JP2000225916A - Air bag controlling device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の衝突時
に、展開する圧力を調整することのできる機能を備えた
エアバッグ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an airbag control device having a function of adjusting the pressure at which a vehicle is deployed when a vehicle collides.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、図４及び図５に示すように、外部
から与えられるエアバッグの展開直前の乗員の位置情報
に基づき、乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以
上離れた位置であれば、第１段点火スクイブ１と第２段
点火スクイブ２とにほぼ同時に第１、第２点火電流それ
ぞれを通電してエアバッグを通常の全圧力で展開させ
（全展開モード，Ｆｕｌｌ Ｄｅｐｌｏｙ）、乗員位置
が所定距離よりも近ければ、第１段点火スクイブ１に第
１点火電流を通電させた後、所定の時間遅れδを持たせ
て第２段点火スクイブ２に第２点火電流を通電すること
によってエアバッグをその膨張速度を緩めて展開させる
（緩展開モード、Ｔａｉｌｏｒｅｄ Ｄｅｌｏｙ）こと
により、乗員がエアバッグ吹出口に近づいている状況で
は、車両の衝突衝撃から乗員を保護すると同時にエアバ
ッグ展開時に乗員の顔面にエアバッグが高速で衝突する
衝撃をも緩和する展開モード自動切換機能を有するエア
バッグが開発されている。2. Description of the Related Art In recent years, as shown in FIGS. 4 and 5, based on positional information of an occupant immediately before deployment of an airbag provided from the outside, the occupant position may be a position at least a predetermined distance from an airbag outlet. For example, the first and second ignition currents are supplied to the first stage ignition squib 1 and the second stage ignition squib 2 almost simultaneously to deploy the airbag at a normal full pressure (full deployment mode, Full Deployment), If the occupant position is shorter than the predetermined distance, the first ignition current is supplied to the first stage ignition squib 1 and then the second ignition current is supplied to the second stage ignition squib 2 with a predetermined time delay δ. In this way, the airbag is deployed at a reduced rate of inflation (slow deployment mode, Tailored Delay), so that in a situation where the occupant is approaching the airbag outlet, the vehicle is not affected by the impact of the vehicle. BACKGROUND ART An airbag having an automatic deployment mode switching function has been developed which protects an occupant and at the same time reduces the impact of the airbag colliding with the occupant's face at high speed when the airbag is deployed.
【０００３】また、特に助手席側のエアバッグでは、助
手席に乗員が乗っていない場合があり、そのような場合
でも運転席と同時にエアバッグを展開させるのは無駄で
あるので、助手席乗員の着座を検出しない場合にカット
オフスイッチ３Ａ，３Ｂを第１段点火スクイブ１、第２
段点火スクイブ２それぞれに並列に挿入されたダミー抵
抗５，６側に切り換え、点火電流をこれらのダミー抵抗
５，６に流して消費させるようにし、第１段、第２段点
火スクイブ１，２を不作動化（カットオフ）する機能も
組み込んだエアバッグ制御装置が知られている（例え
ば、特開平８−２１６８２５号公報）。[0003] In the case of an airbag especially on the passenger seat side, an occupant may not be on the front passenger seat. In such a case, it is useless to deploy the airbag simultaneously with the driver seat. When the seating is not detected, the cutoff switches 3A and 3B are set to the first-stage ignition squibs 1 and 2
The first and second stage squibs 1 and 2 are switched to the dummy resistors 5 and 6 inserted in parallel with the first stage squib 2 so that the ignition current flows through the dummy resistors 5 and 6 for consumption. There is known an airbag control device that also incorporates a function of disabling (cutting off) an airbag (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-216825).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来のカットオフ機能と展開モード自動切換機能とを併
有するエアバッグ制御装置では、第１段点火回路７と第
２段点火回路８とにそれぞれ点火スクイブ１，２とカッ
トオフスイッチ３Ａ，３Ｂとダミー抵抗５，６を並設す
る必要があり、回路構成が煩雑となり、コスト的にも高
くなる問題点があった。However, in such a conventional airbag control device having both the cut-off function and the automatic deployment mode switching function, the first-stage ignition circuit 7 and the second-stage ignition circuit 8 are connected to each other. The ignition squibs 1 and 2, the cutoff switches 3A and 3B, and the dummy resistors 5 and 6 need to be provided side by side, and the circuit configuration is complicated and the cost is high.
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、カットオフ機能を有し、かつ
回路構成を単純化してコスト的にも低く抑えることがで
きるエアバッグ制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and has an airbag control which has a cut-off function, can simplify the circuit configuration, and can keep the cost low. It is intended to provide a device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明のエアバ
ッグ制御装置は、外部のＧセンサの検出する加速度信号
に基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、第１段点火
スクイブに第１点火電流を、第２段点火スクイブに第２
点火電流をそれぞれ通電するエアバッグ展開手段と、前
記第１段点火スクイブに並列に設置されたダミー抵抗
と、外部からカットオフ指示がある場合には前記ダミー
抵抗に前記第１点火電流を通電し、前記カットオフ指示
がない場合には前記第１段点火スクイブに前記第１点火
電流を通電するように当該第１点火電流の流通経路を切
り替えるカットオフスイッチと、前記第１段点火スクイ
ブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを含む並
列回路の抵抗値を監視し、前記第１点火電流の通電直後
に所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ、前記エア
バッグ展開手段に対して前記第２段点火スクイブに対す
る前記第２点火電流の通電を許可する第２段点火判定手
段とを備えたものである。An airbag control device according to a first aspect of the present invention determines whether or not airbag deployment is necessary based on an acceleration signal detected by an external G sensor. 1 Ignition current is applied to the second stage ignition squib
An airbag deploying means for supplying an ignition current, a dummy resistor installed in parallel with the first-stage ignition squib, and, when a cutoff instruction is issued from outside, supplying the first ignition current to the dummy resistor. A cut-off switch for switching a flow path of the first ignition current so that the first ignition current flows through the first-stage ignition squib when the cut-off instruction is not issued; The resistance value of the parallel circuit including the dummy resistance and the cutoff switch is monitored, and only when a resistance value exceeding a predetermined value is detected immediately after the first ignition current is supplied, the second airbag deployment means is connected to the second airbag deployment means. A second-stage ignition determining means for permitting the second-stage ignition squib to be supplied with the second ignition current.
【０００７】請求項１の発明のエアバッグ制御装置で
は、エアバッグ展開手段が、外部のＧセンサの検出する
加速度信号に基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、
第１段点火スクイブに第１点火電流を、また第２段点火
スクイブに第２点火電流をそれぞれ通電させる。In the airbag control device according to the first aspect of the present invention, the airbag deploying means determines whether or not the airbag needs to be deployed based on an acceleration signal detected by an external G sensor.
A first ignition current is supplied to the first-stage ignition squib, and a second ignition current is supplied to the second-stage ignition squib.
