移動する。このことにより、バルブリ
フタ１２１ａ上に設けられたカムフォロア１２１ｂの当
接位置は、排気カム１２８のカム面１２８ａにおいて方
向Ｒ側の面から方向Ｆ側の面へ移動させることができ
る。また、リングギヤ１６２がカバー１５４側（矢印方
向Ｆ）へ移動すると、排気側カムシャフト１２３も一体
となって方向Ｆへ移動する。このことにより、カムフォ
ロア１２１ｂの当接位置は、排気カム１２８のカム面１
２８ａにおいて方向Ｆ側の面から方向Ｒ側の面へ移動さ
せることができる。

【００４３】次に、可変バルブ特性装置１２５にあっ
て、上述したリングギヤ１６２の移動を油圧制御するた
めの構造について説明する。リングギヤ１６２の円盤状
リング部１６２ａの外周面がカバー１５４の内周面に軸
方向へ摺動可能に密着されていることにより、カバー１
５４の内部は、第２リフトパターン側油圧室１６５と第
１リフトパターン側油圧室１６６とに区画されている。
そして、排気側カムシャフト１２３の内部には、これら
第２リフトパターン側油圧室１６５および第１リフトパ
ターン側油圧室１６６にそれぞれ接続される第２リフト
パターン制御油路１６７および第１リフトパターン制御
油路１６８が通っている。

【００４４】第２リフトパターン制御油路１６７は、中
空ボルト１５８の内部を通って第２リフトパターン側油
圧室１６５に連通するとともに、カムシャフトベアリン
グキャップ１１４ｂおよびシリンダヘッド１１４の内部
を通ってオイルコントロールバルブ１７０に接続してい
る。また、第１リフトパターン制御油路１６８は、タイ
ミングスプロケット１２５ａの筒部１５１内の油路１７
２を通って第１リフトパターン側油圧室１６６に連通す
るとともに、カムシャフトベアリングキャップ１１４ｂ
およびシリンダヘッド１１４の内部を通ってオイルコン
トロールバルブ１７０に接続している。

【００４５】一方、オイルコントロールバルブ１７０に
は、供給通路１７４および排出通路１７６が接続されて
いる。そして、供給通路１７４はオイルポンプ１１３ｂ
を介してオイルパン１１３ａに接続しており、排出通路
１７６は直接オイルパン１１３ａに接続している。

【００４６】オイルコントロールバルブ１７０は、電磁
ソレノイド１７０ａを備えている。この電磁ソレノイド
１７０ａの消磁状態においては、内部のポートの連通状
態により、オイルパン１１３ａ内の作動油が、図示矢印
のごとく供給通路１７４、オイルコントロールバルブ１
７０および第１リフトパターン制御油路１６８を介し
て、可変バルブ特性装置１２５の第１リフトパターン側
油圧室１６６へ供給される。また、可変バルブ特性装置
１２５の第２リフトパターン側油圧室１６５内にあった
オイルは、図示矢印のごとく第２リフトパターン制御油
路１６７、オイルコントロールバルブ１７０および排出
通路１７６介してオイルパン１１３ａ内へ戻される。そ
の結果、カバー１５４内部においてリングギヤ１６２は
第２リフトパターン側油圧室１６５へ向かって移動さ
れ、排気側カムシャフト１２３を方向Ｆへ移動させる。
このことにより、カム面１２８ａに対するカムフォロア
１２１ｂの当接位置が、図９に示されているごとく排気
カム１２８の方向Ｒの端面（以下、「後方端面」と称す
る）１２８ｃ側となる。

【００４７】一方、電磁ソレノイド１７０ａが励磁され
たときには、オイルコントロールバルブ１７０内部のポ
ートの連通状態により、オイルパン１１３ａ内の作動油
が、図示矢印とは逆に供給通路１７４、オイルコントロ
ールバルブ１７０および第２リフトパターン制御油路１
６７を介して可変バルブ特性装置１２５の第２リフトパ
ターン側油圧室１６５へ供給される。また、可変バルブ
特性装置１２５の第１リフトパターン側油圧室１６６内
にあった作動油は、図示矢印とは逆に第１リフトパター
ン制御油路１６８、オイルコントロールバルブ１７０お
よび排出通路１７６を介してオイルパン１１３ａ内へ戻
される。その結果、リングギヤ１６２が第１リフトパタ
ーン側油圧室１６６へ向かって移動され、カム面１２８
ａに対するカムフォロア１２１ｂの当接位置が、排気カ
ム１２８の方向Ｆの端面（以下、「前方端面」と称す
る）１２８ｄ側へ変化する。

