JP2000192836A - Controller for diesel engine - Google Patents

Controller for diesel engine

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JP2000192836A
JP2000192836A JP10368666A JP36866698A JP2000192836A JP 2000192836 A JP2000192836 A JP 2000192836A JP 10368666 A JP10368666 A JP 10368666A JP 36866698 A JP36866698 A JP 36866698A JP 2000192836 A JP2000192836 A JP 2000192836A
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engine
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starting
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智明 齊藤
Hideo Hosoya
英生 細谷
Katsuaki Yasutomi
克晶 安富
Keiji Araki
啓二 荒木
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the startability in engine start at a low temperature and suppress the exhaust of unburned fuel in a common rail type direct in injection diesel engine injecting high pressure fuel stored in a common rail into a combustion chamber directly by an injector per cylinder. SOLUTION: During cranking in engine start, a small amount of fuel is injected from an injector 5 in a compression stroke of each cylinder 2 to judge that a condition is an ignition possible condition by an ignition judging means 40a when the fuel is actually self-ignited. When it is judged that a condition is the ignition possible condition, main injection in start is carried out by a start injection control means 40a to inject a start injection amount of fuel required for starting an engine 1 from the injector 5. An EGR valve 34 is kept in a fully closed condition until it is judged that the condition is the ignition possible condition so that recirculation of cold exhaust gas does not occur.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの気筒内
燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁を備えたいわゆる直
噴式ディーゼルエンジンに関し、特にそのエンジンの低
温始動性を向上させるための燃料噴射制御に関する技術
分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a so-called direct injection type diesel engine having a fuel injection valve for injecting fuel into an in-cylinder combustion chamber of an engine, and more particularly to a fuel injection control for improving the cold startability of the engine. Belongs to the technical field.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、内燃機関の始動性は外気温度
が低下すると悪化することが知られている。これは、例
えば自動車用ディーゼルエンジンの場合、外気温度が
低いとバッテリ電圧が低下するので、スタータモータの
出力が十分でなくなり、エンジンオイルの粘度も高く
なるので、クランキングに対する抵抗も大きくなり、そ
のため、エンジン回転数をなかなか高めることができな
いという理由や、低温状態では燃料の気化霧化状態が
悪くなり、しかも、燃焼室や吸気そのものの温度が低い
ことから気筒の圧縮温度があまり高くならないので、燃
料が自己着火し難くなるという理由によるものである。2. Description of the Related Art It has been known that the startability of an internal combustion engine deteriorates as the outside air temperature decreases. This is because, for example, in the case of a diesel engine for an automobile, when the outside air temperature is low, the battery voltage decreases, so that the output of the starter motor becomes insufficient and the viscosity of the engine oil increases, so that the resistance to cranking increases. However, the reason that the engine speed cannot be easily increased, the fuel vaporization and atomization in a low temperature condition become worse, and the compression temperature of the cylinder does not become too high because the temperature of the combustion chamber and the intake air itself is low, This is because the fuel is less likely to self-ignite.

【０００３】このような低温時の始動性悪化に対して、
従来より、例えば特開平６−１１７３１６号公報に開示
されるもののように、低温始動時に通常の燃料噴射（メ
イン噴射）に加えて、追加の燃料噴射（プレ噴射）を行
うようにすることが知られている。このものでは、メイ
ン噴射に加えてプレ噴射を行うことで燃料の総量を増加
させ、燃料の気化霧化状態が悪い低温時でも着火のため
に十分な量の混合気が得られるようにしている。また、
前記プレ噴射をメイン噴射よりも早期に行うことで、そ
のプレ噴射により混合気の活性度が高まり、火種が早期
に生成されるようにしている。[0003] With respect to such deterioration of the startability at low temperatures,
Conventionally, it has been known that an additional fuel injection (pre-injection) is performed in addition to a normal fuel injection (main injection) at a low temperature start, as disclosed in, for example, JP-A-6-117316. Have been. In this device, the total amount of fuel is increased by performing a pre-injection in addition to the main injection, so that a sufficient amount of air-fuel mixture for ignition can be obtained even at a low temperature where the vaporization and atomization state of the fuel is poor. . Also,
By performing the pre-injection earlier than the main injection, the activity of the air-fuel mixture is increased by the pre-injection, and the ignition is generated earlier.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、外気温度が
極めて低い極寒状態においては、クランキング開始直後
の気筒の圧縮温度が燃料の自己着火温度（例えば６００
°Ｃくらい）に達しないことがあり、このような場合に
は、前記従来例のように燃料噴射量を増量してもその燃
料が自己着火しないので、始動性は向上しない。この増
量された燃料は、クランキングによって燃焼室の温度状
態が高くなるまでの間は何らエンジン始動に寄与せず、
未燃状態で大気中に排出されることになり、無駄になる
燃料が多いだけでなく、環境保護の観点からも好ましく
ない。However, in an extremely cold state where the outside air temperature is extremely low, the compression temperature of the cylinder immediately after the start of cranking is the self-ignition temperature of the fuel (for example, 600 ° C.).
° C), and in such a case, even if the fuel injection amount is increased as in the conventional example, the fuel does not self-ignite, so that the startability is not improved. This increased fuel does not contribute to the engine start at all until the temperature state of the combustion chamber is increased by cranking,
Since it is discharged into the atmosphere in an unburned state, not only is there a large amount of wasted fuel, but it is not preferable from the viewpoint of environmental protection.

【０００５】しかも、そのように無駄になる燃料噴射の
ために燃料供給ポンプを駆動しているので、その余計な
負荷がスタータモータの駆動力を消費する結果、エンジ
ン回転数がなかなか高くならず、そのことによってエン
ジンの低温始動性がさらに悪化するという不具合もあ
る。In addition, since the fuel supply pump is driven for such wasted fuel injection, the extra load consumes the driving force of the starter motor, so that the engine speed does not increase easily. As a result, there is a problem that the cold startability of the engine is further deteriorated.

【０００６】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、ディーゼルエンジン
の始動時の燃料噴射手順に工夫を凝らすことで、エンジ
ンの低温始動性を向上させ、併せて、低温始動時におけ
る未燃燃料の排出をも抑制することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to improve the low-temperature startability of an engine by devising a fuel injection procedure when starting a diesel engine, In addition, it is also to suppress the discharge of unburned fuel at the time of a low temperature start.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の解決手段では、エンジン始動時のク
ランキング中に、燃料が自己着火できる状態になったこ
とを判別し、その上で初めて、始動のための燃料噴射を
行うようにした。In order to achieve the above object, a first solution of the present invention is to determine that fuel can be self-ignited during cranking at the time of engine start, For the first time, fuel injection for starting was performed.

【０００８】具体的に、請求項１記載の発明は、図１に
例示するように、エンジン１の気筒内燃焼室４に燃料を
噴射する燃料噴射弁５と、エンジン１により機械的に駆
動されて、前記燃料噴射弁５に対し高圧の燃料を供給す
る燃料供給ポンプ８と、エンジン始動時のクランキング
中に、前記燃料噴射弁５により燃料を噴射させる始動噴
射制御手段４０ｂとを備えたディーゼルエンジンの制御
装置Ａを前提とする。そして、前記燃料噴射弁５により
噴射された燃料が自己着火する着火可能状態であること
を判別する着火判別手段４０ａを設け、前記始動噴射制
御手段４０ｂは、前記着火判別手段４０ａにより着火可
能状態であると判別されたとき、エンジン１の始動に必
要な始動噴射量の燃料を噴射させる構成とする。Specifically, as shown in FIG. 1, the invention according to claim 1 is a fuel injection valve 5 for injecting fuel into an in-cylinder combustion chamber 4 of the engine 1, and is mechanically driven by the engine 1. A diesel fuel supply pump 8 for supplying high-pressure fuel to the fuel injection valve 5 and a start-up injection control means 40b for injecting fuel by the fuel injection valve 5 during cranking at the time of engine startup. The control device A of the engine is assumed. Further, ignition determination means 40a for determining that the fuel injected by the fuel injection valve 5 is in an ignitable state in which the fuel is self-ignited is provided, and the start-up injection control means 40b is in an ignitable state by the ignition determination means 40a. When it is determined that there is a fuel, a fuel is injected with a starting injection amount necessary for starting the engine 1.

【０００９】前記の構成により、エンジン１の始動時に
は、着火判別手段４０ａにより着火可能状態であること
が判別されたときに初めて、エンジン１の始動に必要な
始動噴射量の燃料が燃料噴射弁５により噴射されて、そ
の燃料が自己着火することにより、エンジン１が運転状
態になる。すなわち、例えばエンジン１の低温始動時に
おいて、前記着火判別手段４０ａにより着火可能状態で
あると判別されるまで、燃料噴射量を前記始動噴射量よ
りも減らすようにすれば、そのことによって燃料供給ポ
ンプ８の駆動負荷が減少するので、従来例の如く最初か
ら始動噴射量の燃料を噴射させるようにしたものに比べ
て、クランキング時のエンジン回転数を早く高めること
ができ、このことで、エンジン１の低温始動性を向上で
きる。また、未燃状態で大気中に排出される燃料も減少
する。With the above configuration, when the engine 1 is started, only when the ignition discriminating means 40a determines that the ignition is possible, the fuel of the starting injection amount necessary for starting the engine 1 is supplied to the fuel injector 5 only. The fuel is self-ignited, and the engine 1 is brought into an operating state. That is, for example, when the engine 1 is started at a low temperature, the fuel injection amount is reduced to be smaller than the start injection amount until the ignition determination unit 40a determines that the ignition is possible. 8, the engine rotation speed at the time of cranking can be increased faster than in the conventional example in which the fuel of the starting injection amount is injected from the beginning as in the conventional example. 1 can improve low-temperature startability. Further, the amount of fuel discharged to the atmosphere in an unburned state also decreases.

【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明における始動噴射制御手段は、着火判別手段により
着火可能状態であると判別されるまでは、その判別のた
めに始動噴射量よりも少量の着火判別用燃料を気筒の圧
縮行程で噴射させる構成とし、着火判別手段は、噴射さ
れた着火判別用燃料が自己着火したとき、着火可能状態
であると判別する構成とする。According to the second aspect of the invention, the starting injection control means in the first aspect of the present invention determines the ignition injection amount by the ignition injection determining means so that the starting injection amount is smaller than the starting injection amount for the determination. A small amount of ignition discrimination fuel is injected in the compression stroke of the cylinder, and the ignition discrimination means judges that the injected ignition discrimination fuel is in an ignitable state when self-ignited.

【００１１】このことで、噴射された着火判別用燃料が
実際に自己着火したことに基づいて、着火可能状態を確
実に判定できる。また、噴射された着火判別用燃料によ
りピストンと気筒内壁との間のシール性が高められるの
で、気筒の圧縮温度が高まり、そのことによってもエン
ジンの始動性を向上できる。Thus, the ignition possible state can be reliably determined based on the fact that the injected ignition determination fuel has actually self-ignited. In addition, the injected ignition determination fuel enhances the sealing performance between the piston and the cylinder inner wall, so that the compression temperature of the cylinder increases, which also improves the startability of the engine.

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明における着火判別用燃料の噴射量は、燃料噴射弁の
実質的な最小開弁時間に対応するものとする。ここで、
燃料噴射弁の実質的な最小開弁時間とは、燃料噴霧の微
粒化が著しく損なわれることのない範囲での最小の開弁
時間のことであり、こうすることで、燃料噴霧の微粒化
を著しく損なうことなく、着火判別のための燃料噴射量
を可及的に少なくできる。よって、燃料供給ポンプの駆
動負荷や未燃状態の燃料の排出を最小に抑えることがで
きる。According to the third aspect of the present invention, the injection amount of the ignition determination fuel in the second aspect of the invention corresponds to a substantially minimum valve opening time of the fuel injection valve. here,
The substantial minimum valve opening time of the fuel injection valve is the minimum valve opening time within a range where the atomization of fuel spray is not significantly impaired. The fuel injection amount for ignition discrimination can be reduced as much as possible without significant loss. Therefore, the driving load of the fuel supply pump and the discharge of unburned fuel can be minimized.

【００１３】請求項４記載の発明では、請求項２記載の
発明における着火判別用燃料の噴射量は、始動噴射量の
１/１０以下とする。このことで、着火判別用燃料の噴
射量が具体化される。[0013] In the fourth aspect of the invention, the injection amount of the ignition determination fuel in the second aspect of the invention is set to 1/10 or less of the starting injection amount. Thereby, the injection amount of the ignition determination fuel is embodied.

【００１４】請求項５記載の発明では、請求項２記載の
発明における着火判別用燃料の噴射量は、エンジンが実
用運転領域にあるときの最小の燃料噴射量と同じとす
る。すなわち、着火判別用燃料の噴射量が少な過ぎる場
合には、実際には着火可能状態であるにも拘わらずその
燃料が自己着火しないこともあり得るが、前記のように
エンジンが実用運転領域にあるときの最小の燃料噴射量
と同じ量の燃料を噴射するようにすれば、着火可能状態
であることの判別を確実に行うことができる。つまり、
着火判別の信頼性を安定確保しながら、燃料供給ポンプ
の駆動負荷や未燃燃料の排出を減らすことができる。According to a fifth aspect of the present invention, the injection amount of the ignition determining fuel in the second aspect of the invention is the same as the minimum fuel injection amount when the engine is in a practical operation range. In other words, if the injection amount of the ignition determination fuel is too small, the fuel may not self-ignite in spite of the fact that it is actually ignitable, but as described above, the engine is in the practical operation range. By injecting the same amount of fuel as the minimum fuel injection amount at a certain time, it is possible to reliably determine that the ignition is possible. That is,
The drive load of the fuel supply pump and the discharge of unburned fuel can be reduced while ensuring the reliability of the ignition determination.

【００１５】請求項６記載の発明では、請求項５記載の
発明の実用運転領域における最小の燃料噴射量とは、ア
イドル状態を除く低負荷低回転運転領域における最小の
燃料噴射量とする。このことで、着火判別用燃料の噴射
量が具体化される。In the sixth aspect of the invention, the minimum fuel injection amount in the practical operation region according to the fifth aspect of the invention is the minimum fuel injection amount in the low-load low-speed operation region excluding the idle state. Thereby, the injection amount of the ignition determination fuel is embodied.

【００１６】請求項７記載の発明では、請求項２記載の
発明において、クランキングの開始から設定期間が経過
するまでの間、燃料噴射弁による燃料の噴射を禁止する
噴射禁止手段を設け、始動噴射制御手段は、前記設定期
間の経過後に着火判別用燃料の噴射を開始する構成とす
る。前記設定期間は、例えばスタータモータが運転開始
してからエンジンのクランク軸が所定数回転するまでの
期間とすればよく、或いは、スタータモータが運転開始
してから所定時間が経過するまでとしてもよい。According to a seventh aspect of the present invention, in accordance with the second aspect of the present invention, an injection prohibiting means for prohibiting fuel injection by the fuel injection valve from the start of cranking until a set period elapses is provided. The injection control means is configured to start injection of the ignition determination fuel after the elapse of the set period. The set period may be, for example, a period from the start of the operation of the starter motor to the rotation of the crankshaft of the engine by a predetermined number of times, or may be a period from the start of the operation of the starter motor to the lapse of a predetermined time. .

【００１７】そのように、クランキング開始直後のクラ
ンキング抵抗が特に大きい期間だけ燃料の噴射を禁止し
て、燃料供給ポンプの駆動負荷をできるだけ少なくする
ことで、エンジンの低温始動性をさらに向上できる。As described above, the fuel injection is inhibited only during a period in which the cranking resistance is particularly large immediately after the start of cranking, and the driving load of the fuel supply pump is reduced as much as possible, whereby the cold startability of the engine can be further improved. .