【０００８】一方、カットオフスイッチにより、外部か
らカットオフ指示がある場合には第１段点火スクイブに
並列に挿入されたダミー抵抗に第１点火電流を通電し、
カットオフ指示がない場合には第１段点火スクイブに第
１点火電流を通電するように電流経路を切り換えてお
く。On the other hand, when there is a cut-off instruction from outside by a cut-off switch, a first ignition current is supplied to a dummy resistor inserted in parallel with the first-stage ignition squib,
When there is no cutoff instruction, the current path is switched so that the first ignition current is supplied to the first-stage ignition squib.
【０００９】そして、第２段点火判定手段により、第１
段点火スクイブとダミー抵抗とカットオフスイッチを含
む並列回路の抵抗値を監視し、第１点火電流の通電直後
に所定値を超える抵抗値を検出しない場合（第１段点火
スクイブに通電してエアバッグの第１段展開を行ったと
きにはその通電によって第１段点火スクイブが溶断して
抵抗値が無限大となるが、第１点火スクイブに通電せず
にダミー抵抗に通電したときには通電後も抵抗値は変わ
らずほぼ一定値のままであって、所定値を超えることは
ない）には、エアバッグ展開手段に対して第２段点火ス
クイブへの点火電流の通電を禁止し、所定値を超える抵
抗値を検出した時にのみ第２段点火スクイブに対する点
火電流の通電を許可する。Then, the first-stage ignition determining means determines whether the first
The resistance value of the parallel circuit including the first-stage ignition squib, the dummy resistor, and the cut-off switch is monitored, and if a resistance value exceeding a predetermined value is not detected immediately after the first ignition current is supplied (the first-stage ignition squib is supplied with air. When the first stage deployment of the bag is performed, the first stage ignition squib is melted by the energization and the resistance value becomes infinite, but when the dummy resistor is energized without energizing the first ignition squib, the resistance remains after energization. (The value does not change and remains almost constant and does not exceed the predetermined value.) If the airbag deploying means is inhibited from supplying the ignition current to the second-stage ignition squib, the value exceeds the predetermined value. Only when the resistance value is detected, the application of the ignition current to the second-stage ignition squib is permitted.
【００１０】これにより、エアバッグ展開手段が外部の
Ｇセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展
開が必要と判断したときに、カットオフスイッチにより
エアバッグ動作がカットオフされている場合には、第１
段点火スクイブに並列に挿入されているダミー抵抗に第
１点火電流を通電させ、第１点火スクイブへは通電させ
ないことによってエアバッグの第１段展開を行わせず、
また第２段点火スクイブへの第２点火電流の通電も禁止
して第２段展開も行わせないようにする。When the airbag operation is cut off by the cutoff switch when the airbag expansion means determines that the airbag expansion is necessary based on the acceleration signal detected by the external G sensor, , First
The first ignition current is supplied to the dummy resistor inserted in parallel with the first-stage ignition squib, and the first-stage deployment of the airbag is not performed by not supplying current to the first ignition squib.
Also, the application of the second ignition current to the second-stage ignition squib is prohibited so that the second-stage deployment is not performed.
【００１１】請求項２の発明のエアバッグ制御装置は、
請求項１において、さらに、外部から与えられるエアバ
ッグの展開直前の乗員の位置情報に基づき、前記乗員位
置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であ
れば、前記第１段点火スクイブと前記第２段点火スクイ
ブとにほぼ同時に前記第１、第２点火電流それぞれを通
電してエアバッグを通常の全圧力で展開させる全展開モ
ードと、前記乗員位置が前記所定距離よりも近ければ、
前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流を通電させ
た後、所定の時間遅れを持たせて前記第２段点火スクイ
ブに前記第２点火電流を通電することによって前記エア
バッグをその膨張速度を緩めて展開させる緩展開モード
との切替判断を行い、前記エアバッグ展開手段に指示す
る展開モード選択手段を備えたものであり、エアバッグ
の展開直前の乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離
以上離れた位置であれば第１段点火スクイブと第２段点
火スクイブとにほぼ同時に点火電流を通電させてエアバ
ッグを全展開モードで展開させ、乗員位置が所定距離よ
りも近ければ第１段点火スクイブに点火電流を通電させ
た後、所定の時間遅れを持たせて第２段点火スクイブに
点火電流を通電させて緩展開モードで展開させることが
でき、エアバッグの展開直前の乗員位置に応じてエアバ
ッグの展開圧力を調整することができる。An airbag control device according to a second aspect of the present invention
2. The first-stage ignition squib according to claim 1, further comprising an externally provided position information of the occupant immediately before deployment of the airbag, wherein the occupant position is at least a predetermined distance from the airbag outlet. When the occupant position is closer than the predetermined distance, a full deployment mode in which the first and second ignition currents are supplied to the second stage ignition squib almost simultaneously to deploy the airbag at a normal full pressure,
After the first ignition current is supplied to the first ignition squib, the airbag is inflated at a predetermined time delay by supplying the second ignition current to the second ignition squib. A deployment mode selection means for making a switching determination to a deployment mode in which the airbag is deployed and instructing the airbag deployment means, wherein the occupant position immediately before deployment of the airbag is a predetermined distance from the airbag outlet. If the occupant is closer than a predetermined distance, the ignition current is supplied to the first-stage ignition squib and the second-stage ignition squib almost simultaneously, and the airbag is deployed in the full deployment mode. After the ignition current is supplied to the ignition squib, the ignition current is supplied to the second-stage ignition squib with a predetermined time delay so that the ignition squib can be deployed in the slow deployment mode. It is possible to adjust the deployment pressure of the air bag in accordance with the passenger position of expansion immediately before.
