JP2000213323A - Oiling structure for cam shaft - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the drive noise of an internal combustion engine, while suppressing the weight increase of the cam shaft of an internal combustion engine. SOLUTION: An exhaust cam shaft 28 is provided with a solid region having no hollow part (oiling path 104) in the inside in an axial direction, and a hollow region having the hollow part (the path 104) in the inside. A pump cam 52 for driving a high pressure fuel pump is provided in the solid region. Consequently noise transmitted from the cam 52 can be suppressed in transmitting the noise to other portions of the shaft 28 by the high rigid solid region, resulting in the unexpansiveness of a noise radiation source to reduce the drive noise of an engine. The weight increase of the shaft 28 can be suppressed because thus not all shaft 28 is solid, a region provided with the cam 52 is made solid, and another region is made hollow.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の３気筒
以上の吸気バルブあるいは排気バルブの一方または両方
を開閉駆動するバルブカムを有し、シリンダヘッド上に
ジャーナル軸受により回転可能に支持されるカムシャフ
トの給油構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a cam having a valve cam for opening and closing one or both of an intake valve and an exhaust valve of three or more cylinders of an internal combustion engine, and rotatably supported on a cylinder head by a journal bearing. The present invention relates to a shaft lubrication structure.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、吸気バルブあるいは排気バルブの
一方または両方を開閉駆動するバルブカムが設けられた
カムシャフトにおいて、中心軸を中空部として潤滑油通
路を形成し、この潤滑油通路を介して潤滑油をジャーナ
ル軸受部分に供給する機構が知られている（特開平９−
２４２５２３号公報）。2. Description of the Related Art Conventionally, in a camshaft provided with a valve cam for opening and closing one or both of an intake valve and an exhaust valve, a lubricating oil passage is formed with a central shaft as a hollow portion, and lubricating is performed through the lubricating oil passage. A mechanism for supplying oil to a journal bearing is known (Japanese Patent Application Laid-open No.
242523).

【０００３】このようにカムシャフトを中空とすること
により、カムシャフトの軽量化とジャーナル軸受部分で
の十分な潤滑を実現している。[0003] By making the camshaft hollow, the weight of the camshaft is reduced and sufficient lubrication is achieved in the journal bearing portion.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、カムシャフ
トには吸気バルブあるいは排気バルブ用のバルブカム以
外に、別の機構の駆動部材、例えば、高圧燃料ポンプ、
エアポンプあるいはディストリビュータなどのポンプカ
ムやギヤなどを取り付ける場合がある。このような別の
機構の駆動部材をカムシャフトに取り付けた場合には、
前記別の機構から駆動部材を介して騒音がカムシャフト
に伝達されたり、あるいは駆動部材の回転抵抗の変動に
より生じた騒音がカムシャフトに伝達されたりする現象
が生じる。By the way, the camshaft has a driving member of another mechanism, such as a high-pressure fuel pump, in addition to a valve cam for an intake valve or an exhaust valve.
A pump cam or gear of an air pump or a distributor may be attached. When the driving member of such another mechanism is attached to the camshaft,
A phenomenon occurs in which noise is transmitted from the another mechanism to the camshaft via the driving member, or noise generated due to fluctuations in the rotational resistance of the driving member is transmitted to the camshaft.

【０００５】このような騒音が駆動部材からカムシャフ
トに伝達されると、カムシャフトが上述したごとく中空
である場合には、前記騒音がカムシャフト全体に伝達さ
れ易くなり、騒音放射源が拡大して内燃機関の駆動騒音
が大きくなると言う問題が存在する。When such noise is transmitted from the driving member to the camshaft, if the camshaft is hollow as described above, the noise is easily transmitted to the entire camshaft, and the noise radiation source is enlarged. Therefore, there is a problem that the driving noise of the internal combustion engine increases.

【０００６】本発明は、内燃機関のカムシャフトの重量
増大を抑制しつつ、内燃機関の駆動騒音を低減する給油
構造の提供を目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an oil supply structure for suppressing a drive noise of an internal combustion engine while suppressing an increase in the weight of a camshaft of the internal combustion engine.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１記載のカムシャ
フトの給油構造は、内燃機関の３気筒以上の吸気バルブ
あるいは排気バルブの一方または両方を開閉駆動するバ
ルブカムを有し、シリンダヘッド上にジャーナル軸受に
より回転可能に支持されるカムシャフトの給油構造であ
って、前記カムシャフトは軸方向において内部に中空部
を有しない中実領域と内部に中空部を有する中空領域と
が設けられ、前記中実領域には、２つの気筒に対応して
それぞれ設けられたジャーナル軸受間に位置して、吸気
バルブおよび排気バルブとは別の機構を駆動する駆動部
材が設けられるとともに、前記中実領域に対応するジャ
ーナル軸受には前記シリンダヘッド側から潤滑油が供給
され、前記中空領域に対応するジャーナル軸受には前記
中空部側から潤滑油が供給されることを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a camshaft refueling structure having a valve cam for opening and closing one or both of an intake valve and an exhaust valve of three or more cylinders of an internal combustion engine. An oil supply structure for a camshaft rotatably supported by a journal bearing, wherein the camshaft is provided with a solid region having no hollow portion inside and a hollow region having a hollow portion inside in the axial direction, In the solid region, a driving member for driving a mechanism different from the intake valve and the exhaust valve is provided between the journal bearings provided corresponding to the two cylinders, respectively. The corresponding journal bearing is supplied with lubricating oil from the cylinder head side, and the journal bearing corresponding to the hollow area is lubricated from the hollow section side. There characterized in that it is supplied.

【０００８】カムシャフトはその中実領域に別の機構を
駆動する駆動部材が設けられている。このため、駆動部
材から伝達される騒音は中実領域によりカムシャフトの
他の部分への伝達が抑制される。この結果、騒音放射源
が拡大せず内燃機関の駆動騒音を低減することができ
る。A driving member for driving another mechanism is provided in the solid region of the camshaft. For this reason, the transmission of the noise transmitted from the driving member to other portions of the camshaft is suppressed by the solid region. As a result, the driving noise of the internal combustion engine can be reduced without increasing the noise radiation source.

【０００９】更に、中空領域に対応するジャーナル軸受
には中空部側から潤滑油が供給されるが、中実領域に対
応するジャーナル軸受にはシリンダヘッド側から潤滑油
が供給される。このことにより、カムシャフトとジャー
ナル軸受との接触部に十分な潤滑油を供給することがで
きる。Furthermore, lubricating oil is supplied to the journal bearing corresponding to the hollow region from the hollow portion side, while lubricating oil is supplied to the journal bearing corresponding to the solid region from the cylinder head side. Thereby, sufficient lubricating oil can be supplied to the contact portion between the camshaft and the journal bearing.

【００１０】しかも、カムシャフトはすべてが中実でな
く必要な領域を中実領域とし、他は中空領域としている
ので、カムシャフトの重量増加を抑制することができ
る。請求項２記載のカムシャフトの給油構造は、請求項
１記載の構成に対して、前記別の機構は、高圧燃料ポン
プであることを特徴とする。In addition, since the camshafts are not all solid but necessary areas are solid areas and others are hollow areas, an increase in the weight of the camshaft can be suppressed. According to a second aspect of the invention, there is provided a camshaft refueling structure, wherein the another mechanism is a high-pressure fuel pump.

【００１１】このように、吸気バルブおよび排気バルブ
とは別の機構の例としては、高圧燃料ポンプを挙げるこ
とができ、請求項１の作用効果を生じる。Thus, as an example of a mechanism different from the intake valve and the exhaust valve, a high-pressure fuel pump can be cited, and the function and effect of claim 1 are produced.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、自動車
を駆動するために自動車車両に搭載されている縦置式直
列６気筒ガソリンエンジン（以下、「エンジン」と称す
る）２の高圧燃料ポンプ駆動機構の概略構成を表す斜視
図である。ここで図示矢印のＦが車両前方を表し、Ｒが
車両後方を表す。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [First Embodiment] FIG. 1 shows a high-pressure fuel of a vertical in-line six-cylinder gasoline engine (hereinafter referred to as "engine") 2 mounted on an automobile for driving the automobile. It is a perspective view showing the schematic structure of a pump drive mechanism. Here, the illustrated arrow F indicates the front of the vehicle, and R indicates the rear of the vehicle.