【００１８】請求項８記載の発明では、請求項２記載の
発明における着火判別手段は、エンジンのクランク軸の
回転状態に基づいて、燃料が自己着火したことを検出す
る構成とする。このことで、着火判別用燃料が自己着火
すれば、その燃焼によりクランク軸に回転力が作用する
ので、該クランク軸の回転状態に基づいて、燃料が自己
着火したことを検出できる。According to an eighth aspect of the present invention, the ignition determining means according to the second aspect of the invention is configured to detect that the fuel has self-ignited based on the rotation state of the crankshaft of the engine. Thus, if the ignition determination fuel self-ignites, a rotational force acts on the crankshaft due to the combustion, so that it is possible to detect that the fuel has self-ignited based on the rotation state of the crankshaft.

【００１９】請求項９記載の発明では、請求項８記載の
発明における着火判別手段は、クランキング中にエンジ
ン回転数が予め設定した基準回転数を超えたとき、燃料
が自己着火したことを検出する構成とする。このこと
で、着火判別用燃料が自己着火すれば、その燃焼により
クランク軸に回転力が作用して、クランキング中のエン
ジンの回転数が高まるので、そのエンジン回転数が予め
設定した基準回転数を超えたことで、燃料が自己着火し
たことを検出できる。In the ninth aspect of the present invention, the ignition determining means according to the eighth aspect of the present invention detects that the fuel has self-ignited when the engine speed exceeds a predetermined reference speed during cranking. Configuration. As a result, if the ignition determination fuel self-ignites, the combustion causes a rotational force to act on the crankshaft, increasing the engine speed during cranking. Is exceeded, it is possible to detect that the fuel has self-ignited.

【００２０】請求項１０記載の発明では、請求項９記載
の発明における基準回転数は、エンジンの温度状態が低
いほど低回転になるように設定する。すなわち、一般
に、クランキング中のエンジン回転数は、エンジンの温
度状態によって変化するので、その変化に対応するよう
に、自己着火の検出のための基準回転数をエンジンの温
度状態が低いほど低回転に設定することで、検出の精度
を高めることができる。According to the tenth aspect of the present invention, the reference rotational speed in the ninth aspect of the present invention is set such that the lower the engine temperature state, the lower the rotational speed. That is, in general, the engine speed during cranking changes depending on the temperature state of the engine, and accordingly, the reference rotation speed for detecting self-ignition is set to a lower value as the engine temperature state is lower, in response to the change. By setting to, the accuracy of detection can be increased.

【００２１】請求項１１記載の発明では、請求項８記載
の発明における着火判別手段は、クランク軸の回転角速
度が予め設定したしきい値を超えたとき、燃料が自己着
火したことを検出する構成とする。このことで、着火判
別用燃料が自己着火すれば、その燃焼によりクランク軸
に回転力が作用して、クランク軸の回転角速度が大きく
なるので、その回転角速度が予め設定したしきい値を超
えたことで、燃料が自己着火したことを検出できる。According to the eleventh aspect of the present invention, the ignition determining means in the eighth aspect detects that the fuel has self-ignited when the rotational angular velocity of the crankshaft exceeds a preset threshold value. And As a result, if the ignition determination fuel self-ignites, the combustion causes a rotational force to act on the crankshaft, and the rotational angular velocity of the crankshaft increases, and the rotational angular velocity exceeds a preset threshold value. This makes it possible to detect that the fuel has self-ignited.

【００２２】請求項１２記載の発明では、請求項２記載
の発明における着火判別手段は、燃焼室の圧力状態に基
づいて、燃料が自己着火したことを検出する構成とす
る。このことで、着火判別用燃料が自己着火すれば、そ
の燃焼により燃焼室の圧力が高まるので、そのことに基
づいて、燃料が自己着火したことを検出できる。According to a twelfth aspect of the present invention, the ignition determining means in the second aspect of the invention detects that the fuel has self-ignited based on the pressure state of the combustion chamber. Thus, if the ignition determination fuel self-ignites, the combustion increases the pressure in the combustion chamber. Based on this, it is possible to detect that the fuel has self-ignited.

【００２３】請求項１３記載の発明では、請求項２記載
の発明における始動噴射制御手段は、着火判別手段によ
り着火可能状態であることが判別されたとき、直ちに着
火判別のための燃料噴射を終了させる構成とする。この
ことで、燃料が自己着火する状態になれば、直ちに着火
判別用燃料の噴射を終了させて、燃料噴射弁により始動
噴射量の燃量を噴射させることで、エンジンの始動を速
やかに完了できる。According to a thirteenth aspect of the present invention, the starting injection control means in the second aspect of the present invention immediately terminates the fuel injection for ignition determination when the ignition determination means determines that the ignition is possible. Configuration. As a result, when the fuel becomes self-ignited, the injection of the ignition determination fuel is immediately terminated, and the fuel injection valve is used to inject the fuel amount of the starting injection amount, whereby the engine can be quickly completed. .

【００２４】請求項１４記載の発明では、請求項２記載
の発明における着火判別用燃料の噴射の時期をエンジン
始動のための燃料噴射よりも早期に設定し、始動噴射制
御手段は、着火判別手段により着火可能状態であると判
別されたとき、前記着火判別用燃料の噴射とエンジン始
動のための燃料噴射との両方を少なくとも１回、行う構
成とする。According to a fourteenth aspect of the present invention, the timing for injecting the fuel for ignition determination in the second aspect of the invention is set earlier than the fuel injection for starting the engine, and the starting injection control means includes the ignition determination means. When it is determined that the ignition is possible, the fuel injection for the ignition determination and the fuel injection for starting the engine are both performed at least once.

【００２５】このことで、燃料が自己着火しない状態か
ら着火可能状態へと移行した直後は、燃料噴射弁による
始動噴射量の燃料噴射よりも早期に少なくとも１回、少
量の着火判別用燃料を噴射し、その燃料を十分に気化霧
化させて火種の形成を促すことで、万一の失火を回避す
ることができる。As a result, immediately after the transition from the state in which the fuel does not self-ignite to the state in which the fuel can be ignited, a small amount of ignition determination fuel is injected at least once earlier than the fuel injection of the starting injection amount by the fuel injection valve. However, the fuel is sufficiently vaporized and atomized to promote the formation of a fire, so that an accidental misfire can be avoided.

【００２６】請求項１５記載の発明では、請求項１記載
の発明におけるエンジンは複数の気筒を有し、着火判別
手段は、前記各気筒毎に着火可能状態であることを判別
する構成とし、始動噴射制御手段は、前記着火判別手段
による判別結果に応じて各気筒毎に燃料噴射弁の制御を
行う構成とする。According to a fifteenth aspect of the present invention, the engine according to the first aspect of the present invention has a plurality of cylinders, and the ignition determining means determines that each of the cylinders can be ignited. The injection control means is configured to control the fuel injection valve for each cylinder according to the result of the determination by the ignition determination means.

【００２７】すなわち、一般に、複数の気筒を有するエ
ンジンでは、各気筒毎に温度状態や吸入空気量が微妙に
異なるので、各気筒毎に着火可能状態であることを判別
して、その判別結果に応じて各気筒毎に燃料噴射弁の制
御を行うことにより、請求項１記載の発明による作用効
果を十分に得ることができる。That is, in general, in an engine having a plurality of cylinders, since the temperature state and the intake air amount are slightly different for each cylinder, it is determined that each cylinder is in the ignitable state, and the result of the determination is determined. By controlling the fuel injection valve for each cylinder in response, the operation and effect according to the first aspect of the invention can be sufficiently obtained.

【００２８】請求項１６記載の発明では、請求項１記載
の発明におけるエンジンは複数の気筒を有し、着火判別
手段は、前記各気筒毎に着火可能状態であることを判別
する構成とし、始動噴射制御手段は、前記着火判別手段
によりいずれか１つの気筒について、着火可能状態であ
ると判別されたとき、該気筒の次に燃料噴射を行う気筒
からエンジン始動のための燃料噴射を開始させる構成と
する。According to a sixteenth aspect of the present invention, the engine according to the first aspect of the present invention has a plurality of cylinders, and the ignition determining means determines that each of the cylinders can be ignited. Injection control means, when the ignition determination means determines that any one of the cylinders is in an ignitable state, the fuel injection for starting the engine is started from the cylinder which performs fuel injection next to the cylinder. And

【００２９】このことで、複数の気筒を有するエンジン
では各気筒毎に温度状態や吸入空気量が微妙に異なるも
のの、そのうちのいずれか１つの気筒で着火可能状態に
なれば、それ以外の気筒でも着火可能状態になっている
可能性が高いので、いずれか１つの気筒について着火可
能状態であると判別されたときには、該気筒の次に燃料
噴射を行う気筒から始動噴射量の燃料を噴射させること
で、エンジンの始動を最短時間で完了することができ
る。With this, in an engine having a plurality of cylinders, although the temperature state and the intake air amount are slightly different for each cylinder, if any one of the cylinders can be ignited, the other cylinders will not. Since it is highly possible that the ignition is possible, when it is determined that the ignition is possible for any one of the cylinders, the fuel of the starting injection amount is injected from the cylinder that performs the fuel injection next to the cylinder. Thus, the start of the engine can be completed in the shortest time.

【００３０】請求項１７記載の発明では、請求項１６記
載の発明における着火判別用燃料の噴射時期をエンジン
始動のための燃料噴射よりも早期に設定し、始動噴射制
御手段は、着火判別手段により着火可能状態であると判
別されたとき、前記着火判別用燃料の噴射とエンジン始
動のための燃料噴射との両方を少なくとも１回、行う構
成とする。According to a seventeenth aspect of the present invention, the ignition timing of the ignition determining fuel according to the sixteenth aspect of the invention is set earlier than the fuel injection for starting the engine, and the starting injection control means is provided by the ignition determining means. When it is determined that the ignition is possible, both the injection of the ignition determination fuel and the fuel injection for starting the engine are performed at least once.

【００３１】このことで、エンジンの複数の気筒のう
ち、いずれか１つの気筒で着火可能状態になり、該気筒
の次に燃料噴射を行う気筒から始動噴射量の燃料を噴射
させるときには、前記の着火可能状態になった気筒以外
では失火の可能性がやや高いとも考えられるので、始動
噴射量の燃料噴射よりも早期に少なくとも１回、少量の
着火判別用燃料を噴射して失火を回避できることは、特
に有効な作用を奏する。As a result, any one of the plurality of cylinders of the engine can be ignited, and when the fuel of the starting injection amount is injected from the cylinder for performing the fuel injection next to the cylinder, Since it is considered that the possibility of misfiring is somewhat higher in cylinders other than the cylinder in which ignition is possible, it is possible to avoid misfiring by injecting a small amount of fuel for ignition determination at least once earlier than the fuel injection of the starting injection amount. It exerts a particularly effective action.

【００３２】請求項１８記載の発明では、請求項１記載
の発明において、エンジンの吸気系に排気の一部を還流
させる排気還流手段と、着火判別手段により着火可能状
態であると判別されるまで、排気の還流量が零になるよ
うに前記排気還流手段を制御する排気還流制御手段とを
設ける構成とする。According to the eighteenth aspect, in the first aspect, the exhaust gas recirculation means for recirculating a part of the exhaust gas to the intake system of the engine and the ignition recognizing means until the ignition recognizing means determines that the ignition is possible. And an exhaust gas recirculation control unit for controlling the exhaust gas recirculation unit so that the amount of exhaust gas recirculated becomes zero.

【００３３】このことで、エンジンの低温始動時には、
通常、燃焼が開始されるまで、排気温度が吸気温度より
も低くなるので、着火可能状態と判別されるまでは排気
の還流量を零にして、冷たい排気による吸気温度の低下
を防止できる。Thus, when the engine is started at a low temperature,
Normally, the exhaust gas temperature is lower than the intake air temperature until combustion is started. Therefore, the recirculation amount of the exhaust gas is set to zero until it is determined that the ignition is possible, so that a decrease in the intake air temperature due to cold exhaust gas can be prevented.

【００３４】請求項１９記載の発明では、請求項１記載
の発明において、燃料を噴射圧以上の高圧状態で蓄える
蓄圧室が燃料供給ポンプと燃料噴射弁との間に介設され
たコモンレール式燃料噴射系を備えているものとする。
このものでは、大容積の蓄圧室に燃料を高圧状態で蓄え
る必要があるので、エンジン始動時の燃料供給ポンプの
駆動負荷は特に大きい。従って、請求項１記載の発明の
如くクランキング中に燃料供給ポンプの駆動負荷を減ら
してエンジンの低温始動性を向上できることが、特に有
効な作用効果を奏する。According to a nineteenth aspect of the present invention, in accordance with the first aspect of the invention, a common rail type fuel tank in which a pressure storage chamber for storing fuel in a high pressure state higher than an injection pressure is provided between a fuel supply pump and a fuel injection valve. It is assumed that an injection system is provided.
In this case, the driving load of the fuel supply pump at the time of starting the engine is particularly large because it is necessary to store the fuel in a high-pressure storage chamber in a high pressure state. Accordingly, it is particularly effective that the driving load of the fuel supply pump can be reduced during cranking to improve the low temperature startability of the engine as in the first aspect of the invention.

【００３５】次に、本発明の第２の解決手段では、外気
温度やエンジン水温等の始動条件に基づいて、燃料が自
己着火できる状態になるまでの期間を推定し、その期間
が経過した後に、始動のための燃料噴射を行うようにし
た。Next, in a second solution of the present invention, a period until the fuel can be self-ignited is estimated based on starting conditions such as an outside air temperature and an engine water temperature. , Fuel injection for starting was performed.

【００３６】具体的に、請求項２０記載の発明は、図１
０に例示するように、エンジン１の気筒内燃焼室４に燃
料を噴射する燃料噴射弁５と、エンジン１により機械的
に駆動されて、前記燃料噴射弁に対し高圧の燃料を供給
する燃料供給ポンプ８と、エンジン１のクランキング中
に、前記燃料噴射弁５により燃料を噴射させる始動噴射
制御手段４０ｂとを備えたディーゼルエンジンの制御装
置Ａを前提とする。そして、少なくともエンジン１の温
度状態を含む始動条件に基づいて、前記燃料噴射弁５に
より噴射された燃料が自己着火しない着火不能状態の期
間を推定する着火不能期間推定手段４０ｄを設け、前記
始動噴射制御手段４０ｂは、前記着火不能期間推定手段
４０ｄにより推定された着火不能期間が経過したとき、
エンジン１の始動に必要な始動噴射量の燃料を噴射させ
る構成とする。尚、前記始動条件とは、例えば、外気温
度、外気圧力、エンジン水温等の、エンジン１の始動性
に大きな影響を及ぼす条件のことである。Specifically, the invention described in claim 20 is the same as that of FIG.
0, a fuel injection valve 5 for injecting fuel into the in-cylinder combustion chamber 4 of the engine 1, and a fuel supply mechanically driven by the engine 1 to supply high-pressure fuel to the fuel injection valve It is assumed that a diesel engine control device A includes a pump 8 and a start-up injection control means 40b for injecting fuel by the fuel injection valve 5 during cranking of the engine 1. And a non-ignition period estimating means for estimating a period of a non-ignition state in which the fuel injected by the fuel injection valve does not self-ignite based on a starting condition including at least a temperature state of the engine. The control means 40b, when the non-ignition period estimated by the non-ignition period estimation means 40d has elapsed,
The engine is configured to inject a start injection amount of fuel necessary for starting the engine 1. Note that the start conditions are conditions that greatly affect the startability of the engine 1, such as the outside air temperature, the outside air pressure, and the engine water temperature.

