JP2000255441A - 車両の協調制御装置 - Google Patents
車両の協調制御装置Info
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- JP2000255441A JP2000255441A JP6311399A JP6311399A JP2000255441A JP 2000255441 A JP2000255441 A JP 2000255441A JP 6311399 A JP6311399 A JP 6311399A JP 6311399 A JP6311399 A JP 6311399A JP 2000255441 A JP2000255441 A JP 2000255441A
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- steering
- torque
- driving force
- steering torque
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動力・制動力配分装置および電動パワース
テアリング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減
する車両の協調制御装置において、前記協調制御を行わ
ない仕様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手
段を変更せずに、あるいは最小限の変更を加えるだけ
で、その制御手段を前記協調制御を行う仕様の車両に適
用できるようにする。 【解決手段】 操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵
トルクＴQ を駆動力・制動力配分装置を制御する第１電
子制御ユニットＵ1 の補正操舵トルク算出手段Ｍ８に入
力し、そこで算出した補正操舵トルクＴQ ′を電動パワ
ーステアリング装置を制御する第２電子制御ユニットＵ
2 に入力する。第２電子制御ユニットＵ2は前記補正操
舵トルクＴQ ′に基づいて電動パワーステアリング装置
を制御することにより、駆動力・制動力配分装置の作動
により発生するトルクステア現象を軽減する。
テアリング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減
する車両の協調制御装置において、前記協調制御を行わ
ない仕様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手
段を変更せずに、あるいは最小限の変更を加えるだけ
で、その制御手段を前記協調制御を行う仕様の車両に適
用できるようにする。 【解決手段】 操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵
トルクＴQ を駆動力・制動力配分装置を制御する第１電
子制御ユニットＵ1 の補正操舵トルク算出手段Ｍ８に入
力し、そこで算出した補正操舵トルクＴQ ′を電動パワ
ーステアリング装置を制御する第２電子制御ユニットＵ
2 に入力する。第２電子制御ユニットＵ2は前記補正操
舵トルクＴQ ′に基づいて電動パワーステアリング装置
を制御することにより、駆動力・制動力配分装置の作動
により発生するトルクステア現象を軽減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪間あるいは
前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力・制
動力配分装置と、操舵系に操舵補助トルクを付加する電
動パワーステアリング装置とを併せ備えた車両の協調制
御装置に関する。
前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力・制
動力配分装置と、操舵系に操舵補助トルクを付加する電
動パワーステアリング装置とを併せ備えた車両の協調制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステ
ア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている（特願平９−３０２
１５５号参照）。
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステ
ア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている（特願平９−３０２
１５５号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、電動パワーステアリング装置を制御する制御手段
に、トルクステア現象を軽減する操舵補助トルクを発生
させるための回路が予め組み込まれている。一方、駆動
力配分装置を備えない仕様の車両の場合には、その電動
パワーステアリング装置を制御する制御手段にトルクス
テア現象を軽減する操舵補助トルクを発生させるための
回路を組み込む必要がないため、駆動力配分装置を備え
る仕様の車両と備えない仕様の車両とで前記制御手段の
設計を変更する必要が生じてコストが嵩む問題がある。
のは、電動パワーステアリング装置を制御する制御手段
に、トルクステア現象を軽減する操舵補助トルクを発生
させるための回路が予め組み込まれている。一方、駆動
力配分装置を備えない仕様の車両の場合には、その電動
パワーステアリング装置を制御する制御手段にトルクス
テア現象を軽減する操舵補助トルクを発生させるための
回路を組み込む必要がないため、駆動力配分装置を備え
る仕様の車両と備えない仕様の車両とで前記制御手段の
設計を変更する必要が生じてコストが嵩む問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動力・制動力配分装置および電動パワーステアリ
ング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減する車
両の協調制御装置において、前記協調制御を行わない仕
様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手段を変
更せずに、あるいは最小限の変更を加えるだけで、その
制御手段を前記協調制御を行う仕様の車両に適用できる
ようにすることを目的とする。
で、駆動力・制動力配分装置および電動パワーステアリ
ング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減する車
両の協調制御装置において、前記協調制御を行わない仕
様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手段を変
更せずに、あるいは最小限の変更を加えるだけで、その
制御手段を前記協調制御を行う仕様の車両に適用できる
ようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、左右輪間ある
いは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力
・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分装置の作動を
制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補助トルクを付
加する電動パワーステアリング装置と、少なくとも操舵
トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて電動パ
ワーステアリング装置の作動を制御する第２制御手段
と、を備えた車両の協調制御装置において、操舵トルク
検出手段で検出した操舵トルクを第１制御手段に入力
し、第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量
に応じて前記操舵トルクを補正した補正操舵トルクを算
出して第２制御手段に出力し、第２制御手段は前記補正
操舵トルクに基づいて前記操舵補助トルクを算出するこ
とを特徴とする車両の協調制御装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、左右輪間ある
いは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力
・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分装置の作動を
制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補助トルクを付
加する電動パワーステアリング装置と、少なくとも操舵
トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて電動パ
ワーステアリング装置の作動を制御する第２制御手段
