JP2000205400A - 自動変速装置の自動アップシフト操作の制御方法及び制御システム - Google Patents

自動変速装置の自動アップシフト操作の制御方法及び制御システム

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JP2000205400A JP2000006587A JP2000006587A JP2000205400A JP 2000205400 A JP2000205400 A JP 2000205400A JP 2000006587 A JP2000006587 A JP 2000006587A JP 2000006587 A JP2000006587 A JP 2000006587A JP 2000205400 A JP2000205400 A JP 2000205400A
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Thomas Alan Genise
アラン ジェニーズ トーマス
Daniel Paul Janecke
ポール ジャネッキィ ダニエル
Amuzaaren Marcel
アムザーレン マルセル
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 改善された車両用機械式自動変速装置のアッ
プシフト操作の制御方法及び制御システムを提供するこ
と。 【解決手段】 ＥＣＵ（２８）で制御されるエンジンブ
レーキ（４６）を備えた車両用機械式自動変速装置（１
０）のアップシフト操作を制御する制御方法及び制御シ
ステムに関するものであり、現在の連結ギア比（ＧＲ）
からのアップシフトが要求される（ＥＳ＞ＥＳU/S）
と、スキップアップシフト（ＧＲTARGET＝ＧＲ＋Ｎ，Ｎ
＞１）及びシングルアップシフト（ＧＲTARGET＝ＧＲ＋
１）が順次評価される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも部分的
に自動化された機械式変速装置のアップシフト操作を制
御する制御方法及び制御システムに関する。特に、本発
明は、現在の連結ギア比（ＧＲ）からのアップシフト操
作を表す状態を感知すると、スキップアップシフト及び
単段アップシフトの妥当性を順次評価して、望ましいと
判断されるアップシフトを指令する車両用機械式自動変
速装置のアップシフト操作の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の自動或は半自動機械式変速装置
は、米国特許第４，３６１，０６０号、第４，６４８，
２９０号、第４，７２２，２４８号、第４，８５０，２
３６号、第５，３８９，０５３号、第５，４８７，００
４号、第５，４３５，２１２号及び第５，７５５，６３
９号に開示されているように従来公知である。また、エ
ンジンブレーキ（圧縮ブレーキ、排気ブレーキ或はジェ
ーク（Jake）ブレーキとしても公知）を使用すること及
びエンジンブレーキを使用して変速機を制御すること
は、米国特許第５，４０９，４３２号及び第５，４２
５，６８９号に開示されているように従来公知である。
【０００３】機械式自動変速装置の制御、特に、シフト
操作はマスタークラッチが連結されている状態で完了さ
れる。ここで、シングル及び／またはスキップシフトの
実行可能性を評価することは、米国特許第４，５７６，
０６５号、第４，９１６，９７９号、第５，３３５，５
６６号、第５，４２５，６８９号、第５，２７２，９３
９号、第５，４７９，３４５号、第５，５３３，９４６
号、第５，５８２，０６９号、第５，６２０，３９２
号、第５，４８９，２４７号、第５，４９０，０６３号
及び第５，５０９，８６７号に開示されているように従
来公知であり、これらの開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、現在の連結
ギア比からのアップシフト操作を示す状態を感知して、
多段スキップアップシフト、単段スキップアップシフ
ト、単段アップシフトの妥当性を順次評価して、現在の
車両作動状態において望ましいと思われる第１目標ギア
比へのアップシフトを指令する車両用機械式自動変速装
置用の制御を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の好適な実施の形
態によれば、上述したことは、（ｉ）アップシフトを完
了するための最大許容シフト時間、及び（ii）現在の車