【００４８】更に、電磁ソレノイド１７０ａへの給電を
制御し、オイルコントロールバルブ１７０内部のポート
間の作動油の移動を禁止すると、第２リフトパターン側
油圧室１６５および第１リフトパターン側油圧室１６６
に対して作動油の給排が行われなくなる。このため、第
２リフトパターン側油圧室１６５および第１リフトパタ
ーン側油圧室１６６内に作動油が充填保持されて、カバ
ー１５４に対するリングギヤ１６２の位置は固定され
る。その結果、カム面１２８ａに対するカムフォロア１
２１ｂの当接位置が維持されるので、排気バルブ１２１
のリフトパターンはリングギヤ１６２が固定されたとき
の状態に保持される。

【００４９】上述したオイルコントロールバルブ１７０
の制御を行っているＥＣＵ１８０は、図８に示したごと
く、ＣＰＵ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４および
バックアップＲＡＭ１８５等を備える論理演算回路とし
て構成されている。

【００５０】ここで、ＲＯＭ１８３は各種制御プログラ
ムや、その各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されているメモリである。ＣＰＵ１８
２はＲＯＭ１８３に記憶された各種制御プログラムに基
づいて必要な演算処理を実行する。またＲＡＭ１８４は
ＣＰＵ１８２での演算結果や各センサから入力されたデ
ータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップ
ＲＡＭ１８５はエンジン１１１の停止時に保存すべきデ
ータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックア
ップＲＡＭ１８５は、バス１８６を介して互いに接続さ
れるとともに、外部入力回路１８７および外部出力回路
１８８と接続されている。

【００５１】外部入力回路１８７には、エンジン回転数
を検出するためのクランク側電磁ピックアップ１９０、
排気カム１２８のカム角および排気側カムシャフト１２
３の回転軸方向の移動量を検出する排気カム側電磁ピッ
クアップ１９２、エンジン１１１の冷却水の温度を検出
する水温センサ１９４および車速センサ１９６等が接続
されている。また、外部出力回路１８８には、オイルコ
ントロールバルブ１７０が接続されている。

【００５２】本実施の形態では、こうした構成のＥＣＵ
１８０を通じて、排気バルブ１２１のバルブ特性制御が
行われる。即ち、ＥＣＵ１８０は、エンジン１１１の運
転状態を各種センサからの検出信号に基づき検出する。
そして、この検出結果に応じてエンジン１１１を適切な
運転状態にするために、オイルコントロールバルブ１７
０を駆動制御して排気バルブ１２１のリフトパターンを
調整する。このリフトパターン調整においては、排気カ
ム側電磁ピックアップ１９２にて排気側カムシャフト１
２３の回転軸方向での位置を求める。そして、この位置
が目的とする排気バルブ１２１のリフトパターンを実現
するように、オイルコントロールバルブ１７０を介して
可変バルブ特性装置１２５に対するフィードバック制御
を行う。

【００５３】ここで、排気カム１２８は、図１０の斜視
図および図１１のプロフィール説明図に示すごとくのカ
ムプロフィールを備えている。図１１に一点鎖線で示し
た前方端面１２８ｄ側では、メインノーズ１２８ｂとバ
ルブ閉じ側にサブノーズ１２８ｅとが設けられている
が、実線で示した後方端面１２８ｃ側ではサブノーズ１
２８ｅが次第に低下することにより消失している。な
お、他のプロフィールは前方端面１２８ｄ側も後方端面
１２８ｃ側も同じである。このようなサブノーズ１２８
ｅの存在により、前方端面１２８ｄ側のカムプロフィー
ルでは、前記実施の形態１の図６にて示したごとくのサ
ブリフトが排気カム１２８により発生する。