と、を備えた車両の協調制御装置において、操舵トルク
検出手段で検出した操舵トルクを第１制御手段に入力
し、第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量
に応じて前記操舵トルクを補正した補正操舵トルクを算
出して第２制御手段に出力し、第２制御手段は前記補正
操舵トルクに基づいて前記操舵補助トルクを算出するこ
とを特徴とする車両の協調制御装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、操舵トルク検出手段で
検出した操舵トルクを電動パワーステアリング装置の第
２制御手段に直接入力することなく、その操舵トルクを
駆動力・制動力配分装置の第１制御手段に入力して該駆
動力・制動力配分装置の制御量に応じて補正し、その補
正操舵トルクを第２制御手段に入力して電動パワーステ
アリング装置の操舵補助トルクを算出するので、電動パ
ワーステアリング装置および駆動力・制動力配分装置の
協調制御を行わない車両の第２制御手段を変更せずにそ
のまま使用しながら、前記協調制御を可能にしてコスト
ダウンに寄与することができる。
検出した操舵トルクを電動パワーステアリング装置の第
２制御手段に直接入力することなく、その操舵トルクを
駆動力・制動力配分装置の第１制御手段に入力して該駆
動力・制動力配分装置の制御量に応じて補正し、その補
正操舵トルクを第２制御手段に入力して電動パワーステ
アリング装置の操舵補助トルクを算出するので、電動パ
ワーステアリング装置および駆動力・制動力配分装置の
協調制御を行わない車両の第２制御手段を変更せずにそ
のまま使用しながら、前記協調制御を可能にしてコスト
ダウンに寄与することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加する電動パワーステアリング装置と、少
なくとも操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基
づいて電動パワーステアリング装置の作動を制御する第
２制御手段と、を備えた車両の協調制御装置において、
第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量に応
じて操舵トルク補正量を算出して第２制御手段に出力
し、第２制御手段は、操舵トルク検出手段で検出した操
舵トルクに前記操舵トルク補正量を加算あるいは減算し
た値に基づいて前記操舵補助トルクを算出することを特
徴とする車両の協調制御装置が提案される。
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加する電動パワーステアリング装置と、少
なくとも操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基
づいて電動パワーステアリング装置の作動を制御する第
２制御手段と、を備えた車両の協調制御装置において、
第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量に応
じて操舵トルク補正量を算出して第２制御手段に出力
し、第２制御手段は、操舵トルク検出手段で検出した操
舵トルクに前記操舵トルク補正量を加算あるいは減算し
た値に基づいて前記操舵補助トルクを算出することを特
徴とする車両の協調制御装置が提案される。
【０００８】上記構成によれば、駆動力・制動力配分装
置の第１制御手段で該駆動力・制動力配分装置の制御量
に応じた操舵トルク補正量を算出し、その操舵トルク補
正量を入力された第２制御手段は、操舵トルク検出手段
で検出した操舵トルクに前記操舵トルク補正量を加算あ
るいは減算した値に基づいて電動パワーステアリング装
置の操舵補助トルクを算出するので、電動パワーステア
リング装置および駆動力・制動力配分装置の協調制御を
行わない車両の第２制御手段の変更を最小限に抑えなが
ら、前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与する
ことができる。
置の第１制御手段で該駆動力・制動力配分装置の制御量
に応じた操舵トルク補正量を算出し、その操舵トルク補
正量を入力された第２制御手段は、操舵トルク検出手段
で検出した操舵トルクに前記操舵トルク補正量を加算あ
るいは減算した値に基づいて電動パワーステアリング装
置の操舵補助トルクを算出するので、電動パワーステア
リング装置および駆動力・制動力配分装置の協調制御を
行わない車両の第２制御手段の変更を最小限に抑えなが
ら、前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与する
ことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第
１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図７は操舵トルクとト
ルク配分量の差の絶対値との関係を示す図、図８はトル
ク配分量の差の絶対値から操舵トルク補正量を検索する
マップを示す図である。
ので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第
１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図７は操舵トルクとト
ルク配分量の差の絶対値との関係を示す図、図８はトル
ク配分量の差の絶対値から操舵トルク補正量を検索する
マップを示す図である。
【００１１】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
ＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前
輪ＷFLおよび右前輪Ｗ FRが接続される。駆動力配分装置
Ｔは、本発明の駆動力・制動力配分装置を構成する。
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
ＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前
輪ＷFLおよび右前輪Ｗ FRが接続される。駆動力配分装置
Ｔは、本発明の駆動力・制動力配分装置を構成する。
【００１２】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９
L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を
介して右前輪ＷFRに接続される。
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９
L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を
介して右前輪ＷFRに接続される。
【００１３】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体
に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２
にそれぞれ回転自在に支持される。
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体
に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２
にそれぞれ回転自在に支持される。
【００１４】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１５】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。
【００１６】 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ2 ＝１７ 第２ピニオン１４の歯数 Ｚ4 ＝１７ 第３ピニオン１５の歯数 Ｚ6 ＝３４ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ1 ＝３２ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ3 ＝２８ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ5 ＝３２
【００１７】第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣL を
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣL の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速
される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を