両作動状態のもとで要求アップシフトが実行可能かどう
かを決定するアップシフト実行可能規則を設定すること
により達成される。このアップシフト実行可能規則は、
２つのテスト、即ち、（ａ）最低エンジン速度より高い
速度でアップシフトを完了することができるか? 及び
（ｂ）アップシフトが完了したとき、目標ギア比でのエ
ンジンは、少なくとも最低車両加速度になるように駆動
輪に十分なトルクを供給するか?から構成されている。
【０００６】多段スキップアップシフト（即ち、ＧＲか
らＧＲ＋３へのアップシフト）及び単段スキップアップ
シフト（即ち、ＧＲ＋２へのアップシフト）は、（ｉ）
これらのアップシフトが、最大許容シフト時間内に完了
することができるかどうか、及び（ii）これらのアップ
シフトが実行可能であるかどうか、を決定するために評
価される。評価されたアップシフトは２つのテストを満
足した場合、妥当であるとして指令される。スキップシ
フトが望ましくない場合は、単段アップシフト（即ち、
ＧＲ＋１へのアップシフト）が実行可能かどうかだけが
評価され、実行可能であれば指令される。
【０００７】したがって、望ましいスキップアップシフ
ト及び単段アップシフトを自動的に評価して指令する機
械式自動変速機用の改善されたアップシフト制御が提供
されることとなる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の目的及び利点は、添付さ
れた図面と共に以下の好適な実施の形態に係る説明を読
むことにより明らかになる。
【０００９】図１には、少なくとも部分的に自動化され
た車両用機械式変速装置の概略が示されている。変速装
置１０は、燃料制御式エンジン１２（ディーゼルエンジ
ン等で公知である）と、多速度チェンジギア変速機１４
と、エンジンと変速機の入力軸１８との間で動力を伝達
するように配置させた非噛み合い式継手１６（摩擦マス
タークラッチ等）を有している。変速機１４は主変速部
とスプリッタ形及び／またはレンジ形補助部を直列に連
結した複式形式でもよい。この形式の変速機は、特に重
量形車両に使用されており、一般的に９、１０、１２、
１３、１６または１８段の前進段速度を有している。こ
のような変速機は、米国特許第５，３９０，５６１号及
び第５，７３７，９７８号に開示されており、その開示
内容は参考として本説明に含まれる。
【００１０】変速機の出力軸２０は変速機１４から外方
に延びており、推進軸２４を介して車両の駆動軸２２に
動力を伝達するように連結されている。図示されたマス
ター摩擦クラッチ１６は、エンジンのクランクシャフト
／フライホイールに連結された駆動部１６Ａと、変速機
の入力軸１８に連結され、駆動部１６Ａと摩擦係合する
被駆動部１６Ｂを有している。従来公知のように、アッ
プシフト操作をより迅速にするために、入力軸１８の回
転速度を選択的に減速させるアップシフトブレーキ２６
（入力軸ブレーキ或は慣性ブレーキとしても公知）を使
用することもできる。入力軸ブレーキ或はアップシフト
ブレーキは、米国特許第５，６５５，４０７号及び第
５，７１３，４４５号に開示されているように従来公知
である。
【００１１】入力信号３０を受信し、これを既定の論理
規則に従って処理して、種々のシステムアクチュエータ
などに指令出力信号３２を送信するためにマイクロプロ
セッサベースの電子制御ユニット（或はＥＣＵ）２８が
備えられている。この形式のマイクロプロセッサベース
のコントローラは、米国特許第４，５９５，９８６号に
例示されるように公知である。
【００１２】変速装置（システム）１０は、エンジンの
回転速度を感知して、その出力信号（ＥＳ）を供給する
回転速度センサ３４と、入力軸１６の回転速度を感知し
て、その出力信号（ＩＳ）を供給する回転速度センサ３
６と、出力軸２０の回転速度を感知して、その出力信号
（ＯＳ）を供給する回転速度センサ３８を備えている。
スロットルペダルの変位を感知して、その出力信号（Ｔ
ＨＬ）を供給するセンサ４０を備えることもできる。変
速装置の作動モードを選択して、その出力信号（Ｇ
ＲT）を供給するシフト制御コンソール４２を備えるこ
ともできる。
【００１３】従来公知のように、クラッチが連結されて
いる場合、エンジンの回転速度は、入力軸の速度及び／
または出力軸の速度と連結ギア比から決定することがで
きる（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ＊ＧＲ）。