【００５４】しかし、後方端面１２８ｃ側のカムプロフ
ィールに移るほど、サブノーズ１２８ｅが低くなりサブ
リフトが次第に小さくなる。そして最後には図１２に示
すごとく排気カム１２８はサブリフトが生じなくなる。

【００５５】このように、排気カム１２８において、図
１１に実線と一点鎖線とで示した２種類のリフトパター
ンを表すカムプロフィールが、回転軸方向の各端面１２
８ｃ，１２８ｄ側に存在し、中間においては一方のカム
プロフィールから他方のカムプロフィールへ連続的に変
化している。このことにより、オイルコントロールバル
ブ１７０の駆動制御により、排気バルブ１２１のリフト
パターンは、図１２に実線で示したメインリフトピーク
ＭＰのみの第１リフトパターンと、図６に実線で示した
メインリフトピークＭＰとサブリフトピークＳＰとの両
方が存在する第２リフトパターンとの間で、無段階にリ
フトパターンを切り替えることが可能となる。

【００５６】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．可変バルブ特性装置１２５と３次元カムである
排気カム１２８との組み合わせにより、前記実施の形態
１と同様なサブリフトを有するプロフィールとサブリフ
トを有さないプロフィールとの間で、カムプロフィール
を切り替えることができる。このため、エンジン１１１
の高速回転時やアイドル時あるいはこれらに近い運転状
態では、サブリフトを低くしたりあるいは完全に無くし
て内部ＥＧＲ過多によるエミッション悪化等を防止する
ことができる。

【００５７】そして、適切な内部ＥＧＲ等が必要になれ
ば、サブリフトを発生させたり高めたりしてエンジン１
１１の運転状態に対応させることができる。そして、こ
のような機能を、前記実施の形態１の（イ）および
（ロ）に述べた効果を伴って実現できる。

【００５８】（ロ）．３次元カムである排気カム１２８
は、カムプロフィールが回転軸方向にて２種のリフトパ
ターンの間で連続的に変化している。したがって、可変
バルブ特性装置１２５にて排気側カムシャフト１２３の
回転軸方向の位置を調整することで、排気カム１２８に
よる排気バルブ１２１のサブリフトの大きさを、ゼロま
で無段階に変更することができる。したがってエンジン
１１の運転状態に応じて精密なサブリフトの調整が可能
となり、（イ）の効果を一層顕著に生じる。

【００５９】［実施の形態３］本実施の形態３が前記実
施の形態１と異なるのは、図１３の斜視図に示す排気カ
ム２２８のカムプロフィールであり、具体的にはサブノ
ーズ２２８ｃの位相が図１４のカムプロフィールおよび
図１５のリフトパターンに示すごとく異なる。これ以外
の構成は、基本的には実施の形態１と同じである。

【００６０】本排気カム２２８のカムプロフィールにお
いて、メインノーズ２２８ｂに対するサブノーズ２２８
ｃの位相は、サブリフトの減少領域が他の気筒における
排気カム２２８のメインリフトの増加領域となるように
設定されている。このことにより、メインリフトにおけ
る正のカムトルクピークを低下させている。

【００６１】すなわち、図１６（ａ），（ｂ）のタイミ
ングチャートに示すごとく、排気カム２２８のサブリフ
トによる負トルクの絶対値が最大となっている位置を、
他の排気カム２２８のメインリフトによる正トルクが最
大となっている位置に一致させている。

【００６２】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．図１６（ｂ）に示したごとく、カムトルクの
内、正トルクピークが大きくなるのを防止できる。した
がって、ピストンとの干渉を避けた内部ＥＧＲ等が可能
となると共に、エンジンの回転変動を抑制できる。

【００６３】（ロ）．更に、本実施の形態３では、図１
６（ｂ）に示したごとくサブリフトが存在しない場合に
生じる正トルク（一点鎖線）よりもサブリフトが存在す
る方が小さくなり、一層効果的にエンジンの回転変動を
抑制することができる。