介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッ
チＣR の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速
される。そして前記右油圧クラッチＣR および左油圧ク
ラッチＣL は、マイクロコンピュータを含む第１電子制
御ユニットＵ1 により制御される。第１電子制御ユニッ
トＵ1 は本発明の第１制御手段を構成する。
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣL の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速
される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を
介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッ
チＣR の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速
される。そして前記右油圧クラッチＣR および左油圧ク
ラッチＣL は、マイクロコンピュータを含む第１電子制
御ユニットＵ1 により制御される。第１電子制御ユニッ
トＵ1 は本発明の第１制御手段を構成する。
【００１８】図２に示すように、第１電子制御ユニット
Ｕ1 には、エンジントルクＴE を検出するエンジントル
ク検出手段Ｓ1 と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数検出手段Ｓ2 と、車速Ｖを検出する車速
検出手段Ｓ3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ
4 と、操舵トルクＴQ を検出する操舵トルク検出手段Ｓ
5 とからの信号が入力される。第１電子制御ユニットＵ
1 は前記各検出手段Ｓ 1 〜Ｓ5 からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL
および右油圧クラッチＣR を制御する。
Ｕ1 には、エンジントルクＴE を検出するエンジントル
ク検出手段Ｓ1 と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数検出手段Ｓ2 と、車速Ｖを検出する車速
検出手段Ｓ3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ
4 と、操舵トルクＴQ を検出する操舵トルク検出手段Ｓ
5 とからの信号が入力される。第１電子制御ユニットＵ
1 は前記各検出手段Ｓ 1 〜Ｓ5 からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL
および右油圧クラッチＣR を制御する。
【００１９】第１電子制御ユニットＵ1 は、ドライブシ
ャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２
と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート
算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補
正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
と、補正操舵トルク算出手段Ｍ８とを備える。
ャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２
と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート
算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補
正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
と、補正操舵トルク算出手段Ｍ８とを備える。
【００２０】ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１は、
ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと
車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴ
E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴD
（すなわち、左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されるトクル
の総和）を算出する。尚、エンジントルクＴE は吸気圧
（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴD は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。
ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと
車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴ
E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴD
（すなわち、左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されるトクル
の総和）を算出する。尚、エンジントルクＴE は吸気圧
（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴD は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。
【００２１】左右配分補正係数算出手段Ｍ３は、ドライ
ブシャフトトルクＴD に基づいて第１左右配分補正係数
ＫT をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２
左右配分補正係数ＫV をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Ｙの操舵角成分Ｙ1 をマップ検索するともに、車速Ｖに
基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 をマップ検索
し、それら操舵角成分Ｙ1 および車速成分Ｙ2 を乗算し
て目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５
は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することによ
り横加速度ＹGを算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ
６は、前記横加速度ＹG に基づいて左右配分補正係数Ｇ
をマップ検索する。
ブシャフトトルクＴD に基づいて第１左右配分補正係数
ＫT をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２
左右配分補正係数ＫV をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Ｙの操舵角成分Ｙ1 をマップ検索するともに、車速Ｖに
基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 をマップ検索
し、それら操舵角成分Ｙ1 および車速成分Ｙ2 を乗算し
て目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５
は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することによ
り横加速度ＹGを算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ
６は、前記横加速度ＹG に基づいて左右配分補正係数Ｇ
をマップ検索する。
【００２２】而して、左右前輪トルク算出手段Ｍ７にお
いて、左前輪ＷFLに配分すべきトルク配分量ＴL と右前
輪ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴR とが、次式に基づ
いて算出される。
いて、左前輪ＷFLに配分すべきトルク配分量ＴL と右前
輪ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴR とが、次式に基づ
いて算出される。
【００２３】 ＴL ＝（ＴD ／２）×（１＋ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ） …（１） ＴR ＝（ＴD ／２）×（１−ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ） …（２） ここで、ＫT ，ＫV は左右配分補正係数算出手段Ｍ３で