【００１４】また、システムは、少なくともシフト操作
の一部を手動シフトレバー４３で制御して、シフトレバ
ーの位置を示す入力信号（ＳＬ）を供給するセンサを備
えることもできる。この形式のシステムは、手動操作式
主部と自動スプリッタ部を備えている。この基本形式の
センサは、米国特許第５，７４３，１４３号に開示され
ている。
【００１５】また、システム１０は、車両のフットブレ
ーキ（サービスブレーキとも呼ばれる）とエンジンブレ
ーキの作動を感知して、それらの信号ＦＢ及びＥＢを供
給するセンサ４４及び４６を備えている。
【００１６】マスタークラッチ１６はクラッチペダル４
８或はＥＣＵ２８からの出力信号に応答するクラッチア
クチュエータ５０によって制御することもできる。ま
た、出力信号の制御に応答するアクチュエータを用意し
て、手動クラッチペダルを操作して切り離すこともでき
る。好適な実施の形態として、クラッチは手動で制御さ
れ、車両を発進させるためにだけ使用される（米国特許
第４，９５０，２３６号、第５，２７２，９３９号及び
第５，４２５，６８９号を参照）。変速機１４は変速機
アクチュエータ５２を備えており、ＥＣＵ２８からの出
力信号に応答し、及び／またはその選択位置を示す入力
信号をＥＣＵ２８へ送信する。Ｘ−Ｙシフト形式と呼ば
れるこの形式のシフト機構は、米国特許第５，３０５，
２４０号及び第５，２１９，３９１号に開示されている
ように従来公知である。アクチュエータ５２により、変
速機１４の主部及び／または補助部をシフト操作しても
よい。クラッチ１６の連結及び連結解除の状態は、位置
センサ（図示しない）により感知することもできるし、
或は、エンジン速度（ＥＳ）と入力軸速度（ＩＳ）を比
較して決定することもできる。
【００１７】エンジンへの燃料供給は、ＥＣＵ２８から
指令信号を受信し、及び／またはＥＣＵ２８へ入力信号
を供給する電子エンジンコントローラ５４によって制御
される。好適には、エンジンコントローラ５４は、ＳＡ
ＥＪ１９２２、ＳＡＥＪ１９３９及び／またはＩＳＯ１
１８９８などの公知の工業プロトコルに従う工業標準デ
ータリンクＤＬで通信する。ＥＣＵ２８はエンジンコン
トローラ内に組み込むこともできる。
【００１８】従来公知のように、自動的にシフト操作す
るためには、アップシフト及びダウンシフトが要求され
たとき、単段シフトが望ましいか或はスキップシフトが
望ましいかをＥＣＵ２８により決定しなければならない
（米国特許第４，３６１，０６０号、第４，５７６，０
６５号、第４，９１６，９７９号及び第４，９４７，３
３１号を参照）。
【００１９】図２は、ＥＣＵ２８によってシフトアクチ
ュエータ５２へシフト指令を送信するときを決定するた
めに利用するシフトポイント変速線をグラフで表してい
る。連続線６０はアップシフト変速線であり、また、連
続線６２はダウンシフト変速線である。従来公知のよう
に、車両がアップシフト変速線６０の右側で作動してい
る場合は、変速機１４のアップシフトが指令されるが、
車両がダウンシフト変速線６２の左側で作動している場
合は、ダウンシフトが指令される。車両が変速線６０と
６２の間で作動している場合は、変速機のシフト操作は
要求されない。
【００２０】シフト変速線６０は、現在の連結ギア比
（ＧＲ）からのアップシフトが指示されるエンジン速度
（ＥＳU/S）を、スロットル変位量（即ち、要求）に対
応させてグラフ的に表している。
【００２１】本発明の好適な実施の形態によれば、現在
の連結ギア比（ＧＲ）からのアップシフトが要求された
場合（即ち、現在のスロットル変位量で、エンジン速度
（ＥＳ）は、シフトポイント変速線６０上のアップシフ
トエンジン速度（ＥＳU/S）よりも高い場合）、望まし
いアップシフト目標ギア比（ＧＲTARGET）を特定するた
めのシーケンスが開始される。スキップアップシフト及
び単段アップシフトの実行可能性を順次評価して、妥当
と思われる第１目標ギア比へのアップシフトが指令され
る。
【００２２】アップシフトを完了する最大時間は、シフ
トの質(shift quality)、車両性能などを考慮して設定
される。例えば、重量トラックでは、約１．０〜２．０
秒である。
【００２３】２つの実行可能性テストは、次のように設
定されている。 （１）エンジン速度は、予め選択した最低エンジン速度
（ＥＳMIN）、現在の或は仮定のエンジン及び車両減速
率より高い同期値にあるか?例えば、最低エンジン速度
（ＥＳMIN）は、一般的な重量ディーゼルエンジンに対
