JP2000230415A - Noise prevention control device for bypass exhaust path for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the noise of pulsation sound amplified by chattering of a changeover valve for opening and closing the bypass exhaust path, or by resonance of the main exhaust path and a valve exhaust path in an internal combustion engine comprising a bypass exhaust path branching from a main exhaust path. SOLUTION: This device judges whether a detected an engine speed NE is in a predetermined rotational range NEEF±α set so as to control resonance, and a second predetermined rotational range NECH±β set so as to control chattering, is judged (S34, S36). In the case either one is affirmed, closure of a bypass exhaust path is released (S40) if the engine load is high (S38). The release of the closure of the bypass exhaust path is delayed until the adsorption and desorption process of a CH adsorption catalyst disposed in the bypass exhaust path is completed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の排気
系（管）から分岐されたバイパス排気通路を備えるもの
において、バイパス排気通路から生じる騒音を防止する
ように制御する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus having a bypass exhaust passage branched from an exhaust system (pipe) of an internal combustion engine and controlling the noise to be generated from the bypass exhaust passage.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関では排気系に触媒を設けて排気
ガス中のＨＣ，ＮＯｘ，ＣＯ成分を除去して浄化を図っ
ているが、機関の冷間始動時など触媒が活性化していな
いときはその浄化作用に期待することができないことか
ら、排気系にメイン排気通路から分岐して再びメイン排
気通路に合流するバイパス排気通路を設けて電熱ヒータ
を備えた早期活性触媒あるいはＨＣ吸着材（触媒）など
を配置し、切り換えバルブを介してバイパス排気通路へ
の排気ガスの導入を制御している。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, a catalyst is provided in an exhaust system to remove HC, NOx, and CO components in exhaust gas to purify the exhaust gas. However, when the catalyst is not activated, such as at the time of a cold start of the engine. Can not be expected in its purifying action. Therefore, the exhaust system is provided with a bypass exhaust passage branching from the main exhaust passage and rejoining the main exhaust passage, and an early activation catalyst or an HC adsorbent (catalyst) having an electric heater is provided. ) Are arranged to control the introduction of exhaust gas into the bypass exhaust passage via the switching valve.

【０００３】ところで、このようにメイン排気通路から
分岐するバイパス排気通路を設けると、圧力脈動などに
起因して切り換えバルブにチャタリングが生じて騒音と
なる場合があった。そこで、特開平９−７２２１０号公
報において、切り換えバルブのバルブプレートを、バイ
パス排気通路側の開口面積がメイン排気通路側のそれよ
りも小さくなる構造とし、バルブプレートの両面に作用
する圧力不均衡を是正してチャタリングを抑制すること
で騒音を防止する技術が提案されている。When the bypass exhaust passage branched from the main exhaust passage is provided, chattering may occur in the switching valve due to pressure pulsation or the like, which may cause noise. Therefore, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-72210, the valve plate of the switching valve has a structure in which the opening area on the bypass exhaust passage side is smaller than that on the main exhaust passage side, and the pressure imbalance acting on both surfaces of the valve plate is reduced. There has been proposed a technique for correcting noise and suppressing noise by suppressing chattering.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術にあ
っては、切り換えバルブの構造を工夫することでチャタ
リングを抑制して騒音を防止しているが、その結果、切
り換えバルブの構造が複雑となる不都合があった。In the prior art described above, chattering is suppressed and noise is prevented by devising the structure of the switching valve, but as a result, the structure of the switching valve is complicated. There was an inconvenience.

【０００５】さらに、内燃機関においては吸排気バルブ
の開閉に伴って流体音、いわゆる脈動音が発生するが、
この脈動音がメイン排気通路とバイパス排気通路の共鳴
によって増幅されて騒音となる場合がある。しかしなが
ら、上記した従来技術は、この種の騒音については何等
対策するものではなかった。Further, in the internal combustion engine, a fluid noise, that is, a so-called pulsating noise is generated as the intake and exhaust valves are opened and closed.
The pulsating noise may be amplified by resonance between the main exhaust passage and the bypass exhaust passage and become noise. However, the above-mentioned prior art does not take any measure against this kind of noise.

【０００６】従って、この発明の目的は、上記した従来
技術の不都合を解消することにあり、切り換えバルブの
構造を複雑化することなく、切り換えバルブのチャタリ
ングに起因する騒音のみならず、脈動音がメイン排気通
路とバイパス排気通路の共鳴によって増幅されることに
起因する騒音も防止するようにした内燃機関のバイパス
排気通路の騒音防止制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned disadvantages of the prior art. Without complicating the structure of the switching valve, not only the noise due to the chattering of the switching valve but also the pulsating noise is reduced. An object of the present invention is to provide a noise prevention control device for a bypass exhaust passage of an internal combustion engine, which also prevents noise caused by amplification due to resonance between a main exhaust passage and a bypass exhaust passage.

【０００７】さらに、バイパス排気通路に吸着材を配置
し、内燃機関の始動時に排気ガスを導入して有害成分
（例えば未燃ＨＣ成分）を吸着させると共に、吸着させ
た有害成分を脱離させて排気浄化処理する排気浄化装置
を備える場合、排気浄化処理を切り換えバルブを操作し
て行うことから、その排気浄化処理との干渉を回避する
必要がある。Further, an adsorbent is disposed in the bypass exhaust passage, and exhaust gas is introduced at the time of starting the internal combustion engine to adsorb harmful components (for example, unburned HC components) and desorb the adsorbed harmful components. In the case where an exhaust gas purification device for performing the exhaust gas purification process is provided, it is necessary to avoid interference with the exhaust gas purification process because the exhaust gas purification process is performed by operating a switching valve.

【０００８】従って、この発明の第２の目的は、切り換
えバルブの構造を複雑化することなく、切り換えバルブ
のチャタリングに起因する騒音のみならず、脈動音がメ
イン排気通路とバイパス排気通路の共鳴によって増幅さ
れることに起因する騒音も防止すると共に、バイパス排
気通路に吸着材を配置して有害成分を吸着脱離させて排
気浄化処理する排気浄化装置を備えるときも、排気浄化
処理との干渉を効果的に回避するようにした内燃機関の
バイパス排気通路の騒音防止制御装置を提供することに
ある。Accordingly, a second object of the present invention is to reduce not only the noise caused by the chattering of the switching valve but also the pulsating noise due to the resonance between the main exhaust passage and the bypass exhaust passage without complicating the structure of the switching valve. In addition to preventing the noise caused by the amplification, the interference with the exhaust gas purification process can be prevented even when an exhaust purifying device that performs an exhaust gas purification process by placing an adsorbent in the bypass exhaust passage to adsorb and desorb harmful components is provided. An object of the present invention is to provide a noise prevention control device for a bypass exhaust passage of an internal combustion engine, which is effectively avoided.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めにこの発明は請求項１項において、内燃機関の排気系
にメイン排気通路から分岐して再びメイン排気通路に合
流するバイパス排気通路と、前記バイパス排気通路を開
閉する切り換えバルブを備えたものにおいて、前記内燃
機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段、前記
バイパス排気通路が閉鎖されているとき、前記検出され
た機関回転数が所定の機関回転域、より具体的には前記
切り換えバルブのチャタリングあるいは共鳴を抑制する
べく設定された第１、第２の機関回転域にあるか否か判
断する機関回転数判断手段、および前記検出された機関
回転数が前記所定の機関回転域にあると判断されると
き、前記切り換えバルブを操作して前記バイパス排気通
路の閉鎖を解除するバイパス排気通路閉鎖解除手段を備
える如く構成した。To achieve the above object, according to the present invention, there is provided an exhaust system for an internal combustion engine, comprising: a bypass exhaust passage branched from a main exhaust passage and rejoining the main exhaust passage; An engine speed detecting means for detecting an engine speed of the internal combustion engine, wherein the engine speed is detected when the bypass exhaust passage is closed. Means for determining whether the engine speed is in a predetermined engine speed range, more specifically, a first or second engine speed range set to suppress chattering or resonance of the switching valve; and When it is determined that the detected engine speed is in the predetermined engine speed range, the switching valve is operated to release the closing of the bypass exhaust passage. It was composed as comprising a bypass exhaust passage closure release means.

【００１０】検出された機関回転数が前記所定の機関回
転域にあると判断されるとき、前記切り換えバルブを操
作して前記バイパス排気通路の閉鎖を解除するように構
成したので、切り換えバルブの構造を複雑化することな
く、切り換えバルブのチャタリングに起因する騒音のみ
ならず、脈動音がメイン排気通路とバイパス排気通路の
共鳴によって増幅されることに起因する騒音も防止する
ことができる。When the detected engine speed is determined to be within the predetermined engine speed range, the switching valve is operated to release the closing of the bypass exhaust passage. Without complicating the noise, it is possible to prevent not only the noise due to the chattering of the switching valve but also the noise due to the pulsation noise being amplified by the resonance between the main exhaust passage and the bypass exhaust passage.

【００１１】尚、上記で、「バイパス排気通路の閉鎖を
解除する」と記載したのは、バイパス排気通路は、必ず
しも物理的に可能な全開位置まで開放する必要がないこ
とによる。[0011] The reason why the above description "releases the closing of the bypass exhaust passage" is because the bypass exhaust passage does not necessarily need to be opened to the physically open position where it is possible.

【００１２】請求項２項にあっては、さらに、前記内燃
機関の負荷を検出する機関負荷検出手段、および前記検
出された負荷が所定値を超えるか否か判断する機関負荷
判断手段を備え、前記バイパス排気通路閉鎖解除手段
は、前記検出された機関回転数が前記所定の機関回転域
にあると判断されると共に、前記検出された負荷が前記
所定値を超えると判断されるとき、前記バイパス排気通
路の閉鎖を解除する如く構成した。According to a second aspect of the present invention, the apparatus further comprises engine load detecting means for detecting a load on the internal combustion engine, and engine load determining means for determining whether the detected load exceeds a predetermined value. The bypass exhaust passage closing release unit is configured to determine whether the detected engine speed is in the predetermined engine speed range and determine that the detected load exceeds the predetermined value. The exhaust passage is configured to be closed.

【００１３】これにより、上記した作用効果に加え、バ
イパス排気通路の閉鎖の解除を必要最少限度に止めるこ
とができ、バイパス排気通路に配置する触媒あるいは吸
着材などが高温の排気ガスに晒される時間を低減するこ
とができる。[0013] With this, in addition to the above-described functions and effects, the release of the closing of the bypass exhaust passage can be stopped to the minimum necessary, and the catalyst or adsorbent disposed in the bypass exhaust passage is exposed to high-temperature exhaust gas. Can be reduced.