【００６４】［実施の形態４］本実施の形態４が前記実
施の形態１と異なるのは、図１７の斜視図に示す排気カ
ム３２８のカムプロフィールである。具体的には図１８
のカムプロフィールおよび図１９のリフトパターンに示
すごとく、メインノーズ３２８ｂに対して前記実施の形
態１の場合と同じ位相に配置された第２サブノーズ３２
８ｃ以外に、前記実施の形態３の場合と同じ位相に配置
された第１サブノーズ３２８ｄが設けられている点であ
る。これ以外の構成は、基本的には実施の形態１と同じ
である。

【００６５】本排気カム３２８のカムプロフィールにお
いて、メインノーズ３２８ｂに対する第１サブノーズ３
２８ｄの位相は、この第１サブリフトの減少領域が他の
気筒における排気カム３２８のメインリフトの増加領域
となるように設定されている。そして、第２サブノーズ
３２８ｃの位相は、この第２サブリフトの増加領域が他
の気筒における排気カム３２８のメインリフトの減少領
域となるように設定されている。

【００６６】すなわち、図２０（ａ），（ｂ）のタイミ
ングチャートに示すごとく、第１サブリフトによる負ト
ルクの絶対値が最大となっている位置を、他の排気カム
３２８のメインリフトによる正トルクが最大となってい
る位置に一致させている。更に、第２サブリフトによる
正トルクが最大となっている位置を、他の排気カム３２
８のメインリフトによる負トルクの絶対値が最大となっ
ている位置に一致させている。

【００６７】以上説明した本実施の形態４によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．実施の形態１の（イ）、（ロ）および実施の形
態３の（イ）、（ロ）の効果を生じる。

【００６８】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１，２，４においては、排気側カムシ
ャフトにおけるバックラッシュに基づく騒音の抑制であ
ったが、同様な構成を吸気カムに適用することにより吸
気側カムシャフトにおけるバックラッシュに基づく騒音
の抑制を行ってもよい。この場合、内部ＥＧＲ等のため
のサブリフトはメインリフトのバルブ開き側に設定さ
れ、前の気筒（直前に吸気行程である気筒）における吸
気カムのメインリフトに対して、その負トルクの絶対値
が最大であるタイミングに、サブリフトの正トルクの最
大のタイミングを重複させる。

【００６９】このことにより、ピストンとの干渉を避け
た内部ＥＧＲ等が可能となると共に、吸気側カムシャフ
トに取り付けられたタイミングスプロケットとタイミン
グチェーンとのバックラッシュあるいは可変バルブ特性
装置内部のバックラッシュに基づく騒音の抑制が可能と
なる。

【００７０】・前記実施の形態３においては、排気側カ
ムシャフトのトルク変動に伴うエンジン回転変動の抑制
であったが、同様な構成を吸気カムに適用することによ
り吸気側カムシャフトのトルク変動に伴うエンジン回転
変動の抑制を行ってもよい。この場合には、サブリフト
はメインリフトのバルブ開き側に設定され、前の気筒に
おける吸気カムのメインリフトに対して、その正トルク
が最大であるタイミングに、サブリフトの負トルクの絶
対値が最大であるタイミングを重複させる。

【００７１】このことにより、ピストンとの干渉を避け
た内部ＥＧＲ等が可能となると共に、吸気側カムシャフ
トのトルク変動に伴うエンジン回転変動の抑制が可能と
なる。

【００７２】・前記実施の形態３においては、排気カム
のプロフィールは回転軸方向で変化しないが、この代わ
りに図２１に示すごとくの３次元カムとして形成した排
気カム４２８を用いて、可変バルブ特性装置にて回転軸
方向に位置調整を行うようにしてもよい。この排気カム
４２８は、実施の形態３と同じ位相にサブノーズ４２８
ｅを形成している。ただしこのサブノーズ４２８ｅは実
施の形態２の場合と同じく、回転軸方向の前方端面４２
８ｄ側では存在するが、後方端面４２８ｃ側に移動する
に従い次第に低くなり最後には無くなる。