求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、ＫW は定数である。
求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、ＫW は定数である。
【００２４】また、（１）式および（２）式の右辺の
（１±ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）は左右の前輪ＷFL，ＷFR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
ＷFL，ＷFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。
（１±ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）は左右の前輪ＷFL，ＷFR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
ＷFL，ＷFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。
【００２５】上述のようにして左右の前輪ＷFL，ＷFRに
配分すべきトルク配分量ＴL ，ＴRが求められると、左
右の前輪ＷFL，ＷFRに前記トルク配分量ＴL ，ＴR が伝
達されるように左油圧クラッチＣL および右油圧クラッ
チＣR が制御される。
配分すべきトルク配分量ＴL ，ＴRが求められると、左
右の前輪ＷFL，ＷFRに前記トルク配分量ＴL ，ＴR が伝
達されるように左油圧クラッチＣL および右油圧クラッ
チＣR が制御される。
【００２６】尚、補正操舵トルク算出手段Ｍ８について
は、後から詳述する。
は、後から詳述する。
【００２７】而して、第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR
および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９
の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライ
ブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８お
よびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。こ
のとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFR
に均等に伝達される。
指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR
および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９
の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライ
ブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８お
よびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。こ
のとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFR
に均等に伝達される。
【００２８】さて、車両の中低車速域での右旋回時に
は、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材
１１をケーシング２０に結合して停止させる。このと
き、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと
一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１
４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して
連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪
ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
は、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材
１１をケーシング２０に結合して停止させる。このと
き、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと
一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１
４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して
連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪
ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
【００２９】 ＮL ／ＮR ＝（Ｚ4 ／Ｚ3 ）×（Ｚ1 ／Ｚ2 ） ＝１．１４３ …（３）
【００３０】上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
【００３１】尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
【００３２】一方、車両の中低車速域での左旋回時に
は、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン
１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合
される。その結果、左出力軸９ L の回転数に対してキャ
リヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数
ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増
速される。
は、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン
１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合
される。その結果、左出力軸９ L の回転数に対してキャ
リヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数
ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増
速される。
【００３３】 ＮR ／ＮL ＝｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ2 ／Ｚ1 ）｝ ÷｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ4 ／Ｚ3 ）｝ ＝１．１６７ …（４）
【００３４】上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッ
チＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転
数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数
ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内
輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任
意のトルクを伝達することができる。而して、車両の中
低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルク
を伝達して旋回性能を向上させることが可能である。
尚、高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪
に伝達されるトルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪か
ら旋回内輪にトルクを伝達して走行安定性能を向上させ
ることが可能である。そして、それらは第１電子制御ユ
ニットＵ1 の左右配分補正係数算出手段Ｍ３において、
車速Ｖに対する第２左右配分補正係数ＫV のマップの設
定により達成される。
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッ
チＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転