【００３７】前記の構成により、エンジン１の始動時に
は、まず、着火不能期間推定手段４０ｄにより、エンジ
ン水温等の始動条件に基づいて、着火不能状態の期間が
推定される。そして、その着火不能期間が経過したと
き、始動噴射制御手段４０ｂにより始動噴射量の燃料が
噴射され、その燃料が自己着火することにより、エンジ
ン１が運転状態になる。ここで、エンジン１の低温始動
時には、前記着火不能期間が経過するまで燃料噴射量を
前記始動噴射量よりも減らすようにすれば、請求項１記
載の発明と同様に燃料供給ポンプ８の駆動負荷を減少さ
せて、エンジン回転数を早く高めることができるので、
エンジン１の低温始動性を向上でき、また、未燃燃料の
排出を軽減できる。With the above configuration, when the engine 1 is started, first, the non-ignition period estimating means 40d estimates the period of the non-ignition state based on the starting conditions such as the engine water temperature. Then, when the non-ignition period has elapsed, the starting injection control means 40b injects a starting injection amount of fuel, and the fuel self-ignites, so that the engine 1 is in an operating state. Here, when the engine 1 is started at a low temperature, the drive load of the fuel supply pump 8 can be reduced in the same manner as in the invention of claim 1 if the fuel injection amount is reduced from the start injection amount until the ignition disabled period elapses. To increase the engine speed faster.
The low temperature startability of the engine 1 can be improved, and the discharge of unburned fuel can be reduced.

【００３８】請求項２１記載の発明では、請求項２０記
載の発明における始動噴射制御手段は、エンジンのクラ
ンキング開始から着火不能期間が経過するまで、燃料噴
射弁により始動噴射量よりも小量の燃料を噴射させる構
成とする。このことで、燃焼室に噴射された小量の燃料
によりピストンと気筒壁との間のシール性が高められる
ので、気筒の圧縮温度を高めて着火可能状態になるまで
の時間を短縮することができる。よって、エンジンの低
温始動性がさらに向上する。According to the twenty-first aspect of the present invention, the starting injection control means according to the twentieth aspect of the present invention uses the fuel injection valve to reduce the amount of the starting injection from the start of cranking of the engine until the non-ignition period has elapsed. It is configured to inject fuel. As a result, the sealing performance between the piston and the cylinder wall is enhanced by the small amount of fuel injected into the combustion chamber, so that it is possible to increase the compression temperature of the cylinder and shorten the time until the cylinder becomes ignitable. it can. Therefore, the low temperature startability of the engine is further improved.

【００３９】請求項２２記載の発明では、請求項２０記
載の発明における始動噴射制御手段は、エンジンのクラ
ンキング開始から着火不能期間が経過するまで、燃料噴
射弁により燃料を噴射しない構成とする。このことで、
着火可能状態になるまでは燃料供給ポンプの駆動負荷を
できるだけ少なくすることができ、そのことによって、
エンジンの低温始動性をさらに向上できる。According to a twenty-second aspect of the present invention, the starting injection control means in the twentieth aspect does not inject fuel by the fuel injection valve until the ignition disabled period elapses from the start of cranking of the engine. With this,
Until the ignition becomes possible, the driving load of the fuel supply pump can be reduced as much as possible.
The cold startability of the engine can be further improved.

【００４０】請求項２３記載の発明では、請求項２１記
載の発明において、エンジンの吸気系に排気の一部を還
流させる排気還流手段と、クランキング開始から着火不
能期間が経過するまで、排気の還流量が零になるように
前記排気還流手段を制御する排気還流制御手段とを設け
る構成とする。このことで、請求項１８記載の発明と同
様に、クランキング開始から着火可能状態になるまで、
冷たい排気による吸気温度の低下を防止できる。According to a twenty-third aspect of the present invention, in the twenty-first aspect, the exhaust gas recirculation means for recirculating a part of the exhaust gas to the intake system of the engine, and the exhaust gas recirculation means is provided until the non-ignition period from the start of cranking. An exhaust gas recirculation control means for controlling the exhaust gas recirculation means so that the recirculation amount becomes zero is provided. In this manner, in the same manner as in the invention described in claim 18, from the start of cranking until the ignition becomes possible.
It is possible to prevent a decrease in intake air temperature due to cold exhaust.

【００４１】[0041]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００４２】（実施形態１）図１は本発明の実施形態１
に係るディーゼルエンジンの制御装置Ａの全体構成を示
し、１は車両に搭載される直列４気筒ディーゼルエンジ
ンである。このエンジン１は４つの気筒２，２，２，２
を有し、その各気筒２内には軸線方向に往復動可能にピ
ストン（図示せず）嵌装されていて、このピストンによ
り各気筒２内に燃焼室４が区画されている。また、その
各燃焼室４の上面略中央部には、図には誇張して示す
が、気筒２の軸線に沿って延びるようにインジェクタ
（燃料噴射弁）５が配設されている。これらのインジェ
クタ５，５，…は、燃料を噴射圧以上の高圧状態で蓄え
る共通のコモンレール（蓄圧室）６に接続されており、
各気筒毎に所定の噴射タイミングになると開閉作動され
て、それぞれ先端部に設けられている複数の噴孔から高
圧の燃料を燃焼室４に直接、噴射供給するようになって
いる。(Embodiment 1) FIG. 1 shows Embodiment 1 of the present invention.
1 shows an in-line four-cylinder diesel engine mounted on a vehicle. This engine 1 has four cylinders 2, 2, 2, 2
A piston (not shown) is fitted in each cylinder 2 so as to be able to reciprocate in the axial direction, and a combustion chamber 4 is defined in each cylinder 2 by the piston. An injector (fuel injection valve) 5 is disposed at a substantially central portion of the upper surface of each combustion chamber 4 so as to extend along the axis of the cylinder 2, which is exaggerated in the figure. These injectors 5, 5,... Are connected to a common common rail (accumulation chamber) 6 for storing fuel in a high pressure state higher than the injection pressure.
Opening and closing operation is performed at a predetermined injection timing for each cylinder, and high-pressure fuel is directly injected and supplied to the combustion chamber 4 from a plurality of injection holes provided at the tip end.

【００４３】前記コモンレール６には、内部の燃圧（コ
モンレール圧）を検出する燃料圧力センサ６ａが付設さ
れている。また、コモンレール６は高圧燃料通路７を介
して燃料供給ポンプ８に接続され、その燃料供給ポンプ
８は燃料通路９を介して燃料タンク１０に接続されてい
る。この燃料供給ポンプ８は、入力軸８ａがエンジン１
のクランク軸に駆動連結されていて、そのクランク軸か
らの回転入力を受け入れて作動し、燃料タンク１０内の
燃料を燃料通路９を介して、燃料フィルタ１１により濾
過しながら吸い上げ、その燃料をジャーク式圧送系によ
りコモンレール６に圧送するようになっている。The common rail 6 is provided with a fuel pressure sensor 6a for detecting an internal fuel pressure (common rail pressure). The common rail 6 is connected to a fuel supply pump 8 via a high-pressure fuel passage 7, and the fuel supply pump 8 is connected to a fuel tank 10 via a fuel passage 9. The fuel supply pump 8 has an input shaft 8 a
Is driven and connected to a crankshaft, and operates by receiving a rotation input from the crankshaft, sucks up fuel in a fuel tank 10 through a fuel passage 9 while filtering it with a fuel filter 11, and jerks the fuel. The pressure is fed to the common rail 6 by a pressure feed system.

【００４４】また、前記燃料供給ポンプ８には、図示し
ないが、その圧送系により送り出される燃料の一部をリ
ターン通路１２に逃がして、ポンプの吐出量を調節する
電磁弁が設けられている。この電磁弁の開度は、前記燃
料圧力センサ６ａによる検出値に応じて、後述のＥＣＵ
４０からの制御信号により変更されるようになってお
り、これにより、コモンレール圧を所定値にフィードバ
ック制御できる。また、同図において１３は、コモンレ
ール圧が所定値以上になったときに、燃料をコモンレー
ル６から排出させるプレッシャリミッタであり、このプ
レッシャリミッタから排出された燃料はリターン通路１
４を流通して、燃料タンク１０に戻される。さらに、１
５は余剰の燃料をインジェクタ５から燃料タンク１０に
戻すためのリターン通路である。Although not shown, the fuel supply pump 8 is provided with an electromagnetic valve for adjusting the discharge amount of the pump by allowing a part of the fuel delivered by the pumping system to escape to the return passage 12. The opening degree of the solenoid valve is controlled by an ECU (described later) in accordance with a value detected by the fuel pressure sensor 6a.
The common rail pressure is changed to a predetermined value by feedback control. In the figure, reference numeral 13 denotes a pressure limiter for discharging fuel from the common rail 6 when the common rail pressure becomes equal to or higher than a predetermined value.
4 and is returned to the fuel tank 10. In addition, 1
Reference numeral 5 denotes a return passage for returning excess fuel from the injector 5 to the fuel tank 10.

【００４５】このエンジン１には、詳細は図示しない
が、クランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ
１６と、吸排気系カム軸の回転角度を検出するカム角セ
ンサ１７と、冷却水温度（エンジン水温）を検出するエ
ンジン水温センサ１８とが設けられている。前記クラン
ク角センサ１６は、クランク軸の端部に設けた被検出用
プレートと、その外周に相対向するように配置した電磁
ピックアップとからなり、前記被検出用プレートの外周
部全周に亘って等間隔に形成された突起部の通過に対応
して、パルス信号を出力するものである。また、前記カ
ム角センサ１７は、同様にカム軸周面の所定箇所に設け
た複数の突起部と、その各突起部が通過するときにパル
ス信号を出力する電磁ピックアップとからなる。尚、１
９はカム軸により駆動されるバキュームポンプである。Although not shown in detail, the engine 1 has a crank angle sensor 16 for detecting a rotation angle of a crankshaft, a cam angle sensor 17 for detecting a rotation angle of an intake / exhaust system camshaft, and a coolant temperature (not shown). An engine water temperature sensor 18 for detecting an engine water temperature is provided. The crank angle sensor 16 includes a plate to be detected provided at the end of the crankshaft, and an electromagnetic pickup arranged so as to face the outer periphery thereof. A pulse signal is output in response to the passage of the projections formed at equal intervals. The cam angle sensor 17 also includes a plurality of protrusions similarly provided at predetermined positions on the peripheral surface of the cam shaft, and an electromagnetic pickup that outputs a pulse signal when each of the protrusions passes. In addition, 1
9 is a vacuum pump driven by a cam shaft.

【００４６】また、２０はエンジン１の燃焼室４に対し
図外のエアクリーナで濾過した吸気（空気）を供給する
吸気通路であり、この吸気通路２０の下流端部はサージ
タンク２１を介して気筒毎に分岐していて、それぞれ吸
気ポートにより各気筒２の燃焼室４に接続されている。
また、前記サージタンク２１には、後述のターボ過給機
３１により過給された吸気の圧力を検出する過給圧セン
サ２２が設けられている。前記吸気通路２０には、上流
側から下流側に向かって順に、エンジン１に吸入される
吸気流量を検出するホットフィルム式エアフローセンサ
２３と、後述のタービン２９により駆動されて吸気を圧
縮するブロワ２４と、このブロワ２４により圧縮した吸
気を冷却するインタークーラ２５と、吸気通路２０の断
面を絞る吸気絞り弁２６とが設けられている。この吸気
絞り弁２６は、全閉状態でも吸気が流通可能なように切
り欠きが設けられたバタフライバルブからなり、図示し
ないアクチュエータにより開閉されるようになってい
る。Reference numeral 20 denotes an intake passage for supplying intake air (air) filtered by an air cleaner (not shown) to the combustion chamber 4 of the engine 1. The downstream end of the intake passage 20 is connected to a cylinder via a surge tank 21. Each cylinder is branched and connected to a combustion chamber 4 of each cylinder 2 by an intake port.
Further, the surge tank 21 is provided with a supercharging pressure sensor 22 for detecting a pressure of intake air supercharged by a turbocharger 31 described later. In the intake passage 20, a hot film type air flow sensor 23 for detecting a flow rate of intake air taken into the engine 1 in order from an upstream side to a downstream side, and a blower 24 for compressing intake air driven by a turbine 29 described later. And an intercooler 25 for cooling the intake air compressed by the blower 24, and an intake throttle valve 26 for narrowing the cross section of the intake passage 20. The intake throttle valve 26 is a butterfly valve provided with a notch so that intake air can flow even in a fully closed state, and is opened and closed by an actuator (not shown).

【００４７】さらに、２８は各気筒２の燃焼室４から燃
焼ガスを排出する排気通路で、この排気通路２８の上流
端部は分岐してそれぞれ排気ポートにより各気筒２の燃
焼室４に接続されている。この排気通路２８には排気に
より回転されるタービン２９が配設され、その下流側に
排気浄化用の触媒コンバータ３０が配設されている。こ
の触媒コンバータ３０は、詳細は図示しないが、排ガス
の流れる方向に沿って互いに平行に延びる多数の貫通孔
を有するハニカム構造のコージェライト製担体を備え、
その担体の各貫通孔壁面に複数の触媒層を形成したもの
であり、前記各貫通孔内を流通する排気中のＨＣ、ＣＯ
及びＮＯｘ並びにパティキュレートを低減させる機能を
有している。Further, reference numeral 28 denotes an exhaust passage for discharging combustion gas from the combustion chamber 4 of each cylinder 2. The upstream end of the exhaust passage 28 branches and is connected to the combustion chamber 4 of each cylinder 2 by an exhaust port. ing. A turbine 29 rotated by exhaust gas is disposed in the exhaust passage 28, and a catalytic converter 30 for purifying exhaust gas is disposed downstream of the turbine 29. Although not shown in detail, the catalytic converter 30 includes a cordierite carrier having a honeycomb structure having a large number of through holes extending parallel to each other along a flow direction of exhaust gas,
A plurality of catalyst layers are formed on the wall surface of each through-hole of the carrier, and HC and CO in exhaust gas flowing through each through-hole.
And a function of reducing NOx and particulates.

【００４８】また、前記タービン２９及びブロワ２４か
らなるターボ過給機３１は、タービン２９を収容するタ
ービン室の入口に該入口の断面積を変化させるフラップ
が回動可能に設けられているバリアブルノズルターボで
あり、そのフラップを回動させてノズル断面積を小さく
させることで、排気流量の少ないエンジン１の低回転域
でも過給効率を高めることができるものである。The turbocharger 31 composed of the turbine 29 and the blower 24 is a variable nozzle in which a flap for changing a sectional area of the inlet is rotatably provided at an inlet of a turbine chamber accommodating the turbine 29. It is a turbo, and the supercharging efficiency can be increased even in a low rotation range of the engine 1 having a small exhaust flow rate by rotating the flap to reduce the cross-sectional area of the nozzle.

【００４９】さらに、前記排気通路２８は、タービン２
９よりも排気上流側の部位で、排気の一部を吸気側に還
流させる排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）３３の
上流端に分岐接続されている。このＥＧＲ通路３３の下
流端は吸気絞り弁２６よりも吸気下流側の吸気通路２０
に接続されており、そのＥＧＲ通路３３の途中の下流端
寄りには、開度調節可能な負圧作動式の排気還流量調節
弁（以下ＥＧＲ弁という）３４が配置されている。この
ＥＧＲ弁３４は、バキュームポンプ１９からの負圧によ
り駆動される負圧駆動式のアクチュエータ３５により開
閉作動されるように構成され、ＥＧＲ通路３３の通路断
面積をリニアに変化させて、吸気通路２０に還流される
排気の流量を調節するようになっている。Further, the exhaust passage 28 is provided in the turbine 2
At a position upstream of the exhaust gas 9, it is branched and connected to an upstream end of an exhaust gas recirculation passage (hereinafter referred to as an EGR passage) 33 for recirculating a part of the exhaust gas to the intake side. The downstream end of the EGR passage 33 is connected to the intake passage 20 on the intake downstream side of the intake throttle valve 26.
Near the downstream end of the EGR passage 33, a negative pressure-operated exhaust gas recirculation amount control valve (hereinafter, referred to as an EGR valve) 34 whose opening is adjustable is disposed. The EGR valve 34 is configured to be opened and closed by a negative pressure drive type actuator 35 driven by a negative pressure from the vacuum pump 19, and linearly changes the cross-sectional area of the EGR passage 33, thereby changing the intake passage. The flow rate of exhaust gas recirculated to 20 is adjusted.