【００１３】エンジン２はシリンダブロック４と、この
シリンダブロック４の上側に固定されたシリンダヘッド
６とを有している。エンジン２は、シリンダブロック４
内に直列に配置された６つのシリンダ８を備えており、
このシリンダ８の内部にはピストン１０が往復動可能に
設けられている。ピストン１０はコンロッド１２を介し
てクランクシャフト１４に連結されている。なお、本実
施の形態では、６つのシリンダ８を備えた直列６気筒エ
ンジン２を例示しているが、図面では便宜上、その内の
１つのシリンダ８の部分のみを示し、他は図示省略して
いる。The engine 2 has a cylinder block 4 and a cylinder head 6 fixed above the cylinder block 4. The engine 2 has a cylinder block 4
With six cylinders 8 arranged in series within
A piston 10 is provided inside the cylinder 8 so as to be able to reciprocate. The piston 10 is connected to a crankshaft 14 via a connecting rod 12. In this embodiment, the in-line six-cylinder engine 2 having six cylinders 8 is illustrated, but for convenience, only one of the cylinders 8 is shown in the drawing, and the others are omitted from the drawing. I have.

【００１４】シリンダ８の内周壁とピストン１０および
シリンダヘッド６により囲まれた空間により燃焼室１６
が形成されている。シリンダヘッド６には、各シリンダ
８に対応して点火プラグ（図示略）が設けられている。
各点火プラグは、各シリンダ８に設けられたイグナイタ
ー内蔵イグニッションコイル（図示略）に接続されてお
り、このイグニッションコイルから点火タイミングに応
じて直接二次電流を供給されている。The combustion chamber 16 is defined by the inner peripheral wall of the cylinder 8 and the space surrounded by the piston 10 and the cylinder head 6.
Are formed. The cylinder head 6 is provided with an ignition plug (not shown) corresponding to each cylinder 8.
Each ignition plug is connected to an ignition coil with a built-in igniter (not shown) provided in each cylinder 8, and a secondary current is directly supplied from the ignition coil according to ignition timing.

【００１５】エンジン２は４バルブエンジンであるの
で、シリンダヘッド６には各シリンダ８に対応して一対
の吸気バルブ１８と一対の排気バルブ２０とが設けられ
ている。これら各バルブ１８，２０によって燃焼室１６
に通じる吸気ポートおよび排気ポート（いずれも図示
略）が開閉される。また、シリンダヘッド６には燃料リ
ザーバ２２が取り付けられている。図２の燃料供給経路
説明図に示すごとく、燃料リザーバ２２には６つのシリ
ンダ８に対応して６つの燃料噴射弁２４が接続されてお
り、これら各燃料噴射弁２４により、燃料リザーバ２２
内の燃料が、エンジン２の運転状態に応じたタイミング
および量にて各燃焼室１６内に直接噴射される。Since the engine 2 is a four-valve engine, the cylinder head 6 is provided with a pair of intake valves 18 and a pair of exhaust valves 20 corresponding to each cylinder 8. The combustion chamber 16 is controlled by these valves 18 and 20.
An intake port and an exhaust port (both not shown) leading to are opened and closed. Further, a fuel reservoir 22 is attached to the cylinder head 6. 2, six fuel injection valves 24 corresponding to the six cylinders 8 are connected to the fuel reservoir 22, and the fuel reservoir 22 is
Is directly injected into each combustion chamber 16 at a timing and an amount corresponding to the operation state of the engine 2.

【００１６】シリンダヘッド６には平行に配置された吸
気カムシャフト２６および排気カムシャフト２８が回転
可能に支持されている。これら各カムシャフト２６，２
８には、その軸方向に間隔を置いて一対のバルブカム３
０，３２が各６組形成されている。各バルブカム３０，
３２には吸気バルブ１８および排気バルブ２０のバルブ
リフタ１８ａ，２０ａが当接されている。このことによ
り、吸気カムシャフト２６および排気カムシャフト２８
の回転に応じて吸気バルブ１８および排気バルブ２０が
吸気ポートおよび排気ポートを開閉する。An intake camshaft 26 and an exhaust camshaft 28 arranged in parallel to the cylinder head 6 are rotatably supported. Each of these camshafts 26, 2
8 includes a pair of valve cams 3 spaced apart in the axial direction.
Six sets of 0 and 32 are formed. Each valve cam 30,
The valve lifters 18a and 20a of the intake valve 18 and the exhaust valve 20 are in contact with 32. As a result, the intake camshaft 26 and the exhaust camshaft 28
The intake valve 18 and the exhaust valve 20 open and close the intake port and the exhaust port in accordance with the rotation of.

【００１７】各カムシャフト２６，２８の先端にはカム
プーリ３４，３６が、クランクシャフト１４の先端には
クランクプーリ３８がそれぞれ一体に取り付けられてい
る。これらカムプーリ３４，３６およびクランクプーリ
３８間にはタイミングベルト４０が掛け渡されている。
クランクシャフト１４の回転力はクランクプーリ３８、
タイミングベルト４０およびカムプーリ３４，３６を介
して各カムシャフト２６，２８に伝達される。尚、エン
ジン２の一連の行程（吸入、圧縮、燃焼・爆発、排気行
程）において、クランクシャフト１４は２回転（７２０
°ＣＡ）し、各カムシャフト２６，２８はそれぞれ１回
転する。Cam pulleys 34 and 36 are integrally attached to the tips of the camshafts 26 and 28, and a crank pulley 38 is integrally attached to the tip of the crankshaft 14. A timing belt 40 extends between the cam pulleys 34 and 36 and the crank pulley 38.
The rotational force of the crankshaft 14 is a crank pulley 38,
The power is transmitted to the respective camshafts 26 and 28 via the timing belt 40 and the cam pulleys 34 and 36. In a series of strokes of the engine 2 (intake, compression, combustion / explosion, exhaust stroke), the crankshaft 14 rotates twice (720 times).
° CA), and each of the camshafts 26 and 28 makes one rotation.

【００１８】また、クランクシャフト１４の近傍にはク
ランク角センサ４２が配設されている。クランク角セン
サ４２は、クランクシャフト１４の回転に応じてパルス
状のクランク角度信号を発生する。クランク角センサ４
２はエンジン２に対する電子制御装置（以下、「ＥＣ
Ｕ」と称する）４４に接続されており、クランク角度信
号をＥＣＵ４４に出力する。また吸気カムシャフト２６
の回転位相からクランクシャフト１４の基準位置を検出
する気筒判別センサ（カム角センサとも言う）４６が吸
気カムシャフト２６に対向して配設されている。この気
筒判別センサ４６から基準位置信号がＥＣＵ４４に入力
される。ＥＣＵ４４は気筒判別センサ４６からの基準位
置信号の発生後に、クランク角センサ４２からのクラン
ク角度信号の発生数を計測することで、クランクシャフ
ト１４の回転角度（クランク角θ）を検出している。A crank angle sensor 42 is provided near the crankshaft 14. The crank angle sensor 42 generates a pulse-like crank angle signal according to the rotation of the crankshaft 14. Crank angle sensor 4
2 is an electronic control unit for the engine 2 (hereinafter referred to as “EC
U ”) and outputs a crank angle signal to the ECU 44. In addition, the intake camshaft 26
A cylinder discrimination sensor (also referred to as a cam angle sensor) 46 for detecting the reference position of the crankshaft 14 from the rotation phase of the intake camshaft 26 is provided. A reference position signal is input from the cylinder discrimination sensor 46 to the ECU 44. The ECU 44 detects the rotation angle (crank angle θ) of the crankshaft 14 by measuring the number of generations of the crank angle signal from the crank angle sensor 42 after the generation of the reference position signal from the cylinder discrimination sensor 46.