数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数
ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内
輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任
意のトルクを伝達することができる。而して、車両の中
低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルク
を伝達して旋回性能を向上させることが可能である。
尚、高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪
に伝達されるトルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪か
ら旋回内輪にトルクを伝達して走行安定性能を向上させ
ることが可能である。そして、それらは第１電子制御ユ
ニットＵ1 の左右配分補正係数算出手段Ｍ３において、
車速Ｖに対する第２左右配分補正係数ＫV のマップの設
定により達成される。
【００３５】（３）式および（４）式を比較すると明ら
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約
１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約
１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３６】次に、図５に基づいて車両の操舵系を説明
する。
する。
【００３７】ドライバーによってステアリングホイール
２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２
５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロ
ッド２６，２６を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れて該前輪ＷFL，ＷFRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸
に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う
従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリュー
シャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合
うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを
備える。
２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２
５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロ
ッド２６，２６を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れて該前輪ＷFL，ＷFRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸
に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う
従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリュー
シャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合
うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを
備える。
【００３８】本発明の第２制御手段を構成する第２電子
制御ユニットＵ2 は、単独で電動パワーステアリング装
置Ｓの作動を制御するものではなく、駆動力配分装置Ｔ
の作動と関連して電動パワーステアリング装置Ｓの作動
を協調制御する。そのために、操舵トルク検出手段Ｓ5
により検出された操舵トルクＴQ は、駆動力配分装置Ｔ
を制御する前記第１電子制御ユニットＵ1 に一旦入力さ
れて補正され、その補正操舵トルクＴQ ′が入力される
第２電子制御ユニットＵ2 により、モータドライバー３
２を介して電動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７
の作動が制御される。第２電子制御ユニットＵ2 には、
前記補正操舵トルクＴQ ′に加えて、電圧検出手段Ｓ6
で検出したモータ２７の電圧ＶM と電流検出手段Ｓ7 で
検出したモータ２７の電流ＩM とが入力される。
制御ユニットＵ2 は、単独で電動パワーステアリング装
置Ｓの作動を制御するものではなく、駆動力配分装置Ｔ
の作動と関連して電動パワーステアリング装置Ｓの作動
を協調制御する。そのために、操舵トルク検出手段Ｓ5
により検出された操舵トルクＴQ は、駆動力配分装置Ｔ
を制御する前記第１電子制御ユニットＵ1 に一旦入力さ
れて補正され、その補正操舵トルクＴQ ′が入力される
第２電子制御ユニットＵ2 により、モータドライバー３
２を介して電動パワーステアリング装置Ｓのモータ２７
の作動が制御される。第２電子制御ユニットＵ2 には、
前記補正操舵トルクＴQ ′に加えて、電圧検出手段Ｓ6
で検出したモータ２７の電圧ＶM と電流検出手段Ｓ7 で
検出したモータ２７の電流ＩM とが入力される。
【００３９】図６に示すように、第２電子制御ユニット
Ｕ2 は、目標電流設定手段Ｍ９と、操舵回転速度算出手
段Ｍ１０と、駆動制御手段Ｍ１１とを備える。
Ｕ2 は、目標電流設定手段Ｍ９と、操舵回転速度算出手
段Ｍ１０と、駆動制御手段Ｍ１１とを備える。
【００４０】目標電流設定手段Ｍ９は、第１電子制御ユ
ニットＵ1 から入力される補正操舵トルクＴQ ′と、操
舵回転速度算出手段Ｍ１０から入力される操舵回転速度
Ｎとに基づいてモータ２７を駆動する目標電流ＩMSを算
出する。操舵回転速度Ｎはステアリングホイール２１の
回転速度（つまり、ピニオン２４の回転速度）であっ
て、タコジェネレータ等の回転速度検出手段によっても
検出可能であるが、本実施例では操舵回転速度算出手段
Ｍ１０において、電圧検出手段Ｓ6 で検出したモータ２
７の電圧ＶM と、電流検出手段Ｓ7 で検出したモータ２
７の電流ＩM と、第１電子制御ユニットＵ1 から入力さ
れる補正操舵トルクＴQ ′とに基づいて算出される。
ニットＵ1 から入力される補正操舵トルクＴQ ′と、操
舵回転速度算出手段Ｍ１０から入力される操舵回転速度
Ｎとに基づいてモータ２７を駆動する目標電流ＩMSを算
出する。操舵回転速度Ｎはステアリングホイール２１の
回転速度（つまり、ピニオン２４の回転速度）であっ
て、タコジェネレータ等の回転速度検出手段によっても
検出可能であるが、本実施例では操舵回転速度算出手段
Ｍ１０において、電圧検出手段Ｓ6 で検出したモータ２
７の電圧ＶM と、電流検出手段Ｓ7 で検出したモータ２
７の電流ＩM と、第１電子制御ユニットＵ1 から入力さ
れる補正操舵トルクＴQ ′とに基づいて算出される。
【００４１】目標電流ＩMSは、補正操舵トルクＴQ ′が
所定値以下のときには該補正操舵トルクＴQ ′の増加に
応じてリニアに増加するが、補正操舵トルクＴQ ′が前
記所定値を越えると、操舵回転速度Ｎが小さいときほど
目標電流ＩMSの上限値が小さく抑えられる。目標電流Ｉ
MSの上記特性により、ドライバーがステアリングホイー
ル２１を限界位置まで回転させてラックエンドに達した
とき、つまり補正操舵トルクＴQ ′が大きくなり、かつ
操舵回転速度Ｎが小さくなったとき、モータ２７が大き
な目標電流ＩNSで駆動されて過負荷状態になるのを防止
することができる。
所定値以下のときには該補正操舵トルクＴQ ′の増加に
応じてリニアに増加するが、補正操舵トルクＴQ ′が前
記所定値を越えると、操舵回転速度Ｎが小さいときほど
目標電流ＩMSの上限値が小さく抑えられる。目標電流Ｉ
MSの上記特性により、ドライバーがステアリングホイー
ル２１を限界位置まで回転させてラックエンドに達した
とき、つまり補正操舵トルクＴQ ′が大きくなり、かつ
操舵回転速度Ｎが小さくなったとき、モータ２７が大き
な目標電流ＩNSで駆動されて過負荷状態になるのを防止
することができる。
【００４２】駆動制御手段Ｍ１１は、目標電流設定手段
Ｍ９で算出した目標電流ＩMSをＰＷＭ制御信号に変換し
たモータ制御電圧Ｖ0 を算出し、モータドライバ３２
は、前記モータ制御電圧Ｖ0 に基づいてモータ駆動電圧
ＶM をＰＷＭ制御することにより、電動パワーステアリ
ング装置Ｓのモータ２７を駆動して操舵補助トルクを発
生させる。
Ｍ９で算出した目標電流ＩMSをＰＷＭ制御信号に変換し
たモータ制御電圧Ｖ0 を算出し、モータドライバ３２