してほぼピークトルク回転数である約１１００〜１３０
０ｒｐｍに選定される。エンジン減速率は、エンジンブ
レーキを使用して或は使用することなく評価することも
できる。この論理は、参考として本説明に含まれる米国
特許第５，３３５，５６６号及び第５，４２５，６８９
号に開示されている。シフト操作を向上させるためにエ
ンジンブレーキを使用することは、米国特許第５，４０
９，４３２号に開示されているように公知である。 （２）要求アップシフトが完了したとき、少なくとも最
低車両加速度になるように十分な駆動輪トルクが供給さ
れるか?(開示内容が本説明に含まれる米国特許第５，２
７２，９３９号及び第５，４７９，３４５号を参照)
【００２４】これらの実行可能性テストの一方或は両方
が満足されない場合には、目標ギア比（ＧＲ＋１、２、
３、…）へのアップシフトは実行されないし、指令され
ない。
【００２５】本発明の論理規則によれば、アップシフト
が指示されていることを感知すると（ＥＳ＞Ｅ
ＳU/S）、続いて、（１）現在の連結ギア比(ＧＲ)から
多段スキップアップシフト（ＧＲ＋３）(エンジンブレ
ーキを使用しない)が評価され、ＧＲ+３へのアップシフ
トが(ｉ)実行可能であり、かつ(ii)最大時間内に完了で
きる場合には、妥当であるとしてＧＲ+３へのアップシ
フトが開始される。実行できない場合は、（２）次に、
単段スキップアップシフト（ＧＲ＋２）(エンジンブレ
ーキを使用しない)が評価され、ＧＲ+２へのアップシフ
トが(ｉ)実行可能であり、かつ(ii)最大時間内に完了で
きる場合には、妥当であるとしてＧＲ+２へのアップシ
フトが開始される。実行できない場合は、（３）次に、
単段アップシフト（ＧＲ＋１）(エンジンブレーキを使
用しない)が評価され、エンジンブレーキを使用しない
でＧＲ+１へのアップシフトが実行可能である場合に
は、エンジンブレーキを使用しないでＧＲ+１へのアッ
プシフトが指令される。実行できない場合は、（４）次
に、エンジンブレーキを使用して単段アップシフト（Ｇ
Ｒ＋１）が評価され、エンジンブレーキを使用してＧＲ
+１へのアップシフトが実行可能である場合には、エン
ジンブレーキを使用してＧＲ+１へのアップシフトが指
令される。実行できない場合は、（５）アップシフトは
開始されない。
【００２６】図３及び図４には、本発明の制御がフロー
チャート形式で示されている。本発明の論理規則では、
較正値ＥＳMINより低くないがほほ較正値であるエンジ
ン速度となる目標ギア比へアップシフトさせる。この較
正値は、エンジンのほぼピークトルク回転速度である。
２段のスキップシフトのみが示されているが、本発明は
３段或はそれ以上のスキップシフトにも応用可能であ
る。
【００２７】本発明の１つの実施の形態によれば、エン
ジンブレーキを使用しないでスキップアップシフトが実
行できないと評価された場合、エンジンブレーキを使用
して同様のアップシフトが評価され、指令される。
【００２８】また、本発明の他の実施の形態によれば、
エンジンブレーキを使用してＧＲ＋１への単段アップシ
フトが評価されると、他のアップシフトを評価するため
に、最低エンジン速度（ＥＳMIN）は１１００〜１３０
０ｒｐｍより１００〜２００ｒｐｍ低い値にされる。と
にかく、シフト質が低くなるにしたがって、シフトの実
行可能性を高めることが望ましい。
【００２９】このように、手動操作式エンジンブレーキ
を備えた、少なくとも部分的に自動化された車両用機械
式変速装置のアップシフトを制御する改善された制御シ
ステム及び制御方法が提供されたことがわかる。
【００３０】本発明は、ある程度特定化して説明してき
たが、好適な実施の形態の説明は単なる例示であり、本
発明の精神及び範囲から離れることなく、形式や詳細の
種々の変更は可能であることを理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の制御を利用する機械式自動変
速装置をブロック図形式で示す概略図である。
【図２】図２は、図１の変速装置のシフトポイント変速
線をグラフ形式で表した図である。
【図３】図３は、本発明の制御をフローチャート形式で
示す図である。
【図４】図４は、本発明の制御をフローチャート形式で
示す図である。
【符号の説明】