【００７３】したがって、図２１の構成においては、
（１）．前記実施の形態３と同様なサブリフトを有する
プロフィールとサブリフトを有さないプロフィールとの
間で、プロフィールを切り替えることができる。このた
め、エンジンの高速回転時やアイドル時あるいはこれら
に近い運転状態では、サブリフトを低くしたりあるいは
完全に無くして内部ＥＧＲ過多等を防止することができ
る。そして、適切な内部ＥＧＲ等が必要になれば、サブ
リフトを発生させたり高めたりしてエンジンの運転状態
に対応させることができ、前記実施の形態３の（イ）お
よび（ロ）に述べた効果を生じさせることができる。
（２）．３次元カムである排気カム４２８は、プロフィ
ールが回転軸方向にて２種のリフトパターンの間で連続
的に変化している。したがって、可変バルブ特性装置に
て排気側カムシャフト４２３の回転軸方向の位置を調整
することで、排気カム４２８によるサブリフトの大きさ
を、ゼロまで無段階に変更することができる。したがっ
て排気バルブにおいて、エンジンの運転状態に応じたサ
ブリフトの精密な調整が可能となり、（１）の効果を一
層顕著に生じる。

【００７４】・また、前記実施の形態４においても、図
２２に示すごとくの３次元カムとして形成した排気カム
５２８を用いて、可変バルブ特性装置にて回転軸方向に
位置調整を行うようにしてもよい。この排気カム５２８
は、実施の形態４と同じ位相に第１サブノーズ５２８ｅ
と第２サブノーズ５２８ｆを形成している。これらのサ
ブノーズ５２８ｅ，５２８ｆは実施の形態２の場合と同
じく、回転軸方向の前方端面５２８ｄ側では存在する
が、後方端面５２８ｃ側に移動するに従い次第に低くな
り最後には無くなる。

【００７５】したがって、（１）．前記実施の形態４と
同様な２つのサブリフトを有するプロフィールとサブリ
フトを有さないプロフィールとの間で、カムプロフィー
ルを切り替えることができる。このため、エンジンの高
速回転時やアイドル時あるいはこれらに近い運転状態で
は、２つのサブリフトを低くしたりあるいは完全に無く
して内部ＥＧＲ過多等を防止することができる。そし
て、エンジンの運転状態に応じて内部ＥＧＲ等を行うた
めに２つのサブリフトが存在する場合には、前記実施の
形態４の（イ）に述べた効果を生じさせることができ
る。（２）．３次元カムである排気カム５２８は、カム
プロフィールが回転軸方向にて２種のリフトパターンの
間で連続的に変化している。したがって、可変バルブ特
性装置にて排気側カムシャフト５２３の回転軸方向の位
置を調整することで、排気カム４２８による排気バルブ
の２つのサブリフトの大きさを、ゼロまで無段階に変更
することができる。したがってエンジンの運転状態に応
じて精密な２つのサブリフトの調整が可能となり、
（１）の効果を一層顕著に生じる。

【００７６】・図２２の例では、２つのサブノーズ５２
８ｅ，５２８ｆの高さが回転軸方向において同様に変化
したが、２つのサブノーズ５２８ｅ，５２８ｆの内で一
方のサブノーズのみ回転軸方向において変化しないよう
にしてもよい。

【００７７】・前述した各実施の形態では、排気カムと
吸気カムとの一方のみにサブノーズを形成したが、排気
カムと吸気カムとの両者に前述したごとくのサブノース
を設けてカムトルク変動を低減させることができる。こ
のことにより、ピストンとの干渉を避けた状態でのバッ
クラッシュに基づく騒音の抑制やエンジン回転変動の抑
制を一層効果的なものとすることができる。