【００１４】請求項３項にあっては、さらに、前記バイ
パス排気通路に配置される吸着材、および前記内燃機関
の始動時に切り換えバルブを操作して前記バイパス排気
通路を開放し、排気ガスを導入して機関始動時に排出さ
れる排気ガス中の有害成分を吸着させ、次いで前記切り
換えバルブを操作してバイパス排気通路を閉鎖し、吸着
させた有害成分を脱離させて排気浄化処理する排気浄化
手段を備え、前記バイパス排気通路閉鎖解除手段は、前
記排気浄化手段の排気浄化処理が完了するまで、前記前
記バイパス排気通路の閉鎖の解除を遅延させる如く構成
した。According to a third aspect of the present invention, the adsorbent disposed in the bypass exhaust passage and a switching valve at the time of starting the internal combustion engine are operated to open the bypass exhaust passage and introduce exhaust gas. Exhaust purifying means for adsorbing harmful components in the exhaust gas discharged at the time of starting the engine, then closing the bypass exhaust passage by operating the switching valve, desorbing the adsorbed harmful components, and purifying the exhaust gas. The bypass exhaust passage closing release means is configured to delay release of the bypass exhaust passage closing until exhaust purification processing of the exhaust purification means is completed.

【００１５】これにより、上記した作用効果に加え、排
気浄化処理との干渉を効果的に回避することができると
共に、排気浄化処理効果を損なうことがない。Thus, in addition to the above-described functions and effects, interference with the exhaust gas purification processing can be effectively avoided, and the exhaust gas purification processing effect is not impaired.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００１７】図１は、この発明に係る内燃機関のバイパ
ス排気通路の騒音防止制御装置を全体的に示す概略図で
ある。FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a noise prevention control device for a bypass exhaust passage of an internal combustion engine according to the present invention.

【００１８】図において、符合１０はＯＨＣ直列４気筒
の内燃機関（以下「エンジン」という）を示し（１気筒
のみ図示）、吸気管（吸気路）１２の先端に配置された
エアクリーナ（図示せず）から吸引された空気は、スロ
ットルバルブ１４でその流量を調節されつつ、サージタ
ンク１６と吸気マニホルド１８を経て、２個の吸気バル
ブ２０（１個のみ図示）を介して第１気筒から第４気筒
へと送られる。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an OHC in-line four-cylinder internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine") (only one cylinder is shown), and an air cleaner (not shown) disposed at the tip of an intake pipe (intake path) 12 The air sucked from the first cylinder passes through a surge tank 16 and an intake manifold 18 while being controlled in its flow rate by a throttle valve 14, passes through two intake valves 20 (only one is shown) from the first cylinder to a fourth cylinder. Sent to the cylinder.

【００１９】また、吸気管１２には、スロットルバルブ
１４の配置位置付近にそれをバイパスするバイパス路２
２が設けられる。バイパス路２２には、それを開閉する
電磁ソレノイドバルブからなるバルブ（ＥＡＣＶ）２４
が介挿される。The intake pipe 12 has a bypass passage 2 near the position where the throttle valve 14 is disposed.
2 are provided. A valve (EACV) 24 composed of an electromagnetic solenoid valve for opening and closing the bypass passage 22 is provided in the bypass passage 22.
Is inserted.

【００２０】各気筒の前記した吸気バルブ２０の付近に
はインジェクタ（燃料噴射弁）２６が設けられ、燃料を
噴射する。噴射されて吸気と一体になった混合気は吸入
行程にある気筒の燃焼室２８に吸入され、圧縮行程で圧
縮された後に点火プラグ（図示せず）を介して着火され
て燃焼し、ピストン３０を図において下方に駆動する。An injector (fuel injection valve) 26 is provided near the intake valve 20 of each cylinder to inject fuel. The air-fuel mixture that has been injected and integrated with the intake air is sucked into the combustion chamber 28 of the cylinder in the intake stroke, compressed in the compression stroke, ignited via a spark plug (not shown), burned, and the piston 30 Is driven downward in the figure.

【００２１】燃焼後の排気ガスは２個の排気バルブ（１
個のみ図示）３４および排気マニホルド３６を介して排
気管（排気路）３８に排出され、排気管３８において排
気マニホルド３６の下流の図示しない車輛の床下に設け
られた、第１の触媒装置（三元触媒）４０、その下流に
設けられた第２、第３の触媒装置（共に三元触媒）４
２，４４を通過させられ、さらに下流のマフラおよびテ
ールパイプ（共に図示せず）を含む後端部４６を経て大
気中に放出される。The exhaust gas after combustion is supplied to two exhaust valves (1
The exhaust gas is discharged to an exhaust pipe (exhaust passage) 38 through an exhaust manifold 36 and an exhaust pipe 38. The first catalyst device (3) is provided in the exhaust pipe 38 below the floor of a vehicle (not shown) downstream of the exhaust manifold 36. Source catalyst) 40, and second and third catalyst devices (both three-way catalysts) 4 provided downstream thereof
2 and 44, and is discharged to the atmosphere via a rear end 46 including a muffler and a tail pipe (both not shown) further downstream.

【００２２】エンジン１０は、いわゆる可変バルブタイ
ミング機構５０（図１にＶ／Ｔと示す）を備える。可変
バルブタイミング機構５０は例えば、特開平２−２７５
０４３号公報に記載されており、エンジン回転数ＮＥお
よび吸気管内絶対圧ＰＢＡなどの運転状態に応じて吸排
気バルブタイミングを高低２種のタイミング特性の間で
切り換える。尚、このバルブタイミング特性は、２個の
吸気バルブの一方を休止する動作を含む。The engine 10 has a so-called variable valve timing mechanism 50 (shown as V / T in FIG. 1). The variable valve timing mechanism 50 is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-275.
The intake and exhaust valve timing is switched between high and low timing characteristics in accordance with operating conditions such as the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. The valve timing characteristic includes an operation of stopping one of the two intake valves.

【００２３】排気管３８は第３の触媒装置４４が配置さ
れた位置の下流で分岐させられ、分岐管５２は、排気管
３８を囲むように０の周りに気密に取り付けられた円筒
ケース５４に接続される。これによって、排気ガス流路
として、排気管３８の内部を通るメイン排気通路３８ａ
と、分岐管５２と円筒ケース５４の内部空間を通るバイ
パス排気通路５６が形成される。気筒燃焼室２８から排
出された排気ガスは、そのいずれかの排気通路を通って
流れる。The exhaust pipe 38 is branched downstream of the position where the third catalyst device 44 is disposed, and the branch pipe 52 is attached to a cylindrical case 54 that is hermetically mounted around zero so as to surround the exhaust pipe 38. Connected. Thereby, the main exhaust passage 38a passing through the inside of the exhaust pipe 38 serves as an exhaust gas passage.
Then, a bypass exhaust passage 56 passing through the internal space of the branch pipe 52 and the cylindrical case 54 is formed. The exhaust gas discharged from the cylinder combustion chamber 28 flows through one of the exhaust passages.

【００２４】排気管３８の分岐点には、切り換えバルブ
６０が設けられる。図２は切り換えバルブ６０の拡大説
明断面図であり、図３は図２のIII −III 線拡大説明断
面図である。A switching valve 60 is provided at a branch point of the exhaust pipe 38. FIG. 2 is an enlarged explanatory sectional view of the switching valve 60, and FIG. 3 is an enlarged explanatory sectional view taken along line III-III of FIG.

【００２５】図２および図３を参照して説明すると、切
り換えバルブ６０は、メイン排気通路３８ａを規定する
排気管円形内壁面３８ｂより大径の平面円形なバルブデ
ィスク６０ａと、それに断面逆Ｃ字状のアーム６０ｂを
介して固定された、バイパス排気通路５６の一部を規定
する分岐管５２の円形内壁面５２ａより大径の平面円形
なバルブディスク６０ｃとを備える。バルブディスク６
０ｃはステム６０ｄを介してシャフト６０ｅに固定され
る。Referring to FIG. 2 and FIG. 3, the switching valve 60 is a valve disc 60a having a plane circular shape larger in diameter than the exhaust pipe circular inner wall surface 38b defining the main exhaust passage 38a, and an inverted C-shaped cross section. And a valve disc 60c, which is fixed via the arm 60b and has a larger diameter than the circular inner wall surface 52a of the branch pipe 52 that defines a part of the bypass exhaust passage 56. Valve disk 6
0c is fixed to the shaft 60e via the stem 60d.

【００２６】シャフト６０ｅは、図１に示す如く、バル
ブ作動機構６４に接続され、バルブ作動機構６４は、前
記スロットルバルブ１４下流位置に、負圧導入路６６を
介して接続される。負圧導入路６６には電磁ソレノイド
バルブ（ＴＲＰＶ）６８が設けられ、ＴＲＰＶ６８はオ
ン（励磁）されると、負圧導入路を開放して負圧を導入
する。As shown in FIG. 1, the shaft 60e is connected to a valve operating mechanism 64, and the valve operating mechanism 64 is connected to a position downstream of the throttle valve 14 via a negative pressure introducing passage 66. An electromagnetic solenoid valve (TRPV) 68 is provided in the negative pressure introducing path 66. When the TRPV 68 is turned on (excited), the negative pressure introducing path is opened to introduce a negative pressure.

【００２７】バルブ作動機構６４は、負圧が導入される
と、シャフト６０ｅを図２に実線で示す位置に回転させ
る。その結果、バルブディスク６０ａは排気管３８内に
設けられたバルブシート６０ｆに当接し、メイン排気通
路３８ａを閉鎖する。When a negative pressure is introduced, the valve operating mechanism 64 rotates the shaft 60e to a position shown by a solid line in FIG. As a result, the valve disc 60a contacts the valve seat 60f provided in the exhaust pipe 38, and closes the main exhaust passage 38a.

【００２８】ＴＲＰＶ６８がオフ（非励磁）されると、
負圧導入路６６は大気に開放され、シャフト６０ｅはリ
ターンスプリング（図示せず）に作用によって図２に想
像線で示す位置に回転させられる。その結果、バルブデ
ィスク６０ｃはバルブシート６０ｇに当接し、バイパス
排気通路５６を閉鎖する。When TRPV 68 is turned off (de-energized),
The negative pressure introduction passage 66 is opened to the atmosphere, and the shaft 60e is rotated to the position shown by the imaginary line in FIG. 2 by the action of a return spring (not shown). As a result, the valve disc 60c contacts the valve seat 60g, and closes the bypass exhaust passage 56.