１０ 変速装置(システム) １２ 燃料制御式エンジン １４ 変速機 ２８ ＥＣＵ（コントローラ） ３０ 入力信号 ３２ 出力信号 ４６ エンジンブレーキ(センサ) ５２ 変速機アクチュエータ ６０ アップシフト変速線 ６２ ダウンシフト変速線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ダニエル ポール ジャネッキィ アメリカ合衆国 ミシガン 49001−4323 カラマズー、ホームクレスト アベニュ ー 1222 (72)発明者 マルセル アムザーレン アメリカ合衆国 ウエストヴァージニア 25419−9733 フォーリング ウォーター ズ、フォーリング ウォーターズ ドライ ブ 953

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料制御式エンジン(１２)と、多速度機械
    式変速機(１４)と、エンジン速度(ＥＳ)、連結ギア比
    (ＧＲ)及び車両速度(ＯＳ)を示す１つ或はそれ以上の信
    号を含む入力信号(３０)を受信し、該入力信号を論理規
    則に従って処理して、前記変速機を効果的にシフト操作
    するために変速機アクチュエータ(５２)を含む変速装置
    アクチュエータへ指令出力信号（３２）を送信するコン
    トローラ(２８)を備えた車両用機械式自動変速装置（１
    ０）の自動アップシフト操作を制御する方法であって、
    該制御方法は、以下の段階、即ち、（ｉ）スキップアッ
    プシフトを完了するための最大許容時間(ＴMAX)を設定
    する段階と、（ii）感知した車両作動状態が以下の場合
    だけ、目標ギア比へのアップシフトが実行可能であると
    判断されるアップシフト実行可能基準を設定する段階
    と、 （ａ） 所定のエンジン速度より高い速度で実質的な同
    期状態が得られる場合、 （ｂ） 目標ギア比に連結された状態で、少なくとも所
    定の加速度（ｄＯＳ／ｄｔ）が得られる場合、（iii）
    連結ギア比（ＧＲ）からのアップシフト要求を感知す
    る段階（ＥＳ＞ＥＳU/S）に続いて、 （ａ）前記最大許容時間内に現在の連結ギア比から２段
    のスキップアップシフトが実行可能かどうかを決定し
    （ＧＲTARGET＝ＧＲ＋２）、もし実行可能ならば、現在
    の連結ギア比から２段のスキップアップシフトを指令す
    る段階と、実行できない場合には、 （ｂ）次に、エンジンブレーキを使用しないで単段アッ
    プシフトが実行可能かどうかを決定し（ＧＲTARGET＝Ｇ
    Ｒ＋１）、もし実行可能ならば、エンジンブレーキを使
    用しないで現在の連結ギア比から単段アップシフトを指
    令する段階を特徴とする車両用機械式自動変速装置の自
    動アップシフト操作の制御方法。
  2. 【請求項２】前記車両は前記コントローラからの指令出
    力信号によって作動されるエンジンブレーキを有すると
    共に、さらに、段階(iii)(b)に続いて、 （ｃ）エンジンブレーキを使用しない単段アップシフト
    が実行できない場合、エンジンブレーキを使用する単段
    アップシフトが実行可能かどうかを決定し、もし実行可
    能ならば、エンジンブレーキを使用して現在の連結ギア
    比から単段アップシフトを指令する段階と、実行できな
    い場合には、 （ｄ）次に、変速機を現在の連結ギア比に維持する段階
    を特徴とする請求項１に記載の制御方法。
  3. 【請求項３】さらに、段階(iii)(ａ)の前に、 （ｅ）前記最大許容時間内に現在の連結ギア比から３段
    のスキップアップシフトが実行可能かどうかを決定し
    （ＧＲTARGET＝ＧＲ＋３）、もし実行可能ならば、現在
    の連結ギア比から３段のスキップアップシフトを指令
    し、実行できない場合には、次に、段階(iii)(ａ)を実
    行する段階を特徴とする請求項１に記載の制御方法。
  4. 【請求項４】さらに、段階(iii)(ａ)の前に、 （ｅ）前記最大許容時間内に現在の連結ギア比から３段
    のスキップアップシフトが実行可能かどうかを決定し
    （ＧＲTARGET＝ＧＲ＋３）、もし実行可能ならば、現在
    の連結ギア比から３段のスキップアップシフトを指令
    し、実行できない場合には、次に、段階(iii)(ａ)を実
    行する段階を特徴とする請求項２に記載の制御方法。
  5. 【請求項５】前記変速機(１４)は手動制御式クラッチ
    (１６)を介して前記エンジン(１２)に駆動連結されてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
