JP2000255441A - 車両の協調制御装置 - Google Patents
車両の協調制御装置Info
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Abstract
テアリング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減
する車両の協調制御装置において、前記協調制御を行わ
ない仕様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手
段を変更せずに、あるいは最小限の変更を加えるだけ
で、その制御手段を前記協調制御を行う仕様の車両に適
用できるようにする。 【解決手段】 操舵トルク検出手段S5 で検出した操舵
トルクTQ を駆動力・制動力配分装置を制御する第1電
子制御ユニットU1 の補正操舵トルク算出手段M8に入
力し、そこで算出した補正操舵トルクTQ ′を電動パワ
ーステアリング装置を制御する第2電子制御ユニットU
2 に入力する。第2電子制御ユニットU2は前記補正操
舵トルクTQ ′に基づいて電動パワーステアリング装置
を制御することにより、駆動力・制動力配分装置の作動
により発生するトルクステア現象を軽減する。
Description
前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力・制
動力配分装置と、操舵系に操舵補助トルクを付加する電
動パワーステアリング装置とを併せ備えた車両の協調制
御装置に関する。
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある(トルクステ
ア現象)。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている(特願平9−302
155号参照)。
のは、電動パワーステアリング装置を制御する制御手段
に、トルクステア現象を軽減する操舵補助トルクを発生
させるための回路が予め組み込まれている。一方、駆動
力配分装置を備えない仕様の車両の場合には、その電動
パワーステアリング装置を制御する制御手段にトルクス
テア現象を軽減する操舵補助トルクを発生させるための
回路を組み込む必要がないため、駆動力配分装置を備え
る仕様の車両と備えない仕様の車両とで前記制御手段の
設計を変更する必要が生じてコストが嵩む問題がある。
で、駆動力・制動力配分装置および電動パワーステアリ
ング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減する車
両の協調制御装置において、前記協調制御を行わない仕
様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手段を変
更せずに、あるいは最小限の変更を加えるだけで、その
制御手段を前記協調制御を行う仕様の車両に適用できる
ようにすることを目的とする。
に、請求項1に記載された発明によれば、左右輪間ある
いは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力
・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分装置の作動を
制御する第1制御手段と、操舵系に操舵補助トルクを付
加する電動パワーステアリング装置と、少なくとも操舵
トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて電動パ
ワーステアリング装置の作動を制御する第2制御手段
と、を備えた車両の協調制御装置において、操舵トルク
検出手段で検出した操舵トルクを第1制御手段に入力
し、第1制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量
に応じて前記操舵トルクを補正した補正操舵トルクを算
出して第2制御手段に出力し、第2制御手段は前記補正
操舵トルクに基づいて前記操舵補助トルクを算出するこ
とを特徴とする車両の協調制御装置が提案される。
検出した操舵トルクを電動パワーステアリング装置の第
2制御手段に直接入力することなく、その操舵トルクを
駆動力・制動力配分装置の第1制御手段に入力して該駆
動力・制動力配分装置の制御量に応じて補正し、その補
正操舵トルクを第2制御手段に入力して電動パワーステ
アリング装置の操舵補助トルクを算出するので、電動パ
ワーステアリング装置および駆動力・制動力配分装置の
協調制御を行わない車両の第2制御手段を変更せずにそ
のまま使用しながら、前記協調制御を可能にしてコスト
ダウンに寄与することができる。
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第1制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加する電動パワーステアリング装置と、少
なくとも操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基
づいて電動パワーステアリング装置の作動を制御する第
2制御手段と、を備えた車両の協調制御装置において、
第1制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量に応