【００２９】尚、ＴＲＰＶ６８を適宜に駆動して導入す
る負圧量を調整することにより、バルブディスク６０ｃ
（およびバルブディスク６０ａ）を図２に想像線および
実線で示す位置の間の中間位置、例えばバイパス排気通
路５６を少量だけ開放する位置に駆動することも可能で
ある。By properly driving the TRPV 68 to adjust the amount of negative pressure to be introduced, the valve disk 60c
It is also possible to drive (and the valve disc 60a) an intermediate position between the positions indicated by the imaginary and solid lines in FIG. 2, for example, a position that opens the bypass exhaust passage 56 by a small amount.

【００３０】図２に示す如く、２個のバルブディスク６
０ａ，６０ｂは所定の角度θをなすようにシャフト６０
ｅに取り付けられ、バルブディスク６０ａがメイン排気
通路３８ａを閉鎖するとき、バルブディスク６０ｃはバ
ルブシート６０ｇから離れてバイパス排気通路５６への
排気ガスの流入を妨げないと共に、バルブディスク６０
ｃがバイパス排気通路５６を閉鎖するとき、バルブディ
スク６０ａはバルブシート６０ｆから離れてメイン排気
通路３８ａへの排気ガスの流入を妨げないように構成さ
れる。As shown in FIG. 2, two valve discs 6
0a and 60b are the shafts 60 so as to form a predetermined angle θ.
e, when the valve disc 60a closes the main exhaust passage 38a, the valve disc 60c separates from the valve seat 60g and does not prevent the exhaust gas from flowing into the bypass exhaust passage 56.
When c closes the bypass exhaust passage 56, the valve disc 60a is configured to separate from the valve seat 60f so as not to prevent the exhaust gas from flowing into the main exhaust passage 38a.

【００３１】図１の説明に戻ると、円筒ケース５４内の
バイパス排気通路５６には担体（ハニカム体）に担持さ
れてなるＨＣ吸着材（ＨＣ吸着手段あるいはＨＣ吸着触
媒）７４が配置される。ＨＣ吸着材７４は２個のベッ
ド、即ち、上流側（分岐管５２に近い側）の第１の吸着
材（ベッド）７４ａと下流側（後部端４６に近い側）の
第２の吸着材（ベッド）７４ｂとからなる。Returning to FIG. 1, an HC adsorbent (HC adsorbing means or HC adsorbing catalyst) 74 supported by a carrier (honeycomb body) is disposed in the bypass exhaust passage 56 in the cylindrical case 54. The HC adsorbent 74 has two beds: a first adsorbent (bed) 74a on the upstream side (the side near the branch pipe 52) and a second adsorbent (the side near the rear end 46) on the downstream side (the side near the rear end 46). Bed) 74b.

【００３２】より具体的には図４に示す如く、円筒ケー
ス５４は排気管３８を囲んで断面円形状に構成される。
即ち、排気管３８はＨＣ吸着材７４に近接して配置さ
れ、ＨＣ吸着材７４の昇温を促進して未燃成分を早期に
脱離させ、速やかに吸気系に還流できるように構成され
る。More specifically, as shown in FIG. 4, the cylindrical case 54 has a circular cross section surrounding the exhaust pipe 38.
That is, the exhaust pipe 38 is arranged close to the HC adsorbent 74, and is configured to promote the temperature rise of the HC adsorbent 74 to quickly remove unburned components and quickly return to the intake system. .

【００３３】ＨＣ吸着材としては、本出願人が先に特開
平８−７１４２７号公報で提案した結晶性アルミノケイ
酸塩、詳しくはＺＳＭ−５ゼオライトと触媒素子との混
合物よりなり、ハニカム体に担持されたものを使用す
る。As the HC adsorbent, a crystalline aluminosilicate previously proposed by the present applicant in JP-A-8-71427, more specifically, a mixture of ZSM-5 zeolite and a catalytic element, is supported on a honeycomb body. Use what was done.

【００３４】この結晶性アルミノケイ酸塩は耐熱温度が
９００℃ないし１０００℃で、活性炭などに比して優れ
た高温耐久性を発揮する。このＨＣ吸着材は、排気系温
度で１００℃未満の低温時に未燃ＨＣ成分を吸着し、１
００℃から２５０℃で吸着した未燃ＨＣ成分を脱離す
る。The crystalline aluminosilicate has a heat-resistant temperature of 900 ° C. to 1000 ° C. and exhibits excellent high-temperature durability as compared with activated carbon and the like. This HC adsorbent adsorbs unburned HC components when the exhaust system temperature is lower than 100 ° C.
Unburned HC components adsorbed between 00 ° C and 250 ° C are desorbed.

【００３５】排気管３８には円筒ケース５４の下流（後
部端４６に近い側）において孔７６が９０度間隔で４個
穿設され、メイン排気通路３８ａとバイパス排気通路５
６は、孔７６を介して連通される。従って、バイパス排
気通路５６は、この位置でメイン排気通路３８ａに合流
する。尚、バイパス排気通路５６は、長さ０．５ｍ、断
面寸法０．０３ｍである。In the exhaust pipe 38, four holes 76 are formed at 90 ° intervals downstream (closer to the rear end 46) of the cylindrical case 54, and the main exhaust passage 38a and the bypass exhaust passage 5 are formed.
6 is communicated through a hole 76. Therefore, the bypass exhaust passage 56 joins the main exhaust passage 38a at this position. The bypass exhaust passage 56 has a length of 0.5 m and a cross-sectional dimension of 0.03 m.

【００３６】他方、円筒ケース５４には上流側（分岐管
５２に近い側）においてＥＧＲ（排気還流）通路８２が
接続され、バイパス排気通路５６と、吸気管１２の前記
スロットルバルブ１４下流位置との間が連通される。Ｅ
ＧＲ通路８２の適宜位置には電磁ソレノイドバルブから
なるＥＧＲ制御バルブ８４が介挿される。ＥＧＲ制御バ
ルブ８４はオン（励磁）されると、ＥＧＲ通路８２を閉
鎖する。On the other hand, an EGR (exhaust gas recirculation) passage 82 is connected to the cylindrical case 54 on the upstream side (closer to the branch pipe 52), and the EGR (exhaust gas recirculation) passage 82 is connected between the bypass exhaust passage 56 and the intake pipe 12 at a position downstream of the throttle valve 14. Communication is established between them. E
An EGR control valve 84 composed of an electromagnetic solenoid valve is inserted at an appropriate position in the GR passage 82. When the EGR control valve 84 is turned on (excited), the EGR passage 82 is closed.

【００３７】エンジン１０のディストリビュータ（図示
せず）内にはクランク角センサ９０が設けられ、ピスト
ン３０のＴＤＣ位置およびそれを細分したクランク角度
に応じた信号を出力する。スロットルバルブ１４にはス
ロットル開度センサ９２が設けられ、スロットル開度
（位置）θTHに応じた信号を出力する。A crank angle sensor 90 is provided in a distributor (not shown) of the engine 10 and outputs a signal corresponding to the TDC position of the piston 30 and a crank angle obtained by subdividing the TDC position. The throttle valve 14 is provided with a throttle opening sensor 92, and outputs a signal corresponding to the throttle opening (position) θTH.

【００３８】吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下
流位置で絶対圧センサ９４が設けられ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じた信号を出力する。またエンジンの冷却水
路（図示せず）の付近には水温センサ９６が設けられ、
冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。The intake pipe 12 is provided with an absolute pressure sensor 94 at a position downstream of the throttle valve 14, and outputs a signal corresponding to the intake pipe absolute pressure PBA. A water temperature sensor 96 is provided near a cooling water passage (not shown) of the engine.
A signal corresponding to the cooling water temperature TW is output.

【００３９】排気系において、排気マニホルド３６の下
流（排気系集合部）で第１の触媒装置４０の上流の排気
管３８には、広域空燃比センサ９８（「ＬＡＦセンサ」
という）が設けられ、リーンからリッチにわたる広い範
囲において排気ガス中の酸素濃度に比例した信号を出力
する。In the exhaust system, a wide area air-fuel ratio sensor 98 (“LAF sensor”) is provided at an exhaust pipe 38 downstream of the exhaust manifold 36 (exhaust system collecting portion) and upstream of the first catalyst device 40.
And outputs a signal proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas in a wide range from lean to rich.

【００４０】排気管３８の第１の触媒装置４０の下流に
はＯ₂ センサ１００が設けられ、排気ガス中の酸素濃度
がリーンからリッチないしリッチからリーンに変化する
たびに反転するオン・オフ信号を出力する。An O ₂ sensor 100 is provided downstream of the first catalyst device 40 in the exhaust pipe 38, and is an on / off signal which is inverted each time the oxygen concentration in the exhaust gas changes from lean to rich or from rich to lean. Is output.

【００４１】第３の触媒装置４４の付近には第３の触媒
装置の温度、より一般的には排気系の温度ＴＣＡＴを検
出する排気温度センサ１０２が設けられ、検出値に応じ
た信号を出力する。An exhaust temperature sensor 102 for detecting the temperature of the third catalytic device, more generally the exhaust system temperature TCAT, is provided near the third catalytic device 44, and outputs a signal corresponding to the detected value. I do.

【００４２】さらに、円筒ケース５４内のバイパス排気
通路５６にはＨＣ吸着材７４、より詳しくは第１の吸着
材７４ａの上流（分岐管５２に近い側）に第１の温度セ
ンサ１０４が設けられ、バイパス排気通路５６の入口側
の温度に応じた出力ｔｍｐ．ｉｎを出力する。Further, an HC adsorbent 74 is provided in the bypass exhaust passage 56 in the cylindrical case 54, and more specifically, a first temperature sensor 104 is provided upstream of the first adsorbent 74a (closer to the branch pipe 52). Output tmp. Corresponding to the temperature on the inlet side of the bypass exhaust passage 56. Output in.

【００４３】また、円筒ケース５４内のバイパス排気通
路５６にはＨＣ吸着材７４、より詳しくは第２の吸着材
７４ｂの下流（後部端４６に近い側）に第２の温度セン
サ１０６が設けられ、出口側、換言すれば、バイパス排
気通路５６とメイン排気通路３８ａの合流点付近の温度
に応じた出力ｔｍｐ．ｏｕｔを出力する。The HC exhaust member 74 is provided in the bypass exhaust passage 56 in the cylindrical case 54, and more specifically, a second temperature sensor 106 is provided downstream (closer to the rear end 46) of the second adsorbent 74b. , The outlet side, in other words, the output tmp. Corresponding to the temperature near the junction of the bypass exhaust passage 56 and the main exhaust passage 38a. Output out.