【００１２】請求項３の発明のエアバッグ制御装置は、
請求項１又は２において、前記第２段点火判定手段が、
前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カット
オフスイッチを含む並列回路のプラス側に定電流を注入
し、所定の周期ごとに当該並列回路のプラス側、マイナ
ス側の電位差に基づいて抵抗値を算出し、当該抵抗値が
所定値を超えた時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対
して前記第２段点火スクイブに対する前記第２点火電流
の通電を許可するものであり、第１段点火スクイブとダ
ミー抵抗とカットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値
を監視し、第１点火電流の通電直後に所定値を超える抵
抗値を検出しない場合には、エアバッグ展開手段に対し
て第２段点火スクイブへの点火電流の通電を禁止し、所
定値を超える抵抗値を検出した時にのみ第２段点火スク
イブに対する点火電流の通電を許可することにより、エ
アバッグ展開手段が外部のＧセンサの検出する加速度信
号に基づいてエアバッグ展開が必要と判断したときに、
カットオフスイッチによりエアバッグ動作がカットオフ
されている場合には、第１段点火スクイブに並列に挿入
されているダミー抵抗に第１点火電流を通電させ、第１
点火スクイブへは通電させないことによってエアバッグ
の第１段展開を行わせず、また第２段点火スクイブへの
第２点火電流の通電も禁止して第２段展開も行わせない
ようにすることができる。An airbag control device according to a third aspect of the present invention is:
3. The method according to claim 1, wherein the second-stage ignition determination unit includes:
A constant current is injected into a plus side of a parallel circuit including the first-stage ignition squib, the dummy resistor, and the cutoff switch, and a resistance value is determined at predetermined intervals based on a potential difference between the plus side and the minus side of the parallel circuit. And only when the resistance value exceeds a predetermined value, permits the airbag deploying means to supply the second ignition current to the second-stage ignition squib. The resistance value of a parallel circuit including a dummy resistor and a cut-off switch is monitored. If a resistance value exceeding a predetermined value is not detected immediately after the first ignition current is supplied, the second-stage ignition By prohibiting the supply of the ignition current to the squib and permitting the supply of the ignition current to the second-stage ignition squib only when a resistance value exceeding a predetermined value is detected, When it is determined that the required air bag deployment based on the external detection to the acceleration signal from the G sensor,
When the airbag operation is cut off by the cutoff switch, the first ignition current is supplied to the dummy resistor inserted in parallel with the first-stage ignition squib, and the first ignition current is supplied to the dummy resistor.
By not energizing the ignition squib, the first stage deployment of the airbag is not performed, and the application of the second ignition current to the second stage ignition squib is also inhibited so that the second stage deployment is not performed. Can be.
【００１３】[0013]
【発明の効果】請求項１〜３の発明によれば、第１段点
火スクイブの通電回路側にカットオフスイッチとダミー
抵抗を挿入するだけで、第２段点火スクイブの通電回路
側には従来必要としていたカットオフスイッチ、ダミー
抵抗を用いないでカットオフ動作ができ、回路構成を単
純化し、コスト的にも低廉化することができる。According to the first to third aspects of the present invention, a cut-off switch and a dummy resistor are simply inserted into the energizing circuit side of the first-stage ignition squib. The cut-off operation can be performed without using the necessary cut-off switch and dummy resistor, so that the circuit configuration can be simplified and the cost can be reduced.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の図に
基づいて詳説する。図１は本発明の１つの実施の形態の
システム構成を示している。センサユニット１０は、Ｃ
ＰＵ１１を内蔵しており、Ｇセンサ１２から加速度信号
を取り込み、所定の演算を行うことによって車両の乗員
の保護のためにエアバッグを展開する必要がある衝撃が
発生しているかどうかを判定し（この判定方法は特に限
定されないが、例えば、特開平０７−０７６２５６号公
報に記載されている方法を採用することができる）、ま
た、乗員位置センサ１３から乗員位置信号を取り込み、
エアバッグ展開直前の乗員のエアバッグ吹出口からの位
置がエアバッグを高速、全圧力で展開させても強い衝撃
を受けない距離範囲に存在するかどうかによってエアバ
ッグ展開モードを選択し、エアバッグの展開制御を行
う。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. FIG. 1 shows a system configuration according to an embodiment of the present invention. The sensor unit 10 is C
A PU 11 is built in, an acceleration signal is fetched from the G sensor 12, and a predetermined calculation is performed to determine whether or not an impact that needs to deploy an airbag for protection of a vehicle occupant has occurred ( Although this determination method is not particularly limited, for example, a method described in JP-A-07-076256 can be adopted.
The airbag deployment mode is selected depending on whether the position of the occupant from the airbag outlet immediately before the deployment of the airbag is within a distance range that will not receive a strong impact even if the airbag is deployed at high speed and full pressure. Control the deployment of
【００１５】ＣＰＵ１１はまた、１段目の点火回路１５
に対して所定の周期で定電流源１６から所定の微小電流
ｉｏ（１段目の点火回路を誤動作させる恐れがない大き
さの電流）を注入し、そのプラス側、マイナス側の電位
Ｖａ，Ｖｂを計測し、さらにこれらの電位差（Ｖａ−Ｖ
ｂ）と注入電流ｉｏとに基づいて１段目の点火回路１５
の抵抗値Ｒｘを算出する抵抗値測定部１７と、エアバッ
グ作動判定部１４からエアバッグ点火指示を受け、かつ
抵抗値測定部１７が出力する１段目の点火回路１５の抵
抗値Ｒｘをあらかじめ設定した基準抵抗値Ｒref（この
値は後述する）と比較して基準抵抗値Ｒrefよりも大き
くなっている場合に２段目の点火回路１８に対して点火
指示を出力する第２段点火判定部１９から構成されてい
る。The CPU 11 also includes a first-stage ignition circuit 15.
A predetermined minute current io (a current having a magnitude that does not cause a malfunction of the first-stage ignition circuit) is injected from the constant current source 16 at a predetermined cycle, and the positive and negative potentials Va and Vb thereof are applied. Is measured, and these potential differences (Va−V
b) and the first stage ignition circuit 15 based on the injection current io.
A resistance value measuring section 17 for calculating the resistance value Rx of the airbag, an airbag ignition instruction is received from the airbag operation determining section 14, and the resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 output by the resistance value measuring section 17 is determined in advance. A second-stage ignition determination unit that outputs an ignition instruction to the second-stage ignition circuit 18 when the reference resistance value Rref is larger than a set reference resistance value Rref (this value will be described later). 19.
【００１６】１段目の点火回路１５には、エアバッグ作
動判定部１４から点火指示を受けて点火電流Ｉａを注入
する点火ドライバ２１と、この点火ドライバ２１から注
入された点火電流Ｉａをグランドに導く下流側点火ドラ
イバ２２と、これらの点火ドライバ２１，２２間にカッ
トオフスイッチ２３を介して挿入された第１段点火スク
イブ２４と、この第１段点火スクイブ２４に対して並列
に挿入され、カットオフスイッチ２３によって第１段点
火スクイブ２４との間で点火電流Ｉａの通電経路を切り
換えるダミー抵抗２５が設けられている。The ignition circuit 15 of the first stage receives an ignition instruction from the airbag operation determining section 14 and injects an ignition current Ia. The ignition driver 21 injects the ignition current Ia from the ignition driver 21 to the ground. A downstream ignition driver 22 for guiding, a first-stage ignition squib 24 inserted between these ignition drivers 21 and 22 via a cut-off switch 23, and inserted in parallel with the first-stage ignition squib 24; A dummy resistor 25 is provided for switching the current path of the ignition current Ia between the first stage ignition squib 24 and the cutoff switch 23.
【００１７】カットオフスイッチ２３は、助手席（特に
限定されないが、通常、この座席が最も一般的である）
に設けられている重量センサのような着座センサ２６の
信号に基づき、ＣＰＵ１１のカットオフ判定部１１０が
乗員の着座の有無を判定し、乗員が着座していない場合
には助手席側のエアバッグを不作動化（カットオフ）す
るためにダミー抵抗２５側に切り換え、乗員の着座を検
出している場合にはエアバッグを可動化するために第１
段点火スクイブ２４側に切り換える設定である。The cut-off switch 23 is a passenger seat (although this is not particularly limited, this seat is usually the most common).