じて操舵トルク補正量を算出して第2制御手段に出力
し、第2制御手段は、操舵トルク検出手段で検出した操
舵トルクに前記操舵トルク補正量を加算あるいは減算し
た値に基づいて前記操舵補助トルクを算出することを特
徴とする車両の協調制御装置が提案される。
置の第1制御手段で該駆動力・制動力配分装置の制御量
に応じた操舵トルク補正量を算出し、その操舵トルク補
正量を入力された第2制御手段は、操舵トルク検出手段
で検出した操舵トルクに前記操舵トルク補正量を加算あ
るいは減算した値に基づいて電動パワーステアリング装
置の操舵補助トルクを算出するので、電動パワーステア
リング装置および駆動力・制動力配分装置の協調制御を
行わない車両の第2制御手段の変更を最小限に抑えなが
ら、前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与する
ことができる。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
ので、図1は駆動力配分装置の構造を示す図、図2は第
1電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図3
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図4は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図5は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図6は第2電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図7は操舵トルクとト
ルク配分量の差の絶対値との関係を示す図、図8はトル
ク配分量の差の絶対値から操舵トルク補正量を検索する
マップを示す図である。
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンEの右端にトランスミッションMが接続されてお
り、これらエンジンEおよびトランスミッションMの後
部に駆動力配分装置Tが配置される。駆動力配分装置T
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
AL および右ドライブシャフトAR には、それぞれ左前
輪WFLおよび右前輪W FRが接続される。駆動力配分装置
Tは、本発明の駆動力・制動力配分装置を構成する。
Mから延びる入力軸1に設けた入力ギヤ2に噛み合う外
歯ギヤ3から駆動力が伝達される差動装置Dを備える。
差動装置Dはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ3と一体に形成されたリングギヤ4
と、このリングギヤ4の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ5と、前記リングギヤ4に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ6および前記サンギヤ5に噛み合うインナプラネタ
リギヤ7を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ8とから構成される。差動装置Dは、
そのリングギヤ4が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ5が左出力軸9
L を介して左前輪WFLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ8が右出力軸9R を
介して右前輪WFRに接続される。
たキャリヤ部材11は、円周方向に90°間隔で配置さ
れた4本のピニオン軸12を備えており、第1ピニオン
13、第2ピニオン14および第3ピニオン15を一体
に形成した3連ピニオン部材16が、各ピニオン軸12
にそれぞれ回転自在に支持される。
て前記第1ピニオン13に噛み合う第1サンギヤ17
は、差動装置Dのプラネタリキャリヤ8に連結される。
また左出力軸9L の外周に固定された第2サンギヤ18
は前記第2ピニオン14に噛み合う。更に、左出力軸9
L の外周に回転自在に支持された第3サンギヤ19は前
記第3ピニオン15に噛み合う。
ニオン14、第3ピニオン15、第1サンギヤ17、第
2サンギヤ18および第3サンギヤ19の歯数は以下の
とおりである。
介してケーシング20に結合可能であり、左油圧クラッ
チCL の係合によってキャリヤ部材11の回転数が増速
される。またキャリヤ部材11は右油圧クラッチCR を
介してケーシング20に結合可能であり、右油圧クラッ
チCR の係合によってキャリヤ部材11の回転数が減速
される。そして前記右油圧クラッチCR および左油圧ク
ラッチCL は、マイクロコンピュータを含む第1電子制
御ユニットU1 により制御される。第1電子制御ユニッ
トU1 は本発明の第1制御手段を構成する。
U1 には、エンジントルクTE を検出するエンジントル
ク検出手段S1 と、エンジンEの回転数Neを検出する
エンジン回転数検出手段S2 と、車速Vを検出する車速
検出手段S3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段S