【００５０】前記各インジェクタ５、燃料供給ポンプ
８、吸気絞り弁２６，ＥＧＲ弁３４等はコントロールユ
ニット（Electronic Contorol Unit：以下ＥＣＵとい
う）４０からの制御信号によって作動するように構成さ
れている。一方、このＥＣＵ４０には、前記燃料圧力セ
ンサ６ａからの出力信号と、クランク角センサ１６及び
カム角センサ１７からの出力信号と、エンジン水温セン
サ１８からの出力信号と、エアフローセンサ２３からの
出力信号と、車両の運転者による図示しないアクセルペ
ダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度
センサ３６からの出力信号とが少なくとも入力されてい
る。Each of the injectors 5, the fuel supply pump 8, the intake throttle valve 26, the EGR valve 34 and the like are configured to be operated by a control signal from a control unit (Electronic Control Unit: hereinafter referred to as ECU) 40. On the other hand, the ECU 40 receives an output signal from the fuel pressure sensor 6a, an output signal from the crank angle sensor 16 and the cam angle sensor 17, an output signal from the engine coolant temperature sensor 18, and an output signal from the air flow sensor 23. And an output signal from an accelerator opening sensor 36 that detects an operation amount (accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown) by a driver of the vehicle.

【００５１】そして、インジェクタ５の作動により燃料
噴射量及び噴射時期がエンジン１の運転状態に応じて制
御されるとともに、高圧供給ポンプ８の作動によりコモ
ンレール圧、即ち燃量噴射圧が制御される。また、吸気
絞り弁２６の作動により吸入空気量が制御され、ＥＧＲ
弁３４の作動により排気還流量が制御され、さらに、タ
ーボ過給機３１のフラップの回転角度が制御されるよう
になっている。The operation of the injector 5 controls the fuel injection amount and the injection timing in accordance with the operation state of the engine 1, and the operation of the high-pressure supply pump 8 controls the common rail pressure, that is, the fuel injection pressure. The intake air amount is controlled by the operation of the intake throttle valve 26, and the EGR
The exhaust gas recirculation amount is controlled by the operation of the valve 34, and the rotation angle of the flap of the turbocharger 31 is further controlled.

【００５２】本発明の特徴部分は、エンジン１の低温始
動時における燃料噴射制御にある。すなわち、外気温度
が低い低温状態（例えば零下２０°Ｃ以下）でエンジン
１を始動するときには、まず、インジェクタ５により噴
射した燃料が燃焼室４で自己着火する着火可能状態であ
ることを着火判別手段４０ａにより判別し、着火可能状
態であると判別されたときに初めて、始動噴射制御手段
４０ｂにより、エンジン１の始動に必要な始動噴射量の
燃料を噴射させるようにしている。また、前記着火判別
手段４０ａにより着火可能状態であると判別されるまで
は、排気還流制御手段４０ｃによりＥＧＲ弁３４を全閉
状態に保持させて、排気の還流量を零にさせるようにし
ている。尚、前記着火判別手段４０ａ、始動噴射制御手
段４０ｂ、及び排気還流制御手段４０ｃの機能は、いず
れもＥＣＵ４０によりメモリ上の制御プログラムが実行
されることによって実現される。The feature of the present invention lies in the fuel injection control at the time of starting the engine 1 at a low temperature. That is, when the engine 1 is started in a low temperature state where the outside air temperature is low (for example, below 20 ° C. below zero), first, it is determined that the fuel injected by the injector 5 is in an ignitable state in which the fuel is self-ignited in the combustion chamber 4. Only when it is determined in step 40a that the ignition is possible, the starting injection control means 40b injects a fuel of a starting injection amount necessary for starting the engine 1. Until the ignition determining means 40a determines that the ignition is possible, the exhaust gas recirculation control means 40c keeps the EGR valve 34 in the fully closed state to reduce the amount of exhaust gas recirculation to zero. . The functions of the ignition determination means 40a, the start injection control means 40b, and the exhaust gas recirculation control means 40c are all realized by the ECU 40 executing a control program on a memory.

【００５３】（エンジン始動時の制御）以下、前記ＥＣ
Ｕ４０によるエンジン１の低温始動時の制御手順につい
て、具体的に図２〜図４に示すフローチャート図に沿っ
て説明する。(Control at Engine Start) Hereinafter, the EC
The control procedure at the time of low temperature start of the engine 1 by U40 will be specifically described with reference to flowcharts shown in FIGS.

【００５４】まず、図２に示すコモンレール圧の制御で
は、同図のステップＳＡ１において、燃料圧力センサ６
ａからの出力信号、クランク角センサ１６からのクラン
ク角信号、イグニッションスイッチからのスタータ信号
等の各種信号を入力し、続いて、ステップＳＡ２におい
て、エンジン始動時であるかどうか判定する。すなわ
ち、前記クランク角信号に基づいて演算されたエンジン
回転数Neが予め設定されている始動判定回転数（例えば
５００rpm）よりも低く、かつスタータ信号が入力され
ているときには、エンジン始動時であるＹＥＳと判定し
てステップＳＡ３に進む一方、そうでないときにはエン
ジン始動時でないＮＯと判定して、詳細は省略するが、
エンジン始動時以外の制御ルーチンへ進む。First, in the control of the common rail pressure shown in FIG. 2, in step SA1 of FIG.
Various signals, such as an output signal from a, a crank angle signal from the crank angle sensor 16, and a starter signal from an ignition switch, are input. Then, in step SA2, it is determined whether or not the engine is started. That is, when the engine speed Ne calculated based on the crank angle signal is lower than a preset start determination speed (for example, 500 rpm) and a starter signal is input, it is time to start the engine. And proceeds to step SA3. Otherwise, it is determined that the engine is not started and NO, and details are omitted.
Proceed to a control routine other than when starting the engine.

【００５５】ステップＳＡ３では、ＥＣＵ４０のメモリ
に記録されている始動時の目標コモンレール圧を読み出
して、この読み出した値を始動時コモンレール圧として
セットする。続いて、ステップＳＡ４では、燃料供給ポ
ンプ８の電磁弁へ制御信号を出力して、コモンレール６
への圧送量を調節し、続くステップＳＡ５において、燃
料圧力センサ６ａにより検出されたコモンレール圧が、
前記ステップＳＡ３でセットした値（セット値）以上に
なったかどうか判定する。この判定がＹＥＳであればリ
ターンする一方、この判値がＮＯで、コモンレール圧が
セット値に達していなければ、前記ステップＳＡ４に戻
って、燃料供給ポンプ８からコモンレール６への燃料圧
送を継続する。つまり、コモンレール圧がエンジン始動
時の目標値になるまで燃料圧送を継続して、コモンレー
ル圧を昇圧させる。At step SA3, the target common rail pressure at the start recorded in the memory of the ECU 40 is read, and the read value is set as the start common rail pressure. Subsequently, in step SA4, a control signal is output to the solenoid valve of the fuel supply pump 8 to
In step SA5, the common rail pressure detected by the fuel pressure sensor 6a is
It is determined whether or not the value (set value) set in step SA3 is equal to or larger than the set value. If the determination is YES, the process returns. If the judgment value is NO and the common rail pressure has not reached the set value, the process returns to step SA4 to continue the fuel pumping from the fuel supply pump 8 to the common rail 6. . That is, the fuel pressure feeding is continued until the common rail pressure reaches the target value at the time of starting the engine, and the common rail pressure is increased.

【００５６】次に、図３に示す燃料噴射制御では、同図
のステップＳＢ１において、クランク角信号、エンジン
水温センサ１８からの出力信号、エアフローセンサ２３
からの出力信号、アクセル開度センサ３６からの出力信
号、スタータ信号等の各種信号を入力し、続くステップ
ＳＢ２において、前記図２のステップＳＡ２と同様にエ
ンジン始動時であるかどうか判定する。この判定がＮＯ
のときにはエンジン始動時以外の制御ルーチンへ進む一
方、エンジン始動時であるＹＥＳと判定されたときに
は、ステップＳＢ３に進んで、低温始動時であるかどう
か判定する。Next, in the fuel injection control shown in FIG. 3, in step SB1 of FIG. 3, the crank angle signal, the output signal from the engine coolant temperature sensor 18, the air flow sensor 23
, An output signal from the accelerator opening sensor 36, a starter signal, and the like, and in a succeeding step SB2, it is determined whether or not the engine has been started as in step SA2 in FIG. This judgment is NO
In the case of, the process proceeds to a control routine other than when the engine is started. On the other hand, when it is determined that the engine is to be started, YES, the process proceeds to step SB3 to determine whether or not the engine is to be started at a low temperature.

【００５７】すなわち、ステップＳＢ３では、エンジン
水温センサ１８からの出力信号に基づいて、エンジン水
温が設定値（例えば−２０°Ｃ）よりも低いかどうか判
定し、この判定がＮＯであれば、低温始動時ではないの
でステップＳＢ７に進み、各インジェクタ５により各気
筒２の圧縮上死点近傍で、エンジン１の始動に必要な始
動噴射量の燃料を噴射させる始動時メイン噴射を実行す
る。一方、エンジン水温が設定値よりも低くＹＥＳと判
定すれば、テップＳＢ４へ進む。尚、エンジン１の低温
始動時であるかどうかの判定は、エンジン水温だけでな
く外気温度等も加味して行うようにしてもよい。That is, in step SB3, it is determined whether or not the engine water temperature is lower than a set value (for example, -20 ° C.) based on the output signal from the engine water temperature sensor 18. Since it is not at the time of starting, the process proceeds to step SB7, and a main injection at the time of starting is performed in which each injector 5 injects a starting injection amount of fuel necessary for starting the engine 1 near the compression top dead center of each cylinder 2. On the other hand, if it is determined that the engine water temperature is lower than the set value and the result is YES, the process proceeds to step SB4. The determination as to whether the engine 1 is started at a low temperature may be made in consideration of not only the engine water temperature but also the outside air temperature and the like.

【００５８】そして、ステップＳＢ４では、各気筒２の
圧縮行程で前記始動時メイン噴射よりも早期に微小量の
燃料（着火判別用燃料）を噴射させる微小噴射を実行
し、続くステップＳＢ５において、前記微小噴射による
燃料が自己着火したか否か、即ち着火可能状態であるか
否かを判別する。尚、前記微小噴射の時期は、噴射した
燃料が過度に広がることなくかつ十分に気化霧化できる
ように、エンジン水温が低いほど進角側に補正するよう
にしてもよい。Then, in step SB4, a minute injection for injecting a very small amount of fuel (ignition determination fuel) earlier than the main injection at the time of the start in the compression stroke of each cylinder 2 is executed. It is determined whether or not the fuel by the minute injection has self-ignited, that is, whether or not the fuel is in an ignitable state. Note that the timing of the minute injection may be corrected to the advanced side as the engine water temperature is lower so that the injected fuel can be sufficiently vaporized and atomized without excessively spreading.

【００５９】前記の自己着火の有無は、例えば図４に示
すフローのステップＳＣ１において、クランキング中の
エンジン回転数Neが予め設定されている基準回転数Ne*
を越えたかどうかにより判別し、Ne＞Ne*でＹＥＳであ
れば燃料は自己着火したと判定してステップＳＣ２に進
み、着火判別フラグＦをＦ＝１として、図３のフローの
ステップＳＢ６にリターンする。一方、Ne≦Ne*でＮＯ
であれば、燃料は自己着火していないと判定してステッ
プＳＣ３に進み、着火判別フラグＦをＦ＝０として、図
３のフローのステップＳＢ６にリターンする。The presence or absence of the self-ignition is determined, for example, in step SC1 of the flow shown in FIG. 4 by setting the engine speed Ne during cranking to a predetermined reference speed Ne *.
If Ne> Ne * is YES, it is determined that the fuel has self-ignited, the process proceeds to step SC2, the ignition determination flag F is set to F = 1, and the process returns to step SB6 in the flow of FIG. I do. On the other hand, if Ne ≦ Ne *, NO
If so, it is determined that the fuel has not self-ignited, and the flow proceeds to step SC3, sets the ignition determination flag F to F = 0, and returns to step SB6 in the flow of FIG.

【００６０】すなわち、クランキング中に燃料が自己着
火すれば、その燃焼によりエンジン回転数Neが一段、高
くなることから、図５に例示するように、スタータモー
タにより強制回転されるクランキング中のエンジン回転
数Neが、通常のクランキング回転数（例えば、約１２０
rpm）よりも高い基準回転数Ne*を越えたときに、燃料が
自己着火したことを検出するようにしている。That is, if the fuel self-ignites during the cranking, the engine speed Ne is further increased by the combustion. Therefore, as shown in FIG. 5, during the cranking forcibly rotated by the starter motor, as shown in FIG. When the engine speed Ne is equal to the normal cranking speed (for example, about 120
When the engine speed exceeds a reference rotation speed Ne * higher than rpm), it is detected that the fuel has self-ignited.

【００６１】尚、前記基準回転数Ne*はエンジン水温に
応じて変更するようにしてもよく、そうすることで、検
出の精度を高めることができる。すなわち、一般に、ク
ランキング中のエンジン回転数Neはエンジン１の温度状
態が低いほど低回転になるので、例えばエンジン水温が
低いほど、前記基準回転数Ne*が低回転になるように実
験的に設定したテーブルを作成し、このテーブルをＥＣ
Ｕ４０のメモリに電子的に記録しておけばよい。The reference rotational speed Ne * may be changed according to the engine coolant temperature, so that the accuracy of detection can be improved. That is, in general, the engine speed Ne during cranking becomes lower as the temperature state of the engine 1 becomes lower. Therefore, for example, as the engine water temperature becomes lower, the engine speed Ne becomes experimentally lower so that the reference speed Ne * becomes lower. Create a set table and save this table as EC
What is necessary is just to electronically record in the memory of U40.

【００６２】そして、前記自己着火判別の後、図３のス
テップＳＢ６では、前記着火判別フラグＦの値がＦ＝１
か否か判別し、Ｆ＝１でないＮＯであれば前記ステップ
ＳＢ４に戻る一方、Ｆ＝１でＹＥＳであれば、ステップ
ＳＢ７に進んで、各気筒２毎に始動時メイン噴射を実行
する。つまり、エンジン１の各気筒２毎に、圧縮行程で
噴射した微小量の燃料が実際に自己着火したときにその
気筒２が着火可能状態になったと判別して、そうなった
ときに初めて、燃料をエンジン１の始動に必要な量だけ
噴射させるようにしている。After the self-ignition determination, at step SB6 in FIG. 3, the value of the ignition determination flag F is set to F = 1.
If F = 1 is not NO, the process returns to step SB4, while if F = 1 is YES, the process proceeds to step SB7, where the main injection at the start of each cylinder 2 is executed. That is, for each cylinder 2 of the engine 1, it is determined that the cylinder 2 is in an ignitable state when a very small amount of fuel injected in the compression stroke actually ignites itself, and the fuel injection is performed for the first time. Is injected by an amount necessary for starting the engine 1.