【００７８】・前述した３次元カムはサブノーズのみの
高さ変更であったが、メインノーズも同時に変更するよ
うにしてエンジンの運転状態に対応させてもよい。

【００７９】

【発明の効果】請求項１記載の内燃機関のカム機構にお
いては、サブリフトは、他のカムのメインリフトにより
生じるカムトルク変動がサブリフトにより生じる逆方向
のカムトルク変動により相殺される位相に設定されてい
る。このことにより、サブリフトは他のカムのメインリ
フトによるカムトルク変動を増幅させることがない。し
たがって、内燃機関の回転変動を生じたり、サブリフト
を設けても大きな歯打音を発生させたりすることが無
い。しかも、サブリフトによりトルク変動を相殺させて
いるので、サブリフトが存在しない場合よりもカムトル
ク変動を更に低減することができ、一層顕著に内燃機関
の回転変動防止や歯打音低減の効果を上げることができ
る。

【００８０】請求項２記載の内燃機関のカム機構におい
ては、請求項１記載の構成に対して、他のカムのメイン
リフトにより生じる負のカムトルクピークをサブリフト
により生じる正のカムトルクにより相殺している。この
ようにすると、メインリフトにより生じる負のカムトル
クピークを従来よりも低くできるので、カムトルク変動
を低減でき、請求項１に述べたごとく、効果的な歯打音
の低減および内燃機関の回転変動の低減を実現すること
ができる。

【００８１】請求項３記載の内燃機関のカム機構におい
ては、請求項１記載の構成に対して、他のカムのメイン
リフトにより生じる正のカムトルクピークをサブリフト
により生じる負のカムトルクにより相殺している。この
ようにすると、メインリフトにより生じる正のカムトル
クピークを従来よりも低くできるので、カムトルク変動
を低減でき、請求項１に述べたごとく、効果的な内燃機
関の回転変動の低減を実現することができる。

【００８２】請求項４記載の内燃機関のカム機構におい
ては、請求項２または３記載の構成に対して、前記カム
シャフトは排気バルブ用カムシャフトであり、前記サブ
リフトは排気カムのメインリフトにおけるバルブ閉じ側
に設定されていることとしている。このように、排気カ
ムにおいてサブリフトはメインリフトにおけるバルブ閉
じ側に設定することにより、排気バルブ用カムシャフト
に請求項２または３の構成を適用することができる。こ
のことにより請求項２または３の作用効果を生じさせる
ことができる。

【００８３】請求項５記載の内燃機関のカム機構におい
ては、請求項２または３記載の構成に対して、前記カム
シャフトは吸気バルブ用カムシャフトであり、前記サブ
リフトは吸気カムのメインリフトにおけるバルブ開き側
に設定することにより、吸気バルブ用カムシャフトに請
求項２または３の構成を適用することができる。このこ
とにより請求項２または３の作用効果を生じさせること
ができる。

【００８４】請求項６記載の内燃機関のカム機構におい
ては、請求項１〜５のいずれか記載の構成に対して、前
記カムにおける前記サブリフトの大きさが変更可能であ
る。この構成により、内燃機関の運転状態によってサブ
リフトを低くしたり無くしたりする必要性に対応でき
る。すなわち、内燃機関の高速回転時やアイドル時で
は、サブリフトを低くしたりサブリフトを無くしてＥＧ
Ｒ過多等を防止することができる。そして、適切な内部
ＥＧＲ等が必要になれば、サブリフトを発生させたり高
めたりして内燃機関の運転状態に対応させることができ
る。そして、このような機能を内燃機関の回転変動低減
や歯打音低減を伴って実現できる。

【００８５】請求項７記載の内燃機関のカム機構におい
ては、請求項６記載の構成に対して、サブリフトの大き
さを変更する構成として、カムプロフィールが回転軸方
向にて前記２種のリフトパターンの間で連続的に変化し
ている３次元カムを採用している。このような３次元カ
ムの回転軸方向の位置を調整することで、３次元カムに
よる吸気バルブと排気バルブとの一方または両方のサブ
リフトの大きさを無段階に変更することができる。した
がって内燃機関の運転状態に応じて精密なサブリフトの
調整が可能となり、前述した請求項６の作用効果を一層
顕著なものにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１におけるエンジンの概略構成
図。