【００４４】さらに、図２に示す如く、前記した切り換
えバルブ６０のバルブシート６０ｆ，６０ｇの付近には
２個のリミットスイッチ１０８，１１０が設けられ、メ
イン排気通路３８ａを開閉するバルブディスク６０ａあ
るいはバイパス排気通路５６を開閉するバルブディスク
６０ｃがバルブシート６０ｆあるいは６０ｇの着座位置
（あるいはその付近）まで駆動されると、オン信号を出
力する。As shown in FIG. 2, two limit switches 108 and 110 are provided near the valve seats 60f and 60g of the switching valve 60 to open or close the main exhaust passage 38a. When the valve disc 60c that opens and closes the exhaust passage 56 is driven to the seating position of the valve seat 60f or 60g (or in the vicinity thereof), an ON signal is output.

【００４５】さらに、油圧を介して前記可変バルブタイ
ミング機構５０の油圧回路（図示せず）にはバルブタイ
ミング（Ｖ／Ｔ）センサ（図示せず）が設けられて選択
バルブタイミング特性を検出すると共に、ＥＣＵ制御バ
ルブ８４の付近にはリフトセンサ（図示せず）が設けら
れてその変位量（リフト量）に応じた信号を出力する。Further, a valve timing (V / T) sensor (not shown) is provided in a hydraulic circuit (not shown) of the variable valve timing mechanism 50 via a hydraulic pressure to detect a selected valve timing characteristic. A lift sensor (not shown) is provided in the vicinity of the ECU control valve 84, and outputs a signal corresponding to the displacement amount (lift amount).

【００４６】上記したセンサの出力は、マイクロコンピ
ュータからなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１４に送
られる。The output of the above-mentioned sensor is sent to an electronic control unit (ECU) 114 composed of a microcomputer.

【００４７】図５はＥＣＵ１１４の詳細を示すブロック
図である。ＬＡＦセンサ９８の出力は第１の検出回路１
１６に入力され、そこで適宜な線形化処理が行われてリ
ーンからリッチにわたる広い範囲において排気ガス中の
酸素濃度に比例したリニアな特性からなる検出信号を出
力する。FIG. 5 is a block diagram showing details of the ECU 114. The output of the LAF sensor 98 is the first detection circuit 1
The detection signal is input to the detection signal 16 and is subjected to appropriate linearization processing to output a detection signal having a linear characteristic proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas in a wide range from lean to rich.

【００４８】Ｏ₂ センサ１００の出力は第２の検出回路
１１８に入力され、エンジン１０に供給された混合気の
空燃比が理論空燃比に対してリッチかリーンかを示す検
出信号を出力する。The output of the O ₂ sensor 100 is input to a second detection circuit 118 and outputs a detection signal indicating whether the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine 10 is rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio.

【００４９】第１の検出回路１１６の出力は、マルチプ
レクサ１２０およびＡ／Ｄ変換回路１２２を介してＣＰ
Ｕ内に入力され、ＲＡＭ１２４に順次格納される。ま
た、第２の検出回路１１８の出力およびスロットル開度
センサ９２などのアナログセンサ出力も同様にマルチプ
レクサ１２０およびＡ／Ｄ変換回路１２２を介してＣＰ
Ｕ内に取り込まれ、ＲＡＭ１２４に格納される。The output of the first detection circuit 116 is supplied to a CP 120 via a multiplexer 120 and an A / D conversion circuit 122.
U and are sequentially stored in the RAM 124. Similarly, the output of the second detection circuit 118 and the output of an analog sensor such as the throttle opening sensor 92 are also transmitted to the CP via the multiplexer 120 and the A / D conversion circuit 122.
U and is stored in the RAM 124.

【００５０】またクランク角センサ９０の出力は波形整
形回路１２６で波形整形された後、カウンタ１２８で出
力値がカウントされ、カウント値はＣＰＵ内に入力さ
れ、ＣＰＵコア１３０はカウント値からエンジン回転数
ＮＥを算出する。ＣＰＵコア１３０は、ＲＯＭ１３２に
格納された命令に従って制御値を演算し、駆動回路１３
４を介して各気筒のインジェクタ２６を駆動する。The output of the crank angle sensor 90 is subjected to waveform shaping by a waveform shaping circuit 126, the output value is counted by a counter 128, and the count value is input into the CPU. Calculate NE. The CPU core 130 calculates a control value according to a command stored in the ROM 132, and
4 drive the injectors 26 of each cylinder.

【００５１】さらに、ＣＰＵコア１３０は、駆動回路１
３６を介して電磁ソレノイドバルブ（ＴＲＰＶ）６８お
よびバルブ作動機構６４（図５で図示省略）を介して切
り換えバルブ６０の操作（駆動）を制御し、エンジン始
動時のＨＣ吸着による排気浄化動作を行うと共に、騒音
防止制御も行う。Further, the CPU core 130 includes the driving circuit 1
The operation (drive) of the switching valve 60 is controlled via an electromagnetic solenoid valve (TRPV) 68 and a valve operating mechanism 64 (not shown in FIG. 5) via 36, and an exhaust gas purifying operation by HC adsorption at the time of engine start is performed. At the same time, noise prevention control is also performed.

【００５２】また、ＣＰＵコア１３０は、駆動回路１３
８を介してＥＡＣＶ２４の駆動を制御すると共に、検出
されたリフト量に応じて駆動回路１４０を介してＥＧＲ
制御バルブ８４の駆動を制御する。さらに、ＣＰＵコア
１３０は、必要に応じて駆動回路１４２を介して警告灯
１４４（図１で図示省略）を点灯する。Further, the CPU core 130 includes the driving circuit 13
8 to control the driving of the EACV 24 and the EGR via the drive circuit 140 in accordance with the detected lift amount.
The driving of the control valve 84 is controlled. Further, the CPU core 130 turns on a warning lamp 144 (not shown in FIG. 1) via the drive circuit 142 as necessary.

【００５３】次いで、この発明に係る内燃機関のバイパ
ス排気通路の騒音防止制御装置の動作を説明する。Next, the operation of the noise prevention control device for the bypass exhaust passage of the internal combustion engine according to the present invention will be described.

【００５４】図６はそのバイパス排気通路の騒音防止制
御動作を示すフロー・チャートであるが、図示の動作は
ＨＣ吸着材７４を用いた排気ガス浄化処理と併せて行わ
れるので、同図の説明に入る前に、図７を参照してＨＣ
吸着材７４を用いた排気ガス浄化処理について説明し、
続いて騒音防止制御について概説する。FIG. 6 is a flowchart showing the noise prevention control operation of the bypass exhaust passage. Since the illustrated operation is performed in conjunction with the exhaust gas purification processing using the HC adsorbent 74, the description of FIG. Before entering HC with reference to FIG.
Exhaust gas purification processing using the adsorbent 74 will be described,
Next, the noise prevention control will be outlined.

【００５５】図示の排気浄化装置にあっては、エンジン
１０がコールド始動されるとき、始動から所定時間（例
えば４０ｓｅｃ）切り換えバルブ６０は図２に実線で示
す位置に駆動され、図７（ａ）に示す如く、メイン排気
通路３８ａを閉鎖し、バイパス排気通路５６を開放す
る。In the illustrated exhaust gas purification apparatus, when the engine 10 is cold started, the switching valve 60 is driven to a position shown by a solid line in FIG. 2 for a predetermined time (for example, 40 seconds) from the start, and FIG. As shown in FIG. 7, the main exhaust passage 38a is closed and the bypass exhaust passage 56 is opened.

【００５６】コールド始動の場合、上記した所定時間が
経過するまでは上流側の第１から第３の触媒装置４０，
４２，４４は通例活性化されていないので、排気ガスは
そこで浄化されることなく、矢印で示すようにバイパス
排気通路５６を流れ、排気ガス中の未燃ＨＣ成分はＨＣ
吸着材７４に吸着される。In the case of a cold start, the first to third catalytic devices 40, 40 on the upstream side until the predetermined time elapses.
Since the exhaust gases 42 and 44 are not normally activated, the exhaust gas flows through the bypass exhaust passage 56 as shown by the arrow without being purified there, and the unburned HC component in the exhaust gas is reduced to HC.
Adsorbed by the adsorbent 74.

【００５７】上記した所定時間が経過すると、上流側の
触媒装置４０，４２，４４は通例活性化されることか
ら、切り換えバルブ６０は図２に想像線で示す位置に駆
動され、図７（ｂ）に示す如く、メイン排気通路３８ａ
を開放し、バイパス排気通路５６を閉鎖する。After the lapse of the above-mentioned predetermined time, since the upstream-side catalytic devices 40, 42 and 44 are normally activated, the switching valve 60 is driven to the position shown by the imaginary line in FIG. ), The main exhaust passage 38a
Is opened, and the bypass exhaust passage 56 is closed.

【００５８】従って、上流側の触媒装置４０，４２，４
４で浄化された排気ガスはメイン排気通路３８ａを流
れ、その排気熱でＨＣ吸着材７４が加熱され、吸着され
ている未燃ＨＣ成分は脱離を開始する。このとき、メイ
ン排気通路３８ａを流れる排気ガスの圧力の方が、バイ
パス排気通路５６のそれより高いため、排気ガスの一部
は、孔７６を通ってバイパス排気通路５６に逆流する。Therefore, the upstream catalytic devices 40, 42, 4
The exhaust gas purified in step 4 flows through the main exhaust passage 38a, and the heat of the exhaust heats the HC adsorbent 74, so that the adsorbed unburned HC component starts to be desorbed. At this time, since the pressure of the exhaust gas flowing through the main exhaust passage 38a is higher than that of the bypass exhaust passage 56, a part of the exhaust gas flows back to the bypass exhaust passage 56 through the hole 76.

【００５９】図７（ｃ）に示す如く、脱離された未燃Ｈ
Ｃ成分は、ＥＧＲ運転が開始されると、ＥＧＲ通路８２
を介して吸気側に戻される。このとき、メイン排気通路
３８ａを流れる排気ガスの一部は吸気側の負圧で吸引さ
れ、孔７６を通ってバイパス排気通路５６に流入し、Ｈ
Ｃ吸着材７４の加熱を促進しつつ、バイパス排気通路５
６を逆流し、ＥＧＲ通路８２を通って吸気系に流入して
再燃焼される。As shown in FIG. 7C, the unburned H
When the EGR operation is started, the C component is changed to the EGR passage 82.
Is returned to the intake side via. At this time, a part of the exhaust gas flowing through the main exhaust passage 38a is sucked by the negative pressure on the intake side, flows into the bypass exhaust passage 56 through the hole 76, and
While promoting the heating of the C adsorbent 74, the bypass exhaust passage 5
6 flows back into the intake system through the EGR passage 82 and is recombusted.

【００６０】よって生じた排気ガスは上流側の触媒装置
４０，４２，４４で浄化され、メイン排気通路３８ａを
通ってエンジン外に放出される。The exhaust gas thus generated is purified by the upstream catalytic devices 40, 42, 44 and discharged to the outside of the engine through the main exhaust passage 38a.