The cut-off determination unit 110 of the CPU 11 determines the presence or absence of an occupant based on a signal of a seat sensor 26 such as a weight sensor provided in the vehicle. Is switched to the dummy resistor 25 side in order to inactivate (cut off) the first airbag, and when the seating of the occupant is detected, the first
This is a setting for switching to the stage ignition squib 24 side.
【００１８】２段目の点火回路１８には、第２段点火判
定部１９から点火指示を受けて点火電流Ｉｂを注入する
点火ドライバ３１と、この点火ドライバ３１から注入さ
れた点火電流Ｉｂをグランドに導く下流側点火ドライバ
３２と、これらの点火ドライバ３１，３２間に挿入され
た第２段点火スクイブ３３が設けられている。The ignition circuit 18 of the second stage receives an ignition instruction from the second-stage ignition determination unit 19 and injects the ignition current Ib, and the ignition driver 31 supplies the ignition current Ib injected from the ignition driver 31 to the ground. , And a second-stage ignition squib 33 inserted between the ignition drivers 31 and 32 are provided.
【００１９】なお、第１段点火スクイブ２４、第２段点
火スクイブ３３は、点火電流Ｉａ，Ｉｂそれぞれが通電
することによって赤熱し、ガス発生剤に点火することに
よってエアバッグを展開させる働きをするが、第１段点
火スクイブ２４と第２段点火スクイブ３３とをほぼ同時
（ここで、ほぼ同時とは、後述する緩展開のための第１
段点火と第２段点火との時間差δよりも十分に短いが、
かつ、１段目の点火回路１５の抵抗値を少なくとも１回
は測定するのに必要な時間よりは長い時間σをいう）に
作動させることによってエアバッグを全圧力で高速に膨
張させることができ、また、第１段点火スクイブ２４と
第２段点火スクイブ３３とに時間差δを設けて作動させ
ることによりエアバッグの膨張速度を緩やかにし、車両
の衝突の衝撃をエアバッグによって緩和すると同時にエ
アバッグの全圧力での急激な膨張によって乗員がエアバ
ッグから大きな衝撃を受けるのも緩和する働きをする。The first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33 become red when energized by the ignition currents Ia and Ib, respectively, and act to deploy the airbag by igniting the gas generating agent. However, the first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33 are almost simultaneously (here, substantially simultaneously means the first
Although it is sufficiently shorter than the time difference δ between the second stage ignition and the second stage ignition,
In addition, by operating the resistance value of the first-stage ignition circuit 15 at least once for a time longer than the time required for measuring the resistance value, the airbag can be rapidly inflated at the full pressure. By operating the first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33 with a time difference δ, the inflation speed of the airbag is moderated, and the impact of a vehicle collision is reduced by the airbag. It also serves to mitigate the occupant from receiving a large impact from the airbag due to the rapid inflation at all pressures.
【００２０】以下、本発明の実施の形態の動作を説明す
る。まず、センサユニット１０内のＣＰＵ１１における
抵抗値測定部１７は常時、定電流源１６に対して所定の
周期（全展開モードにおいて、第１段スクイブ２４が赤
熱して断線した後、２段点火スクイブ３３に通電が開始
されるまでのあらかじめ設定されている遅れ時間σより
も十分に短い周期τ、例えば、σ＝２ｍｓｅｃに対し
て、τ＝５０μｓｅｃ程度で繰り返し定電流源１６から
１段の点火回路１５に注入する制御信号を与え、１段目
の点火回路１５のプラス側は、マイナス側それぞれの電
位Ｖａ，Ｖｂを取り込み、これらの電位Ｖａ，Ｖｂと定
電流ｉｏとに基づき、次の数１式に基づいて１段目の点
火回路１５の抵抗値Ｒｘを算出して第２段点火判定部１
９に出力する。第２段点火判定部１９はこの抵抗値Ｒｘ
が所定値Ｒrefよりも大きいかどうか繰り返し判定し、
所定値Ｒrefよりも大きい場合には２段目の点火回路１
８に点火指示を出力させ、そうでない場合、つまり、Ｒ
ｘ≦Ｒrefであれば２段目の点火回路１８に点火指示を
出力しない。Hereinafter, the operation of the embodiment of the present invention will be described. First, the resistance value measuring unit 17 in the CPU 11 in the sensor unit 10 always transmits the constant current source 16 for a predetermined period (in the full deployment mode, after the first stage squib 24 becomes red hot and disconnected, the two-stage ignition squib A cycle τ that is sufficiently shorter than a preset delay time σ before current supply to the power supply 33 is started, for example, σ = 2 msec, is repeated at about τ = 50 μsec from the constant current source 16 to a single-stage ignition circuit. 15, a control signal to be injected is given, the plus side of the first stage ignition circuit 15 takes in the potentials Va and Vb of the minus side, and based on these potentials Va and Vb and the constant current io, the following equation 1 The resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 is calculated based on the equation, and the second-stage ignition determination unit 1
9 is output. The second-stage ignition determination unit 19 determines the resistance value Rx
Is repeatedly determined whether or not is greater than a predetermined value Rref,
If it is larger than the predetermined value Rref, the second stage ignition circuit 1
8 to output an ignition instruction, otherwise, that is, R
If x ≦ Rref, no ignition instruction is output to the ignition circuit 18 of the second stage.
【００２１】[0021]
【数１】 一方、乗員着座センサ２６が、助手席に乗員が着座して
いないことを検出している場合、センサユニット１０の
ＣＰＵ１１におけるカットオフ判定部１１０がカットオ
フスイッチ２３に対してカットオフ指令を出し、カット
オフスイッチ２３をダミー抵抗２５側に切り換え、１段
目の点火回路１５に対して点火電流Ｉａを第１段点火ス
クイブ２４ではなくて、ダミー抵抗２５側に流した後、
グランドに導出する電流経路を作る。これにより、Ｇセ
ンサ１２では衝突を検出し、エアバッグ判定部１４が１
段目の点火回路１５に対して点火指示を出力した時で
も、点火ドライバ２１からの点火電流Ｉａはカットオフ
スイッチ２３を経てダミー抵抗２５側に流れ、第１段点
火スクイブ２４を乗員の着座していない座席側のエアバ
ッグが衝突時に無駄に展開しないようにする。(Equation 1) On the other hand, when the occupant seating sensor 26 detects that the occupant is not seated in the passenger seat, the cutoff determination unit 110 in the CPU 11 of the sensor unit 10 issues a cutoff command to the cutoff switch 23, The cutoff switch 23 is switched to the dummy resistor 25 side, and after the ignition current Ia flows to the dummy resistor 25 side instead of the first stage ignition squib 24 to the first stage ignition circuit 15,
Create a current path leading to ground. Accordingly, the G sensor 12 detects a collision, and the airbag determination unit 14
Even when the ignition instruction is output to the ignition circuit 15 of the first stage, the ignition current Ia from the ignition driver 21 flows through the cutoff switch 23 to the dummy resistor 25 side, and the first stage ignition squib 24 is seated by the occupant. Ensure that unoccupied seat-side airbags do not unnecessarily deploy in the event of a collision.