【図２】 実施の形態１における吸気カムの斜視図。

【図３】 実施の形態１における吸気カムのプロフィー
ル説明図。

【図４】 実施の形態１における排気カムの斜視図。

【図５】 実施の形態１における排気カムのプロフィー
ル説明図。

【図６】 実施の形態１における排気バルブと吸気バル
ブとのリフトパターンのグラフ。

【図７】 実施の形態１における４気筒の排気バルブの
リフト量と排気カムに生じるカムトルクとのタイミング
チャート。

【図８】 実施の形態２におけるエンジンおよび制御系
の概略構成説明図。

【図９】 実施の形態２の可変バルブ特性装置の縦断面
と油圧系統の説明図。

【図１０】 実施の形態２における排気カムの斜視図。

【図１１】 実施の形態２における排気カムのプロフィ
ール説明図。

【図１２】 実施の形態２における排気バルブと吸気バ
ルブとのリフトパターンの一つの状態を表すグラフ。

【図１３】 実施の形態３における排気カムの斜視図。

【図１４】 実施の形態３における排気カムのプロフィ
ール説明図。

【図１５】 実施の形態３における排気バルブと吸気バ
ルブとのリフトパターンのグラフ。

【図１６】 実施の形態３における４気筒の排気バルブ
のリフト量と排気カムに生じるカムトルクとのタイミン
グチャート。

【図１７】 実施の形態４における排気カムの斜視図。

【図１８】 実施の形態４における排気カムのプロフィ
ール説明図。

【図１９】 実施の形態４における排気バルブと吸気バ
ルブとのリフトパターンのグラフ。

【図２０】 実施の形態４における４気筒の排気バルブ
のリフト量と排気カムに生じるカムトルクとのタイミン
グチャート。

【図２１】 実施の形態３の変形例における排気カムの
斜視図。

【図２２】 実施の形態４の変形例における排気カムの
斜視図。

【図２３】 従来例における４気筒の排気バルブのリフ
ト量と排気カムに生じるカムトルクとのタイミングチャ
ート。

【符号の説明】

１１…エンジン、１２…ピストン、１３…シリンダブロ
ック、１３ａ…オイルパン、１４…シリンダヘッド、１
５…クランクシャフト、１５ａ…スプロケット、１６…
コンロッド、１７…燃焼室、１８…吸気通路、１９…排
気通路、２０…吸気バルブ、２０ａ…バルブリフタ、２
１…排気バルブ、２１ａ…バルブリフタ、２２…吸気側
カムシャフト、２３…排気側カムシャフト、２４，２５
…タイミングスプロケット、２６…タイミングチェー
ン、２７… 吸気カム、２７ｂ…ノーズ、２８…排気カ
ム、２８ｂ…メインノーズ、２８ｃ…サブノーズ、１１
１…エンジン、１１３ａ…オイルパン、１１３ｂ…オイ
ルポンプ、１１４…シリンダヘッド、１１４ａ…ジャー
ナル軸受、１１４ｂ…カムシャフトベアリングキャッ
プ、１１５…クランクシャフト、１２１…排気バルブ、
１２１ａ…バルブリフタ、１２１ｂ… カムフォロア、
１２３…排気側カムシャフト、１２５…可変バルブ特性
装置、１２５ａ…タイミングスプロケット、１２６…タ
イミングチェーン、１２８…排気カム、１２８ａ…カム
面、１２８ｂ…メインノーズ、１２８ｃ…後方端面、１
２８ｄ…前方端面、１２８ｅ…サブノーズ、１５１…筒
部、１５２…円板部、１５３…複数の外歯、１５４…
カバー、１５５…ボルト、１５７…内歯、１５８…中空
ボルト、１５９…ピン、１６２…リングギヤ、１６２ａ
…円盤状リング部、１６３…平歯、１６５…第２リフト
パターン側油圧室、１６６…第１リフトパターン側油圧
室、１６７…第２リフトパターン制御油路、１６８…第
１リフトパターン制御油路、１７０…オイルコントロー
ルバルブ、１７０ａ…電磁ソレノイド、１７２…油路、
１７４…供給通路、１７６… 排出通路、１８０…電子
制御ユニット（ＥＣＵ）、１８２…ＣＰＵ、１８３…Ｒ
ＯＭ、１８４…ＲＡＭ、１８５…バックアップＲＡＭ、
１８６…バス、１８７…外部入力回路、１８８…外部出
力回路、１９０…クランク側電磁ピックアップ、１９２
…排気カム側電磁ピックアップ、１９４…水温センサ、
１９６…車速センサ、２２３…排気側カムシャフト、２
２８…排気カム、２２８ｃ…サブノーズ、３２８…排気
カム、３２８ｃ…第２サブノーズ、３２８ｄ…第１サブ
ノーズ、４２３… 排気側カムシャフト、４２８…排気
カム、４２８ｃ…後方端面、４２８ｄ…前方端面、４２
８ｅ…サブノーズ、５２３…排気側カムシャフト、５２
８…排気カム、５２８ｃ…後方端面、５２８ｄ…前方端
面、５２８ｅ…第１サブノーズ、５２８ｆ…第２サブノ
ーズ、ＭＰ…メインリフトピーク、Ｐ…リフトピーク、
ＳＰ…サブリフトピーク、ＳＰ１…第１サブリフトピー
ク、ＳＰ２…第２サブリフトピーク。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G016 AA08 AA12 AA19 BA03 BA06 BA23 BA36 BA42 BA43 BB04 CA17 CA19 CA22 CA24 CA29 CA32 CA33 CA36 CA48 DA06 DA22 DA23 GA04 GA06 GA08 3G092 AA11 AA13 DA01 DA02 DA04 DF08 DG05 EA28 EA29 FA05 FA14 FA21 HA13X HA13Z HE08Z HF21Z 3J030 EA02 EA07 EC02 EC07