【００６１】この種の排気浄化装置としては、切り換え
バルブ６０およびＥＧＲ通路８２を上流側（分岐管５２
に近い側）に設けた図示の構成の他に、特開平１０−１
５９５４４号公報などで提案される如き、切り換えバル
ブおよびＥＧＲ通路を下流側に設ける構成も知られてい
る。In this type of exhaust gas purifying apparatus, the switching valve 60 and the EGR passage 82 are connected to the upstream side (the branch pipe 52).
In addition to the configuration shown in FIG.
There is also known a configuration in which a switching valve and an EGR passage are provided on the downstream side, as proposed in JP-A-59544.

【００６２】いずれの構成であるにせよ、切り換えバル
ブ６０が図２に想像線で示す位置に駆動され、メイン排
気通路３８ａを開放してバイパス排気通路５６を閉鎖す
る状態を簡略化すると、図８（ａ）に示すようになる。
また、切り換えバルブ６０が図２に実線で示す位置に駆
動され、メイン排気通路３８ａを閉鎖してバイパス排気
通路５６を開放する状態も簡略化すると、図８（ｂ）に
示すようになる。In any structure, when the switching valve 60 is driven to the position shown by the imaginary line in FIG. 2 to open the main exhaust passage 38a and close the bypass exhaust passage 56, the state is simplified as shown in FIG. As shown in FIG.
FIG. 8B also shows a simplified state in which the switching valve 60 is driven to the position shown by the solid line in FIG. 2 and the main exhaust passage 38a is closed and the bypass exhaust passage 56 is opened.

【００６３】前記した通り、この種の排気浄化装置を備
える場合、メイン排気通路３８ａとバイパス排気通路５
６との共鳴により、脈動音が増幅して騒音となる場合が
生じる。As described above, when this type of exhaust gas purification device is provided, the main exhaust passage 38a and the bypass exhaust passage 5
Due to the resonance with 6, the pulsating sound may be amplified and become noise.

【００６４】脈動音は、吸排気バルブ２０，３４の開閉
に伴って生じる流体音であり、エンジン回転数ＮＥと気
筒数に関係する周期的な音であり、実施の形態の４サイ
クルエンジンの場合、気筒数Ｚ（＝４）とすると、ｆ＝
Ｚ×（ＮＥ／６０）×（１／２）で表される基本周波数
ｆ（Ｈｚ）およびその高調波が主体の比較的低周波の音
である。図９に脈動音とエンジン回転数ＮＥの関係を示
す。The pulsation sound is a fluid sound generated when the intake and exhaust valves 20 and 34 are opened and closed, and is a periodic sound related to the engine speed NE and the number of cylinders. In the case of the four-cycle engine of the embodiment, , The number of cylinders Z (= 4), f =
This is a relatively low-frequency sound mainly composed of a fundamental frequency f (Hz) represented by Z × (NE / 60) × (１ ／) and its harmonics. FIG. 9 shows the relationship between the pulsation noise and the engine speed NE.

【００６５】このように、実施の形態においてバイパス
排気通路５６は音場、即ち、一次元音響管として機能し
てしまうが、その固有値ｆｉ（Ｈｚ）は、式（１）
（２）のように求めることができる。 バイパス排気通路閉鎖（一端閉他端開）： ｉｃ／４Ｌ ．．．（１） バイパス排気通路開放（両端開）： ｉｃ／２Ｌ．．．．（２） 上記で、ｉ：１，３，５，．．（式（１）の場合）ある
いは１，２，３，．．（式（２）の場合）、ｃ：音速
（２５℃の大気で略３４６ｍ／ｓ）、Ｌ：バイパス排気
通路５６の長さ（実施の形態では０．５ｍ）である。
尚、上式は、実施の形態の如く、バイパス排気通路長Ｌ
が、その断面寸法Ｄ（実施の形態では０．０３ｍ）に比
較して十分に大きいことを前提とする。As described above, in the embodiment, the bypass exhaust passage 56 functions as a sound field, that is, a one-dimensional acoustic tube, and its eigenvalue fi (Hz) is expressed by the following equation (1).
It can be obtained as shown in (2). Bypass exhaust passage closed (one end closed and the other end open): ic / 4L. . . (1) Bypass exhaust passage opening (both ends open): ic / 2L. . . . (2) In the above, i: 1, 3, 5,. . (In the case of equation (1)) or 1, 2, 3,. . (In the case of equation (2)), c: sound velocity (approximately 346 m / s in the air at 25 ° C.), L: length of the bypass exhaust passage 56 (0.5 m in the embodiment).
Note that the above equation is equivalent to the bypass exhaust passage length L as in the embodiment.
However, it is assumed that it is sufficiently larger than its sectional dimension D (0.03 m in the embodiment).

【００６６】図９から明らかな如く、脈動音の基本周波
数ｆとバイパス排気通路５６の音場の固有値ｆｉの交点
において共鳴が生じている。脈動音はこの共鳴点（５１
９０ｒｐｍ相当）で増幅されて騒音となる。As is apparent from FIG. 9, resonance occurs at the intersection of the fundamental frequency f of the pulsating sound and the characteristic value fi of the sound field in the bypass exhaust passage 56. The pulsating sound is at this resonance point (51
(Equivalent to 90 rpm) and becomes noise.

【００６７】そこで、この騒音防止制御にあっては、エ
ンジン回転数ＮＥが共鳴点から±２００ｒｐｍの範囲に
あるとき、切り換えバルブ６０を操作してバイパス排気
通路５６の閉鎖を解除、即ち、バイパス排気通路５６を
少量だけ開放して音場の固有値を変化させ、脈動音の増
幅を回避するようにした。Therefore, in this noise prevention control, when the engine speed NE is in the range of ± 200 rpm from the resonance point, the switching valve 60 is operated to release the closing of the bypass exhaust passage 56, that is, the bypass exhaust gas is released. The passage 56 is opened by a small amount to change the eigenvalue of the sound field, thereby avoiding the amplification of the pulsating sound.

【００６８】尚、音場の固有値を変化させても、共鳴点
は１５５７０ｒｐｍにシフトして存在し続けるが、その
エンジン回転数ＮＥは実施の形態に係るエンジン１０の
常用域を超えるため、無視することとする。Even if the characteristic value of the sound field is changed, the resonance point shifts to 15570 rpm and continues to exist, but is ignored since the engine speed NE exceeds the normal range of the engine 10 according to the embodiment. It shall be.

【００６９】尚、ここでバイパス排気通路５６の閉鎖を
解除と表現したのは、上の式（２）が成立すれば固有値
を変化させることができるからであり、そのためには切
り換えバルブ６０を図２に実線で示す機械的あるいは物
理的に可能な最大開放位置まで駆動しなくても、図２に
想像線で示す閉鎖位置との間の任意な位置での部分的な
開放で足りるからである。The reason why the closing of the bypass exhaust passage 56 is described as being released here is that the characteristic value can be changed if the above equation (2) is satisfied. This is because partial opening at any position between the closed position shown by the imaginary line in FIG. 2 and the mechanically or physically possible maximum opening position shown by the solid line in FIG. 2 is sufficient. .

【００７０】続いて、チャタリングに起因する騒音の防
止について説明すると、図１０の上部に示す如く、メイ
ン排気通路３８ａに発生する圧力Ｐｍの脈動と、バイパ
ス排気通路５６に発生する圧力Ｐｂの脈動に位相差が生
じたとき、バルブディスク６０ａ（６０ｂ）がメイン排
気通路側に吸引されることで、切り換えバルブ６０にチ
ャタリングが発生する。Next, the prevention of noise caused by chattering will be described. As shown in the upper part of FIG. 10, the pulsation of the pressure Pm generated in the main exhaust passage 38a and the pulsation of the pressure Pb generated in the bypass exhaust passage 56 are described. When a phase difference occurs, chattering occurs in the switching valve 60 because the valve disc 60a (60b) is sucked toward the main exhaust passage.

【００７１】この圧力脈動に位相差が生じる運転状態を
エンジン回転数ＮＥを用いて算出することができるの
で、脈動音の場合と同様にチャタリングの場合にあって
も、エンジン回転数がある範囲にあるとき、切り換えバ
ルブ６０を操作してバイパス排気通路５６の閉鎖を解除
し、同図下部に示す如く、圧力脈動が同相となるように
した。Since the operating state in which a phase difference occurs in the pressure pulsation can be calculated by using the engine speed NE, even in the case of chattering as in the case of the pulsation sound, the engine speed is within a certain range. At one time, the switching valve 60 was operated to release the closing of the bypass exhaust passage 56 so that the pressure pulsation was in the same phase as shown in the lower part of FIG.

【００７２】以上を前提として図６フロー・チャートを
参照してこの装置の動作を説明する。尚、図示のプログ
ラムは、イグニション・スイッチ（図示せず）がオンさ
れると起動され、以降１００ｍｓｅｃごとに実行され
る。The operation of this apparatus will be described with reference to the flow chart of FIG. The illustrated program is started when an ignition switch (not shown) is turned on, and is executed every 100 msec thereafter.

【００７３】先ずＳ１０においてエンジン１０が始動し
たか否か判断する。尚、エンジン１０の始動は、クラン
キングが開始されてから燃料噴射が開始されたか否かを
判断することで行う。First, in S10, it is determined whether or not the engine 10 has started. Note that the engine 10 is started by determining whether or not fuel injection has been started since the cranking was started.

【００７４】Ｓ１０の判断は最初のプログラムループで
は通例否定されてＳ１２に進み、検出された水温ＴＷが
所定値Ｘ．ＴＲＳ．ＴＷ未満か、即ち、エンジン１０が
暖機されているか否か判断する。尚、この明細書および
図面で接頭辞Ｘで示される値は、所定の値であることを
示す。In the first program loop, the determination in S10 is normally denied, and the program proceeds to S12, in which the detected water temperature TW is set to the predetermined value X. TRS. It is determined whether it is less than TW, that is, whether the engine 10 is warmed up. Note that the value indicated by the prefix X in this specification and the drawings indicates a predetermined value.

【００７５】Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、
フラグｆ．ｈｃｔｒｓ．ｏｎのビットを１にセットする
と共に、否定されるときはＳ１６に進み、そのフラグの
ビットを０にリセットする。When the result in S12 is affirmative, the program proceeds to S14,
Flag f. hctrs. The on bit is set to 1, and if not, the process proceeds to S16, and the flag bit is reset to 0.