【００２２】そして、このカットオフモードの場合、定
電流源１６から流れる定電流ｉｏはダミー抵抗２５に流
れ、ダミー抵抗２５は１段目の点火回路１５に点火電流
Ｉａが流れた場合でも焼き切れることはないので、点火
電流Ｉａの通電の前後であっても１段目の点火回路１５
の抵抗値はほぼ一定であり、所定値Ｒrefを超えること
はなく、第２段点火判定部１９は２段目の点火回路１８
に対して点火指示を出すことはない。これにより、カッ
トオフモードの場合には、第１段点火スクイブ２４にも
第２段点火スクイブ３３にも点火電流Ｉａ，Ｉｂは流れ
ず、これらによりエアバッグが展開動作することはな
い。In the cutoff mode, the constant current io flowing from the constant current source 16 flows to the dummy resistor 25, and the dummy resistor 25 is burned out even when the ignition current Ia flows to the first stage ignition circuit 15. Therefore, even before and after the ignition current Ia is supplied, the first-stage ignition circuit 15
Is substantially constant, does not exceed a predetermined value Rref, and the second-stage ignition determination unit 19 determines whether the second-stage ignition circuit 18
No ignition instruction is issued to As a result, in the cutoff mode, the ignition currents Ia and Ib do not flow through the first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33, and the airbag is not deployed by these.
【００２３】次に、エアバッグの展開制御動作につい
て、図２のフローチャートを参照しながら詳しく説明す
る。センサユニット１０内のＣＰＵ１１におけるエアバ
ッグ作動判定部１４は、Ｇセンサ１２からの加速度信号
を高速周期（この周期は抵抗値測定部１７による１段目
の点火回路１５の抵抗値の測定周期と同一であっても異
なっていてもよいが、衝突発生を検出してエアバッグを
展開させるまでに必要とするエアバッグ展開動作時間よ
りは十分短い時間に設定してある）で繰り返しチェック
し、エアバッグ展開が必要な衝突が発生したかどうか判
定し、エアバッグ展開が必要な衝突が発生した場合、点
火指示を１段目の点火回路１５の点火ドライバ２１，２
２と第２段点火判定部１９に出力する（ステップＳ０
５，Ｓ１０）。Next, the airbag deployment control operation will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. The airbag operation determination unit 14 in the CPU 11 of the sensor unit 10 outputs the acceleration signal from the G sensor 12 at a high speed cycle (this cycle is the same as the measurement cycle of the resistance value of the first-stage ignition circuit 15 by the resistance value measurement unit 17). The air bag deployment operation time required for detecting the collision and deploying the air bag is set to a time that is sufficiently shorter than the air bag deployment operation time required). It is determined whether or not a collision that requires deployment occurs, and if a collision that requires deployment of the airbag occurs, an ignition instruction is issued to the ignition drivers 21 and 21 of the first-stage ignition circuit 15.
2 and output to the second stage ignition determination unit 19 (step S0
5, S10).
【００２４】点火ドライバ２１は、エアバッグ作動判定
部１４から点火指示を受けると、１段目の点火回路１５
に対して点火電流を通電し、カットオフモード時にはカ
ットオフスイッチ２３を経てダミー抵抗２５側にこの点
火電流を流して消費させ、カットオフモードが設定され
ていない時には第１段点火スクイブ２４側に点火電流を
流して赤熱させ、ガス発生剤に点火してエアバッグに第
１段の展開を行わせる（ステップＳ１５）。なお、この
第１段点火スクイブ２４はその通電により赤熱した後に
溶断する。When the ignition driver 21 receives an ignition instruction from the airbag operation determining unit 14, the ignition driver 15 in the first stage
In the cut-off mode, the ignition current is supplied to the dummy resistor 25 through the cut-off switch 23 to be consumed. When the cut-off mode is not set, the ignition current is supplied to the first-stage ignition squib 24. The ignition current is caused to flow to cause red heating, and the gas generating agent is ignited to cause the airbag to perform the first stage deployment (step S15). The first-stage ignition squib 24 is melted after being red-heated by the energization.
【００２５】抵抗値測定部１７は上述のように高速周期
で定電流源１６から１段目の点火回路１５に微小な定電
流ｉｏを注入しながらこの１段目の点火回路１５の抵抗
値Ｒｘを繰り返し測定し、その結果を第２段点火判定部
１９に与えている。そこで、第２段点火判定部１９はエ
アバッグ作動判定部１４からエアバッグ点火指示を受
け、かつ、抵抗値測定部１７の測定抵抗値Ｒｘが基準抵
抗値Ｒrefよりも大きい場合、つまり、第１段点火スク
イブ２４に点火電流Ｉａが通電されてエアバッグの第１
段展開が実行され、溶断が起こって回路が遮断状態にな
って抵抗値Ｒｘが無限大になっている場合には（ステッ
プＳ２０〜Ｓ３０）、２段目の点火回路１８の点火指示
を出力して点火ドライバ３１から２段目の点火回路１８
に点火電流Ｉｂを通電して第２段点火スクイブ３３を赤
熱させ、エアバッグの第２段展開を行わせる（ステップ
Ｓ３０，Ｓ３５，Ｓ４０）。なお、この第２段点火判定
部１９による点火指示は、乗員位置センサ１３による乗
員位置の検出結果に基づき、エアバッグ作動判定部１４
が全展開モードを指示している場合には直ちに出力し、
また緩展開モードを指示している場合にはδの遅れ時間
を取った後に出力する。As described above, the resistance measuring section 17 injects a small constant current io from the constant current source 16 to the first stage ignition circuit 15 at a high-speed cycle, as described above. Are repeatedly measured, and the result is given to the second-stage ignition determination unit 19. Therefore, the second-stage ignition determination unit 19 receives an airbag ignition instruction from the airbag operation determination unit 14 and when the measured resistance value Rx of the resistance value measurement unit 17 is larger than the reference resistance value Rref, that is, in the first stage, The ignition current Ia is supplied to the first-stage ignition squib 24 and the first
When the stage expansion is performed and the circuit is cut off due to the fusing and the resistance value Rx becomes infinite (steps S20 to S30), the ignition instruction of the second stage ignition circuit 18 is output. From the ignition driver 31 to the second stage ignition circuit 18
The second stage ignition squib 33 is red-heated by supplying an ignition current Ib to the second stage to cause the second stage deployment of the airbag to be performed (steps S30, S35, S40). The ignition instruction by the second-stage ignition determination unit 19 is based on the detection result of the occupant position by the occupant position sensor 13, and the airbag operation determination unit 14
Output immediately if indicates full deployment mode,
When the slow deployment mode is designated, the output is performed after a delay time of δ is taken.