【００１９】なおＥＣＵ４４は、双方向バスにより接続
された、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、各種制御
プログラム等が記憶されたＲＯＭ（リードオンリメモ
リ）、各種演算を実行するＣＰＵ（中央処理装置）等
（いずれも図示略）によりマイクロコンピュータとして
構成されている。The ECU 44 includes a RAM (random access memory), a ROM (read only memory) storing various control programs and the like, and a CPU (central processing unit) for executing various operations, which are connected by a bidirectional bus. Each of them is not shown) and is configured as a microcomputer.

【００２０】シリンダヘッド６の上部構成を覆うシリン
ダヘッドカバー４８には燃料リザーバ２２に高圧の燃料
を圧送するための高圧燃料ポンプ５０（請求項の「別の
機構」に相当する）が取り付けられている。排気カムシ
ャフト２８には楕円形状を有したポンプカム５２（請求
項の「駆動部材」に相当する）が設けられており、この
ポンプカム５２のカム面には高圧燃料ポンプ５０のタペ
ット５０ｅが当接されている。A high-pressure fuel pump 50 (corresponding to "another mechanism" in the claims) for supplying high-pressure fuel to the fuel reservoir 22 is attached to the cylinder head cover 48 covering the upper structure of the cylinder head 6. . The exhaust camshaft 28 is provided with a pump cam 52 having an elliptical shape (corresponding to a "driving member" in the claims), and a tappet 50e of the high-pressure fuel pump 50 abuts on a cam surface of the pump cam 52. ing.

【００２１】図２に示したごとく、高圧燃料ポンプ５０
は燃料を高圧に加圧するためのものであり、シリンダ５
０ｂと、このシリンダ５０ｂ内で往復動するプランジャ
５０ｃと、シリンダ５０ｂの内周壁面およびプランジャ
５０ｃの上端面により区画形成された加圧室５０ｄとを
備えている。As shown in FIG. 2, the high-pressure fuel pump 50
Is for pressurizing the fuel to a high pressure.
0b, a plunger 50c reciprocating in the cylinder 50b, and a pressurizing chamber 50d defined by the inner peripheral wall surface of the cylinder 50b and the upper end surface of the plunger 50c.

【００２２】プランジャ５０ｃの下端に取り付けられた
タペット５０ｅは、スプリング（図示略）の付勢力によ
りエンジン２の排気カムシャフト２８に設けられたポン
プカム５２に圧接されている。排気カムシャフト２８の
回転に伴ってポンプカム５２が回転することで、排気カ
ムシャフト２８の１回転につきプランジャ５０ｃがシリ
ンダ５０ｂ内を２回往復動し加圧室５０ｄ内の容積が周
期的に変化する。The tappet 50e attached to the lower end of the plunger 50c is pressed against a pump cam 52 provided on the exhaust camshaft 28 of the engine 2 by the urging force of a spring (not shown). When the pump cam 52 rotates with the rotation of the exhaust camshaft 28, the plunger 50c reciprocates twice in the cylinder 50b for one rotation of the exhaust camshaft 28, and the volume in the pressurizing chamber 50d changes periodically. .

【００２３】加圧室５０ｄは、流入通路５４によって燃
料タンク５６に接続されている。この流入通路５４には
低圧フィードポンプ５８が設けられており、この低圧フ
ィードポンプ５８により燃料タンク５６内の燃料は吸入
され、流入通路５４側へ吐出される。吐出された燃料は
流入通路５４を通じて、プランジャ５０ｃの下動の際に
加圧室５０ｄ内に導入される。また、この流入通路５４
には逆止弁６０（図１では省略）が設けられている。こ
の逆止弁６０は流入通路５４内において低圧フィードポ
ンプ５８から加圧室５０ｄへ向かう燃料の流通のみを許
容し逆流を防止している。The pressurizing chamber 50d is connected to a fuel tank 56 by an inflow passage 54. A low-pressure feed pump 58 is provided in the inflow passage 54, and the fuel in the fuel tank 56 is sucked by the low-pressure feed pump 58 and discharged to the inflow passage 54 side. The discharged fuel is introduced into the pressurizing chamber 50d through the inflow passage 54 when the plunger 50c is moved downward. The inflow passage 54
Is provided with a check valve 60 (omitted in FIG. 1). The check valve 60 allows only the flow of fuel from the low-pressure feed pump 58 to the pressurizing chamber 50d in the inflow passage 54 to prevent backflow.

【００２４】流入通路５４において低圧フィードポンプ
５８と逆止弁６０との間の部分（以下、この部分を「吐
出側流入通路６２」という）はリリーフ通路６４（図１
では省略）により燃料タンク５６に接続されている。リ
リーフ通路６４の途中にはリリーフ弁６６（図１では省
略）が設けられており、リリーフ弁６６は吐出側流入通
路６２内の燃料圧力が規定値以上になった場合に開弁す
る。このリリーフ弁６６の開弁により、吐出側流入通路
６２内の燃料はリリーフ通路６４を通じて燃料タンク５
６に戻される。その結果、低圧フィードポンプ５８から
加圧室５０ｄに移送される燃料の圧力が略一定に維持さ
れる。A portion of the inflow passage 54 between the low-pressure feed pump 58 and the check valve 60 (hereinafter, this portion is referred to as a “discharge-side inflow passage 62”) is a relief passage 64 (FIG. 1).
(Omitted in FIG. 3) is connected to the fuel tank 56. A relief valve 66 (omitted in FIG. 1) is provided in the middle of the relief passage 64, and the relief valve 66 opens when the fuel pressure in the discharge-side inflow passage 62 becomes higher than a specified value. By opening the relief valve 66, the fuel in the discharge-side inflow passage 62 passes through the relief passage 64 and the fuel tank 5
Returned to 6. As a result, the pressure of the fuel transferred from the low-pressure feed pump 58 to the pressurizing chamber 50d is maintained substantially constant.

【００２５】加圧室５０ｄは、供給通路６８によりエン
ジン２に設けられた燃料リザーバ２２に接続されてい
る。この燃料リザーバ２２は燃料を高圧の状態に保持す
る機能を果たしている。前述したごとく、エンジン２に
は６つの燃料噴射弁２４が設けられ、燃料リザーバ２２
にそれぞれ接続されており、燃料リザーバ２２内の高圧
燃料が分配供給されている。また、供給通路６８には加
圧室５０ｄから燃料リザーバ２２に向かう燃料の流通の
みを許容する逆止弁７０（図１では省略）が設けられて
おり、この逆止弁７０によって燃料リザーバ２２から加
圧室５０ｄへの燃料の逆流が防止されている。The pressurizing chamber 50d is connected to a fuel reservoir 22 provided in the engine 2 by a supply passage 68. The fuel reservoir 22 has a function of maintaining the fuel at a high pressure. As described above, the engine 2 is provided with the six fuel injection valves 24 and the fuel reservoir 22.
And the high-pressure fuel in the fuel reservoir 22 is distributed and supplied. The supply passage 68 is provided with a check valve 70 (omitted in FIG. 1) that allows only the flow of fuel from the pressurizing chamber 50d toward the fuel reservoir 22, and the check valve 70 allows the fuel to be removed from the fuel reservoir 22. Backflow of fuel to the pressurizing chamber 50d is prevented.