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １つのカムシャフトまたは連動する複数
   のカムシャフトに配置されて吸気バルブと排気バルブと
   の一方または両方のバルブを開閉駆動する複数のカムが
   設けられた内燃機関のカム機構であって、 前記カムにおけるリフトパターンはメインリフト以外に
   サブリフトを有すると共に、該サブリフトは、他のカム
   のメインリフトにより生じるカムトルク変動が前記サブ
   リフトにより生じる逆方向のカムトルク変動により相殺
   される位相に設定されていることを特徴とする内燃機関
   のカム機構。
2. 【請求項２】 同一カムシャフト内または連動する異な
   るカムシャフト間のカムにおいて、カムのサブリフト
   は、他のカムのメインリフトにより生じる負のカムトル
   クピークが前記サブリフトにより生じる正のカムトルク
   により相殺される位相に設定されていることを特徴とす
   る請求項１記載の内燃機関のカム機構。
3. 【請求項３】 同一カムシャフト内または連動する異な
   るカムシャフト間のカムにおいて、カムのサブリフト
   は、他のカムのメインリフトにより生じる正のカムトル
   クピークが前記サブリフトにより生じる負のカムトルク
   により相殺される位相に設定されていることを特徴とす
   る請求項１記載の内燃機関のカム機構。
4. 【請求項４】 前記カムシャフトは排気バルブ用カムシ
   ャフトであり、前記サブリフトはメインリフトにおける
   バルブ閉じ側に設定されていることを特徴とする請求項
   ２または３記載の内燃機関のカム機構。
5. 【請求項５】 前記カムシャフトは吸気バルブ用カムシ
   ャフトであり、前記サブリフトはメインリフトにおける
   バルブ開き側に設定されていることを特徴とする請求項
   ２または３記載の内燃機関のカム機構。
6. 【請求項６】 前記カムにおける前記サブリフトの大き
   さが変更可能であることを特徴とする請求項１〜５のい
   ずれか記載の内燃機関のカム機構。
7. 【請求項７】 前記カムは、カムプロフィールが回転軸
   方向にて前記サブリフトが存在するリフトパターンと前
   記サブリフトが存在しないまたは低いリフトパターンと
   の間で連続的に変化している３次元カムとして構成さ
   れ、該３次元カムの回転軸方向の位置を調整すること
   で、前記サブリフトの大きさが無段階に変更可能である
   ことを特徴とする請求項６記載の内燃機関のカム機構。