【００６３】前記図４のフローに示すＳＣ１〜ＳＣ３の
制御手順は、圧縮行程で噴射した微小量の燃料が実際に
自己着火するか否かによって、着火可能状態であるか否
かを判別する着火判別手段４０ａに対応している。ま
た、前記図３のフローに示すＳＢ４〜ＳＢ７の制御手順
は、エンジン始動時のクランキング中に前記着火判別手
段４０ａにより着火可能状態と判別されるまで、その判
別のために微少噴射を行う一方、前記着火判別手段４０
ａにより着火可能状態であると判別されたときには、始
動時メイン噴射を行う始動噴射制御手段４０ｂに対応し
ている。The control procedure of SC1 to SC3 shown in the flow of FIG. 4 determines whether ignition is possible or not based on whether or not the minute amount of fuel injected in the compression stroke actually ignites itself. It corresponds to the determination means 40a. In the control procedure of SB4 to SB7 shown in the flow of FIG. 3, the small injection is performed for the determination until the ignition determination unit 40a determines that the ignition is possible during the cranking at the time of starting the engine. , The ignition determining means 40
When it is determined that the ignition is possible according to a, it corresponds to the start injection control means 40b which performs the main injection at the time of start.

【００６４】そして、この実施形態では、前記の着火判
別のための微小噴射量は、エンジン１が実用運転領域に
あるときの最小の燃料噴射量と同じにしている。これ
は、エンジン１がアイドル状態を除く低負荷低回転運転
領域にあるとき、例えばエンジン回転数Ne＝１５００rp
mであって燃料カットを行わない場合の最小の燃料噴射
量と同じであり、エンジンの仕様によっても異なるが、
具体例を挙げれば、１〜３mm3である。このくらいの燃
料を噴射すれば、その燃料は着火可能状態であるときに
は必ず自己着火して燃焼し、かつその燃焼によって必ず
エンジン回転数Neが基準回転数Ne*よりも高くなるの
で、着火可能状態であることを確実に判別できる。尚、
着火判別のための燃料噴射量は必ずしも前記のような微
小量としなくてもよいが、始動時メイン噴射のときの１
/１０以下とすることが好ましい。In this embodiment, the small injection amount for determining the ignition is the same as the minimum fuel injection amount when the engine 1 is in the practical operation range. This is because when the engine 1 is in a low-load low-speed operation region excluding an idle state, for example, the engine speed Ne = 1500 rp
m, which is the same as the minimum fuel injection amount when no fuel cut is performed.
As a specific example, a 1 to 3 mm 3. If this amount of fuel is injected, the fuel will always self-ignite and burn when it is ignitable, and the combustion will always cause the engine speed Ne to be higher than the reference speed Ne *. Can be reliably determined. still,
The fuel injection amount for ignition determination does not necessarily have to be a small amount as described above.
It is preferably set to / 10 or less.

【００６５】したがって、この実施形態に係るディーゼ
ルエンジンの制御装置Ａによれば、エンジン１の低温始
動時にクランキングが開始されたとき、まず、図６
（ａ）に示すように、始動噴射制御手段４０ｂにより、
各気筒２毎に圧縮行程で（図例では、圧縮上死点前２０
°ＣＡ）インジェクタ５から微小量の燃料が噴射され
て、この燃料によりピストンと気筒内壁との間のシール
性が高められる。そして、クランキングによってエンジ
ン１の温度状態が徐々に高くなり、エンジンオイルの粘
性低下によりクランキング抵抗が減少するのに従って、
エンジン回転数Neが上昇し（図５参照）、気筒２の圧縮
温度が燃料の自己着火温度に到達するようになる。Therefore, according to the diesel engine control apparatus A of this embodiment, when cranking is started at the time of starting the engine 1 at a low temperature, first, FIG.
As shown in (a), by the starting injection control means 40b,
In the compression stroke for each cylinder 2 (in the illustrated example, 20 cylinders before compression top dead center)
(CA) A small amount of fuel is injected from the injector 5, and this fuel enhances the sealing performance between the piston and the cylinder inner wall. Then, as the temperature state of the engine 1 gradually increases due to the cranking, and the cranking resistance decreases due to the decrease in the viscosity of the engine oil,
The engine speed Ne increases (see FIG. 5), and the compression temperature of the cylinder 2 reaches the self-ignition temperature of the fuel.

【００６６】そうなると、前記の微小量の燃料が実際に
自己着火して燃焼するので、その燃焼によりエンジン回
転数が一段、高くなって基準回転数Ne*を越え、そのこ
とによって、着火判別手段４０ａにより着火可能状態で
あることが判別される。そして、この着火可能状態との
判別がなされた気筒２について、始動噴射制御手段４０
ｂにより、図６（ｂ）に示すように圧縮上死点近傍で始
動時メイン噴射が行われ、そのメイン噴射により噴射さ
れた燃料が自己着火して燃焼することにより、エンジン
回転数Neが速やかに上昇して、エンジン始動が速やかに
完了する。In this case, the minute amount of fuel is actually self-ignited and burned, so that the combustion further increases the engine speed to exceed the reference speed Ne *. It is determined that ignition is possible. Then, for the cylinder 2 that has been determined to be in the ignition enabled state, the starting injection control means 40
6B, the main injection at the start is performed near the compression top dead center as shown in FIG. 6B, and the fuel injected by the main injection self-ignites and burns. And the engine start is completed promptly.

【００６７】このような低温始動時の始動噴射制御によ
れば、エンジン１の各気筒２において、着火可能状態に
なるまで、インジェクタ５からの燃料噴射量を微小量と
しているので、コモンレール６を介して各インジェクタ
５へ燃料を圧送する燃料供給ポンプ８の駆動負荷を極め
て小さくすることができる。このことで、低温状態での
クランキングであってもエンジン回転数Neを速やかに上
昇させて、各気筒２の圧縮温度を燃料の自己着火温度に
到達させることができ、よって、エンジン１の低温始動
性を向上させることができる。また、未燃状態で大気中
に排出される燃料も減らすことができる。According to the start injection control at the time of the low temperature start, the fuel injection amount from the injector 5 is set to a very small amount in each cylinder 2 of the engine 1 until the cylinder 2 can be ignited. As a result, the driving load of the fuel supply pump 8 for pumping the fuel to each injector 5 can be extremely reduced. As a result, even in the case of cranking in a low temperature state, the engine speed Ne can be rapidly increased, and the compression temperature of each cylinder 2 can reach the self-ignition temperature of the fuel. Startability can be improved. Further, the amount of fuel discharged to the atmosphere in an unburned state can be reduced.

【００６８】特に、この実施形態では、着火可能状態で
あるか否かを、実際に噴射した燃料の自己着火の有無に
基づいて判別するようにしているので、着火可能状態の
判別を確実に行える。しかも、その着火判別のための燃
料噴射量は、着火判別のために必要な範囲でできるだけ
少ない微小量としているので、燃料供給ポンプ８の駆動
負荷と未燃燃料の排出とを最小限に抑えることができ
る。In particular, in this embodiment, it is determined whether or not the fuel can be ignited based on the presence or absence of the self-ignition of the actually injected fuel, so that the ignitable state can be reliably determined. . In addition, since the fuel injection amount for the ignition discrimination is as small as possible within the range required for the ignition discrimination, the driving load of the fuel supply pump 8 and the discharge of unburned fuel are minimized. Can be.

【００６９】また、この実施形態では、着火可能状態に
なるまで、排気還流制御手段４０ｃによりＥＧＲ弁２４
を全閉状態に保持させて、吸気通路２０へ排気を還流さ
せないようにしている。すなわち、一般に、エンジン１
の低温始動時に燃焼室４に吸い込まれた吸気は、圧縮行
程で高温状態になって気筒壁面に熱を奪われるので、燃
焼が開始されるまでは排気温度が吸気温度よりも低くな
る。そこで、クランキング開始から着火可能状態と判別
されるまでは、ＥＧＲ弁２４を全閉状態として排気を還
流させないようにしており、このことで、冷たい排気に
よる吸気温度の低下を防止して、エンジン１の低温始動
性をさらに向上させることができる。In this embodiment, the EGR valve 24 is controlled by the exhaust gas recirculation control means 40c until the ignition becomes possible.
Is kept in a fully closed state so that exhaust gas is not recirculated to the intake passage 20. That is, generally, the engine 1
The intake air sucked into the combustion chamber 4 at the time of low temperature start becomes high temperature in the compression stroke and heat is taken by the cylinder wall surface. Therefore, the exhaust gas temperature is lower than the intake air temperature until combustion is started. Therefore, the exhaust gas is not recirculated by setting the EGR valve 24 to the fully closed state from the start of cranking until it is determined that the ignition is possible, thereby preventing a decrease in the intake air temperature due to the cold exhaust and preventing the engine from being cooled. 1 can be further improved.

【００７０】尚、この実施形態では、上述の如く着火可
能状態であると判別されたときに、直ちに微小噴射を終
了して始動時メイン噴射を実行するようにしているが、
これに限らず、着火可能状態と判別されたとき、図６
（ｃ）に示すように、前記微小噴射及びメイン噴射の両
方を少なくとも１回、行うようにしてもよい。そのよう
にすれば、微小噴射により早期に噴射された燃料が十分
に気化霧化して、火種ができやすくなるので、着火可能
状態になった直後であっても、万一の失火を回避でき
る。In this embodiment, when it is determined that the ignition is possible as described above, the minute injection is immediately terminated and the main injection at the time of starting is executed.
Not limited to this, when it is determined that the ignition is possible, FIG.
As shown in (c), both the minute injection and the main injection may be performed at least once. By doing so, the fuel injected early by the fine injection is sufficiently vaporized and atomized, and a fire is easily generated, so that even in the case immediately after the ignition becomes possible, misfire can be avoided.

【００７１】（実施形態１の変形例１）上述の如く実施
形態１では、図４のフローに示すように、クランキング
中にエンジン回転数Neが基準回転数Ne*を超えたこと
で、燃料の自己着火を検出して着火可能状態になったと
判別するようにしているが、これに限らず、燃料の自己
着火をクランク軸の回転角速度に基づいて検出するよう
にしてもよい。(Modification 1 of Embodiment 1) As described above, in Embodiment 1, as shown in the flow of FIG. 4, the engine speed Ne exceeds the reference speed Ne * during cranking, and the fuel Although the self-ignition is detected to determine that the ignition is possible, the invention is not limited to this, and the self-ignition of the fuel may be detected based on the rotational angular velocity of the crankshaft.

【００７２】具体的には、図７に示す自己着火判別のフ
ローのステップＳＤ１において、クランク角信号に基づ
いてクランク軸の角速度（クランク角速度）ωを演算す
る。その際、あくまでもエンジン１の４つの気筒２，
２，２，２のそれぞれについて着火可能状態にあるか否
かを判別するのが目的であるから、その判別を行おうと
する気筒２の燃焼室４において燃料が自己着火したかど
うかを、できるだけ他の気筒の影響を排して検出できる
ことが望ましい。そこで、各気筒２における微小噴射の
時期よりも遅角側の所定クランク角範囲（例えば圧縮上
死点前１０°ＣＡの付近）において、そのクランク各範
囲で入力されるクランク角信号のみに基づいてクランク
角速度ωを演算する。More specifically, in step SD1 of the self-ignition discrimination flow shown in FIG. 7, the angular velocity (crank angular velocity) ω of the crankshaft is calculated based on the crank angle signal. At that time, the four cylinders of engine 1
The purpose is to determine whether each of the cylinders 2, 2, and 2 is in a state in which ignition is possible. Therefore, it is determined whether or not the fuel has self-ignited in the combustion chamber 4 of the cylinder 2 to be determined. It is desirable that the influence of the cylinder can be eliminated and detected. Therefore, in a predetermined crank angle range (for example, in the vicinity of 10 ° CA before compression top dead center) on the retard side of the timing of the minute injection in each cylinder 2, only the crank angle signal input in each crank range is used. Calculate the crank angular velocity ω.

【００７３】続いて、ステップＳＤ２では、前記ステッ
プＳＤ１で演算した角速度ωを予め設定されているしき
い値ω*と比較して、ω＞ω*でＹＥＳであれば燃料は自
己着火したと判定し、ステップＳＤ３に進む一方、ω≦
ω*でＮＯであれば、燃料は自己着火していないと判定
してステップＳＤ４に進む。そして、ステップＳＤ３又
はステップＳＤ４において、前期実施形態１と同様にそ
れぞれ着火判別フラグＦをＦ＝１又はＦ＝０として、し
かる後にリターンする。Subsequently, in step SD2, the angular velocity ω calculated in step SD1 is compared with a predetermined threshold value ω *, and if ω> ω * is YES, it is determined that the fuel has self-ignited. Then, while proceeding to step SD3, ω ≦
If NO in ω *, it is determined that the fuel has not self-ignited, and the process proceeds to Step SD4. Then, in step SD3 or step SD4, the ignition determination flag F is set to F = 1 or F = 0, respectively, as in the first embodiment, and the process returns thereafter.

【００７４】そして、この変形例１によれば、前記実施
形態１と同様に、クランキング中の燃料供給ポンプ８の
駆動負荷を軽減してエンジン１の低温始動性を向上でき
るとともに、未燃燃料の排出量を減らすことができる。According to the first modification, similarly to the first embodiment, the driving load of the fuel supply pump 8 during cranking can be reduced to improve the low temperature startability of the engine 1 and to improve the unburned fuel. Emissions can be reduced.

【００７５】また、この変形例１では、微小噴射した燃
料の自己着火をクランク角速度ωに基づいて検出するよ
うにしており、クランキング中に微小噴射した燃料が自
己着火すれば、その燃焼によって噴射直後のクランク角
速度ωが確実に増大することから、エンジン１の各気筒
２毎に他の気筒の影響を排して確実かつ高精度に着火を
検出することができる。しかも、そのように自己着火の
検出精度が高くなれば、微小噴射の噴射量を前記実施形
態１よりもさらに少なくすることができ、そうすること
で、エンジン１の低温始動性をさらに向上できる上に、
未燃燃料の排出量も一層、減らすことができる。In the first modification, the self-ignition of the minutely injected fuel is detected based on the crank angular velocity ω. If the minutely injected fuel self-ignites during cranking, the fuel is injected by the combustion. Since the immediately following crank angular velocity ω reliably increases, the ignition of each cylinder 2 of the engine 1 can be reliably and accurately detected by eliminating the influence of the other cylinders. Moreover, if the detection accuracy of the self-ignition is increased in this way, the injection amount of the minute injection can be further reduced as compared with the first embodiment, so that the cold startability of the engine 1 can be further improved. To
Unburned fuel emissions can be further reduced.

【００７６】具体的に、前記の着火判別のための微小噴
射において、インジェクタ５の開弁時間を燃料噴霧の微
粒化が著しく損なわれることのない範囲で実質的に最短
時間とすることができ、その場合の微小噴射量は約２mm
3程度になる。そして、そのようにすれば、燃料噴霧の
微粒化を損なわない範囲で着火判別のための燃料噴射量
を可及的に少なくできる。More specifically, in the above-described minute injection for determining ignition, the valve opening time of the injector 5 can be set to a substantially minimum time within a range where atomization of fuel spray is not significantly impaired. In that case, the small injection amount is about 2mm
About 3 With such a configuration, the fuel injection amount for ignition determination can be reduced as much as possible without impairing the atomization of the fuel spray.

【００７７】（実施形態１の変形例２）上述の如く実施
形態１及びその変形例１では、いずれもエンジン１の回
転状態に基づいて燃料が自己着火したことを検出するよ
うにしているが、これに限らず、燃料が自己着火したこ
とを燃焼室４に設けたセンサにより直接的に検出するよ
うにしてもよい。(Modification 2 of Embodiment 1) As described above, in Embodiment 1 and Modification 1, the self-ignition of fuel is detected based on the rotation state of the engine 1. The invention is not limited to this, and it may be configured to directly detect that the fuel has self-ignited by a sensor provided in the combustion chamber 4.