【００２６】また、燃料リザーバ２２は、途中にリリー
フ弁７２（図１では省略）が設けられたリリーフ通路７
４により燃料タンク５６に接続されている。燃料リザー
バ２２の燃料圧力が規定値以上にまで上昇したときにリ
リーフ弁７２が開弁することにより、燃料リザーバ２２
内の燃料がリリーフ通路７４を通じて燃料タンク５６に
戻される。これにより、燃料リザーバ２２内の燃料圧力
が過大になることが防止される。The fuel reservoir 22 is provided with a relief passage 7 provided with a relief valve 72 (omitted in FIG. 1) on the way.
4 is connected to the fuel tank 56. By opening the relief valve 72 when the fuel pressure of the fuel reservoir 22 rises above a specified value, the fuel reservoir 22 is opened.
The fuel inside is returned to the fuel tank 56 through the relief passage 74. This prevents the fuel pressure in the fuel reservoir 22 from becoming excessive.

【００２７】燃料噴射弁２４はエンジン２のＥＣＵ４４
からの信号に基づいて開閉動作することにより、エンジ
ン２の各燃焼室１６に対して燃料を噴射供給する。燃料
リザーバ２２には燃圧センサ７６が取り付けられてい
る。燃圧センサ７６は燃料リザーバ２２内の燃料圧力を
検出して、その圧力に応じた信号をＥＣＵ４４に対して
出力する。The fuel injection valve 24 is connected to the ECU 44 of the engine 2.
Open / close operation based on a signal from the engine 2 supplies fuel to each combustion chamber 16 of the engine 2. A fuel pressure sensor 76 is attached to the fuel reservoir 22. The fuel pressure sensor 76 detects the fuel pressure in the fuel reservoir 22 and outputs a signal corresponding to the pressure to the ECU 44.

【００２８】加圧室５０ｄは、この加圧室５０ｄに接続
される部分が供給通路６８と共通になったスピル通路７
８，８０により、高圧燃料ポンプ５０に一体に組み込ま
れている電磁スピル弁５０ａを介して燃料タンク５６に
接続されている。この電磁スピル弁５０ａは常開式の電
磁弁であり、その開閉状態がＥＣＵ４４により通電制御
される。電磁スピル弁５０ａよりも下流側のスピル通路
８０には、燃料タンク５６から電磁スピル弁５０ａ側へ
の燃料の逆流を防止するとともに、スピル通路８０内の
燃料圧力が規定圧力以上となった際に開弁する圧力調整
弁８２（図１では省略）が設けられている。The pressurizing chamber 50d has a spill passage 7 having a portion connected to the pressurizing chamber 50d common to the supply passage 68.
8 and 80, it is connected to the fuel tank 56 via an electromagnetic spill valve 50a integrated in the high-pressure fuel pump 50. The electromagnetic spill valve 50a is a normally-open electromagnetic valve, and its open / closed state is energized by the ECU 44. In the spill passage 80 downstream of the electromagnetic spill valve 50a, backflow of fuel from the fuel tank 56 to the electromagnetic spill valve 50a is prevented, and when the fuel pressure in the spill passage 80 becomes equal to or higher than a specified pressure. A pressure regulating valve 82 (omitted in FIG. 1) that opens is provided.

【００２９】高圧燃料ポンプ５０はエンジン２の回転に
対して次のように機能する。すなわち、ポンプカム５２
の回転によりタペット５０ｅを介してプランジャ５０ｃ
が押し上げられると、プランジャ５０ｃにより加圧室５
０ｄが圧縮される燃料圧送行程が行われる。この燃料圧
送行程においてＥＣＵ４４からの指令により電磁スピル
弁５０ａに閉弁信号（具体的にはコイル励磁電流）が出
力される。この閉弁信号出力タイミングは燃料圧送行程
で必要な燃料量が燃料リザーバ２２に圧送されるように
設定されている。この閉弁信号により電磁スピル弁５０
ａは閉じられる。したがって、燃料リザーバ２２内の燃
料圧力は加圧室５０ｄの圧縮に応じて燃料が圧送されて
上昇する。The high-pressure fuel pump 50 functions as follows with respect to the rotation of the engine 2. That is, the pump cam 52
Rotation of the plunger 50c via the tappet 50e
Is pushed up, the plunger 50c pressurizes the pressurizing chamber 5.
The fuel pressure feeding process in which 0d is compressed is performed. In this fuel pressure feed stroke, a valve closing signal (specifically, a coil exciting current) is output to the electromagnetic spill valve 50a in accordance with a command from the ECU 44. The valve closing signal output timing is set so that the amount of fuel required in the fuel pumping stroke is pumped to the fuel reservoir 22. The electromagnetic spill valve 50
a is closed. Therefore, the fuel pressure in the fuel reservoir 22 is increased by the fuel being fed in accordance with the compression of the pressurizing chamber 50d.

【００３０】そして、ポンプカム５２の回転によるタペ
ット５０ｅの押し上げが終了すると燃料圧送行程が終了
し燃料吸入行程に入る。この燃料吸入行程に入ったタイ
ミングで、ＥＣＵ４４は電磁スピル弁５０ａへの閉弁信
号の出力を停止する。このことにより、電磁スピル弁５
０ａは開く。したがって、次の燃料圧送行程の初期にお
いては、供給通路６８側からの燃料はスピル通路７８，
８０側へ排出されるので、高圧燃料ポンプ５０から燃料
リザーバ２２への燃料圧送はなされない。そして、前述
したごとく適切なタイミングで電磁スピル弁５０ａが閉
じられると加圧室５０ｄの圧縮に応じて燃料が燃料リザ
ーバ２２に圧送される。When the lifting of the tappet 50e by the rotation of the pump cam 52 is completed, the fuel pressure feeding process is completed and the fuel suction process is started. At the timing of entering the fuel intake stroke, the ECU 44 stops outputting the valve closing signal to the electromagnetic spill valve 50a. As a result, the electromagnetic spill valve 5
0a opens. Therefore, in the initial stage of the next fuel pumping stroke, the fuel from the supply passage 68 is supplied to the spill passage 78,
Since the fuel is discharged to the 80 side, the fuel is not fed from the high-pressure fuel pump 50 to the fuel reservoir 22. Then, as described above, when the electromagnetic spill valve 50a is closed at an appropriate timing, the fuel is pressure-fed to the fuel reservoir 22 in accordance with the compression of the pressurizing chamber 50d.

【００３１】以後、このような処理が繰り返されること
により、高圧燃料ポンプ５０から燃料リザーバ２２へ適
切な燃料圧送が行われる。そして、ＥＣＵ４４は燃料リ
ザーバ２２内に蓄積された規定圧力の高圧燃料を用い
て、エンジン２の運転状態に応じた適切なタイミングお
よび期間にて燃料噴射弁２４を開弁させることで、各燃
焼室１６内の燃焼状態を好適に制御している。Thereafter, by repeating such processing, appropriate fuel pressure feed from the high-pressure fuel pump 50 to the fuel reservoir 22 is performed. Then, the ECU 44 opens the fuel injection valve 24 at an appropriate timing and period according to the operating state of the engine 2 using the high-pressure fuel of the specified pressure stored in the fuel reservoir 22, thereby allowing each combustion chamber to open. The combustion state in the fuel cell 16 is appropriately controlled.

【００３２】なお、ＥＣＵ４４による電磁スピル弁５０
ａへの閉弁信号の出力有無切り換え時やポンプカム５２
のノーズがタペット５０ｅに当接する際には、タペット
５０ｅからポンプカム５２に対する圧力が急変して、排
気カムシャフト２８における騒音発生の要因となるが、
本実施の形態では後述するごとくこのような騒音の発生
を抑制している。The electromagnetic spill valve 50 by the ECU 44
a when the presence or absence of the output of the valve closing signal to the
When the nose abuts on the tappet 50e, the pressure from the tappet 50e to the pump cam 52 changes suddenly and causes noise in the exhaust camshaft 28.
In the present embodiment, generation of such noise is suppressed as described later.