【００７６】フラグｆ．ｈｃｔｒｓ．ｏｎのビットを１
にセットすることは、バイパス排気通路５６を開放、０
にリセットすることはその後の処理のためバイパス排気
通路５６を閉鎖するように、切り換えバルブ６０の操作
（駆動）指令を行うことを意味する。Ｓ１４では前記し
たＨＣ吸着動作のためにバイパス排気通路５６の開放す
るように操作指令がなされる。Flag f. hctrs. Set on bit to 1
Setting to open the bypass exhaust passage 56, 0
Resetting means to issue an operation (drive) command for the switching valve 60 so as to close the bypass exhaust passage 56 for the subsequent processing. In S14, an operation command is issued to open the bypass exhaust passage 56 for the HC adsorption operation described above.

【００７７】尚、切り換えバルブ６０の操作（駆動）自
体は、図示しない別のルーチンにおいてＥＣＵ１１４が
バルブ作動機構６４を作動させて行う。The operation (drive) of the switching valve 60 is performed by the ECU 114 operating the valve operating mechanism 64 in another routine (not shown).

【００７８】次いでＳ１８に進み、バルブ制御用タイマ
（アップカウンタ）ｔｍ．ｔｒｓ（ｎ）を零にリセット
する。尚、この明細書および図面で（ｎ）は、離散系の
サンプリング時間、より具体的には図６フロー・チャー
トの実行時刻を意味する。Then, the program proceeds to S18, in which a valve control timer (up counter) tm. Reset trs (n) to zero. In this specification and drawings, (n) means the sampling time of the discrete system, more specifically, the execution time of the flow chart of FIG.

【００７９】他方、Ｓ１０で肯定されてエンジン１０が
始動したと判断されるとＳ２０に進み、前記したバルブ
操作指令フラグｆ．ｈｃｔｒｓ．ｏｎのビットが１にセ
ットされているか否か、換言すればコールド始動であっ
てＨＣ吸着動作が行われているか否か判断する。On the other hand, if the result in S10 is affirmative and it is determined that the engine 10 has started, the flow proceeds to S20, in which the valve operation command flag f. hctrs. It is determined whether or not the ON bit is set to 1, in other words, whether or not the cold start and the HC adsorption operation are being performed.

【００８０】Ｓ２０で肯定されるときはバイパス排気通
路５６が開放されてＨＣ吸着動作が行われていると判断
されるので、Ｓ２２に進んで前記したバルブ制御用タイ
マｔｍ．ｔｒｓ（ｎ）の値を、前回値（ｎ−１）に所定
値Ｘ．ＤＴＭ．ＴＲＳを加算した値とする。即ち、バイ
パス排気通路開放指令がなされてからの時間経過を計測
する。If the result in S20 is affirmative, it is determined that the bypass exhaust passage 56 has been opened and the HC adsorption operation is being performed, so the program proceeds to S22 in which the valve control timer tm. The value of trs (n) is changed to the previous value (n-1) by a predetermined value X. DTM. It is assumed that TRS is added. That is, the elapsed time from when the bypass exhaust passage opening command is issued is measured.

【００８１】次いでＳ２４に進み、そのタイマｔｍ．ｔ
ｒｓの値が所定値Ｘ．ＴＭ．ＴＲＳ．ＯＦＦ（例えば４
０ｓｅｃ）に達したか否か判断し、肯定されるときはＳ
２６に進み、バルブ操作指令フラグｆ．ｈｃｔｒｓ．ｏ
ｎのビットを０にリセットする。Next, the routine proceeds to S24, where the timer tm. t
rs is a predetermined value X. TM. TRS. OFF (for example, 4
0 sec), and if affirmative, S
26, the valve operation command flag f. hctrs. o
Reset the n bit to zero.

【００８２】これにより、別ルーチンにおいて切り換え
バルブ６０が操作（駆動）されてバイパス排気通路５６
が閉鎖され、吸着材の昇温に従ってＨＣ脱離処理が開始
される。尚、Ｓ２０で否定されるときはＳ２２からＳ２
６をスキップする。As a result, the switching valve 60 is operated (driven) in another routine, and the bypass exhaust passage 56
Is closed, and the HC desorption process is started according to the temperature rise of the adsorbent. If the result in S20 is NO, S22 to S2
Skip step 6.

【００８３】続いてＳ２８に進み、前記した吸着処理あ
るいは脱離処理が完了したか否か判断する。吸着処理に
関しては、前記したフラグｆ．ｈｃｔｒｓ．ｏｎのビッ
トが０にリセットされているとき、吸着処理が完了した
と判断する。Then, the program proceeds to S28, in which it is determined whether the above-mentioned adsorption or desorption processing has been completed. Regarding the adsorption process, the flag f. hctrs. When the on bit has been reset to 0, it is determined that the suction process has been completed.

【００８４】また、脱離処理に関しては、図示しない別
ルーチンにおいて設定されるフラグのビットを参照する
ことで行う。即ち、図示しない別ルーチンにおいて、プ
ログラムループの度に、エンジン回転数ＮＥなどから排
気ガスボリュームを求め、それにＨＣ濃度推定値を乗じ
てＨＣ吸着量が算出される。The desorption process is performed by referring to a flag bit set in another routine (not shown). That is, in another routine (not shown), the exhaust gas volume is obtained from the engine speed NE and the like every time the program loop is performed, and the exhaust gas volume is multiplied by the estimated HC concentration to calculate the HC adsorption amount.

【００８５】続いて、脱離反応開始と判断されると、プ
ログラムループの度に、ＥＧＲ流量推定値を求めて脱離
推定パラメータに乗じ、よって得た積をＨＣ吸着量から
減算する。そして、ＨＣ吸着量が零に達したと判断され
るとき、脱離完了を意味するフラグのビットを１に設定
される。Ｓ２８ではその脱離完了フラグのビットを参照
して脱離処理が完了したと判断する。Subsequently, when it is determined that the desorption reaction has started, an estimated value of the EGR flow rate is obtained and multiplied by the desorption estimation parameter for each program loop, and the product obtained is subtracted from the HC adsorption amount. When it is determined that the HC adsorption amount has reached zero, the flag bit indicating completion of desorption is set to 1. In S28, it is determined with reference to the bit of the desorption completion flag that the desorption processing has been completed.

【００８６】尚、それについては本願出願人が先に提案
した出願（特願平１０−２１８５８８号）に詳細に記載
されているので、これ以上の説明は省略する。Incidentally, since it is described in detail in the application (Japanese Patent Application No. 10-218588) previously proposed by the present applicant, further description is omitted.

【００８７】このように、Ｓ２８でｆ．ｈｃｔｒｓ．ｏ
ｎフラグおよび脱離完了フラグから吸着処理および脱離
処理が完了したか否か判断し、未だ完了していないと判
断するとき、フラグｆ．ｔｒｓ．ｃｐのビットを１にセ
ットすると共に、完了したと判断するとき、０にリセッ
トする。As described above, f. hctrs. o
From the n flag and the desorption completion flag, it is determined whether or not the adsorption process and the desorption process have been completed. trs. The cp bit is set to 1 and reset to 0 when it is determined that the process is completed.

【００８８】続いてＳ３０に進み、上で述べたフラグ
ｆ．ｔｒｓ．ｃｐのビットが１にセットされているか否
か判断し、肯定されるときは吸着処理および脱離処理が
未だ完了していないと判断されることからＳ３２に進
み、フラグｆ．ｖａｌｖｅのビットを０にリセットす
る。Subsequently, the flow advances to S30, where the flag f. trs. It is determined whether or not the bit of cp is set to 1. If affirmative, it is determined that the adsorption process and the desorption process have not been completed yet, so the process proceeds to S32, and the flag f. Reset the value of the valve to 0.

【００８９】前記した如く、切り換えバルブ６０の操作
は図示しない別ルーチンで行われるが、このフラグを０
にリセットすることは、そのルーチンにおいて切り換え
バルブ６０の開放（閉鎖解除）操作が行われず、バイパ
ス排気通路５６の閉鎖の解除を遅延させることを意味す
る。As described above, the operation of the switching valve 60 is performed by another routine (not shown).
Means that the opening (closing release) of the switching valve 60 is not performed in the routine, and the release of the closing of the bypass exhaust passage 56 is delayed.

【００９０】他方、Ｓ３０で否定されて吸着処理および
脱離処理が完了したと判断されるときはＳ３４に進み、
検出されたエンジン回転数ＮＥが所定エンジン回転数Ｎ
ＥＥＦに値αを加減算した範囲内にあるか否か判断す
る。所定エンジン回転数ＮＥＥＦは図９に関して説明し
た共鳴点に相当するエンジン回転数であり、αは２００
ｒｐｍに相当する。従って、Ｓ３４の処理は、共鳴を抑
制するべく設定された回転域にあるか否か判断する作業
を意味する。On the other hand, when the result in S30 is negative and it is determined that the adsorption process and the desorption process are completed, the process proceeds to S34, and
The detected engine speed NE is equal to the predetermined engine speed N
It is determined whether or not the value is within the range obtained by adding and subtracting the value α from the EEF. The predetermined engine speed NEEF is an engine speed corresponding to the resonance point described with reference to FIG.
rpm. Therefore, the process of S34 means an operation of determining whether or not the engine is in a rotation range set to suppress resonance.

【００９１】Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進み、
検出されたエンジン回転数ＮＥが第２の所定エンジン回
転数ＮＥＣＨに値βを加減算した範囲内にあるか否か判
断する。第２の所定エンジン回転数ＮＥＣＨは図１０に
関して説明した圧力脈動に位相差が生じてチャタリング
が発生する恐れがあるエンジン回転数を意味し、実験を
通じて適宜設定する。βは、αと同様に２００ｒｐｍ程
度の値を意味する。従って、Ｓ３６の処理は、チャタリ
ングを抑制するべく設定された回転域にあるか否か判断
する作業を意味する。When the result in S34 is NO, the program proceeds to S36,
It is determined whether or not the detected engine speed NE is within a range obtained by adding / subtracting the value β to / from the second predetermined engine speed NECH. The second predetermined engine speed NECH refers to an engine speed at which a phase difference may occur in the pressure pulsation described with reference to FIG. 10 and chattering may occur, and is appropriately set through experiments. β means a value of about 200 rpm similarly to α. Therefore, the process of S36 means an operation of determining whether or not the engine is in a rotation range set to suppress chattering.

【００９２】Ｓ３６で否定されるときはＳ３２に進むと
共に、肯定されるときはＳ３８に進み、検出された吸気
管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡが所定値ＰＢＮＯＩ
ＳＥを超えるか否か判断する。Ｓ３６で肯定されるとき
も同様である。所定値ＰＢＮＯＩＳＥは高負荷を示す、
例えば、−３００ｍｍＨｇ以上の値（負圧で表現）であ
る。When the result in S36 is negative, the process proceeds to S32, and when the result is affirmative, the process proceeds to S38, where the detected intake pipe absolute pressure (engine load) PBA is set to a predetermined value PBNOI.
It is determined whether or not SE is exceeded. The same applies when the result in S36 is affirmative. The predetermined value PBNOISE indicates a high load.
For example, it is a value of -300 mmHg or more (expressed by negative pressure).