は、前記モータ制御電圧Ｖ0 に基づいてモータ駆動電圧
ＶM をＰＷＭ制御することにより、電動パワーステアリ
ング装置Ｓのモータ２７を駆動して操舵補助トルクを発
生させる。
【００４３】次に、第１電子制御ユニットＵ1 において
行われる操舵トルクＴQ の補正について説明する。
行われる操舵トルクＴQ の補正について説明する。
【００４４】エンジンＥから駆動力配分装置Ｔを介して
左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分される駆動力が変化する
と、操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRにいわゆるトル
クステア現象によって望ましくない操舵力が発生してし
まう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた車両で
は、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア現象が
発生したときに、トルクステア現象による操舵力を打ち
消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動させて
逆方向の操舵補助トルクを発生させることにより、前記
トルクステア現象を軽減することができる。
左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分される駆動力が変化する
と、操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRにいわゆるトル
クステア現象によって望ましくない操舵力が発生してし
まう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた車両で
は、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア現象が
発生したときに、トルクステア現象による操舵力を打ち
消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動させて
逆方向の操舵補助トルクを発生させることにより、前記
トルクステア現象を軽減することができる。
【００４５】図２から明らかように、第１電子制御ユニ
ットＵ1 の補正操舵トルク算出手段Ｍ８には、操舵トル
ク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルクＴQ と、左右前輪
トルク算出手段Ｍ７で算出した左右の前輪ＷFL，ＷFRに
配分されるトルク配分量ＴL，ＴR とが入力される。ト
ルクステア現象により発生する操舵力は左右の前輪
Ｗ FL，ＷFRに配分されるトルク配分量ＴL ，ＴR の差の
絶対値である｜ＴL −ＴR｜と、操舵系のジオメトリに
より決まるスクラブ半径Ｒとに比例するため、補正操舵
トルク算出手段Ｍ８は、操舵トルク補正量ΔＴQ を、 ΔＴQ ＝Ｋ×｜ＴL −ＴR ｜×Ｒ …（５） で算出する。ここでＫは変換係数である。更に補正操舵
トルク算出手段Ｍ８は、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出
した操舵トルクＴQ に前記操舵トルク補正量ΔＴ Q を加
算あるいは減算して補正操舵トルクＴQ ′を算出し、こ
の補正操舵トルクＴQ ′を、電動パワーステアリング装
置Ｓを制御する第２電子制御ユニットＵ2に出力する。
ットＵ1 の補正操舵トルク算出手段Ｍ８には、操舵トル
ク検出手段Ｓ5 で検出した操舵トルクＴQ と、左右前輪
トルク算出手段Ｍ７で算出した左右の前輪ＷFL，ＷFRに
配分されるトルク配分量ＴL，ＴR とが入力される。ト
ルクステア現象により発生する操舵力は左右の前輪
Ｗ FL，ＷFRに配分されるトルク配分量ＴL ，ＴR の差の
絶対値である｜ＴL −ＴR｜と、操舵系のジオメトリに
より決まるスクラブ半径Ｒとに比例するため、補正操舵
トルク算出手段Ｍ８は、操舵トルク補正量ΔＴQ を、 ΔＴQ ＝Ｋ×｜ＴL −ＴR ｜×Ｒ …（５） で算出する。ここでＫは変換係数である。更に補正操舵
トルク算出手段Ｍ８は、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出
した操舵トルクＴQ に前記操舵トルク補正量ΔＴ Q を加
算あるいは減算して補正操舵トルクＴQ ′を算出し、こ
の補正操舵トルクＴQ ′を、電動パワーステアリング装
置Ｓを制御する第２電子制御ユニットＵ2に出力する。
【００４６】而して、駆動力配分装置Ｔの作動によりド
ライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作用す
る場合には、操舵トルクＴQ から操舵トルク補正量ΔＴ
Q を減算して補正操舵トルクＴQ ′を算出し、またドラ
イバーのステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する
場合には、操舵トルクＴQ に操舵トルク補正量ΔＴQを
加算して補正操舵トルクＴQ ′を算出することにより、
駆動力配分装置Ｔの作動に伴うトルクステア現象を軽減
することができる。
ライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作用す
る場合には、操舵トルクＴQ から操舵トルク補正量ΔＴ
Q を減算して補正操舵トルクＴQ ′を算出し、またドラ
イバーのステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する
場合には、操舵トルクＴQ に操舵トルク補正量ΔＴQを
加算して補正操舵トルクＴQ ′を算出することにより、
駆動力配分装置Ｔの作動に伴うトルクステア現象を軽減
することができる。
【００４７】尚、操舵トルク補正量ΔＴQ を前記（５）
式に基づいて算出する代わりに、操舵トルクＴQ および
トルク配分量の差の絶対値｜ＴL −ＴR ｜に基づいてマ
ップから検索することも可能である。即ち、操舵トルク
ＴQ およびトルク配分量の差の絶対値｜ＴL −ＴR ｜
は、通常図７の実線で示すような関係にあるが、路面摩
擦係数等の変化でトルクステア量が大きくなると一点鎖
線で示すような関係となり、トルクステア量が小さくな
ると破線で示すような関係となる。従って、入力される
操舵トルクＴQ とトルク配分量の差の絶対値｜ＴL −Ｔ
R ｜との関係が図７の３つの特性線のうちどれに一番近
いかを特定し、図８のマップから、図７で特定した特性
線に対応する特性線を選択し、その特性線にトルク配分
量の差の絶対値｜ＴL −ＴR ｜を適用して操舵トルク補
正量ΔＴQ を検索することにより、トルクステア現象を
更に効果的に軽減することができる。
式に基づいて算出する代わりに、操舵トルクＴQ および
トルク配分量の差の絶対値｜ＴL −ＴR ｜に基づいてマ
ップから検索することも可能である。即ち、操舵トルク
ＴQ およびトルク配分量の差の絶対値｜ＴL −ＴR ｜
は、通常図７の実線で示すような関係にあるが、路面摩
擦係数等の変化でトルクステア量が大きくなると一点鎖
線で示すような関係となり、トルクステア量が小さくな
ると破線で示すような関係となる。従って、入力される
操舵トルクＴQ とトルク配分量の差の絶対値｜ＴL −Ｔ
R ｜との関係が図７の３つの特性線のうちどれに一番近
いかを特定し、図８のマップから、図７で特定した特性
線に対応する特性線を選択し、その特性線にトルク配分
量の差の絶対値｜ＴL −ＴR ｜を適用して操舵トルク補
正量ΔＴQ を検索することにより、トルクステア現象を
更に効果的に軽減することができる。
【００４８】以上のように、操舵トルク検出手段Ｓ5 で
検出した操舵トルクＴQ を駆動力配分装置Ｔの第１電子
制御ユニットＵ1 に一旦入力して補正操舵トルクＴQ ′
を算出し、この補正操舵トルクＴQ ′を第２電子制御ユ
ニットＵ2 に入力して電動パワーステアリング装置Ｓを
制御するので、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵
トルクＴQ が第２電子制御ユニットＵ2 に直接入力され
る従来の電動パワーステアリングＳをそのまま使用し、
前記第２電子制御ユニットＵ2 に操舵トルクＴ Q を直接
入力する代わりに補正操舵トルクＴQ ′を入力するだけ
でトルクステア現象を軽減することができる。その結
果、駆動力配分装置Ｔを備えている車両と備えていない
車両とに同じ仕様の第２電子制御ユニットＵ2 を適用し
ても、駆動力配分装置Ｔを備えている車両においてトル
クステア現象の軽減制御を支障なく行うことが可能にな
り、第２電子制御ユニットＵ2 の種類を減らしてコスト
ダウンに寄与することができる。
検出した操舵トルクＴQ を駆動力配分装置Ｔの第１電子
制御ユニットＵ1 に一旦入力して補正操舵トルクＴQ ′
を算出し、この補正操舵トルクＴQ ′を第２電子制御ユ