【００２６】他方、カットオフモードに設定されてい
て、カットオフスイッチ２３がダミー抵抗２５側に切り
換わっていてる場合には、１段目の点火回路１５に点火
電流Ｉａがこのダミー抵抗２５に通電されるために、そ
の点火電流の通電後にも点火回路１５の抵抗値Ｒｘは変
化せず、基準抵抗値Ｒref以下のままである。このた
め、２段目の点火回路１８に対する点火指示は出力しな
い（ステップＳ３０でＮＯに分岐）。On the other hand, when the cutoff mode is set and the cutoff switch 23 is switched to the dummy resistor 25 side, the ignition current Ia flows through the dummy resistor 25 to the first stage ignition circuit 15. Therefore, the resistance value Rx of the ignition circuit 15 does not change even after the application of the ignition current, and remains at or below the reference resistance value Rref. Therefore, no ignition instruction is output to the second-stage ignition circuit 18 (NO in step S30).
【００２７】このようにして、上記の実施の形態のエア
バッグ制御装置では、従来必要であった２段目の点火回
路１８に対するカットオフスイッチ、ダミー抵抗を廃し
ながらも、従来と同様にカットオフモードでは第１段点
火スクイブ２４、第２段点火スクイブ３３のいずれにも
点火電流を通電することなく、エアバッグの展開を不作
動化することができ、しかも、全展開モード、緩展開モ
ードのいずれでもエアバッグを展開させることもでき、
回路部品点数の削減による回路の単純化が図れ、またそ
れによるコストの低減が図れる。As described above, in the airbag control apparatus according to the above-described embodiment, the cut-off switch and the dummy resistor for the second-stage ignition circuit 18 which are conventionally required are eliminated, but the cut-off switch is maintained as in the conventional case. In the mode, it is possible to deactivate the deployment of the airbag without supplying the ignition current to both the first stage ignition squib 24 and the second stage ignition squib 33. In any case, you can also deploy the airbag,
The circuit can be simplified by reducing the number of circuit components, and the cost can be reduced accordingly.
【００２８】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。第２の実施の形態のＣＰＵ１１に組み込まれている
機能構成は図１に示された第１の実施の形態のもの共通
であるが、抵抗値測定部１７が周期的（この周期は、第
１の実施の形態のように高速周期である必要はないが、
エアバッグ作動判定部１４の判定周期、あるいは本エア
バッグシステムの健全性のチェック周期に一致させるこ
とにより回路構成の複雑化を避けることができる）に１
段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定して第２段点火
判定部１９に出力し、また、エアバッグ作動判定部１４
がエアバッグ作動判定を行ったときにはその直後、例え
ば、第１段点火スクイブ２４が点火電流によって溶断し
得る時間だけ遅らせたタイミングに臨時的に１段目の点
火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定し、第２段点火判定部１
９に出力する機能を有し、また第２段点火判定部１９が
抵抗値判定部１７から受ける測定抵抗値Ｒｘを逐次メモ
リにしていくと共に、新たな抵抗値Ｒｘの入力があった
時にメモリに保持している前回の測定抵抗値（Ｒｘold
とする）と新たに入力されてきた抵抗値（Ｒｘnew）と
を比較し、その差が所定値Δ（この値は、抵抗値測定の
許容誤差と第１段点火スクイブ２４が溶断する前後の抵
抗値の差を識別できる大きさに設定する）を超えている
かどうかにより、２段目の点火回路１８に対する点火指
示を出力するかどうかを判定する機能を有している点に
特徴がある。Next, a second embodiment of the present invention will be described. Although the functional configuration incorporated in the CPU 11 of the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIG. 1, the resistance value measuring unit 17 is periodic (this cycle is the first It is not necessary to have a high-speed cycle as in the embodiment of
It is possible to avoid complication of the circuit configuration by matching the determination cycle of the airbag operation determination unit 14 or the check cycle of the soundness of the airbag system.
The resistance value Rx of the ignition circuit 15 of the stage is measured and output to the second stage ignition determination unit 19.
Immediately after the determination of the airbag operation, the resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 is temporarily measured at a timing delayed by, for example, a time that the first-stage ignition squib 24 can be blown by the ignition current. , Second stage ignition determination unit 1
The second stage ignition determination unit 19 sequentially stores the measured resistance value Rx received from the resistance value determination unit 17 into a memory, and stores the measured resistance value Rx in the memory when a new resistance value Rx is input. The previously measured resistance value (Rxold
) Is compared with a newly input resistance value (Rxnew), and the difference is determined by a predetermined value Δ (this value is an allowable error of the resistance value measurement and the resistance before and after the first stage ignition squib 24 is blown. It is characterized in that it has a function of determining whether or not to output an ignition instruction to the second-stage ignition circuit 18 depending on whether or not the value difference is set to a size that can be identified.
【００２９】次に、第２の実施の形態のエアバッグ制御
装置の動作を図３のフローチャートに基づいて説明す
る。第１の実施の形態と同様に、センサユニット１０内
のエアバッグ作動判定部１４がＧセンサ１２からの加速
度信号を所定の周期で繰り返しチェックし、エアバッグ
展開が必要な衝突が発生したかどうか判定し、またこれ
と同期して、抵抗値測定部１７が１段目の点火回路１５
の抵抗値Ｒｘを測定し、これを第２段点火判定部１９が
逐次メモリにＲｘoldとして保存する（ステップＳ０
５，Ｓ０７８）。Next, the operation of the airbag control device according to the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. As in the first embodiment, the airbag operation determination unit 14 in the sensor unit 10 repeatedly checks the acceleration signal from the G sensor 12 at a predetermined cycle, and determines whether or not a collision that requires airbag deployment has occurred. The determination is made and, in synchronization with this, the resistance value measuring section 17
Is measured, and the second-stage ignition determination unit 19 sequentially stores the resistance value as Rxold in the memory (step S0).
5, S078).
【００３０】そしてエアバッグ作動判定部１５がエアバ
ッグ展開が必要な衝突が発生したと判定した場合、点火
指示を１段目の点火回路１５の点火ドライバ２１，２２
と第２段点火判定部１９に出力する（ステップＳ９，Ｓ
１０）。When the airbag operation determining unit 15 determines that a collision that requires airbag deployment has occurred, an ignition instruction is issued to the ignition drivers 21 and 22 of the first-stage ignition circuit 15.
Is output to the second-stage ignition determination unit 19 (steps S9 and S9).
10).