【００３３】排気カムシャフト２８におけるポンプカム
５２の取付位置および潤滑油の供給経路を図３に示す。
なお、図３は排気カムシャフト２８の車両後方側の４気
筒分である第３気筒領域２８ａ、第４気筒領域２８ｂ、
第５気筒領域２８ｃおよび第６気筒領域２８ｄを中心に
示している。FIG. 3 shows the mounting position of the pump cam 52 on the exhaust camshaft 28 and the supply path of the lubricating oil.
FIG. 3 shows a third cylinder region 28a, a fourth cylinder region 28b, which corresponds to four cylinders on the vehicle rear side of the exhaust camshaft 28,
The fifth cylinder region 28c and the sixth cylinder region 28d are shown mainly.

【００３４】排気カムシャフト２８は、気筒毎に設けら
れた各２つのバルブカム３２の間のジャーナル８５ａ，
８５ｂ，８５ｃ，８５ｄにて、各気筒毎に２つのバルブ
リフタホール８４の間に設けられたジャーナル軸受８６
ａ，８６ｂ，８６ｃ，８６ｄに支持されている。なお、
各ジャーナル軸受８６ａ〜８６ｄに対しては各ジャーナ
ル８５ａ〜８５ｄを間にしてカムシャフトベアリングキ
ャップ８７ａ，８７ｂ，８７ｃ，８７ｄが図４（図３に
おけるＡ−Ａ断面図）に示すごとくボルト８８にて固定
される。このことによりエンジン２の回転に応じて、バ
ルブリフタホール８４内に配置したバルブリフタ２０ａ
をバルブカム３２が押圧し排気バルブ２０の開閉駆動が
可能となる。The exhaust camshaft 28 includes journals 85a, 85a between two valve cams 32 provided for each cylinder.
At 85b, 85c and 85d, journal bearings 86 provided between two valve lifter holes 84 for each cylinder
a, 86b, 86c, 86d. In addition,
For each of the journal bearings 86a to 86d, the camshaft bearing caps 87a, 87b, 87c, 87d are fixed with bolts 88 as shown in FIG. Fixed. Thus, the valve lifter 20a disposed in the valve lifter hole 84 according to the rotation of the engine 2
Is pressed by the valve cam 32, and the exhaust valve 20 can be opened and closed.

【００３５】ポンプカム５２は、排気カムシャフト２８
において最後尾の第６気筒領域２８ｄと第５気筒領域２
８ｃとの中間位置に設けられている。したがって、ポン
プカム５２は、その両側が第５気筒領域２８ｃのジャー
ナル８５ｃを支持するジャーナル軸受８６ｃと第６気筒
領域２８ｄのジャーナル８５ｄを支持するジャーナル軸
受８６ｄとにより支持されていることになる。The pump cam 52 is connected to the exhaust camshaft 28.
At the end of the sixth cylinder region 28d and the fifth cylinder region 2
8c. Therefore, both sides of the pump cam 52 are supported by the journal bearing 86c that supports the journal 85c in the fifth cylinder region 28c and the journal bearing 86d that supports the journal 85d in the sixth cylinder region 28d.

【００３６】シリンダヘッド６内にはドリル加工にて、
オイルポンプ側からの潤滑油の供給経路９０が形成され
ている。この供給経路９０から分岐して、第４気筒〜第
６気筒のジャーナル軸受８６ｂ，８６ｃ，８６ｄへ潤滑
油を供給する給油経路９２，９４，９６がドリル加工に
て形成されている。なお、供給経路９０にはもう一つの
供給経路９８が第５気筒と第６気筒との間で分岐してお
り、ポンプカム５２側へ潤滑油を噴射しポンプカム５２
とタペット５０ｅとの間に潤滑油を供給している。In the cylinder head 6, drilling is performed.
A lubricating oil supply path 90 from the oil pump side is formed. Oil supply paths 92, 94, and 96 that supply lubricating oil to the journal bearings 86 b, 86 c, and 86 d of the fourth to sixth cylinders by branching from the supply path 90 are formed by drilling. In addition, another supply path 98 is branched from the supply path 90 between the fifth cylinder and the sixth cylinder.
And the tappet 50e is supplied with lubricating oil.

【００３７】第４気筒のジャーナル軸受８６ｂにおける
給油経路９２の開口部分に対応して、第４気筒領域２８
ｂのジャーナル８５ｂには全周にわたる給油溝１００が
形成されている。更に、この給油溝１００の一部には、
排気カムシャフト２８の中心に向けて径方向に延びる給
油経路１０２が開口している。この給油経路１０２は、
排気カムシャフト２８の中心軸位置に形成されている給
油経路１０４に連通している。The fourth cylinder region 28 corresponds to the opening of the oil supply passage 92 in the journal bearing 86b of the fourth cylinder.
The lubrication groove 100 is formed all around the journal 85b. Further, in a part of the oil supply groove 100,
An oil supply path 102 extending radially toward the center of the exhaust camshaft 28 is open. This refueling path 102
It communicates with an oil supply path 104 formed at the center axis position of the exhaust camshaft 28.

【００３８】この給油経路１０４は、車両前方Ｆ側から
排気カムシャフト２８の中心軸位置にドリル加工され、
第４気筒領域２８ｂのジャーナル８５ｂまで貫通してい
る。すなわち、排気カムシャフト２８は、第１気筒領域
（図示略）、第２気筒領域（図示略）、第３気筒領域２
８ａおよび第４気筒領域２８ｂの前方Ｆ側半分までは給
油経路１０４の貫通により、内部に中空部を有する中空
領域を形成している。一方、第４気筒領域２８ｂの後方
Ｒ側半分、第５気筒領域２８ｃおよび第６気筒領域２８
ｄは、給油経路１０４が形成されておらず、内部に中空
部を有さない高剛性の中実領域を形成している。そし
て、この中実領域に高圧燃料ポンプ５０から圧力を受け
るポンプカム５２が設けられている。This oil supply path 104 is drilled from the front F side of the vehicle to the center axis position of the exhaust camshaft 28,
It penetrates to the journal 85b in the fourth cylinder region 28b. That is, the exhaust camshaft 28 includes the first cylinder region (not shown), the second cylinder region (not shown), and the third cylinder region 2.
A hollow region having a hollow portion therein is formed by penetrating the oil supply path 104 up to the front F side half of the 8a and the fourth cylinder region 28b. On the other hand, the rear R half of the fourth cylinder region 28b, the fifth cylinder region 28c and the sixth cylinder region 28
In d, the oil supply path 104 is not formed, and a solid region having high rigidity without a hollow portion is formed inside. A pump cam 52 receiving pressure from the high-pressure fuel pump 50 is provided in this solid region.

【００３９】給油経路１０４からは、第３気筒領域２８
ａのジャーナル８５ａ部分にて径方向に延びる給油経路
１０６が分岐している。この給油経路１０６はジャーナ
ル８５ａの周面に開口する。図示していないが排気カム
シャフト２８の第２気筒領域および第１気筒領域につい
ても同様に給油経路１０４から分岐している給油経路が
ジャーナルの周面に開口している。From the refueling path 104, the third cylinder region 28
The oil supply path 106 that extends in the radial direction at the journal 85a of FIG. The refueling path 106 opens on the peripheral surface of the journal 85a. Although not shown, in the second cylinder region and the first cylinder region of the exhaust camshaft 28, a lubrication path branched from the lubrication path 104 similarly opens to the peripheral surface of the journal.

【００４０】したがって、オイルポンプから圧送される
潤滑油は、供給経路９０から給油経路９２を介して、ま
ず第４気筒のジャーナル軸受８６ｂに供給されて、第４
気筒のジャーナル８５ｂとジャーナル軸受８６ｂおよび
カムシャフトベアリングキャップ８７ｂとの間を潤滑す
る。Therefore, the lubricating oil pumped from the oil pump is first supplied to the journal bearing 86b of the fourth cylinder from the supply path 90 via the oil supply path 92, and
Lubrication is provided between the journal 85b of the cylinder, the journal bearing 86b, and the camshaft bearing cap 87b.