【００９３】Ｓ３８で否定されてエンジン負荷が高負荷
域にないと判断されるときはＳ３２に進むと共に、肯定
されてエンジン負荷が高負荷域にあると判断されるとき
はＳ４０に進み、フラグｆ．ｖａｌｖｅのビットを１に
セットする。When the result in S38 is negative and it is determined that the engine load is not in the high load range, the flow proceeds to S32, and when the result is affirmative and it is determined that the engine load is in the high load range, the flow proceeds to S40 and the flag f . Set the value bit of value to 1.

【００９４】これにより、図示しない別ルーチンにおい
て切り換えバルブ６０が操作され、バイパス排気通路５
６が図２に想像線で示す位置から実線で示す位置に向け
て所定量駆動され、バイパス排気通路５６が所定量に相
当する開度だけ開放される。尚、切り換えバルブ６０を
実線で示す機械的あるいは物理的に可能な最大開放位置
まで駆動する必要がないことは前述した通りである。As a result, the switching valve 60 is operated in another routine (not shown), and the bypass exhaust passage 5
6 is driven by a predetermined amount from the position shown by the imaginary line in FIG. 2 to the position shown by the solid line, and the bypass exhaust passage 56 is opened by an opening corresponding to the predetermined amount. As described above, it is not necessary to drive the switching valve 60 to the maximum mechanically or physically possible open position shown by the solid line.

【００９５】また、上記でチャタリング発生回転域ある
いは共鳴発生回転域にあると判断されるときも高負荷域
にない場合にはバルブ閉鎖解除を行わないのは、高負荷
にないときはチャタリングや共鳴に起因する騒音がそれ
ほど大きくならないからである。Also, when it is determined that the vehicle is in the chattering generating rotational region or the resonance generating rotational region, the valve is not released when the engine is not in the high load region. This is because the noise caused by the noise is not so large.

【００９６】上記した如く、チャタリング発生回転域ま
たは共鳴発生回転域にあると共に、高負荷域にあるとき
に限ってバイパス排気通路５６の閉鎖を解除するように
したので、バイパス排気通路５６への排気ガスの導入を
必要最少限度に止めることができ、そこに配置されたＨ
Ｃ吸着材７４が高熱の排気ガスに晒される時間を最少限
度にすることができる。As described above, the closing of the bypass exhaust passage 56 is released only when the rotational speed is in the chattering generating rotational region or the resonance generating rotational region and in the high load region. The introduction of gas can be reduced to the minimum necessary, and the H
The time during which the C adsorbent 74 is exposed to the hot exhaust gas can be minimized.

【００９７】また、吸着処理および脱離処理が完了する
までは、切り換えバルブ６０の開放（閉鎖解除）操作を
行わない（遅延させる）ようにしたので、排気浄化処理
との干渉を効果的に回避することができると共に、排気
浄化処理効果を損なうことがない。Further, since the switching valve 60 is not opened (released) until the adsorption and desorption processes are completed, the interference with the exhaust purification process is effectively avoided. And the exhaust gas purifying effect is not impaired.

【００９８】この実施の形態は上記の如く、内燃機関
（エンジン１０）の排気系（排気管３８）にメイン排気
通路（３８ａ）から分岐して再びメイン排気通路に合流
するバイパス排気通路（５６）と、前記バイパス排気通
路を開閉する切り換えバルブ（６０）を備えたものにお
いて、前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数Ｎ
Ｅ）を検出する機関回転数検出手段（クランク角センサ
９０，ＥＣＵ１１４）、前記バイパス排気通路が閉鎖さ
れているとき、前記検出された機関回転数が所定の機関
回転域（ＮＥＥＦ±α，ＮＥＣＨ±β）、より具体的に
は前記切り換えバルブのチャタリングあるいは共鳴を抑
制するべく設定された第１、第２の機関回転域（ＮＥＥ
Ｆ±α，ＮＥＣＨ±β）にあるか否か判断する機関回転
数判断手段（ＥＣＵ１１４，Ｓ３４，Ｓ３６）、および
前記検出された機関回転数が前記所定の機関回転域にあ
ると判断されるとき、前記切り換えバルブを操作して前
記バイパス排気通路の閉鎖を解除するバイパス排気通路
閉鎖解除手段（ＥＣＵ１１４，Ｓ４０）を備える如く構
成した。In this embodiment, as described above, the bypass exhaust passage (56) that branches from the main exhaust passage (38a) to the exhaust system (exhaust pipe 38) of the internal combustion engine (engine 10) and joins the main exhaust passage again. And a switching valve (60) for opening and closing the bypass exhaust passage, wherein the engine speed (engine speed N
E) for detecting the engine speed (crank angle sensor 90, ECU 114), when the bypass exhaust passage is closed, the detected engine speed falls within a predetermined engine speed range (NEEF ± α, NECH ± β), more specifically, the first and second engine speed ranges (NEE) set to suppress chattering or resonance of the switching valve.
F ± α, NECH ± β) to determine whether the engine speed is within the predetermined engine speed range (ECU 114, S34, S36), and when it is determined that the detected engine speed is within the predetermined engine speed range. The bypass exhaust passage closing release means (ECU 114, S40) configured to release the closing of the bypass exhaust passage by operating the switching valve.

【００９９】検出された機関回転数が前記所定の機関回
転域にあると判断されるとき、前記切り換えバルブを操
作して前記バイパス排気通路の閉鎖を解除するように構
成したので、切り換えバルブの構造を複雑化することな
く、切り換えバルブのチャタリングに起因する騒音のみ
ならず、脈動音がメイン排気通路とバイパス排気通路の
共鳴によって増幅されることに起因する騒音も防止する
ことができる。When the detected engine speed is determined to be within the predetermined engine speed range, the switching valve is operated to release the closing of the bypass exhaust passage. Without complicating the noise, it is possible to prevent not only the noise due to the chattering of the switching valve but also the noise due to the pulsation noise being amplified by the resonance between the main exhaust passage and the bypass exhaust passage.

【０１００】尚、上記で、「バイパス排気通路の閉鎖を
解除する」と記載したのは、バイパス排気通路は、必ず
しも物理的に可能な全開位置まで開放する必要がないた
めである。The reason why the above description “releases the closing of the bypass exhaust passage” is because the bypass exhaust passage does not always need to be opened to the physically open position where it is physically possible.

【０１０１】さらに、前記内燃機関の負荷（吸気管内絶
対圧ＰＢＡ）を検出する機関負荷検出手段（絶対圧セン
サ９４，ＥＣＵ１１４）、および前記検出された負荷が
所定値（ＰＢＮＯＩＳＥ）を超えるか否か判断する機関
負荷判断手段（ＥＣＵ１１４，Ｓ３８）を備え、前記バ
イパス排気通路閉鎖解除手段は、前記検出された機関回
転数が前記所定の機関回転域にあると判断されると共
に、前記検出された負荷が前記所定値を超えると判断さ
れるとき、前記バイパス排気通路の閉鎖を解除する（Ｅ
ＣＵ１１４，Ｓ４０）如く構成した。Further, engine load detecting means (absolute pressure sensor 94, ECU 114) for detecting the load (absolute pressure PBA in the intake pipe) of the internal combustion engine, and whether or not the detected load exceeds a predetermined value (PBNOISE) An engine load determining unit (ECU 114, S38) for determining whether the detected engine speed is within the predetermined engine speed range, Is determined to exceed the predetermined value, the closure of the bypass exhaust passage is released (E
CU114, S40).

【０１０２】これにより、上記した作用効果に加え、バ
イパス排気通路の閉鎖の解除を必要最少限度に止めるこ
とができ、バイパス排気通路に配置する触媒あるいは吸
着材などが高温の排気ガスに晒される時間を低減するこ
とができる。Thus, in addition to the above-described functions and effects, release of the closing of the bypass exhaust passage can be suppressed to the minimum necessary, and the time required for the catalyst or the adsorbent disposed in the bypass exhaust passage to be exposed to the high-temperature exhaust gas can be reduced. Can be reduced.

【０１０３】さらに、前記バイパス排気通路に配置され
る吸着材（ＨＣ吸着材７４）、および前記内燃機関の始
動時に切り換えバルブを操作して前記バイパス排気通路
を開放し、排気ガスを導入して機関始動時に排出される
排気ガス中の有害成分を吸着させ（ＥＣＵ１１４，Ｓ１
０からＳ２４）、次いで前記切り換えバルブを操作して
バイパス排気通路を閉鎖し、吸着させた有害成分を脱離
させて排気浄化処理する排気浄化手段（ＥＣＵ１１４，
Ｓ２６からＳ２８）を備え、前記バイパス排気通路閉鎖
解除手段は、前記排気浄化手段の排気浄化処理が完了す
るまで、前記前記バイパス排気通路の閉鎖の解除を遅延
させる（ＥＣＵ１１４，Ｓ３０，Ｓ３２）如く構成し
た。Further, the adsorbent (HC adsorbent 74) disposed in the bypass exhaust passage and the switching valve at the time of starting the internal combustion engine are operated to open the bypass exhaust passage and introduce exhaust gas into the engine. Harmful components in the exhaust gas discharged at the start are adsorbed (ECU 114, S1
0 to S24), then, the switching valve is operated to close the bypass exhaust passage, and the exhaust purification means (ECU 114,
S26 to S28), wherein the bypass exhaust passage closing release means delays release of the closing of the bypass exhaust passage until the exhaust purification processing of the exhaust purification means is completed (ECU 114, S30, S32). did.

【０１０４】これにより、上記した作用効果に加え、排
気浄化処理との干渉を効果的に回避することができると
共に、排気浄化処理効果を損なうことがない。Thus, in addition to the above-described functions and effects, interference with the exhaust gas purification processing can be effectively avoided, and the exhaust gas purification processing effect is not impaired.

【０１０５】尚、上記において、バイパス排気通路にＨ
Ｃ吸着材を配置する例を示したが、本発明はそれに限ら
れるものではなく、特開平９−７２２１０号公報などに
記載される電熱ヒータを備えた早期活性触媒などを配置
する構成にも妥当する。また、ＨＣ吸着材も図示のもの
に止まらない。In the above description, H is set in the bypass exhaust passage.
Although the example in which the C adsorbent is disposed has been described, the present invention is not limited to this, and the present invention is also applicable to a configuration in which an early activation catalyst provided with an electric heater described in JP-A-9-72210 is disposed. I do. Further, the HC adsorbent is not limited to the illustrated one.