4 と、操舵トルクTQ を検出する操舵トルク検出手段S
5 とからの信号が入力される。第1電子制御ユニットU
1 は前記各検出手段S 1 〜S5 からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチCL
および右油圧クラッチCR を制御する。
ャフトトルク算出手段M1と、ギヤレシオ算出手段M2
と、左右配分補正係数算出手段M3と、目標ヨーレート
算出手段M4と、横加速度算出手段M5と、左右配分補
正係数算出手段M6と、左右前輪トルク算出手段M7
と、補正操舵トルク算出手段M8とを備える。
ギヤレシオ算出手段M2においてエンジン回転数Neと
車速Vとから求めたギヤレシオNiをエンジントルクT
E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクTD
(すなわち、左右の前輪WFL,WFRに伝達されるトクル
の総和)を算出する。尚、エンジントルクTE は吸気圧
(又はアクセル開度)とエンジン回転数Neとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクTD は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Vは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。
ブシャフトトルクTD に基づいて第1左右配分補正係数
KT をマップ検索するとともに、車速Vに基づいて第2
左右配分補正係数KV をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段M4は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Yの操舵角成分Y1 をマップ検索するともに、車速Vに
基づいて目標ヨーレートYの車速成分Y2 をマップ検索
し、それら操舵角成分Y1 および車速成分Y2 を乗算し
て目標ヨーレートYを算出する。横加速度算出手段M5
は、前記目標ヨーレートYに車速Vを乗算することによ
り横加速度YGを算出し、左右配分補正係数算出手段M
6は、前記横加速度YG に基づいて左右配分補正係数G
をマップ検索する。
いて、左前輪WFLに配分すべきトルク配分量TL と右前
輪WFRに配分すべきトルク配分量TR とが、次式に基づ
いて算出される。
求めた左右配分補正係数、Gは左右配分補正係数算出手
段M6で求めた左右配分補正係数、KW は定数である。
(1±KW ×KT ×KV ×G)は左右の前輪WFL,WFR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
WFL,WFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪WFL,WFRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。
配分すべきトルク配分量TL ,TRが求められると、左
右の前輪WFL,WFRに前記トルク配分量TL ,TR が伝
達されるように左油圧クラッチCL および右油圧クラッ
チCR が制御される。
は、後から詳述する。
指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチCR
および左油圧クラッチCL が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材11および第3サンギヤ19
の拘束が解除され、左ドライブシャフト9L 、右ドライ
ブシャフト9R 、差動装置Dのプラネタリキャリヤ8お
よびキャリヤ部材11は全て一体となって回転する。こ
のとき、図1に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンEのトルクは差動装置Dから左右の前輪W FL,WFR
に均等に伝達される。
は、図3に示すように第1電子制御ユニットU1 からの
指令により右油圧クラッチCR が係合し、キャリヤ部材
11をケーシング20に結合して停止させる。このと
き、左前輪WFLと一体の左出力軸9L と、右前輪WFRと
一体の右出力軸9R (即ち、差動装置Dのプラネタリキ
ャリヤ8)とは、第2サンギヤ18、第2ピニオン1
4、第1ピニオン13および第1サンギヤ17を介して
連結されているため、左前輪WFLの回転数NL は右前輪
WFRの回転数NR に対して次式の関係で増速される。
L が右前輪WFRの回転数NR に対して増速されると、図
3に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪WFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪WFL
に伝達することができる。
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチCR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材11の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪WFLの回転数NL を右前