【００４１】次に、給油溝１００および給油経路１０２
を介して、給油経路１０４に供給された潤滑油は給油経
路１０６により、第３気筒のジャーナル８５ａとジャー
ナル軸受８６ａおよびカムシャフトベアリングキャップ
８７ａとの間を潤滑する。そして第３気筒領域２８ａと
同様に、排気カムシャフト２８の第２気筒領域および第
１気筒領域についても、ジャーナルとジャーナル軸受お
よびカムシャフトベアリングキャップとの間を潤滑す
る。Next, the oil supply groove 100 and the oil supply path 102
The lubricating oil supplied to the oil supply path 104 through the oil supply path lubricates the space between the journal 85a of the third cylinder, the journal bearing 86a, and the camshaft bearing cap 87a by the oil supply path. Then, similarly to the third cylinder region 28a, the second cylinder region and the first cylinder region of the exhaust camshaft 28 are also lubricated between the journal, the journal bearing, and the camshaft bearing cap.

【００４２】また、供給経路９０から給油経路９４に供
給される潤滑油は、第５気筒のジャーナル８５ｃと、ジ
ャーナル軸受８６ｃおよびカムシャフトベアリングキャ
ップ８７ｃとの間を潤滑する。The lubricating oil supplied from the supply path 90 to the oil supply path 94 lubricates between the journal 85c of the fifth cylinder, the journal bearing 86c and the camshaft bearing cap 87c.

【００４３】また、供給経路９０から給油経路９６に供
給された潤滑油は、第６気筒のジャーナル８５ｄとジャ
ーナル軸受８６ｄおよびカムシャフトベアリングキャッ
プ８７ｄとの間を潤滑する。更に、第６気筒のジャーナ
ル８５ｄには、給油経路９６の開口部に対応して全周に
わたる給油溝１０８が形成されている。この給油溝１０
８は、連絡路１１０ａを介して、カムシャフトベアリン
グキャップ８７ｄ内にて排気カムシャフト２８の軸と平
行に形成されたスラスト面供給経路１１０に接続してい
る。The lubricating oil supplied from the supply path 90 to the oil supply path 96 lubricates the space between the journal 85d of the sixth cylinder, the journal bearing 86d and the camshaft bearing cap 87d. Further, in the journal 85d of the sixth cylinder, an oil supply groove 108 is formed over the entire circumference corresponding to the opening of the oil supply path 96. This oil supply groove 10
Numeral 8 is connected to a thrust surface supply path 110 formed in the camshaft bearing cap 87d in parallel with the axis of the exhaust camshaft 28 via a communication path 110a.

【００４４】カムシャフトベアリングキャップ８７ｄは
その両スラスト面１１２を、第６気筒のジャーナル８５
ｄの両側に形成されたスラスト面２９に当接することに
より、排気カムシャフト２８の軸方向への移動を阻止し
ている。スラスト面供給経路１１０はカムシャフトベア
リングキャップ８７ｄの両スラスト面１１２に開口する
ことにより、カムシャフトベアリングキャップ８７ｄの
スラスト面１１２と排気カムシャフト２８側のスラスト
面２９との間に潤滑油を供給して潤滑している。The camshaft bearing cap 87d has its two thrust surfaces 112 connected to the journal 85 of the sixth cylinder.
By contacting the thrust surfaces 29 formed on both sides of d, the exhaust camshaft 28 is prevented from moving in the axial direction. The thrust surface supply path 110 is opened on both thrust surfaces 112 of the camshaft bearing cap 87d to supply lubricating oil between the thrust surface 112 of the camshaft bearing cap 87d and the thrust surface 29 on the exhaust camshaft 28 side. Lubricated.

【００４５】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．排気カムシャフト２８は、軸方向において内部
に中空部（給油経路１０４）を有しない中実領域と内部
に中空部（給油経路１０４）を有する中空領域とが設け
られている。この内の中実領域に高圧燃料ポンプ５０を
駆動するポンプカム５２が設けられている。このため、
ポンプカム５２から伝達される騒音は、高剛性の中実領
域により排気カムシャフト２８の他の部分への伝達が抑
制される。この結果、騒音放射源が拡大せずエンジン２
の駆動騒音を低減することができる。According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained. (I). The exhaust camshaft 28 is provided with a solid region having no hollow portion (fuel supply passage 104) inside and a hollow region having a hollow portion (fuel supply passage 104) inside in the axial direction. A pump cam 52 for driving the high-pressure fuel pump 50 is provided in a solid region among them. For this reason,
The noise transmitted from the pump cam 52 is suppressed from being transmitted to other parts of the exhaust camshaft 28 by the solid region having high rigidity. As a result, the noise radiation source does not expand and the engine 2
Driving noise can be reduced.

【００４６】（ロ）．中空領域と中実領域との間の第４
気筒のジャーナル８５ｂ、中実領域の第５気筒のジャー
ナル８５ｃおよび中実領域の第６気筒のジャーナル８５
ｄにはシリンダヘッド６側の供給経路９０から潤滑油が
供給される。一方、中空領域の第３気筒のジャーナル８
５ａおよび第１・第２気筒のジャーナルには給油経路１
０４側からそれぞれ潤滑油が供給される。このことによ
り、排気カムシャフト２８の各ジャーナルと各カムシャ
フトベアリングキャップおよびジャーナル軸受との接触
部には十分な潤滑油を供給することができる。(B). Fourth between hollow and solid regions
The journal 85b of the cylinder, the journal 85c of the fifth cylinder in the solid region, and the journal 85 of the sixth cylinder in the solid region
Lubricating oil is supplied to d from the supply path 90 on the cylinder head 6 side. On the other hand, the journal 8 of the third cylinder in the hollow region
5a and the lubrication path 1 for the journals of the first and second cylinders
Lubricating oil is supplied from the 04 side. As a result, sufficient lubricating oil can be supplied to the contact portions between the respective journals of the exhaust camshaft 28 and the respective camshaft bearing caps and journal bearings.

【００４７】しかも、排気カムシャフト２８はすべてが
中実でなく、ポンプカム５２が設けられている領域を中
実領域とし他は中空領域としているので、排気カムシャ
フト２８の重量増加を抑制することができる。Further, since the exhaust camshaft 28 is not entirely solid, the area where the pump cam 52 is provided is a solid area and the other area is a hollow area, so that an increase in the weight of the exhaust camshaft 28 can be suppressed. it can.

【００４８】（ハ）．本実施の形態では、エンジン２は
自動車車両に搭載される縦置式内燃機関であって、排気
カムシャフト２８の前方Ｆ側を中空領域、後方Ｒ側を中
実領域としている。このことにより、排気カムシャフト
２８に給油経路１０４を形成するのに前方側からドリル
加工するのみでよく加工作業性が良い。また、シリンダ
ヘッド６側の供給経路９０も車両後方側からドリル加工
するのみでよく、加工作業性が良い。(C). In the present embodiment, the engine 2 is a vertical internal combustion engine mounted on an automobile, and the front F side of the exhaust camshaft 28 is a hollow area, and the rear R side is a solid area. As a result, the oil supply path 104 is formed in the exhaust camshaft 28 only by drilling from the front side, and the workability is good. In addition, the supply path 90 on the cylinder head 6 side only needs to be drilled from the rear side of the vehicle, and the workability is good.

【００４９】また、給油経路１０４は第５気筒のジャー
ナル８５ｃ位置まで形成せずに、第４気筒のジャーナル
８５ｂ位置までとしているので、給油経路１０４が長く
ならず、ドリル加工が容易である。同様に、給油経路１
０４が第４気筒のジャーナル８５ｂ位置まで達している
ので、シリンダヘッド６側の供給経路９０についても長
く形成せずに済み、ドリル加工が容易である。Further, since the refueling path 104 is not formed to the position of the journal 85c of the fifth cylinder but extends to the position of the journal 85b of the fourth cylinder, the refueling path 104 does not become long, and drilling is easy. Similarly, refueling route 1
Since 04 has reached the position of the journal 85b of the fourth cylinder, the supply path 90 on the cylinder head 6 side does not have to be formed long, and drilling is easy.