【００７８】具体的にこの変形例２では、例えばエンジ
ン１の各気筒２毎に燃焼室４の圧力状態を検出する筒内
圧センサを配設し、図８に示す自己着火判別のフローの
ステップＳＥ１において、その筒内圧センサからの出力
信号に基づいて、気筒内圧力の変化状態を表す筒内圧偏
差ｍを演算する。Specifically, in the second modification, for example, an in-cylinder pressure sensor for detecting the pressure state of the combustion chamber 4 is provided for each cylinder 2 of the engine 1, and step SE1 of the self-ignition determination flow shown in FIG. In step (1), an in-cylinder pressure deviation m representing a change state of the in-cylinder pressure is calculated based on an output signal from the in-cylinder pressure sensor.

【００７９】すなわち、一般に、エンジン１の気筒内圧
力は、ピストンの往復動によって図９（ｂ）に示すよう
な左右対称形の指圧波形を描くが、微小噴射した燃料が
自己着火したときには、同図（ａ）に示すように前記左
右対称形の指圧波形に加えて、燃焼に伴う圧力上昇が現
れる。一方、燃料が自己着火しないときの気筒内圧力
は、同図（ｂ）に示すメモリデータのように左右対称形
の指圧波形を描くので、前記計測データ（ａ）からメモ
リデータ（ｂ）を減算した結果は、同図（ｃ）に示すよ
うになり、この減算結果（ｃ）を増幅することで、前記
筒内圧偏差ｍが得られる。That is, in general, the in-cylinder pressure of the engine 1 draws a bilaterally symmetrical finger pressure waveform as shown in FIG. 9 (b) due to the reciprocating motion of the piston. As shown in FIG. 7A, in addition to the symmetrical acupressure waveform, a pressure rise accompanying combustion occurs. On the other hand, the in-cylinder pressure when the fuel does not self-ignite draws a symmetrical acupressure waveform as shown in the memory data shown in FIG. 3B, so that the memory data (b) is subtracted from the measured data (a). The result obtained is as shown in FIG. 3C. By amplifying the subtraction result (c), the in-cylinder pressure deviation m is obtained.

【００８０】前記ステップＳＥ１に続くステップＳＥ２
では、筒内圧偏差ｍを予め設定されているしきい値ｍ*
と比較する。そして、同図（ｄ）に示すようにｍ＞ｍ*
であれば、燃料は自己着火したと判定してステップＳＥ
３に進み、着火判別フラグＦ＝１として、リターンす
る。一方、ｍ≦ｍ*でＮＯであれば、燃料は自己着火し
ていないと判定してステップＳＥ４に進み、着火判別フ
ラグＦ＝０として、リターンする。Step SE2 following step SE1
Then, the in-cylinder pressure deviation m is set to a predetermined threshold value m *
Compare with Then, as shown in FIG.
If so, it is determined that the fuel has self-ignited, and step SE
The routine proceeds to 3, where the ignition discrimination flag F = 1 is set, and the routine returns. On the other hand, if m ≦ m * and NO, it is determined that the fuel has not self-ignited, the process proceeds to step SE4, and the process returns with the ignition determination flag F = 0.

【００８１】そして、この変形例２によっても前記変形
例１とと同じくエンジン１の各気筒２毎に他の気筒の影
響を排して確実かつ高精度に着火判別を行うことができ
るので、前記実施形態１及びその変形例１と同様の作用
効果を得ることができる。According to the second modification, similarly to the first modification, the influence of the other cylinders can be eliminated for each of the cylinders 2 of the engine 1 and the ignition can be reliably and accurately determined. The same functions and effects as those of the first embodiment and the first modification can be obtained.

【００８２】尚、エンジン１の気筒内圧力は該エンジン
１の温度状態によって変動するので、前記図９（ｂ）に
示すメモリデータとしては、実験的に決定した複数の異
なるデータを例えばエンジン水温の変化に対応づけてテ
ーブルとして記録しておくのが好ましい。或いは、前記
メモリデータとして、クランキング開始後に最初に得ら
れた計測データを用いるようにしてもよい。Since the in-cylinder pressure of the engine 1 fluctuates depending on the temperature state of the engine 1, the memory data shown in FIG. It is preferable to record as a table in association with the change. Alternatively, the measurement data obtained first after the start of cranking may be used as the memory data.

【００８３】（実施形態２）図１０は本発明の実施形態
２におけるディーゼルエンジンの制御装置Ａを示し、こ
の制御装置Ａの全体構成は実施形態１のものと同じなの
で、実施形態１と同じ構成要素については同一符号を付
して、その説明は省略する。そして、この実施形態２の
制御装置Ａでは、エンジン１の低温始動時に着火可能状
態になるまでの期間をエンジン水温に基づいて推定し、
その期間が経過した後に始動時メイン噴射を行うように
している。(Embodiment 2) FIG. 10 shows a diesel engine control device A according to a second embodiment of the present invention. Since the overall configuration of this control device A is the same as that of the first embodiment, it is the same as that of the first embodiment. Elements are given the same reference numerals, and description thereof is omitted. In the control device A according to the second embodiment, the period until the ignition becomes possible at the time of low temperature start of the engine 1 is estimated based on the engine water temperature,
After the elapse of the period, the main injection at the time of starting is performed.

【００８４】具体的には、まず、図１１に示す燃料噴射
制御のフローのステップＳＦ１〜ＳＦ３において、各気
筒毎に前期実施形態１の始動噴射制御におけるステップ
ＳＢ１〜ＳＢ３（図２参照）と同じ処理を行い、そのス
テップＳＢ３でエンジン水温が設定値以上でＮＯと判定
されれば、低温始動時ではないので、ステップＳＦ９に
進んで、始動時メイン噴射を実行する。一方、エンジン
水温が設定値よりも低いＹＥＳと判定されればステップ
ＳＦ４に進み、このステップＳＦ４において、エンジン
水温センサ１８により検出されたエンジン水温に基づい
て、各気筒２毎に、燃料が自己着火しない着火不能状態
の期間を推定する。Specifically, first, in steps SF1 to SF3 of the flow of the fuel injection control shown in FIG. 11, for each cylinder, the same as steps SB1 to SB3 (see FIG. 2) in the start injection control of the first embodiment. When the engine water temperature is determined to be NO at step SB3 at or above the set value, it is not at the time of low-temperature start, and the routine proceeds to step SF9 to execute the main injection at the time of start. On the other hand, if it is determined that the engine water temperature is lower than the set value, the process proceeds to step SF4. In this step SF4, the fuel is self-ignited for each cylinder 2 based on the engine water temperature detected by the engine water temperature sensor 18. Estimate the duration of the non-ignitable state.

【００８５】すなわち、一般に、エンジン１の低温始動
時には、クランキングによって燃焼室４の温度状態が十
分に高くなるまでは気筒２の圧縮温度が燃料の自己着火
温度に達しないことがあるので、この実施形態では、そ
のように燃料が自己着火しない着火不能状態の期間（着
火不能期間）をエンジン水温に基づいて推定するように
している。より具体的には、図１２に例示するように、
前記着火不能期間に対応するクランキング回数、即ち圧
縮行程での微小噴射を繰返し実行する繰返し回数（微小
噴射回数）ｎを、クランキング開始時のエンジン水温に
対応づけて実験的にマップとして設定し、このマップを
ＥＣＵ４０のメモリに電子的に格納しておく。そして、
前記ステップＳＦ４では、検出されたエンジン水温に基
づいて、前記マップから繰返し回数ｎを読み込む。That is, in general, when the engine 1 is started at a low temperature, the compression temperature of the cylinder 2 may not reach the self-ignition temperature of the fuel until the temperature state of the combustion chamber 4 becomes sufficiently high by cranking. In the embodiment, the period of the non-ignition state in which the fuel does not self-ignite (the non-ignition period) is estimated based on the engine water temperature. More specifically, as illustrated in FIG.
The number of times of cranking corresponding to the non-ignition period, that is, the number of repetitions (number of minute injections) n for repeatedly executing the minute injection in the compression stroke, is experimentally set as a map in association with the engine water temperature at the start of cranking. This map is electronically stored in the memory of the ECU 40. And
In step SF4, the number of repetitions n is read from the map based on the detected engine coolant temperature.

【００８６】続いて、ステップＳＦ５では、当該気筒２
における微小噴射の実行回数を計数するためのカウンタ
をリセットし（ｉ＝０）、続くステップＳＦ６におい
て、気筒の圧縮行程で前記始動時メイン噴射よりも早期
の所定時期に微小噴射を実行する（図６参照）。続い
て、ステップＳＦ７において、カウンタ値ｉをインクリ
メントして（ｉ＝ｉ＋１）、続くステップＳＦ８におい
て、カウンタ値ｉを前記ステップＳＦ４で読み込んだ繰
返し回数ｎと比較する。そして、ｉ＜ｎであれば、前記
ステップＳＦ６に戻り、次に当該気筒２が圧縮行程にな
ったときに再び微小噴射を実行する。Subsequently, at step SF5, the relevant cylinder 2
The counter for counting the number of executions of the minute injection in (i = 0) is reset (i = 0), and in the subsequent step SF6, the minute injection is executed at a predetermined timing earlier than the main injection at the start in the cylinder compression stroke (FIG. 6). Subsequently, in step SF7, the counter value i is incremented (i = i + 1), and in subsequent step SF8, the counter value i is compared with the number of repetitions n read in step SF4. If i <n, the process returns to step SF6, and the next minute injection is performed again when the cylinder 2 enters the compression stroke.

【００８７】このようにして、各気筒２毎に圧縮行程に
なる都度、微小噴射を行い、その微小噴射の回数ｉが着
火不能期間に対応する繰返し回数ｎになったとき、ステ
ップＳＦ８においてｉ＝ｎでＹＥＳと判定してステップ
ＳＦ９に進み、ここで初めて、始動時メイン噴射を実行
する。In this way, every time the compression stroke is performed for each cylinder 2, a minute injection is performed. When the number i of the minute injection reaches the number of repetitions n corresponding to the ignition disabled period, i = i in step SF8. When n is determined as YES, the process proceeds to step SF9, where the main injection at the time of starting is executed for the first time.

【００８８】前記図４のフローに示すステップＳＦ４の
制御手順は、エンジン水温（始動条件）に基づいて、イ
ンジェクタ５により噴射された燃料が自己着火しない着
火不能状態の期間を推定する着火不能期間推定手段４０
ｄに対応している。また、ステップＳＦ５〜ＳＦ９の制
御手順は、前記着火不能期間推定手段４０ｄにより推定
された着火不能期間が経過するまで圧縮行程微小噴射を
行う一方、着火不能期間が経過したとき、始動時メイン
噴射を行う始動噴射制御手段４０ｂに対応している。The control procedure of step SF4 shown in the flow of FIG. 4 is based on the engine water temperature (starting condition), and estimates the non-ignition period estimation period in which the fuel injected by the injector 5 does not self-ignite. Means 40
d. In the control procedure of steps SF5 to SF9, the compression stroke minute injection is performed until the non-ignition period estimated by the non-ignition period estimation means 40d elapses. It corresponds to the starting injection control means 40b to be performed.

【００８９】したがって、この実施形態２によれば、エ
ンジン１の低温始動時にクランキングが開始されたと
き、まず、着火不能期間推定手段４０ｄによりエンジン
水温に基づいて着火不能期間が推定され、その推定され
た期間に対応するように微小噴射の繰返し回数ｎが設定
される。そして、始動噴射制御手段４０ｂにより、各気
筒２毎に圧縮行程で微小噴射が実行され（図６（ａ）参
照）、この微小噴射された燃料によりピストンと気筒内
壁との間のシール性が高められる。そして、クランキン
グによりエンジン１の温度状態が徐々に高められて、エ
ンジンオイルの粘性低下によりクランキング抵抗が減少
するのに従って、エンジン回転数Neが上昇し、ちょうど
前記微小噴射が繰返し回数ｎだけ行われて、着火不能期
間が経過したときに、気筒２の圧縮温度が燃料の自己着
火温度に到達するようになる。Therefore, according to the second embodiment, when the cranking is started at the time of the low temperature start of the engine 1, first, the non-ignition period estimating means 40d estimates the non-ignition period based on the engine water temperature. The repetition number n of the minute injection is set so as to correspond to the set period. Then, the starting injection control means 40b performs a minute injection in the compression stroke for each cylinder 2 (see FIG. 6A), and the fuel injected minutely enhances the sealing property between the piston and the cylinder inner wall. Can be Then, as the temperature state of the engine 1 is gradually increased by the cranking, and the cranking resistance is reduced due to the decrease in the viscosity of the engine oil, the engine speed Ne is increased, and the minute injection is performed for the number of repetitions n. Thus, when the non-ignition period has elapsed, the compression temperature of the cylinder 2 reaches the self-ignition temperature of the fuel.

【００９０】そうなったときに、始動噴射制御手段４０
ｂにより前記着火不能期間の経過に対応して始動時メイ
ン噴射が行われ（図６（ｂ）参照）、そのメイン噴射に
よる燃料が自己着火して燃焼し、エンジン始動が速やか
に完了する。At that time, the starting injection control means 40
b, the main injection at the start is performed in response to the lapse of the non-ignition period (see FIG. 6B), the fuel by the main injection self-ignites and burns, and the engine start is completed promptly.

【００９１】このような実施形態２の始動噴射制御によ
れば、前記実施形態１と同じくエンジン１の低温始動時
に燃料供給ポンプ８の駆動負荷を極めて小さくさせて、
エンジン１の低温始動性を向上させることができ、ま
た、未燃状態で大気中に排出される燃料も減らすことが
できる。According to the starting injection control of the second embodiment, the driving load of the fuel supply pump 8 is extremely reduced when the engine 1 is started at a low temperature, similarly to the first embodiment.
The low temperature startability of the engine 1 can be improved, and the amount of fuel discharged to the atmosphere in an unburned state can be reduced.

【００９２】また、この実施形態２においても、着火可
能状態になるまで、排気還流制御手段４０ｃによりＥＧ
Ｒ弁２４を全閉状態に保持させるようにしているので、
燃焼が開始されるまでは冷たい排気を還流させないよう
にして、エンジン１の低温始動性をさらに向上させるこ
とができる。Also in the second embodiment, the exhaust gas recirculation control means 40c controls the EG until the ignition is enabled.
Since the R valve 24 is kept in the fully closed state,
By preventing the cold exhaust gas from being recirculated until the combustion is started, the low temperature startability of the engine 1 can be further improved.

【００９３】（他の実施形態）尚、本発明は前記実施形
態１及び実施形態２に限定されるものではなく、その他
の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前
期実施形態１では、エンジン１の低温始動時に着火判別
手段４０ａにより着火可能状態が判別されるまで、始動
噴射制御手段４０ｂにより微小噴射を行うようにしてい
るが、これに限らず、クランキング開始直後の設定期
間、インジェクタ５による燃料の噴射を禁止する噴射禁
止手段を設けて、クランキング開始直後のクランキング
抵抗が特に大きい期間は、前記微小噴射を含めて燃料噴
射を行わないようにしてもよい。そのようにすれば、ク
ランキング抵抗が特に大きいときには燃料噴射量を零に
して、燃料供給ポンプ８の駆動負荷を最小とすることが
でき、そのことによってエンジンの低温始動性をさらに
向上できる。(Other Embodiments) The present invention is not limited to the first and second embodiments, but encompasses other various embodiments. That is, in the first embodiment, the minute injection is performed by the starting injection control means 40b until the ignition determination means 40a determines that the ignition is possible at the time of starting the engine 1 at a low temperature. Injection inhibiting means for inhibiting fuel injection by the injector 5 is provided for a set period immediately after the start of ranking, so that fuel injection including the minute injection is not performed during a period in which cranking resistance is particularly large immediately after the start of cranking. You may. By doing so, when the cranking resistance is particularly large, the fuel injection amount can be made zero and the driving load of the fuel supply pump 8 can be minimized, whereby the cold startability of the engine can be further improved.