輪WFRの回転数NR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪WFRから旋回外輪である左前輪WFLに任意のトルク
を伝達することができる。
は、図4に示すように第1電子制御ユニットU1 からの
指令により左油圧クラッチCL が係合し、第3ピニオン
15が第3サンギヤ19を介してケーシング20に結合
される。その結果、左出力軸9 L の回転数に対してキャ
リヤ部材11の回転数が増速され、右前輪WFRの回転数
NR は左前輪WFLの回転数NL に対して次式の関係で増
速される。
R が左前輪WFLの回転数NL に対して増速されると、図
4に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪WFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪WFR
に伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッ
チCL の係合力を適宜調整してキャリヤ部材11の回転
数を増速すれば、その増速に応じて右前輪WFRの回転数
NR を左前輪WFLの回転数NL に対して増速し、旋回内
輪である左前輪WFLから旋回外輪である右前輪WFRに任
意のトルクを伝達することができる。而して、車両の中
低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルク
を伝達して旋回性能を向上させることが可能である。
尚、高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪
に伝達されるトルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪か
ら旋回内輪にトルクを伝達して走行安定性能を向上させ
ることが可能である。そして、それらは第1電子制御ユ
ニットU1 の左右配分補正係数算出手段M3において、
車速Vに対する第2左右配分補正係数KV のマップの設
定により達成される。
かなように、第1ピニオン13、第2ピニオン14、第
3ピニオン15、第1サンギヤ17、第2サンギヤ18
および第3サンギヤ19の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪WFRから左前輪WFLへの増速率(約
1.143)と、左前輪WFLから右前輪WFRへの増速率
(約1.167)とを略等しくすることができる。
する。
21に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
22、連結軸23およびピニオン24を介してラック2
5に伝達され、更にラック25の往復動は左右のタイロ
ッド26,26を介して左右の前輪WFL,WFRに伝達さ
れて該前輪WFL,WFRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Sは、モータ27の出力軸
に設けた駆動ギヤ28と、この駆動ギヤ28に噛み合う
従動ギヤ29と、この従動ギヤ29と一体のスクリュー
シャフト30と、このスクリューシャフト30に噛み合
うとともに前記ラック25に連結されたナット31とを
備える。
制御ユニットU2 は、単独で電動パワーステアリング装
置Sの作動を制御するものではなく、駆動力配分装置T
の作動と関連して電動パワーステアリング装置Sの作動
を協調制御する。そのために、操舵トルク検出手段S5
により検出された操舵トルクTQ は、駆動力配分装置T
を制御する前記第1電子制御ユニットU1 に一旦入力さ
れて補正され、その補正操舵トルクTQ ′が入力される
第2電子制御ユニットU2 により、モータドライバー3
2を介して電動パワーステアリング装置Sのモータ27
の作動が制御される。第2電子制御ユニットU2 には、
前記補正操舵トルクTQ ′に加えて、電圧検出手段S6
で検出したモータ27の電圧VM と電流検出手段S7 で
検出したモータ27の電流IM とが入力される。
U2 は、目標電流設定手段M9と、操舵回転速度算出手
段M10と、駆動制御手段M11とを備える。
ニットU1 から入力される補正操舵トルクTQ ′と、操
舵回転速度算出手段M10から入力される操舵回転速度
Nとに基づいてモータ27を駆動する目標電流IMSを算
出する。操舵回転速度Nはステアリングホイール21の
回転速度(つまり、ピニオン24の回転速度)であっ
て、タコジェネレータ等の回転速度検出手段によっても
検出可能であるが、本実施例では操舵回転速度算出手段
M10において、電圧検出手段S6 で検出したモータ2
7の電圧VM と、電流検出手段S7 で検出したモータ2
7の電流IM と、第1電子制御ユニットU1 から入力さ
れる補正操舵トルクTQ ′とに基づいて算出される。
所定値以下のときには該補正操舵トルクTQ ′の増加に
応じてリニアに増加するが、補正操舵トルクTQ ′が前
記所定値を越えると、操舵回転速度Nが小さいときほど
目標電流IMSの上限値が小さく抑えられる。目標電流I
MSの上記特性により、ドライバーがステアリングホイー
ル21を限界位置まで回転させてラックエンドに達した