  6. 【請求項６】前記最大許容時間は、約１．０〜２．０秒
    であることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
  7. 【請求項７】前記エンジンはディーゼルエンジンであ
    り、また、前記所定のエンジン速度は約１１００〜１３
    ００ｒｐｍであることを特徴とする請求項１に記載の制
    御方法。
  8. 【請求項８】目標ギア比へのアップシフトの実行可能性
    を決定する段階は、現在の車両作動状態のもとで少なく
    とも最低車両加速度（Ａ0）を維持するための予測要求
    駆動輪トルク(Ｔ0)を、少なくとも現在の連結ギア比
    と、（ｉ）現在のエンジントルク及び（ii）現在の車両
    加速度を示す前記入力信号の関数として決定する段階
    と、予測最大有効トルクが、選択されたシフトが実行さ
    れる場合の目標ギア比の連結による前記予測要求駆動輪
    トルクと少なくとも等しいかどうかを、（ｉ）現在の車
    両作動状態のもとで少なくとも最低車両加速度（Ａ0）
    を維持するための予測要求駆動輪トルク(Ｔ0)と、（i
    i）選択された目標ギア比と、(iii)目標ギア比における
    駆動輪に対する予測最大有効トルクの関数として決定す
    る段階と、前記最大有効トルクが目標ギア比に連結され
    たときの少なくとも前記予測要求駆動輪トルクと等しい
    決定されるときだけ、選択されたシフト操作を開始させ
    る段階を含むことを特徴とする請求項１に記載の制御方
    法。
  9. 【請求項９】目標ギア比へのアップシフトの実行可能性
    を決定する段階は、駆動輪へのエンジントルクがゼロで
    ある現在の車両作動状態のもとでの予測車両加速度（Ａ
    0）を、少なくとも(ｉ)現在のエンジントルク及び(ii)
    現在の車両加速度を示す前記入力信号の関数として決定
    する段階と、選択されたシフト操作が実行される場合
    に、目標ギア比に連結するために、実質的な同期状態を
    達成する可能性或は不可能性を、（ｉ）駆動輪へのエン
    ジントルクがゼロである現在の車両作動状態のもとでの
    予測車両加速度（Ａ0）と、(ii) 選択された目標ギア比
    と、(iii)目標ギア比へのシフト操作中の予測入力軸加
    速度の関数として決定する段階を含むことを特徴とする
    請求項１に記載の制御方法。
  10. 【請求項１０】前記エンジンは最大トルク回転速度を有
    しており、前記所定のエンジン速度は、前記最大トルク
    回転速度と実質的に等しいことを特徴とする請求項１に
    記載の制御方法。
  11. 【請求項１１】前記車両は、前記コントローラからの指
    令出力信号によって作動されるエンジンブレーキを備え
    ており、また、前記段階(iii)(a)は、（a-1） 前記最
    大許容時間内にエンジンブレーキを使用しないで現在の
    連結ギア比から２段のスキップアップシフトが実行可能
    かどうかを決定し（ＧＲTARGET＝ＧＲ＋２）、もし実行
    可能ならば、現在の連結ギア比から２段のスキップアッ
    プシフトを指令する段階と、実行できない場合には、
    （a-2） 前記最大許容時間内にエンジンブレーキを使
    用して現在の連結ギア比から２段のスキップアップシフ
    トが実行可能かどうかを決定し（ＧＲTARGET＝ＧＲ＋
    ２）、もし実行可能ならば、現在の連結ギア比から２段
    のスキップアップシフトを指令する段階を含むことを特
    徴とする請求項１に記載の制御方法。
  12. 【請求項１２】燃料制御式エンジン(１２)と、多速度機
    械式変速機(１４)と、エンジン速度(ＥＳ)、連結ギア比
    (ＧＲ)及び車両速度(ＯＳ)を示す１つ或はそれ以上の信
    号を含む入力信号(３０)を受信し、該入力信号を論理規
    則に従って処理して、前記変速機を効果的にシフト操作
    するために変速機アクチュエータ(５２)を含む変速装置
    アクチュエータへ指令出力信号（３２）を送信するコン
    トローラ(２８)を備えた車両用機械式自動変速装置（１
    ０）の自動アップシフト操作を制御するシステムであっ
    て、該制御システムは以下の論理規則、即ち、（ｉ）