ニットＵ2 に入力して電動パワーステアリング装置Ｓを
制御するので、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出した操舵
トルクＴQ が第２電子制御ユニットＵ2 に直接入力され
る従来の電動パワーステアリングＳをそのまま使用し、
前記第２電子制御ユニットＵ2 に操舵トルクＴ Q を直接
入力する代わりに補正操舵トルクＴQ ′を入力するだけ
でトルクステア現象を軽減することができる。その結
果、駆動力配分装置Ｔを備えている車両と備えていない
車両とに同じ仕様の第２電子制御ユニットＵ2 を適用し
ても、駆動力配分装置Ｔを備えている車両においてトル
クステア現象の軽減制御を支障なく行うことが可能にな
り、第２電子制御ユニットＵ2 の種類を減らしてコスト
ダウンに寄与することができる。
【００４９】次に、図９に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００５０】上述した第１実施例では、第１電子制御ユ
ニットＵ1 で算出した補正操舵トルクＴQ ′を第２電子
制御ユニットＵ2 に入力しているが、第２実施例では第
１電子制御ユニットＵ1 が操舵トルク補正量ΔＴQ の算
出を分担し、この操舵トルク補正量ΔＴQ が入力される
第２電子制御ユニットＵ2 の内部で、操舵トルク検出手
段Ｓ5 から入力された操舵トルクＴQ と操舵トルク補正
量ΔＴQ とを加算（あるいは減算）して補正操舵トルク
ＴQ ′を算出するようになっている。そして第２電子制
御ユニットＵ2 が前記補正操舵トルクＴQ ′に基づいて
電動パワーステアリング装置Ｓを制御することにより、
第１実施例と同様にトルクステア現象を軽減することが
できる。
ニットＵ1 で算出した補正操舵トルクＴQ ′を第２電子
制御ユニットＵ2 に入力しているが、第２実施例では第
１電子制御ユニットＵ1 が操舵トルク補正量ΔＴQ の算
出を分担し、この操舵トルク補正量ΔＴQ が入力される
第２電子制御ユニットＵ2 の内部で、操舵トルク検出手
段Ｓ5 から入力された操舵トルクＴQ と操舵トルク補正
量ΔＴQ とを加算（あるいは減算）して補正操舵トルク
ＴQ ′を算出するようになっている。そして第２電子制
御ユニットＵ2 が前記補正操舵トルクＴQ ′に基づいて
電動パワーステアリング装置Ｓを制御することにより、
第１実施例と同様にトルクステア現象を軽減することが
できる。
【００５１】本実施例によれば、第２電子制御ユニット
Ｕ2 に、第１電子制御ユニットＵ1から操舵トルク補正
量ΔＴQ を入力する端子３３と、この操舵トルク補正量
ΔＴ Q を操舵トルクＴQ に加算あるいは減算する加・減
算手段３４とを付加するだけで、その第２電子制御ユニ
ットＵ2 を駆動力配分装置Ｔを備えた車両と備えていな
い車両とに共用することができ、第２電子制御ユニット
Ｕ2 に僅かな変更を加えるだけでコストの上昇を最小限
に抑えながら汎用性を高めることができる。
Ｕ2 に、第１電子制御ユニットＵ1から操舵トルク補正
量ΔＴQ を入力する端子３３と、この操舵トルク補正量
ΔＴ Q を操舵トルクＴQ に加算あるいは減算する加・減
算手段３４とを付加するだけで、その第２電子制御ユニ
ットＵ2 を駆動力配分装置Ｔを備えた車両と備えていな
い車両とに共用することができ、第２電子制御ユニット
Ｕ2 に僅かな変更を加えるだけでコストの上昇を最小限
に抑えながら汎用性を高めることができる。
【００５２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５３】例えば、本発明における駆動力配分装置は
左右輪間で駆動力を配分するものに限定されず、前後輪
間で駆動力を配分するものであっても良い。更に本発明
は、制動力を左右輪間あるいは前後輪間で配分するもの
に対しても適用することができる。
左右輪間で駆動力を配分するものに限定されず、前後輪
間で駆動力を配分するものであっても良い。更に本発明
は、制動力を左右輪間あるいは前後輪間で配分するもの
に対しても適用することができる。
【００５４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクを
電動パワーステアリング装置の第２制御手段に直接入力
することなく、その操舵トルクを駆動力・制動力配分装
置の第１制御手段に入力して該駆動力・制動力配分装置
の制御量に応じて補正し、その補正操舵トルクを第２制
御手段に入力して電動パワーステアリング装置の操舵補
助トルクを算出するので、電動パワーステアリング装置
および駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わない車
両の第２制御手段を変更せずにそのまま使用しながら、
前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与すること
ができる。
によれば、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクを
電動パワーステアリング装置の第２制御手段に直接入力
することなく、その操舵トルクを駆動力・制動力配分装
置の第１制御手段に入力して該駆動力・制動力配分装置
の制御量に応じて補正し、その補正操舵トルクを第２制
御手段に入力して電動パワーステアリング装置の操舵補
助トルクを算出するので、電動パワーステアリング装置
および駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わない車
両の第２制御手段を変更せずにそのまま使用しながら、
前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与すること
ができる。
【００５５】また請求項２に記載された発明によれば、
駆動力・制動力配分装置の第１制御手段で該駆動力・制
動力配分装置の制御量に応じた操舵トルク補正量を算出
し、その操舵トルク補正量を入力された第２制御手段
は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに前記操
舵トルク補正量を加算あるいは減算した値に基づいて電
動パワーステアリング装置の操舵補助トルクを算出する
ので、電動パワーステアリング装置および駆動力・制動
力配分装置の協調制御を行わない車両の第２制御手段の
変更を最小限に抑えながら、前記協調制御を可能にして
コストダウンに寄与することができる。
駆動力・制動力配分装置の第１制御手段で該駆動力・制
動力配分装置の制御量に応じた操舵トルク補正量を算出
し、その操舵トルク補正量を入力された第２制御手段
は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに前記操
舵トルク補正量を加算あるいは減算した値に基づいて電
動パワーステアリング装置の操舵補助トルクを算出する
ので、電動パワーステアリング装置および駆動力・制動
力配分装置の協調制御を行わない車両の第２制御手段の
変更を最小限に抑えながら、前記協調制御を可能にして
コストダウンに寄与することができる。
【図１】駆動力配分装置の構造を示す図
【図２】第１電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図３】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図
置の作用を示す図
【図４】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図
置の作用を示す図
【図５】電動パワーステアリング装置の構造を示す図
【図６】第２電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図７】操舵トルクとトルク配分量の差の絶対値との関
係を示す図
係を示す図
【図８】トルク配分量の差の絶対値から操舵トルク補正
量を検索するマップを示す図
量を検索するマップを示す図
【図９】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応す
る図
る図
Ｓ 電動パワーステアリング装置 Ｓ5 操舵トルク検出手段 Ｔ 駆動力配分装置（駆動力・制動力配分装
置） ＴQ 操舵トルク ＴQ ′ 補正操舵トルク ΔＴQ 操舵トルク補正量 Ｕ1 第１電子制御ユニット（第１制御手段） Ｕ2 第２電子制御ユニット（第２制御手段）
置） ＴQ 操舵トルク ＴQ ′ 補正操舵トルク ΔＴQ 操舵トルク補正量 Ｕ1 第１電子制御ユニット（第１制御手段） Ｕ2 第２電子制御ユニット（第２制御手段）