とき、つまり補正操舵トルクTQ ′が大きくなり、かつ
操舵回転速度Nが小さくなったとき、モータ27が大き
な目標電流INSで駆動されて過負荷状態になるのを防止
することができる。
M9で算出した目標電流IMSをPWM制御信号に変換し
たモータ制御電圧V0 を算出し、モータドライバ32
は、前記モータ制御電圧V0 に基づいてモータ駆動電圧
VM をPWM制御することにより、電動パワーステアリ
ング装置Sのモータ27を駆動して操舵補助トルクを発
生させる。
行われる操舵トルクTQ の補正について説明する。
左右の前輪WFL,WFRに配分される駆動力が変化する
と、操舵輪である左右の前輪WFL,WFRにいわゆるトル
クステア現象によって望ましくない操舵力が発生してし
まう。電動パワーステアリング装置Sを備えた車両で
は、駆動力配分装置Tの作動によりトルクステア現象が
発生したときに、トルクステア現象による操舵力を打ち
消すように電動パワーステアリング装置Sを作動させて
逆方向の操舵補助トルクを発生させることにより、前記
トルクステア現象を軽減することができる。
ットU1 の補正操舵トルク算出手段M8には、操舵トル
ク検出手段S5 で検出した操舵トルクTQ と、左右前輪
トルク算出手段M7で算出した左右の前輪WFL,WFRに
配分されるトルク配分量TL,TR とが入力される。ト
ルクステア現象により発生する操舵力は左右の前輪
W FL,WFRに配分されるトルク配分量TL ,TR の差の
絶対値である|TL −TR|と、操舵系のジオメトリに
より決まるスクラブ半径Rとに比例するため、補正操舵
トルク算出手段M8は、操舵トルク補正量ΔTQ を、 ΔTQ =K×|TL −TR |×R …(5) で算出する。ここでKは変換係数である。更に補正操舵
トルク算出手段M8は、操舵トルク検出手段S5 で検出
した操舵トルクTQ に前記操舵トルク補正量ΔT Q を加
算あるいは減算して補正操舵トルクTQ ′を算出し、こ
の補正操舵トルクTQ ′を、電動パワーステアリング装
置Sを制御する第2電子制御ユニットU2に出力する。
ライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作用す
る場合には、操舵トルクTQ から操舵トルク補正量ΔT
Q を減算して補正操舵トルクTQ ′を算出し、またドラ
イバーのステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する
場合には、操舵トルクTQ に操舵トルク補正量ΔTQを
加算して補正操舵トルクTQ ′を算出することにより、
駆動力配分装置Tの作動に伴うトルクステア現象を軽減
することができる。
式に基づいて算出する代わりに、操舵トルクTQ および
トルク配分量の差の絶対値|TL −TR |に基づいてマ
ップから検索することも可能である。即ち、操舵トルク
TQ およびトルク配分量の差の絶対値|TL −TR |
は、通常図7の実線で示すような関係にあるが、路面摩
擦係数等の変化でトルクステア量が大きくなると一点鎖
線で示すような関係となり、トルクステア量が小さくな
ると破線で示すような関係となる。従って、入力される
操舵トルクTQ とトルク配分量の差の絶対値|TL −T
R |との関係が図7の3つの特性線のうちどれに一番近
いかを特定し、図8のマップから、図7で特定した特性
線に対応する特性線を選択し、その特性線にトルク配分
量の差の絶対値|TL −TR |を適用して操舵トルク補
正量ΔTQ を検索することにより、トルクステア現象を
更に効果的に軽減することができる。
検出した操舵トルクTQ を駆動力配分装置Tの第1電子
制御ユニットU1 に一旦入力して補正操舵トルクTQ ′
を算出し、この補正操舵トルクTQ ′を第2電子制御ユ
ニットU2 に入力して電動パワーステアリング装置Sを
制御するので、操舵トルク検出手段S5 で検出した操舵
トルクTQ が第2電子制御ユニットU2 に直接入力され
る従来の電動パワーステアリングSをそのまま使用し、
前記第2電子制御ユニットU2 に操舵トルクT Q を直接
入力する代わりに補正操舵トルクTQ ′を入力するだけ
でトルクステア現象を軽減することができる。その結
果、駆動力配分装置Tを備えている車両と備えていない
車両とに同じ仕様の第2電子制御ユニットU2 を適用し
ても、駆動力配分装置Tを備えている車両においてトル
クステア現象の軽減制御を支障なく行うことが可能にな
り、第2電子制御ユニットU2 の種類を減らしてコスト
ダウンに寄与することができる。
を説明する。
ニットU1 で算出した補正操舵トルクTQ ′を第2電子
制御ユニットU2 に入力しているが、第2実施例では第
1電子制御ユニットU1 が操舵トルク補正量ΔTQ の算
出を分担し、この操舵トルク補正量ΔTQ が入力される
第2電子制御ユニットU2 の内部で、操舵トルク検出手
段S5 から入力された操舵トルクTQ と操舵トルク補正
量ΔTQ とを加算(あるいは減算)して補正操舵トルク
TQ ′を算出するようになっている。そして第2電子制
御ユニットU2 が前記補正操舵トルクTQ ′に基づいて
電動パワーステアリング装置Sを制御することにより、
第1実施例と同様にトルクステア現象を軽減することが
できる。
U2 に、第1電子制御ユニットU1から操舵トルク補正