【００９４】また、前期実施形態２では、エンジン１の
低温始動時に着火不能期間を推定し、その推定された期
間が経過するまで、始動噴射制御手段４０ｂにより微小
噴射を行うようにしているが、これに限らず、前記推定
された着火不能期間が経過するまでは燃料噴射量を零に
してもよい。そうすれば、着火可能状態になるまでの燃
料供給ポンプ８の駆動負荷を最小とすることができ、そ
のことによってエンジンの低温始動性をさらに向上でき
る。Further, in the first embodiment, the non-ignition period is estimated when the engine 1 is started at a low temperature, and the minute injection is performed by the start injection control means 40b until the estimated period elapses. The present invention is not limited to this, and the fuel injection amount may be set to zero until the estimated ignition impossible period elapses. Then, the driving load of the fuel supply pump 8 until the ignition becomes possible can be minimized, whereby the cold startability of the engine can be further improved.

【００９５】前期実施形態１の変形例２においては、微
小噴射した燃料の自己着火を検出するために気筒内圧力
を検出する筒内圧センサを用いているが、これに限ら
ず、例えばイオン電流センサや燃焼光センサ等を用い
て、燃焼を直接的に検出するようにしてもよい。In the modified example 2 of the first embodiment, the in-cylinder pressure sensor for detecting the in-cylinder pressure is used to detect the self-ignition of the minutely injected fuel. However, the present invention is not limited to this. The combustion may be directly detected by using a combustion light sensor or the like.

【００９６】さらに、前記実施形態１において、着火判
別手段４０ａはエンジン１の各気筒毎に着火可能状態で
あるか否かを判別するものとし、かつその各気筒毎の着
火判別結果に基づいて、始動噴射制御手段４０ｂにより
各気筒毎に燃料噴射制御を行うようにしているが、これ
に限るものではない。Further, in the first embodiment, the ignition judging means 40a judges whether or not each cylinder of the engine 1 is in an ignitable state, and based on the ignition judgment result of each cylinder, Although the fuel injection control is performed for each cylinder by the start injection control means 40b, the invention is not limited to this.

【００９７】すなわち、着火判別手段４０ａによりエン
ジン１のいずれか１つの気筒について着火可能状態であ
ると判別されたとき、始動噴射制御手段４０ｂにより、
その次に燃料噴射を行う気筒から順に始動時メイン噴射
を開始させるようにしてもよい。例えば図１３に示すよ
うに、エンジン１の４つの気筒のうち、最初に第１気筒
が着火可能状態と判別されたときには、その次の第３気
筒から、第４気筒、第２気筒、第１気筒、…と順に始動
時メイン噴射を行って、エンジン１の始動を完了させる
ようにすればよく、そのようにすれば、エンジン始動を
最短時間で完了できる。That is, when the ignition discriminating means 40a determines that any one of the cylinders of the engine 1 can be ignited, the starting injection control means 40b causes
Then, the main injection at the start may be started in order from the cylinder in which the fuel injection is performed. For example, as shown in FIG. 13, when it is first determined that the first cylinder among the four cylinders of the engine 1 can be ignited, the next third cylinder starts with the fourth cylinder, the second cylinder, and the first cylinder. The main injection at the time of starting may be performed in the order of the cylinders to complete the start of the engine 1. In this case, the engine can be started in the shortest time.

【００９８】その際、同図に示すように、着火判別され
た第１気筒以外の３つの気筒では、微小噴射及び始動時
メイン噴射の両方を行うようにしてもよい。そのように
すれば、仮に前記３つの気筒のいずれかが燃料の自己着
火し難い状態だったとしても、メイン噴射よりも早期に
微小噴射された燃料が十分に気化霧化して、火種ができ
やすくなることで、失火を回避することができる。At this time, as shown in the figure, in the three cylinders other than the first cylinder whose ignition has been determined, both the minute injection and the main injection at the start may be performed. By doing so, even if one of the three cylinders is difficult to self-ignite fuel, the fuel that has been finely injected earlier than the main injection is sufficiently vaporized and atomized, and a fire is easily generated. As a result, misfire can be avoided.

【００９９】前記各実施形態では、本発明をコモンレー
ル式燃料噴射系が装備されているディーゼルエンジン１
に適用しているが、これに限らず、コモンレール式燃料
噴射系の代わりに各気筒毎にユニットインジェクタが設
けられているディーゼルエンジンにも適用できることは
もちろん、それ以外にも電子制御化された燃料噴射ポン
プを備えている種々のディーゼルエンジンに適用可能で
ある。In each of the above embodiments, the present invention relates to a diesel engine 1 equipped with a common rail type fuel injection system.
However, the present invention is not limited to this, and is applicable not only to a diesel engine in which a unit injector is provided for each cylinder instead of the common rail fuel injection system, but also to other electronically controlled fuels. It is applicable to various diesel engines having an injection pump.

【０１００】[0100]

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１記載の
発明におけるディーゼルエンジンの制御装置によると、
エンジン低温始動時に着火判別手段により着火可能状態
であることを判別して、着火可能状態でなったときに初
めてエンジンの始動に必要な始動噴射量の燃料を噴射さ
せるようにしたので、前記着火可能状態になるまでは燃
料噴射量を始動噴射量よりも少なくして、燃料供給ポン
プの駆動負荷を減らすことで、エンジンの低温始動性を
向上させることができる。また、エンジンの低温始動時
における未燃燃料の排出も抑制できる。As described above, according to the control apparatus for a diesel engine according to the first aspect of the present invention,
At the time of starting the engine at a low temperature, the ignition determining means determines that the fuel is in an ignitable state, and when the ignitable state is reached, the fuel is injected for a start injection amount necessary for starting the engine for the first time. Until the state is reached, the fuel injection amount is made smaller than the starting injection amount, and the driving load of the fuel supply pump is reduced, so that the cold startability of the engine can be improved. Further, emission of unburned fuel at the time of starting the engine at a low temperature can also be suppressed.

【０１０１】請求項２記載の発明によると、着火判別用
燃料の噴射により燃焼室のシール性を高めることがで
き、また、その燃料が実際に自己着火したことで着火可
能状態を確実に判別できる。According to the second aspect of the present invention, it is possible to enhance the sealability of the combustion chamber by injecting the fuel for ignition determination, and it is possible to reliably determine the ignitable state because the fuel actually self-ignites. .

【０１０２】請求項３記載の発明によると、着火判別用
燃料の噴射量を燃料噴射弁の実質的な最小開弁時間に対
応するものとすることで、燃料供給ポンプの駆動負荷や
未燃状態の燃料排出を最小に抑えることができる。According to the third aspect of the invention, by setting the injection amount of the ignition determination fuel to correspond to the substantial minimum opening time of the fuel injection valve, the driving load of the fuel supply pump and the unburned state Fuel emissions can be minimized.

【０１０３】請求項５記載の発明によると、着火判別用
燃料の噴射量をエンジンが実用運転領域にあるときの最
小の燃料噴射量と同じにすることで、着火判別の信頼性
を安定確保しながら、燃料供給ポンプの駆動負荷や未燃
燃料の排出を減らすことができる。According to the fifth aspect of the present invention, the reliability of ignition determination is stably ensured by making the injection amount of the ignition determination fuel the same as the minimum fuel injection amount when the engine is in the practical operation range. Meanwhile, the driving load of the fuel supply pump and the discharge of unburned fuel can be reduced.

【０１０４】請求項７記載の発明によると、クランキン
グ開始直後の設定期間、噴射禁止手段により燃料の噴射
を禁止することで、クランキング抵抗が特に大きいとき
に燃料供給ポンプの駆動負荷を最小として、エンジンの
低温始動性をさらに向上できる。According to the seventh aspect of the present invention, the fuel injection is inhibited by the injection inhibiting means during the set period immediately after the start of cranking, so that the driving load of the fuel supply pump is minimized when the cranking resistance is particularly large. In addition, the low temperature startability of the engine can be further improved.

【０１０５】請求項８記載の発明によると、着火判別用
燃料の自己着火をクランク軸の回転状態に基づいて検出
できる。According to the present invention, the self-ignition of the ignition determining fuel can be detected based on the rotation state of the crankshaft.

【０１０６】請求項９記載の発明によると、クランキン
グ中のエンジンの回転数が予め設定した基準回転数を超
えたことで、着火判別用燃料の自己着火を検出できる。According to the ninth aspect of the present invention, the self-ignition of the ignition determination fuel can be detected when the engine speed during cranking exceeds a preset reference speed.

【０１０７】請求項１０記載の発明によると、着火判別
用燃料の自己着火を検出するための基準回転数をエンジ
ンの温度状態に応じて変更することで、検出の精度を高
めることができる。According to the tenth aspect of the present invention, the accuracy of detection can be improved by changing the reference rotation speed for detecting the self-ignition of the fuel for ignition determination according to the temperature state of the engine.

【０１０８】請求項１１記載の発明によると、クランク
軸の回転角速度が予め設定したしきい値を超えたこと
で、着火判別用燃料の自己着火を検出できる。According to the eleventh aspect, the self-ignition of the ignition determination fuel can be detected when the rotational angular velocity of the crankshaft exceeds a predetermined threshold value.

【０１０９】請求項１２記載の発明によると、着火判別
用燃料の自己着火を燃焼室の圧力状態に基づいて検出で
きる。According to the twelfth aspect, the self-ignition of the fuel for judging ignition can be detected based on the pressure state of the combustion chamber.

【０１１０】請求項１３記載の発明によると、着火可能
状態になったと判別されたとき、直ちに着火判別用燃料
の噴射を終了させて始動噴射量の燃量を噴射させること
で、エンジンの始動を速やかに完了できる。According to the thirteenth aspect of the invention, when it is determined that the ignition is possible, the injection of the ignition determination fuel is immediately terminated and the fuel amount of the starting injection amount is injected to start the engine. Can be completed quickly.

【０１１１】請求項１４記載の発明によると、着火可能
状態になったと判別されたとき、着火判別用燃料の噴射
及びエンジン始動のための燃料噴射の両方を少なくとも
１回、行うことで、万一の失火を回避できる。According to the fourteenth aspect of the invention, when it is determined that the ignition is possible, both the injection of the fuel for ignition determination and the fuel injection for starting the engine are performed at least once, so Misfire can be avoided.

【０１１２】請求項１５記載の発明によると、着火判別
及び燃料噴射制御を各気筒毎に行うことで、請求項１記
載の発明による効果を十分に得ることができる。According to the fifteenth aspect, the effect of the first aspect can be sufficiently obtained by performing the ignition determination and the fuel injection control for each cylinder.

【０１１３】請求項１６記載の発明によると、エンジン
の複数の気筒のうちのいずれか１つが着火可能状態であ
ると判別されたとき、該気筒の次に燃料噴射を行う気筒
からエンジン始動のための燃料噴射を開始させること
で、エンジンの始動を最短時間で完了できる。According to the sixteenth aspect of the present invention, when it is determined that any one of the plurality of cylinders of the engine is in an ignitable state, the engine for starting the engine from the cylinder in which fuel injection is performed next to the cylinder is started. By starting the fuel injection, the start of the engine can be completed in the shortest time.

【０１１４】請求項１７記載の発明によると、着火判別
用燃料の噴射及びエンジン始動のための燃料噴射の両方
を行うことにより失火を回避できることが、特に有効に
なる。According to the seventeenth aspect, it is particularly effective that misfire can be avoided by performing both the injection of the ignition determination fuel and the fuel injection for starting the engine.

【０１１５】請求項１８記載の発明によると、着火可能
状態であると判別されるまで排気を還流させないように
して、エンジン低温始動時に冷たい排気による吸気温度
の低下を防ぎ、エンジンの低温始動性をさらに向上でき
る。According to the eighteenth aspect of the present invention, the exhaust gas is not recirculated until it is determined that the engine can be ignited, thereby preventing a decrease in the intake air temperature due to cold exhaust at the time of starting the engine at a low temperature, and improving the low temperature startability of the engine. It can be further improved.

【０１１６】請求項１９記載の発明では、燃料供給ポン
プの駆動負荷が特に大きいコモンレール式燃料噴射系を
装備したエンジンにおいて、クランキング中に燃料供給
ポンプの駆動負荷を減らすことが、低温始動性を向上さ
せる上で特に有効になる。According to the nineteenth aspect of the invention, in an engine equipped with a common rail type fuel injection system in which the driving load of the fuel supply pump is particularly large, reducing the driving load of the fuel supply pump during cranking can improve the low temperature startability. It is particularly effective in improving.

【０１１７】本発明の請求項２０記載の発明におけるデ
ィーゼルエンジンの制御装置によると、エンジンの低温
始動時には、着火不能期間推定手段により推定された着
火不能期間が経過したときに初めて、エンジンの始動に
必要な始動噴射量の燃料を噴射させるようにしたので、
前記着火不能期間が経過するまでは燃料噴射量を始動噴
射量よりも少なくすることで、請求項１記載の発明と同
様にエンジン１の低温始動性を向上でき、また、未燃燃
料の排出を軽減できる。According to the control apparatus for a diesel engine according to the twentieth aspect of the present invention, when the engine is started at a low temperature, the engine is started only when the non-ignition period estimated by the non-ignition period estimation means has elapsed. Since the required amount of fuel for starting injection is injected,
By making the fuel injection amount smaller than the starting injection amount until the ignition disabled period elapses, the low temperature startability of the engine 1 can be improved as in the invention of claim 1, and the discharge of unburned fuel can be reduced. Can be reduced.

【０１１８】請求項２１記載の発明によると、エンジン
のクランキング開始から着火不能期間が経過するまで、
小量の燃料を噴射させることで、ピストンと気筒壁との
間のシール性を高めることができ、そのことによってエ
ンジンの低温始動性をさらに向上できる。According to the twenty-first aspect of the present invention, from the start of cranking of the engine to the lapse of the non-ignition period,
By injecting a small amount of fuel, the sealing performance between the piston and the cylinder wall can be improved, thereby further improving the cold startability of the engine.

【０１１９】請求項２２記載の発明によると、エンジン
のクランキング開始から着火不能期間が経過するまで、
燃料噴射量を零にして、燃料供給ポンプの駆動負荷を最
小とすることで、エンジンの低温始動性をさらに向上で
きる。According to the twenty-second aspect of the present invention, from the start of cranking of the engine to the lapse of the non-ignition period,
By making the fuel injection amount zero and minimizing the driving load of the fuel supply pump, the cold startability of the engine can be further improved.

【０１２０】請求項２３記載の発明によると、請求項１
８記載の発明と同様の効果が得られる。According to the twenty-third aspect, the first aspect is provided.
The same effect as that of the invention described in 8 can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施形態１に係るディーゼルエンジン
の制御装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a diesel engine control device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】エンジン始動時のコモンレール圧制御の処理手
順を示すフローチャート図である。FIG. 2 is a flowchart illustrating a processing procedure of a common rail pressure control at the time of engine start.

【図３】始動時燃料噴射制御の処理手順を示すフローチ
ャート図である。FIG. 3 is a flowchart illustrating a processing procedure of fuel injection control at start-up.

【図４】自己着火判別の処理手順を示すフローチャート
図である。FIG. 4 is a flowchart showing a procedure for self ignition determination.

【図５】クランキング中のエンジン回転数の変化を示す
タイムチャート図である。FIG. 5 is a time chart showing a change in engine speed during cranking.

【図６】微小噴射及び始動時メイン噴射の噴射時期を例
示する説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram exemplifying injection timings of a minute injection and a main injection at the time of starting;

【図７】実施形態１の変形例１に係る図４相当図であ
る。FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 4 according to a first modification of the first embodiment.

【図８】実施形態１の変形例２に係る図４相当図であ
る。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 4 according to a second modification of the first embodiment.