【０１０６】また、バイパス排気通路の構成として切り
換えバルブおよびＥＧＲ通路を上流側（分岐管５２に近
い側）に設ける例を示したが、本発明はそれに限られる
ものではなく、切り換えバルブおよびＥＧＲ通路を下流
側（後端部４６に近い側）に設ける例にも妥当する。Further, although an example in which the switching valve and the EGR passage are provided on the upstream side (the side closer to the branch pipe 52) as the configuration of the bypass exhaust passage has been described, the present invention is not limited to this, and the switching valve and the EGR passage are not limited thereto. Is provided on the downstream side (the side close to the rear end portion 46).

【０１０７】即ち、本発明は、排気系にメイン排気通路
から分岐して再びメイン排気通路に合流するバイパス排
気通路およびそれを開閉する切り換えバルブを備えてな
るものであって、上記したチャタリングあるいは脈動音
に起因する騒音が生じるものであれば、全て妥当する。That is, the present invention comprises a bypass exhaust passage branching off from the main exhaust passage and rejoining the main exhaust passage to the exhaust system, and a switching valve for opening and closing the bypass exhaust passage. Anything that causes noise due to sound is appropriate.

【０１０８】また、切り換えバルブは負圧で作動するも
のを使用したが、電動型のものを用いても良い。Although the switching valve is operated at a negative pressure, it may be electrically operated.

【０１０９】[0109]

【発明の効果】請求項１項にあっては、検出された機関
回転数が前記所定の機関回転域にあると判断されると
き、前記切り換えバルブを操作して前記バイパス排気通
路の閉鎖を解除するように構成したので、切り換えバル
ブの構造を複雑化することなく、切り換えバルブのチャ
タリングに起因する騒音のみならず、脈動音がメイン排
気通路とバイパス排気通路の共鳴によって増幅されるこ
とに起因する騒音も防止することができる。According to the first aspect, when it is determined that the detected engine speed is within the predetermined engine speed range, the switching valve is operated to release the closing of the bypass exhaust passage. As a result, the pulsation noise as well as the noise caused by the chattering of the switching valve is amplified by the resonance between the main exhaust passage and the bypass exhaust passage without complicating the structure of the switching valve. Noise can also be prevented.

【０１１０】請求項２項にあっては、上記した作用効果
に加え、バイパス排気通路の閉鎖の解除を必要最少限度
に止めることができ、バイパス排気通路に配置する触媒
あるいは吸着材などが高温の排気ガスに晒される時間を
低減することができる。According to the present invention, in addition to the above-mentioned functions and effects, the release of the closure of the bypass exhaust passage can be minimized to the minimum necessary. The time exposed to the exhaust gas can be reduced.

【０１１１】請求項３項にあっては、上記した作用効果
に加え、排気浄化処理との干渉を効果的に回避すること
ができると共に、排気浄化処理効果を損なうことがな
い。According to the third aspect, in addition to the above-mentioned functions and effects, interference with the exhaust gas purification processing can be effectively avoided, and the exhaust gas purification processing effect is not impaired.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る内燃機関のバイパス排気通路の
騒音防止制御装置をＨＣ吸着材による排気浄化装置も含
めて全体的に示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a noise prevention control device for a bypass exhaust passage of an internal combustion engine according to the present invention, including an exhaust gas purification device using an HC adsorbent.

【図２】図１装置の切り換えバルブの構造を示す部分説
明断面図である。FIG. 2 is a partial explanatory sectional view showing a structure of a switching valve of the apparatus in FIG. 1;

【図３】図２のIII-III 線拡大説明断面図である。FIG. 3 is an enlarged explanatory sectional view taken along the line III-III of FIG. 2;

【図４】図１のIV-IV 線拡大説明断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line IV-IV of FIG. 1;

【図５】図１装置中の電子制御ユニット（ＥＣＵ）の詳
細を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing details of an electronic control unit (ECU) in the apparatus shown in FIG. 1;

【図６】図１装置の動作を、排気浄化装置の動作も含め
て示すフロー・チャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the apparatus in FIG. 1 including the operation of the exhaust gas purification apparatus.

【図７】図６に示す排気浄化装置の動作を説明する説明
図である。FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating the operation of the exhaust gas purification device shown in FIG.

【図８】図１に示すメイン排気通路とバイパス排気通路
を簡略化して示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram schematically showing a main exhaust passage and a bypass exhaust passage shown in FIG. 1;

【図９】図１に示すメイン排気通路とバイパス排気通路
の共鳴によって増幅される脈動音とエンジン回転数の関
係を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a relationship between pulsation noise amplified by resonance between a main exhaust passage and a bypass exhaust passage shown in FIG. 1 and an engine speed;

【図１０】図１に示すメイン排気通路とバイパス排気通
路の切り換えバルブのチャタリングの発生原因を説明す
る説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating a cause of chattering of a switching valve for switching between a main exhaust passage and a bypass exhaust passage shown in FIG. 1;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 内燃機関（エンジン） １２ 吸気管 ３８ 排気管 ３８ａ メイン排気通路 ４０，４２，４４ 触媒装置 ５４ 円筒ケース ５６ バイパス排気通路 ６０ 切り換えバルブ ７４ ＨＣ吸着材 ７６ 孔 ８２ ＥＧＲ通路 ８４ ＥＧＲ制御バルブ １０４ 第１の温度センサ １０６ 第２の温度センサ １０８ リミットスイッチ １１０ リミットスイッチ １１４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） Reference Signs List 10 internal combustion engine (engine) 12 intake pipe 38 exhaust pipe 38a main exhaust passage 40, 42, 44 catalyst device 54 cylindrical case 56 bypass exhaust passage 60 switching valve 74 HC adsorbent 76 hole 82 EGR passage 84 EGR control valve 104 first Temperature sensor 106 Second temperature sensor 108 Limit switch 110 Limit switch 114 Electronic control unit (ECU)

フロントページの続き (72)発明者 佐藤 忠 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩城 喜久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G091 AA11 AA17 AA23 AA28 AB03 AB10 BA03 BA14 BA15 BA19 CA12 CA13 CA26 CB02 CB07 CB08 DA01 DA02 DA03 DA05 DA07 DB06 DB10 EA01 EA03 EA06 EA07 EA16 EA17 EA18 EA26 EA28 EA30 EA31 EA34 FA02 FA07 FA11 FB02 FB03 FB11 FC07 GA06 GB01Y GB09Y GB10Y HA08 HA12 HA19 HA36 HA37 HA42 HA47 HB03 HB05 Continuing from the front page (72) Inventor Tadashi Sato 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside of Honda R & D Co., Ltd. (72) Yoshihisa Iwaki 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Co., Ltd. F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) FB11 FC07 GA06 GB01Y GB09Y GB10Y HA08 HA12 HA19 HA36 HA37 HA42 HA47 HB03 HB05

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の排気系にメイン排気通路から
分岐して再びメイン排気通路に合流するバイパス排気通
路と、前記バイパス排気通路を開閉する切り換えバルブ
を備えたものにおいて、 ａ．前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検
出手段、 ｂ．前記バイパス排気通路が閉鎖されているとき、前記
検出された機関回転数が所定の機関回転域にあるか否か
判断する機関回転数判断手段、 および ｃ．前記検出された機関回転数が前記所定の機関回転域
にあると判断されるとき、前記切り換えバルブを操作し
て前記バイパス排気通路の閉鎖を解除するバイパス排気
通路閉鎖解除手段、を備えたことを特徴とする内燃機関
のバイパス排気通路の騒音防止制御装置。1. An exhaust system for an internal combustion engine comprising: a bypass exhaust passage that branches from a main exhaust passage and joins the main exhaust passage again; and a switching valve that opens and closes the bypass exhaust passage. Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the internal combustion engine; b. Engine speed determining means for determining whether the detected engine speed is in a predetermined engine speed range when the bypass exhaust passage is closed; and c. When the detected engine speed is determined to be in the predetermined engine speed range, bypass exhaust passage closing release means for releasing the closing of the bypass exhaust passage by operating the switching valve. A noise prevention control device for a bypass exhaust passage of an internal combustion engine. 【請求項２】 さらに、 ｄ．前記内燃機関の負荷を検出する機関負荷検出手段、 および ｅ．前記検出された負荷が所定値を超えるか否か判断す
る機関負荷判断手段、を備え、前記バイパス排気通路閉
鎖解除手段は、前記検出された機関回転数が前記所定の
機関回転域にあると判断されると共に、前記検出された
負荷が前記所定値を超えると判断されるとき、前記バイ
パス排気通路の閉鎖を解除することを特徴とする請求項
１項記載の内燃機関のバイパス排気通路の騒音防止制御
装置。2. The method of claim 1, further comprising: d. Engine load detecting means for detecting a load on the internal combustion engine; and e. Engine load determining means for determining whether the detected load exceeds a predetermined value, wherein the bypass exhaust passage closing release means determines that the detected engine speed is within the predetermined engine speed range. 2. The noise prevention for a bypass exhaust passage of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the closing of the bypass exhaust passage is released when it is determined that the detected load exceeds the predetermined value. Control device. 【請求項３】 さらに、 ｆ．前記バイパス排気通路に配置される吸着材、 および ｇ．前記内燃機関の始動時に切り換えバルブを操作して
前記バイパス排気通路を開放し、排気ガスを導入して機
関始動時に排出される排気ガス中の有害成分を吸着さ
せ、次いで前記切り換えバルブを操作してバイパス排気
通路を閉鎖し、吸着させた有害成分を脱離させて排気浄
化処理する排気浄化手段、を備え、前記バイパス排気通
路閉鎖解除手段は、前記排気浄化手段の排気浄化処理が
完了するまで、前記前記バイパス排気通路の閉鎖の解除
を遅延させることを特徴とする請求項１項記載または２
項記載の内燃機関のバイパス排気通路の騒音防止制御装
置。3. The method of claim 2, further comprising: f. An adsorbent disposed in the bypass exhaust passage; and g. Operating the switching valve at the start of the internal combustion engine to open the bypass exhaust passage, introducing exhaust gas to adsorb harmful components in the exhaust gas discharged at the start of the engine, and then operating the switching valve An exhaust purifying means for closing the bypass exhaust passage, desorbing the adsorbed harmful components and performing an exhaust purification process, wherein the bypass exhaust passage closing release means is provided until the exhaust purification process of the exhaust purification unit is completed. 3. The system according to claim 1, wherein release of the closing of the bypass exhaust passage is delayed.
A noise prevention control device for a bypass exhaust passage of an internal combustion engine according to claim 1.