量ΔTQ を入力する端子33と、この操舵トルク補正量
ΔT Q を操舵トルクTQ に加算あるいは減算する加・減
算手段34とを付加するだけで、その第2電子制御ユニ
ットU2 を駆動力配分装置Tを備えた車両と備えていな
い車両とに共用することができ、第2電子制御ユニット
U2 に僅かな変更を加えるだけでコストの上昇を最小限
に抑えながら汎用性を高めることができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
左右輪間で駆動力を配分するものに限定されず、前後輪
間で駆動力を配分するものであっても良い。更に本発明
は、制動力を左右輪間あるいは前後輪間で配分するもの
に対しても適用することができる。
によれば、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクを
電動パワーステアリング装置の第2制御手段に直接入力
することなく、その操舵トルクを駆動力・制動力配分装
置の第1制御手段に入力して該駆動力・制動力配分装置
の制御量に応じて補正し、その補正操舵トルクを第2制
御手段に入力して電動パワーステアリング装置の操舵補
助トルクを算出するので、電動パワーステアリング装置
および駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わない車
両の第2制御手段を変更せずにそのまま使用しながら、
前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与すること
ができる。
駆動力・制動力配分装置の第1制御手段で該駆動力・制
動力配分装置の制御量に応じた操舵トルク補正量を算出
し、その操舵トルク補正量を入力された第2制御手段
は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに前記操
舵トルク補正量を加算あるいは減算した値に基づいて電
動パワーステアリング装置の操舵補助トルクを算出する
ので、電動パワーステアリング装置および駆動力・制動
力配分装置の協調制御を行わない車両の第2制御手段の
変更を最小限に抑えながら、前記協調制御を可能にして
コストダウンに寄与することができる。
ク図
置の作用を示す図
置の作用を示す図
ク図
係を示す図
量を検索するマップを示す図
る図
置) TQ 操舵トルク TQ ′ 補正操舵トルク ΔTQ 操舵トルク補正量 U1 第1電子制御ユニット(第1制御手段) U2 第2電子制御ユニット(第2制御手段)
Claims (2)
- 【請求項1】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置(T)
と、 駆動力・制動力配分装置(T)の作動を制御する第1制
御手段(U1 )と、 操舵系に操舵補助トルクを付加する電動パワーステアリ
ング装置(S)と、 少なくとも操舵トルク検出手段(S5 )で検出した操舵
トルク(TQ )に基づいて電動パワーステアリング装置
(S)の作動を制御する第2制御手段(U2 )と、を備
えた車両の協調制御装置において、 操舵トルク検出手段(S5 )で検出した操舵トルク(T
Q )を第1制御手段(U1 )に入力し、 第1制御手段(U1 )は、駆動力・制動力配分装置
(T)の制御量に応じて前記操舵トルク(TQ )を補正
した補正操舵トルク(TQ ′)を算出して第2制御手段
(U2 )に出力し、 第2制御手段(U2 )は前記補正操舵トルク(TQ ′)
に基づいて前記操舵補助トルクを算出することを特徴と
する車両の協調制御装置。 - 【請求項2】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置(T)
と、 駆動力・制動力配分装置(T)の作動を制御する第1制
御手段(U1 )と、 操舵系に操舵補助トルクを付加する電動パワーステアリ
ング装置(S)と、 少なくとも操舵トルク検出手段(S5 )で検出した操舵
トルク(TQ )に基づいて電動パワーステアリング装置
(S)の作動を制御する第2制御手段(U2 )と、を備
えた車両の協調制御装置において、 第1制御手段(U1 )は、駆動力・制動力配分装置
(T)の制御量に応じて操舵トルク補正量(ΔTQ )を
算出して第2制御手段(U2 )に出力し、第2制御手段
(U2 )は、操舵トルク検出手段(S5 )で検出した操
舵トルク(TQ )に前記操舵トルク補正量(ΔTQ )を
加算あるいは減算した値に基づいて前記操舵補助トルク
を算出することを特徴とする車両の協調制御装置。
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CN114144348A (zh) * | 2018-12-11 | 2022-03-04 | 大陆汽车***公司 | 对角分体式布局失去一个制动回路时的驾驶员转向建议 |
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1999
- 1999-03-10 JP JP6311399A patent/JP4007710B2/ja not_active Expired - Fee Related
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