フロントページの続き (72)発明者 堀 昌克 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泊 辰弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 大熊 信司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩崎 明裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 芝端 康二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC16 CC48 DA03 DA09 DA15 DA23 DA29 DA33 DA48 DA49 DA64 DA65 DB02 DB03 DC08 DC34 DD02 DD10 EA01 EB11 EC23 FF01 FF06 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA17 CA19 CA20 CA21 3D046 BB21 EE01 GG07 GG10 HH08 3G093 AA04 CB02 CB09 DA00 DA01 DB00 DB02 DB05 DB19 DB20 DB21 EB00 EC02 FA10
Claims (2)
- 【請求項１】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
御手段（Ｕ1 ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加する電動パワーステアリ
ング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）で検出した操舵
トルク（ＴQ ）に基づいて電動パワーステアリング装置
（Ｓ）の作動を制御する第２制御手段（Ｕ2 ）と、を備
えた車両の協調制御装置において、 操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）で検出した操舵トルク（Ｔ
Q ）を第１制御手段（Ｕ1 ）に入力し、 第１制御手段（Ｕ1 ）は、駆動力・制動力配分装置
（Ｔ）の制御量に応じて前記操舵トルク（ＴQ ）を補正
した補正操舵トルク（ＴQ ′）を算出して第２制御手段
（Ｕ2 ）に出力し、 第２制御手段（Ｕ2 ）は前記補正操舵トルク（ＴQ ′）
に基づいて前記操舵補助トルクを算出することを特徴と
する車両の協調制御装置。 - 【請求項２】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
御手段（Ｕ1 ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加する電動パワーステアリ
ング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）で検出した操舵
トルク（ＴQ ）に基づいて電動パワーステアリング装置
（Ｓ）の作動を制御する第２制御手段（Ｕ2 ）と、を備
えた車両の協調制御装置において、 第１制御手段（Ｕ1 ）は、駆動力・制動力配分装置
（Ｔ）の制御量に応じて操舵トルク補正量（ΔＴQ ）を
算出して第２制御手段（Ｕ2 ）に出力し、第２制御手段
（Ｕ2 ）は、操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）で検出した操
舵トルク（ＴQ ）に前記操舵トルク補正量（ΔＴQ ）を
加算あるいは減算した値に基づいて前記操舵補助トルク
を算出することを特徴とする車両の協調制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6311399A JP4007710B2 (ja) | 1999-03-10 | 1999-03-10 | 車両の協調制御装置 |
| US09/521,623 US6597975B1 (en) | 1999-03-10 | 2000-03-08 | Vehicle co-operative control system |
| DE10011639A DE10011639B4 (de) | 1999-03-10 | 2000-03-10 | Kooperatives Fahrzeug-Steuer/Regelsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6311399A JP4007710B2 (ja) | 1999-03-10 | 1999-03-10 | 車両の協調制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000255441A true JP2000255441A (ja) | 2000-09-19 |
| JP4007710B2 JP4007710B2 (ja) | 2007-11-14 |
Family
ID=13219922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6311399A Expired - Fee Related JP4007710B2 (ja) | 1999-03-10 | 1999-03-10 | 車両の協調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4007710B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003205834A (ja) * | 2002-01-16 | 2003-07-22 | Hino Motors Ltd | 操舵補助装置 |
| JP2004090685A (ja) * | 2002-08-29 | 2004-03-25 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP2004178442A (ja) * | 2002-11-28 | 2004-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| JP2006231947A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 反力装置の制御方法 |
| CN112644457A (zh) * | 2021-01-08 | 2021-04-13 | 江苏大学 | 一种分布式驱动车辆转向稳定性控制***及其控制方法 |
| CN114144348A (zh) * | 2018-12-11 | 2022-03-04 | 大陆汽车***公司 | 对角分体式布局失去一个制动回路时的驾驶员转向建议 |
-
1999
- 1999-03-10 JP JP6311399A patent/JP4007710B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003205834A (ja) * | 2002-01-16 | 2003-07-22 | Hino Motors Ltd | 操舵補助装置 |
| JP2004090685A (ja) * | 2002-08-29 | 2004-03-25 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP4514397B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2010-07-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP2004178442A (ja) * | 2002-11-28 | 2004-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| JP2006231947A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 反力装置の制御方法 |
| JP4628819B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2011-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 反力装置の制御方法 |
| CN114144348A (zh) * | 2018-12-11 | 2022-03-04 | 大陆汽车***公司 | 对角分体式布局失去一个制动回路时的驾驶员转向建议 |
| CN114144348B (zh) * | 2018-12-11 | 2024-02-27 | 大陆汽车***公司 | 对角分体式布局失去一个制动回路时的驾驶员转向建议 |
| CN112644457A (zh) * | 2021-01-08 | 2021-04-13 | 江苏大学 | 一种分布式驱动车辆转向稳定性控制***及其控制方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4007710B2 (ja) | 2007-11-14 |
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