【００３１】点火ドライバ２１は、エアバッグ作動判定
部１４から点火指示を受けると、１段目の点火回路１５
に対して点火電流を通電し、カットオフスイッチ２３を
経てカットオフモード時にはダミー抵抗２５側に流して
消費させ、カットオフモードが設定されていない時には
第１段点火スクイブ２４に対して点火電流を流して赤熱
させ、エアバッグに第１段の展開を行わせる（ステップ
Ｓ１５）。When the ignition driver 21 receives an ignition instruction from the airbag operation determining section 14, the ignition driver 15 in the first stage
When the cut-off mode is not set, the ignition current is supplied to the first-stage ignition squib 24 when the cut-off mode is not set. The airbag is heated to cause red heat, and the airbag is deployed in the first stage (step S15).
【００３２】エアバッグ作動判定部１４がエアバッグ展
開判定をしたときには、抵抗値測定部１７は上述のよう
に定期測定とは別に臨時に、１段目の点火回路１５の抵
抗値Ｒｘを測定し、その結果を第２段点火判定部１９に
与え、第２段点火判定部１９はこれをＲｘnewとして、
メモリに保持している直前の測定回に得た抵抗値Ｒｘol
dと比較する（ステップエス２０′，Ｓ２５′，Ｓ３
０′）。When the airbag operation determining unit 14 determines that the airbag is deployed, the resistance value measuring unit 17 measures the resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 separately from the periodic measurement as described above. , The result is given to the second-stage ignition determination unit 19, and the second-stage ignition determination unit 19 sets this as Rxnew,
The resistance value Rxol obtained in the immediately preceding measurement held in the memory
d (Steps 20 ', S25', S3
0 ').
【００３３】そして、エアバッグ展開判定があった直後
の、つまり、エアバッグの第１段の展開動作が行われた
直後の測定抵抗値Ｒｘnewが直前回の定期測定抵抗値Ｒ
ｘoldを所定値Δを超えるまでに上回っていれば、第１
段の展開が実行されたものとみなして第２段の点火指示
を２段目の点火回路１８に出力して２段目の点火回路１
８の第２段点火スクイブ３３を赤熱させ、エアバッグの
第２段展開を行わせる（ステップＳ３０′，Ｓ３５，Ｓ
４０）。なお、この第２段点火判定部１９による点火指
示は、第１の実施の形態の場合と同様に、乗員位置セン
サ１３による乗員位置の検出結果に基づき、エアバッグ
作動判定部１４が全展開モードを支持している場合には
直ちに出力し、また緩展開モードを指示している場合に
はδの遅れ時間を取った後に出力する。The measured resistance value Rxnew immediately after the airbag deployment determination, that is, immediately after the first stage deployment operation of the airbag is performed, becomes the immediately preceding periodic measurement resistance value Rxnew.
If xold exceeds the predetermined value Δ, the first
Assuming that the stage has been expanded, the second stage ignition circuit 18 outputs a second stage ignition instruction to the second stage ignition circuit 18 and
8 causes the second-stage ignition squib 33 to glow red to cause the second-stage deployment of the airbag (steps S30 ', S35, S35).
40). The ignition instruction by the second-stage ignition determination unit 19 is based on the detection result of the occupant position by the occupant position sensor 13 in the same manner as in the first embodiment. Is output immediately if is supported, and is output after a delay time of δ is taken if the slow deployment mode is instructed.
【００３４】他方、カットオフモードに設定されてい
て、カットオフスイッチ２３がダミー抵抗２５側に切り
換わっていてる場合には、１段目の点火回路１５に点火
電流Ｉａがこのダミー抵抗２５に通電されるために、そ
の点火電流の通電後の点火回路１５の抵抗値Ｒｘnewは
直前回の定期測定抵抗値Ｒｘoldからほとんど変化せ
ず、それらの差は所定値Δ以内である。このため、２段
目の点火回路１８に対する点火指示は出力しない（ステ
ップＳ３０′でＮＯに分岐）。On the other hand, when the cutoff mode is set and the cutoff switch 23 is switched to the dummy resistor 25 side, the ignition current Ia flows through the dummy resistor 25 to the first stage ignition circuit 15. Therefore, the resistance value Rxnew of the ignition circuit 15 after the application of the ignition current hardly changes from the immediately preceding periodic measurement resistance value Rxold, and their difference is within a predetermined value Δ. Therefore, no ignition instruction is output to the second-stage ignition circuit 18 (NO in step S30 ').
【００３５】このようにして、第２の実施の形態のエア
バッグ制御装置によっても、第１の実施の形態と同様
に、従来必要であった２段目の点火回路１８に対するカ
ットオフスイッチ、ダミー抵抗を廃しながらも、従来と
同様にカットオフモードでは第１段点火スクイブ２４、
第２段点火スクイブ３３のいずれにも点火電流を通電す
ることなく、エアバッグの展開を不作動化することがで
き、しかも、全展開モード、緩展開モードのいずれでも
エアバッグを展開させることもでき、回路部品点数の削
減による回路の単純化が図れ、またそれによるコストの
低減が図れる。As described above, according to the airbag control device of the second embodiment, similarly to the first embodiment, the cut-off switch for the second-stage ignition circuit 18 and the dummy Although the resistance is eliminated, the first stage ignition squib 24,
The deployment of the airbag can be deactivated without supplying an ignition current to any of the second-stage ignition squibs 33, and the airbag can be deployed in any of the full deployment mode and the slow deployment mode. The circuit can be simplified by reducing the number of circuit components, and the cost can be reduced accordingly.
【００３６】なお、上記の第１及び第２の実施の形態に
おいては、乗員着座センサ２６、乗員位置センサ１３に
より検出される乗員情報に基づいて全展開モードと緩展
開モード及びカットオフモードを自動的に切り換えるよ
うにしていたが、これをドライバが任意に切り換えでき
るスイッチを設け、ドライバの判断によってモード設定
を手動で選択設定しておける構成とすることもできる。
そしてこの場合には、第１、第２の実施の形態よりも簡
単な構成にすることができ、コストも安くすることがで
きる効果がある。In the first and second embodiments, the full deployment mode, the slow deployment mode, and the cutoff mode are automatically determined based on the occupant information detected by the occupant seating sensor 26 and the occupant position sensor 13. Although the switching is performed in a selective manner, a switch that can be arbitrarily switched by the driver may be provided so that the mode setting can be manually selected and set by the driver's judgment.
In this case, the configuration can be simpler than that of the first and second embodiments, and the cost can be reduced.
【００３７】また、上記の両方の実施の形態で例示した
種々の数値は特に限定されるものではなく、回路要素の
特性、エアバッグの特性、車種、諸元によって多様に変
化するものであり、実験的に最適な数値に決定すべきも
のである。The various numerical values exemplified in the above-described embodiments are not particularly limited, and vary variously depending on the characteristics of the circuit elements, the characteristics of the airbag, the vehicle type, and the specifications. The optimum numerical value should be determined experimentally.