    スキップアップシフトを完了するための最大許容時間
    (ＴMAX)を設定すること、（ii） 感知した車両作動状
    態が以下の場合だけ、目標ギア比へのアップシフトが実
    行可能であると判断されるアップシフト実行可能基準を
    設定すること、（ａ） 所定のエンジン速度より高い速
    度で実質的な同期状態が得られる場合、（ｂ） 目標ギ
    ア比に連結された状態で、少なくとも所定の加速度（ｄ
    ＯＳ／ｄｔ）が得られる場合、（iii） 連結ギア比
    （ＧＲ）からのアップシフト要求を感知すると（ＥＳ＞
    ＥＳU/S）、それに続いて、（ａ） 前記最大許容時間
    内に現在の連結ギア比から２段のスキップアップシフト
    が実行可能かどうかを決定し（ＧＲTARGET＝ＧＲ＋
    ２）、もし実行可能ならば、現在の連結ギア比から２段
    のスキップアップシフトを指令し、実行できない場合に
    は、（ｂ） 次に、エンジンブレーキを使用しないで単
    段アップシフトが実行可能かどうかを決定し（ＧＲ
    TARGET＝ＧＲ＋１）、もし実行可能ならば、エンジンブ
    レーキを使用しないで現在の連結ギア比から単段アップ
    シフトを指令する論理規則を含むことを特徴とする車両
    用機械式自動変速装置の自動アップシフト操作の制御シ
    ステム。
  13. 【請求項１３】前記車両は前記コントローラからの指令
    出力信号によって作動されるエンジンブレーキを有する
    と共に、さらに、段階(iii)(b)に続いて、以下の論理規
    則、即ち、（ｃ） エンジンブレーキを使用しない単段
    アップシフトが実行できない場合、エンジンブレーキを
    使用する単段アップシフトが実行可能かどうかを決定
    し、もし実行可能ならば、エンジンブレーキを使用して
    現在の連結ギア比から単段アップシフトを指令し、実行
    できない場合には、（ｄ） 次に、変速機を現在の連結
    ギア比に維持する論理規則を含むことを特徴とする請求
    項１２に記載の制御システム。
  14. 【請求項１４】さらに、段階(iii)(ａ)の前に、以下の
    論理規則、即ち、（ｅ） 前記最大許容時間内に現在の
    連結ギア比から３段のスキップアップシフトが実行可能
    かどうかを決定し（ＧＲTARGET＝ＧＲ＋３）、もし実行
    可能ならば、現在の連結ギア比から３段のスキップアッ
    プシフトを指令し、実行できない場合には、次に、段階
    (iii)(ａ)を実行する論理規則を含むことを特徴とする
    請求項１２に記載の制御システム。
  15. 【請求項１５】さらに、段階(iii)(ａ)の前に、以下の
    論理規則、即ち、（ｅ） 前記最大許容時間内に現在の
    連結ギア比から３段のスキップアップシフトが実行可能
    かどうかを決定し（ＧＲTARGET＝ＧＲ＋３）、もし実行
    可能ならば、現在の連結ギア比から３段のスキップアッ
    プシフトを指令し、実行できない場合には、次に、段階
    (iii)(ａ)を実行する論理規則を含むことを特徴とする
    請求項１３に記載の制御システム。
  16. 【請求項１６】前記変速機(１４)は手動制御式クラッチ
    (１６)を介して前記エンジン(１２)に駆動連結されてい
    ることを特徴とする請求項１２に記載の制御システム。
  17. 【請求項１７】前記最大許容時間は、約１．０〜２．０
    秒であることを特徴とする請求項１２に記載の制御シス
    テム。
  18. 【請求項１８】前記エンジンはディーゼルエンジンであ
    り、また、前記所定のエンジン速度は約１１００〜１３
    ００ｒｐｍであることを特徴とする請求項１２に記載の
    制御システム。
  19. 【請求項１９】前記エンジンは最大トルク回転速度を有
    しており、前記所定のエンジン速度は、前記最大トルク
    回転速度と実質的に等しいことを特徴とする請求項１２
    に記載の制御システム。
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JP2011106565A (ja) * 2009-11-17 2011-06-02 Daimler Ag 機械式自動変速装置の制御システム

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