【００５０】なお、本実施の形態では、ポンプカム５２
が設けられるのは縦置式内燃機関としてのエンジン２の
後方Ｒ側とされている。自動車においては通常、エンジ
ンルームの後方に行くほど、エンジンフードの高さは高
くされている。このため、高圧燃料ポンプ５０が図１に
示したごとくエンジン２のシリンダヘッドカバー４８の
上部に突出していても、高圧燃料ポンプ５０は後方Ｒ側
に配置されることになるので、エンジン２の車両搭載性
の悪化を抑制することができる。In this embodiment, the pump cam 52
Is provided on the rear R side of the engine 2 as a vertical internal combustion engine. In an automobile, the height of the engine hood is generally increased toward the rear of the engine room. For this reason, even if the high-pressure fuel pump 50 protrudes above the cylinder head cover 48 of the engine 2 as shown in FIG. 1, the high-pressure fuel pump 50 is disposed on the rear R side. The deterioration of the property can be suppressed.

【００５１】（ニ）．また、排気カムシャフト２８の
内、ポンプカム５２が設けられている領域は中実領域で
あり、排気カムシャフト２８に対するドリル加工が必要
ない。このことはチル処理等によりポンプカム５２のカ
ム面を硬化させても排気カムシャフト２８の切削性には
影響しないことを意味する。したがって、ポンプカム５
２のカム面をチル処理などにより処理することにより耐
久性・信頼性も確保できる。(D). In the exhaust camshaft 28, the area where the pump cam 52 is provided is a solid area, and there is no need to drill the exhaust camshaft 28. This means that even if the cam surface of the pump cam 52 is hardened by the chill process or the like, the machinability of the exhaust camshaft 28 is not affected. Therefore, the pump cam 5
The durability and reliability can be ensured by processing the cam surface 2 by chill processing or the like.

【００５２】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態において、吸気バルブおよび排気バル
ブと別の機構として高圧燃料ポンプを挙げたが、これ以
外に、エアポンプやディストリビュータを挙げることが
できる。[Other Embodiments] In the above-described embodiment, the high-pressure fuel pump has been described as a mechanism different from the intake valve and the exhaust valve. However, an air pump and a distributor may be used.

【００５３】・前記実施の形態においては、ガソリンエ
ンジンの例を示したが、ディーゼルエンジンにおいても
本発明は適用できる。 ・前記実施の形態においては、排気カムシャフトにポン
プカムを設けたが吸気カムシャフト側の第６気筒と第５
気筒との間に配置するようにしてもよい。このポンプカ
ムの位置に対応して高圧燃料ポンプはシリンダヘッドカ
バーの吸気カムシャフト側に取り付けられる。In the above embodiment, an example of a gasoline engine has been described, but the present invention can be applied to a diesel engine. In the above-described embodiment, the pump cam is provided on the exhaust camshaft, but the sixth cylinder and the fifth cylinder on the intake camshaft side are provided.
You may make it arrange | position between cylinders. The high-pressure fuel pump is attached to the cylinder head cover on the intake camshaft side corresponding to the position of the pump cam.

【００５４】・前記実施の形態においては、第５気筒と
第６気筒とのジャーナル間にポンプカムを設けたが、こ
れ以外のジャーナル間に設けてもよい。 ・前記実施の形態においては、６気筒の内燃機関の例を
示したが、３気筒以上、例えば４気筒であっても良い。
４気筒の内燃機関の場合は、例えば第３気筒と第４気筒
との間にポンプカムと高圧燃料ポンプとが取り付けられ
る。In the above embodiment, the pump cam is provided between the journals of the fifth and sixth cylinders, but may be provided between other journals. In the above embodiment, an example of a six-cylinder internal combustion engine has been described, but three or more cylinders, for example, four cylinders may be used.
In the case of a four-cylinder internal combustion engine, for example, a pump cam and a high-pressure fuel pump are mounted between the third cylinder and the fourth cylinder.

【００５５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような技術的事項の実施形態
を有するものであることを付記しておく。Although the embodiments of the present invention have been described above, the embodiments of the present invention include the following technical matters in addition to the technical matters described in the claims. It should be noted that

【００５６】（１）．前記内燃機関は、自動車車両に搭
載される縦置式内燃機関であり、前記中実領域は、前記
縦置式内燃機関の後方側に形成されて、後方にて隣接す
る２つの気筒にわたる領域を含み、前記中空領域は、前
記縦置式内燃機関の前方側に形成されていることを特徴
とする請求項１または２記載のカムシャフトの給油構
造。(1). The internal combustion engine is a vertical internal combustion engine mounted on a motor vehicle, the solid region is formed on the rear side of the vertical internal combustion engine, including a region extending over two adjacent cylinders at the rear, 3. The camshaft refueling structure according to claim 1, wherein the hollow region is formed at a front side of the vertical internal combustion engine.

【００５７】このように、内燃機関が自動車車両に搭載
される縦置式内燃機関であった場合、カムシャフトの前
方側を中空領域、後方側を中実領域とすることにより、
カムシャフトに中空部を形成するのに前方側から加工す
るのみでよく加工作業性が良い。As described above, when the internal combustion engine is a vertical internal combustion engine mounted on an automobile, the front side of the camshaft is defined as a hollow area and the rear side is defined as a solid area.
It is only necessary to work from the front side to form a hollow portion in the camshaft, and the workability is good.

【００５８】なお、この場合、別の機構を駆動する駆動
部材が設けられるのは縦置式内燃機関の後方側となる。
自動車においては通常、エンジンルームの後方に行くほ
ど、エンジンフードの高さは高くされている。このた
め、前記別の機構が内燃機関上部に突出するような装置
である場合には後方に配置することになるので、車両搭
載性の悪化を抑制することができる。In this case, the drive member for driving another mechanism is provided on the rear side of the vertical internal combustion engine.
In an automobile, the height of the engine hood is generally increased toward the rear of the engine room. For this reason, when the another mechanism is a device that protrudes upward from the internal combustion engine, it is disposed rearward, so that deterioration in vehicle mountability can be suppressed.

【００５９】[0059]

【発明の効果】請求項１記載のカムシャフトの給油構造
においては、カムシャフトは軸方向において内部に中空
部を有しない中実領域と内部に中空部を有する中空領域
とが設けられ、中実領域には吸気バルブおよび排気バル
ブとは別の機構を駆動する駆動部材が設けられている。
このため、駆動部材から伝達される騒音は中実領域によ
りカムシャフトの他の部分への伝達が抑制される。この
結果、騒音放射源が拡大せず内燃機関の駆動騒音を低減
することができる。更に、中空領域に対応するジャーナ
ル軸受には中空部側から潤滑油が供給されるが、中実領
域に対応するジャーナル軸受にはシリンダヘッド側から
潤滑油が供給される。このことにより、カムシャフトと
ジャーナル軸受との接触部に十分な潤滑油を供給するこ
とができる。しかも、カムシャフトはすべてが中実でな
く必要な領域を中実領域とし、他は中空領域としている
ので、カムシャフトの重量増加を抑制することができ
る。According to the camshaft oil supply structure of the present invention, the camshaft is provided with a solid region having no hollow portion inside and a hollow region having a hollow portion inside in the axial direction. A drive member that drives a mechanism different from the intake valve and the exhaust valve is provided in the region.
For this reason, the transmission of the noise transmitted from the driving member to other portions of the camshaft is suppressed by the solid region. As a result, the driving noise of the internal combustion engine can be reduced without increasing the noise radiation source. Further, lubricating oil is supplied to the journal bearing corresponding to the hollow region from the hollow portion side, while lubricating oil is supplied to the journal bearing corresponding to the solid region from the cylinder head side. Thereby, sufficient lubricating oil can be supplied to the contact portion between the camshaft and the journal bearing. Moreover, the camshafts are not all solid but required areas are solid areas and others are hollow areas, so that an increase in the weight of the camshaft can be suppressed.