【図９】微小噴射した燃料が自己着火した時の気筒内圧
の変化を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a change in cylinder internal pressure when fuel that has been finely injected self-ignites.

【図１０】本発明の実施形態２に係る図１相当図であ
る。FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 1 according to a second embodiment of the present invention.

【図１１】実施形態２に係る図３相当図である。FIG. 11 is a diagram corresponding to FIG. 3 according to the second embodiment.

【図１２】微小噴射の繰返し回数をエンジン水温に対応
づけて設定したマップの一例を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing an example of a map in which the number of repetitions of minute injection is set in association with the engine coolant temperature.

【図１３】エンジンのいずれか１つの気筒について着火
可能判別がなされたとき、次に燃料噴射する別の気筒か
ら順に始動時メイン噴射を開始させるようにした他の実
施形態における各気筒の燃料噴射形態を示す説明図であ
る。FIG. 13 shows fuel injection of each cylinder in another embodiment in which, when it is determined that ignition is possible for any one cylinder of the engine, the main injection at the time of starting is started in order from another cylinder to which fuel is injected next. It is explanatory drawing which shows a form.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ａ ディーゼルエンジンの制御装置 １ ディーゼルエンジン ２ 気筒 ４ 燃焼室 ５ インジェクタ（燃料噴射弁） ６ コモンレール（蓄圧室） ８ 燃料供給ポンプ ３３ ＥＧＲ通路（排気還流手段） ４０ コントロールユニット ４０ａ 着火判別手段 ４０ｂ 始動噴射制御手段 ４０ｃ 排気還流制御手段 ４０ｄ 着火不能期間推定手段 A Diesel engine control device 1 Diesel engine 2 Cylinder 4 Combustion chamber 5 Injector (fuel injection valve) 6 Common rail (accumulator) 8 Fuel supply pump 33 EGR passage (Exhaust recirculation means) 40 Control unit 40a Ignition discriminating means 40b Start injection control Means 40c Exhaust gas recirculation control means 40d Ignition disable period estimation means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安富 克晶 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G301 HA02 HA06 HA11 HA13 JA00 JA21 JA23 KA01 KA08 KA24 LA03 LB13 MA11 MA19 MA23 MA24 MA26 NA08 NB11 NC02 NE23 PA04Z PA16Z PB08A PC00Z PC01Z PC03Z PC10Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF03Z PF16Z  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Katsuaki Yasutomi, 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Keiji Araki 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda In-house F-term (reference) 3G301 HA02 HA06 HA11 HA13 JA00 JA21 JA23 KA01 KA08 KA24 LA03 LB13 MA11 MA19 MA23 MA24 MA26 NA08 NB11 NC02 NE23 PA04Z PA16Z PB08A PC00Z PC01Z PC03Z PC10Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z

Claims (23)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの気筒内燃焼室に燃料を噴射す
る燃料噴射弁と、 エンジンにより機械的に駆動されて、前記燃料噴射弁に
対し高圧の燃料を供給する燃料供給ポンプと、 エンジン始動時のクランキング中に、前記燃料噴射弁に
より燃料を噴射させる始動噴射制御手段とを備えたディ
ーゼルエンジンの制御装置において、 前記燃料噴射弁により噴射された燃料が自己着火する着
火可能状態であることを判別する着火判別手段が設けら
れ、 前記始動噴射制御手段は、前記着火判別手段により着火
可能状態であると判別されたとき、エンジンの始動に必
要な始動噴射量の燃料を噴射させるように構成されてい
ることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。A fuel injection valve for injecting fuel into an in-cylinder combustion chamber of an engine; a fuel supply pump mechanically driven by the engine to supply high-pressure fuel to the fuel injection valve; In the control apparatus for a diesel engine, comprising: starting injection control means for injecting fuel by the fuel injection valve during cranking, wherein the fuel injected by the fuel injection valve is in an ignitable state in which the fuel is self-ignited. An ignition determination means for determining is provided, and the start injection control means is configured to inject a start injection amount of fuel necessary for starting the engine when the ignition determination means determines that the ignition is possible. A control device for a diesel engine. 【請求項２】 請求項１において、 始動噴射制御手段は、着火判別手段により着火可能状態
であると判別されるまでは、その判別のために始動噴射
量よりも少量の着火判別用燃料を気筒の圧縮行程で噴射
させるように構成され、 着火判別手段は、噴射された着火判別用燃料が自己着火
したとき、着火可能状態であると判別するように構成さ
れていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装
置。2. The engine according to claim 1, wherein the starting injection control means uses a smaller amount of ignition determination fuel than the starting injection amount for the cylinder until the ignition determination means determines that the ignition is possible. Wherein the ignition determination means is configured to determine that the fuel is ready for ignition when the injected ignition determination fuel self-ignites. Control device. 【請求項３】 請求項２において、 着火判別用燃料の噴射量は、燃料噴射弁の実質的な最小
開弁時間に対応するものであることを特徴とするディー
ゼルエンジンの制御装置。3. The diesel engine control device according to claim 2, wherein the injection amount of the ignition determination fuel corresponds to a substantially minimum valve opening time of the fuel injection valve. 【請求項４】 請求項２において、 着火判別用燃料の噴射量は、始動噴射量の１/１０以下
であることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装
置。4. The diesel engine control device according to claim 2, wherein the injection amount of the ignition determination fuel is 1/10 or less of the starting injection amount. 【請求項５】 請求項２において、 着火判別用燃料の噴射量は、エンジンが実用運転領域に
あるときの最小の燃料噴射量と同じであることを特徴と
するディーゼルエンジンの制御装置。5. The control device for a diesel engine according to claim 2, wherein an injection amount of the ignition determination fuel is the same as a minimum fuel injection amount when the engine is in a practical operation range. 【請求項６】 請求項５において、 実用運転領域における最小の燃料噴射量とは、アイドル
状態を除く低負荷低回転運転領域における最小の燃料噴
射量であることを特徴とするディーゼルエンジンの制御
装置。6. The diesel engine control device according to claim 5, wherein the minimum fuel injection amount in the practical operation region is the minimum fuel injection amount in the low-load low-speed operation region excluding the idle state. . 【請求項７】 請求項２において、 クランキングの開始から設定期間が経過するまでの間、
燃料噴射弁による燃料の噴射を禁止する噴射禁止手段が
設けられ、 始動噴射制御手段は、前記設定期間の経過後に着火判別
用燃料の噴射を開始するように構成されていることを特
徴とするディーゼルエンジンの制御装置。7. The method according to claim 2, wherein a period from the start of cranking to a lapse of a set period is set.
An injection prohibition unit for prohibiting fuel injection by a fuel injection valve is provided, and the starting injection control unit is configured to start injection of the ignition determination fuel after the set period has elapsed. Engine control device. 【請求項８】 請求項２において、 着火判別手段は、エンジンのクランク軸の回転状態に基
づいて、燃料が自己着火したことを検出するように構成
されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御
装置。8. The control of a diesel engine according to claim 2, wherein the ignition judging means is configured to detect that the fuel has self-ignited based on the rotation state of the crankshaft of the engine. apparatus. 【請求項９】 請求項８において、 着火判別手段は、クランキング中にエンジン回転数が予
め設定した基準回転数を超えたとき、燃料が自己着火し
たことを検出するように構成されていることを特徴とす
るディーゼルエンジンの制御装置。9. The ignition determining means according to claim 8, wherein the ignition determining means detects that the fuel has self-ignited when the engine speed exceeds a preset reference speed during cranking. A control device for a diesel engine. 【請求項１０】 請求項９において、 基準回転数は、エンジンの温度状態が低いほど低回転に
なるように設定されていることを特徴とするディーゼル
エンジンの制御装置。10. The control device for a diesel engine according to claim 9, wherein the reference rotation speed is set such that the lower the temperature condition of the engine, the lower the rotation speed. 【請求項１１】 請求項８において、 着火判別手段は、クランク軸の回転角速度が予め設定し
たしきい値を超えたとき、燃料が自己着火したことを検
出するように構成されていることを特徴とするディーゼ
ルエンジンの制御装置。11. The ignition determining means according to claim 8, wherein the ignition determining means detects that the fuel has self-ignited when the rotational angular velocity of the crankshaft exceeds a preset threshold value. Diesel engine control device. 【請求項１２】 請求項２において、 着火判別手段は、燃焼室の圧力状態に基づいて、燃料が
自己着火したことを検出するように構成されていること
を特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。12. The control device for a diesel engine according to claim 2, wherein the ignition determining means is configured to detect that the fuel has self-ignited based on the pressure state of the combustion chamber. 【請求項１３】 請求項２において、 始動噴射制御手段は、着火判別手段により着火可能状態
であると判別されたとき、直ちに着火判別用燃料の噴射
を終了させるように構成されていることを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの制御装置。13. The fuel injection control device according to claim 2, wherein the starting injection control means is configured to immediately terminate the injection of the ignition determination fuel when the ignition determination means determines that the ignition is possible. Diesel engine control device. 【請求項１４】 請求項２において、 着火判別用燃料の噴射の時期は、エンジン始動のための
燃料噴射よりも早期に設定され、 始動噴射制御手段は、着火判別手段により着火可能状態
であると判別されたとき、前記着火判別用燃料の噴射と
エンジン始動のための燃料噴射との両方を少なくとも１
回、行うように構成されていることを特徴とするディー
ゼルエンジンの制御装置。14. The ignition timing according to claim 2, wherein the timing of injection of the fuel for ignition determination is set earlier than the fuel injection for starting the engine, and the starting injection control means is in a state where ignition is possible by the ignition determination means. When it is determined that both the injection of the ignition determination fuel and the fuel injection for starting the engine are at least one,
A control device for a diesel engine, wherein the control device is configured to perform the rotation and the rotation. 【請求項１５】 請求項１において、 エンジンは複数の気筒を有し、 着火判別手段は、前記各気筒毎に着火可能状態であるこ
とを判別するように構成され、 始動噴射制御手段は、前記着火判別手段による判別結果
に応じて各気筒毎に燃料噴射弁の制御を行うように構成
されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御
装置。15. The engine according to claim 1, wherein the engine has a plurality of cylinders, and the ignition determining means is configured to determine that each cylinder is in an ignitable state. A control device for a diesel engine, wherein a control of a fuel injection valve is performed for each cylinder in accordance with a determination result by an ignition determination means. 【請求項１６】 請求項１において、 エンジンは複数の気筒を有し、 着火判別手段は、前記各気筒毎に着火可能状態であるこ
とを判別するように構成され、 始動噴射制御手段は、前記着火判別手段によりいずれか
１つの気筒が着火可能状態であると判別されたとき、該
気筒の次に燃料噴射を行う気筒からエンジン始動のため
の燃料噴射を開始させるように構成されていることを特
徴とするディーゼルエンジンの制御装置。16. The engine according to claim 1, wherein the engine has a plurality of cylinders, wherein the ignition determining means is configured to determine that each cylinder is in an ignitable state. When any one of the cylinders is determined to be in an ignitable state by the ignition determining means, the fuel injection for starting the engine is started from the cylinder which performs the fuel injection next to the cylinder. Diesel engine control device. 【請求項１７】 請求項１６において、 着火判別のための燃料噴射時期は、エンジン始動のため
の燃料噴射よりも早期に設定され、 始動噴射制御手段は、着火判別手段により着火可能状態
であると判別されたとき、前記着火判別用燃料の噴射と
エンジン始動のための燃料噴射との両方を少なくとも１
回、行うように構成されていることを特徴とするディー
ゼルエンジンの制御装置。17. The fuel injection system according to claim 16, wherein the fuel injection timing for ignition determination is set earlier than the fuel injection for engine start, and the start injection control means is in a state where ignition is possible by the ignition determination means. When it is determined that both the injection of the ignition determination fuel and the fuel injection for starting the engine are at least one,
A control device for a diesel engine, wherein the control device is configured to perform the rotation and the rotation. 【請求項１８】 請求項１において、 エンジンの吸気系に排気の一部を還流させる排気還流手
段と、 着火判別手段により着火可能状態であると判別されるま
で、排気の還流量が零になるように前記排気還流手段を
制御する排気還流制御手段とが設けられていることを特
徴とするディーゼルエンジンの制御装置。18. An exhaust gas recirculation means for recirculating a part of exhaust gas to an intake system of an engine, and a recirculation amount of exhaust gas becomes zero until the ignition determination means determines that the ignition is possible. And a control unit for controlling the exhaust gas recirculation means. 【請求項１９】 請求項１において、 燃料を噴射圧以上の高圧状態で蓄える蓄圧室が燃料供給
ポンプと燃料噴射弁との間に介設されたコモンレール式
燃料噴射系を備えていることを特徴とするディーゼルエ
ンジンの制御装置。19. The fuel injection system according to claim 1, wherein the pressure accumulating chamber for storing the fuel in a high pressure state equal to or higher than the injection pressure includes a common rail type fuel injection system interposed between the fuel supply pump and the fuel injection valve. Diesel engine control device. 【請求項２０】 エンジンの気筒内燃焼室に燃料を噴射
する燃料噴射弁と、 エンジンにより機械的に駆動されて、前記燃料噴射弁に
対し高圧燃料を供給する燃料供給ポンプと、 エンジンのクランキング中に、前記燃料噴射弁により燃
料を噴射させる始動噴射制御手段とを備えたディーゼル
エンジンの制御装置において、 少なくともエンジンの温度状態を含む始動条件に基づい
て、前記燃料噴射弁により噴射された燃料が自己着火し
ない着火不能状態の期間を推定する着火不能期間推定手
段を設け、 前記始動噴射制御手段は、前記着火不能期間推定手段に
より推定された着火不能期間が経過したとき、エンジン
の始動に必要な始動噴射量の燃料を噴射させるように構
成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制
御装置。20. A fuel injection valve for injecting fuel into an in-cylinder combustion chamber of an engine; a fuel supply pump mechanically driven by the engine to supply high-pressure fuel to the fuel injection valve; A start injection control means for injecting fuel by the fuel injection valve, wherein the fuel injected by the fuel injection valve is based on a start condition including at least an engine temperature state. A non-ignitable period estimating means for estimating a period of a non-ignitable state in which self-ignition is not provided is provided. A control device for a diesel engine, which is configured to inject a starting injection amount of fuel. 【請求項２１】 請求項２０において、 始動噴射制御手段は、エンジンのクランキング開始から
着火不能期間が経過するまで、燃料噴射弁により始動噴
射量よりも少量の燃料を噴射させるように構成されてい
ることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。21. The starting injection control means according to claim 20, wherein the starting injection control means is configured to inject a smaller amount of fuel than the starting injection amount by the fuel injection valve until an ignition disabled period has elapsed from the start of cranking of the engine. A control device for a diesel engine. 【請求項２２】 請求項２０において、 始動噴射制御手段は、エンジンのクランキング開始から
着火不能期間が経過するまで、燃料噴射弁により燃料を
噴射しないように構成されていることを特徴とするディ
ーゼルエンジンの制御装置。22. The diesel engine according to claim 20, wherein the starting injection control means is configured not to inject fuel by the fuel injection valve until an ignition disabled period has elapsed from the start of cranking of the engine. Engine control device. 【請求項２３】 請求項２１において、 エンジンの吸気系に排気の一部を還流させる排気還流手
段と、 クランキング開始から着火不能期間が経過するまで、排
気の還流量が零になるように前記排気還流手段を制御す
る排気還流制御手段とが設けられていることを特徴とす
るディーゼルエンジンの制御装置。23. An exhaust gas recirculation means for recirculating a part of exhaust gas to an intake system of an engine, wherein the exhaust gas recirculation amount becomes zero from the start of cranking until a non-ignition period has elapsed. An exhaust gas recirculation control means for controlling an exhaust gas recirculation means is provided.
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