【図１】本発明の第１の実施の形態の構成を示すブロッ
ク図。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a first embodiment of the present invention.
【図２】上記の実施の形態によるエアバッグ展開制御の
フローチャート。FIG. 2 is a flowchart of airbag deployment control according to the embodiment.
【図３】本発明の第２の実施の形態によるエアバッグ展
開制御のフローチャート。FIG. 3 is a flowchart of airbag deployment control according to a second embodiment of the present invention.
【図４】従来例の構成を示すブロック図。FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a conventional example.
【図５】一般的なデュアルステージエアバッグの全展開
（Ｆｕｌｌ Ｄｅｐｌｏｙ）モード、緩展開（Ｔａｉｌ
ｏｒｅｄ Ｄｅｐｌｏｙ）モードそれぞれにおける第１
段点火スクイブ、第２段点火スクイブそれぞれの動作タ
イミングを示したタイミングチャート。FIG. 5 is a full deployment mode of a general dual-stage airbag, and a slow deployment mode (Tail).
ored Deployment) mode.
6 is a timing chart showing operation timings of the first-stage ignition squib and the second-stage ignition squib.
１０ センサユニット １１ ＣＰＵ １２ Ｇセンサ １３ 乗員位置センサ １４ エアバッグ作動判定部 １５ １段目の点火回路 １６ 定電流源 １７ 抵抗値測定部 １８ ２段目の点火回路 １９ 第２段点火判定部 １１０ カットオフ判定部 ２１ 点火ドライバ ２２ 点火ドライバ ２３ カットオフスイッチ ２４ 第１段点火スクイブ ２５ ダミー抵抗 ２６ 乗員着座センサ ３１ 点火ドライバ ３２ 点火ドライバ ３３ 第２段点火スクイブ Reference Signs List 10 sensor unit 11 CPU 12 G sensor 13 occupant position sensor 14 airbag operation determination unit 15 first stage ignition circuit 16 constant current source 17 resistance value measurement unit 18 second stage ignition circuit 19 second stage ignition determination unit 110 cut OFF determination unit 21 Ignition driver 22 Ignition driver 23 Cutoff switch 24 First stage ignition squib 25 Dummy resistor 26 Occupant seating sensor 31 Ignition driver 32 Ignition driver 33 Second stage ignition squib
Claims (3)
基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、第１段点火ス
クイブに第１点火電流を、第２段点火スクイブに第２点
火電流をそれぞれ通電するエアバッグ展開手段と、 前記第１段点火スクイブに並列に設置されたダミー抵抗
と、 外部からカットオフ指示がある場合には前記ダミー抵抗
に前記第１点火電流を通電し、前記カットオフ指示がな
い場合には前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流
を通電するように当該第１点火電流の流通経路を切り替
えるカットオフスイッチと、 前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カット
オフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、前記第
１点火電流の通電直後に所定値を超える抵抗値を検出し
た時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２
段点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可
する第２段点火判定手段とを備えて成るエアバッグ制御
装置。An airbag deployment is determined based on an acceleration signal detected by an external G sensor, and a first ignition current is supplied to a first-stage ignition squib and a second ignition current is supplied to a second-stage ignition squib. Airbag deploying means for energizing each of them; a dummy resistor installed in parallel with the first-stage ignition squib; A cutoff switch for switching a flow path of the first ignition current so as to supply the first ignition current to the first stage squib when there is no off instruction; and a first stage squib and the dummy resistor. The resistance value of the parallel circuit including the cutoff switch is monitored, and only when a resistance value exceeding a predetermined value is detected immediately after the first ignition current is supplied, the airbag deploying means is The second
An airbag control device comprising: a second-stage ignition determination unit that permits the second ignition current to flow to the second-stage ignition squib.
前の乗員の位置情報に基づき、前記乗員位置がエアバッ
グ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば、前記第
１段点火スクイブと前記第２段点火スクイブとにほぼ同
時に前記第１、第２点火電流それぞれを通電してエアバ
ッグを通常の全圧力で展開させる全展開モードと、前記
乗員位置が前記所定距離よりも近ければ、前記第１段点
火スクイブに前記第１点火電流を通電させた後、所定の
時間遅れを持たせて前記第２段点火スクイブに前記第２
点火電流を通電することによって前記エアバッグをその
膨張速度を緩めて展開させる緩展開モードとの切替判断
を行い、前記エアバッグ展開手段に指示する展開モード
選択手段を備えて成る請求項１に記載のエアバッグ制御
装置。2. The first-stage ignition squib and the first-stage ignition squib, provided that if the occupant position is at least a predetermined distance from an airbag outlet based on externally provided occupant position information immediately before deployment of the airbag. In the full deployment mode in which the first and second ignition currents are supplied to the two-stage ignition squib almost simultaneously to deploy the airbag at the normal full pressure, and if the occupant position is closer than the predetermined distance, After passing the first ignition current through the first-stage ignition squib, the second-stage ignition squib is passed through the second-stage ignition squib with a predetermined time delay.
2. The airbag device according to claim 1, further comprising: a deployment mode selection unit configured to perform a switching determination to a slow deployment mode in which the inflation speed of the airbag is reduced by applying an ignition current and deploy the airbag, and instruct the airbag deployment unit. Airbag control device.
スクイブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを
含む並列回路のプラス側に定電流を注入し、所定の周期
ごとに当該並列回路のプラス側、マイナス側の電位差に
基づいて抵抗値を算出し、当該抵抗値が所定値を超えた
時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２段
点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可す
ることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ
制御装置。3. The second-stage ignition determination means injects a constant current into a positive side of a parallel circuit including the first-stage ignition squib, the dummy resistor, and the cutoff switch, and injects a constant current at predetermined intervals. A resistance value is calculated based on the potential difference between the plus side and the minus side of the above, and only when the resistance value exceeds a predetermined value, the airbag deploying means sends the second ignition current of the second stage ignition squib to the second stage ignition squib. The airbag control device according to claim 1, wherein energization is permitted.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02918199A JP3588672B2 (en) | 1999-02-05 | 1999-02-05 | Airbag control device |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP02918199A JP3588672B2 (en) | 1999-02-05 | 1999-02-05 | Airbag control device |
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|---|---|
| JP2000225916A true JP2000225916A (en) | 2000-08-15 |
| JP3588672B2 JP3588672B2 (en) | 2004-11-17 |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3588672B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100863094B1 (en) | 2007-08-21 | 2008-10-13 | 현대자동차주식회사 | Airbag resistance overprevention system with self cleaning |
-
1999
- 1999-02-05 JP JP02918199A patent/JP3588672B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100863094B1 (en) | 2007-08-21 | 2008-10-13 | 현대자동차주식회사 | Airbag resistance overprevention system with self cleaning |
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