【００６０】請求項２記載のカムシャフトの給油構造に
おいては、請求項１記載の構成に対して、前記別の機構
は、高圧燃料ポンプとしている。このように、吸気バル
ブおよび排気バルブとは別の機構として高圧燃料ポンプ
を用いても、請求項１の効果を生じさせることができ
る。According to a second aspect of the present invention, in the camshaft refueling structure, the different mechanism is a high-pressure fuel pump in the structure of the first aspect. As described above, even when the high-pressure fuel pump is used as a mechanism different from the intake valve and the exhaust valve, the effect of claim 1 can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 実施の形態１として、自動車車両に搭載され
ている縦置式直列６気筒ガソリンエンジンの高圧燃料ポ
ンプ駆動機構の概略構成を表す斜視図。FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration of a high-pressure fuel pump driving mechanism of a vertical in-line six-cylinder gasoline engine mounted on an automobile as a first embodiment.

【図２】 実施の形態１における燃料供給経路の説明
図。FIG. 2 is an explanatory diagram of a fuel supply path according to the first embodiment.

【図３】 実施の形態１における排気カムシャフトに対
するポンプカムの取付位置および潤滑油供給経路構成の
説明図。FIG. 3 is an explanatory diagram of a mounting position of a pump cam to an exhaust camshaft and a configuration of a lubricating oil supply path according to the first embodiment.

【図４】 図３におけるＡ−Ａ断面図。FIG. 4 is a sectional view taken along line AA in FIG. 3;

【符号の説明】 ２…縦置式直列６気筒ガソリンエンジン、４…シリンダ
ブロック、６…シリンダヘッド、８…シリンダ、１０…
ピストン、１２…コンロッド、１４…クランクシャフ
ト、１６…燃焼室、１８…吸気バルブ、１８ａ…バルブ
リフタ、２０…排気バルブ、２０ａ… バルブリフタ、
２２…燃料リザーバ、２４…燃料噴射弁、２６…吸気カ
ムシャフト、２８…排気カムシャフト、２８ａ…第３気
筒領域、２８ｂ…第４気筒領域、２８ｃ…第５気筒領
域、２８ｄ…第６気筒領域、２９…スラスト面、３０，
３２…バルブカム、３４，３６…カムプーリ、３８…ク
ランクプーリ、４０…タイミングベルト、４２…クラン
ク角センサ、４４…電子制御装置（ＥＣＵ）、４６…気
筒判別センサ、４８…シリンダヘッドカバー、５０…高
圧燃料ポンプ、５０ａ…電磁スピル弁、５０ｂ…シリン
ダ、５０ｃ…プランジャ、５０ｄ…加圧室、５０ｅ…タ
ペット、５２…ポンプカム、５４…流入通路、５６…燃
料タンク、５８…低圧フィードポンプ、６０…逆止弁、
６２…吐出側流入通路、６４…リリーフ通路、６６…リ
リーフ弁、６８…供給通路、７０…逆止弁、７２…リリ
ーフ弁、７４…リリーフ通路、７６…燃圧センサ、７
８，８０…スピル通路、８２…圧力調整弁、８４…バル
ブリフタホール、８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８５ｄ…ジ
ャーナル、８６ａ，８６ｂ，８６ｃ，８６ｄ…ジャーナ
ル軸受、８７ａ，８７ｂ，８７ｃ，８７ｄ…カムシャフ
トベアリングキャップ、８８…ボルト、９０…供給経
路、９２，９４，９６…給油経路、９８…供給経路、１
００…給油溝、１０２…給油経路、１０４… 給油経路
（中空部）、１０６…給油経路、１０８…給油溝、１１
０…スラスト面供給経路、１１０ａ…連絡路、１１２…
スラスト面。[Description of Signs] 2 ... vertical inline 6-cylinder gasoline engine, 4 ... cylinder block, 6 ... cylinder head, 8 ... cylinder, 10 ...
Piston, 12 connecting rod, 14 crankshaft, 16 combustion chamber, 18 intake valve, 18a valve lifter, 20 exhaust valve, 20a valve lifter,
Reference numeral 22: fuel reservoir, 24: fuel injection valve, 26: intake camshaft, 28: exhaust camshaft, 28a: third cylinder region, 28b: fourth cylinder region, 28c: fifth cylinder region, 28d: sixth cylinder region , 29 ... thrust surface, 30,
32 ... Valve cam, 34,36 ... Cam pulley, 38 ... Crank pulley, 40 ... Timing belt, 42 ... Crank angle sensor, 44 ... Electronic control unit (ECU), 46 ... Cylinder discrimination sensor, 48 ... Cylinder head cover, 50 ... High pressure fuel Pump, 50a ... electromagnetic spill valve, 50b ... cylinder, 50c ... plunger, 50d ... pressurizing chamber, 50e ... tappet, 52 ... pump cam, 54 ... inflow passage, 56 ... fuel tank, 58 ... low pressure feed pump, 60 ... check valve,
62 discharge side inflow passage, 64 relief passage, 66 relief valve, 68 supply passage, 70 check valve, 72 relief valve, 74 relief passage, 76 fuel pressure sensor, 7
8, 80: spill passage, 82: pressure regulating valve, 84: valve lifter hole, 85a, 85b, 85c, 85d: journal, 86a, 86b, 86c, 86d: journal bearing, 87a, 87b, 87c, 87d: cam shaft bearing Cap, 88 bolt, 90 supply path, 92, 94, 96 oil supply path, 98 supply path, 1
00: oil supply groove, 102: oil supply path, 104: oil supply path (hollow portion), 106: oil supply path, 108: oil supply groove, 11
0: thrust surface supply path, 110a: connection path, 112:
Thrust surface.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の３気筒以上の吸気バルブある
いは排気バルブの一方または両方を開閉駆動するバルブ
カムを有し、シリンダヘッド上にジャーナル軸受により
回転可能に支持されるカムシャフトの給油構造であっ
て、 前記カムシャフトは軸方向において内部に中空部を有し
ない中実領域と内部に中空部を有する中空領域とが設け
られ、 前記中実領域には、２つの気筒に対応してそれぞれ設け
られたジャーナル軸受間に位置して、吸気バルブおよび
排気バルブとは別の機構を駆動する駆動部材が設けられ
るとともに、 前記中実領域に対応するジャーナル軸受には前記シリン
ダヘッド側から潤滑油が供給され、前記中空領域に対応
するジャーナル軸受には前記中空部側から潤滑油が供給
されることを特徴とするカムシャフトの給油構造。1. An oil supply structure for a camshaft having a valve cam for opening and closing one or both of an intake valve and an exhaust valve of three or more cylinders of an internal combustion engine, and rotatably supported by a journal bearing on a cylinder head. The camshaft is provided in the axial direction with a solid region having no hollow portion inside and a hollow region having a hollow portion inside, and the solid region is provided corresponding to two cylinders, respectively. A driving member for driving a mechanism different from the intake valve and the exhaust valve is provided between the journal bearings, and lubricating oil is supplied to the journal bearing corresponding to the solid region from the cylinder head side. A lubricating oil structure for a camshaft, wherein lubricating oil is supplied to the journal bearing corresponding to the hollow region from the hollow portion side. 【請求項２】 前記別の機構は、高圧燃料ポンプである
ことを特徴とする請求項１記載のカムシャフトの給油構
造。2. The camshaft refueling structure according to claim 1, wherein said another mechanism is a high-pressure fuel pump.