JP2000156903A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
Control device for hybrid vehicleInfo
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- JP2000156903A JP2000156903A JP10329961A JP32996198A JP2000156903A JP 2000156903 A JP2000156903 A JP 2000156903A JP 10329961 A JP10329961 A JP 10329961A JP 32996198 A JP32996198 A JP 32996198A JP 2000156903 A JP2000156903 A JP 2000156903A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと2つの
モータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、
より詳しくは駆動系或いは制御系に異常が発生した場合
にも、所定の目的地までの走行を可能とするハイブリッ
ド車の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle using an engine and two motors in combination.
More specifically, the present invention relates to a control device for a hybrid vehicle that can travel to a predetermined destination even when an abnormality occurs in a drive system or a control system.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との2つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。2. Description of the Related Art In recent years, hybrid vehicles that use both an engine and a motor have been developed for vehicles such as automobiles from the viewpoint of low pollution and resource saving. 2. Description of the Related Art A technology for improving the efficiency of power energy recovery and ensuring traveling performance by mounting two motors is often employed.
【0003】例えば、特開平9−46821号公報に
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
(駆動用モータ)とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平9−100853号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ(駆動用モータ)とに分配するハイブリッド
車が開示されている。For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-46821 discloses that the power of an engine is distributed to a generator and a motor (drive motor) by using a power distribution mechanism using a differential distribution mechanism such as a differential gear. A hybrid vehicle that runs by driving a motor while generating power with a part of the power is disclosed. Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-100853 discloses that a motive power of an engine is generated by a planetary gear and a generator (motor). And a hybrid vehicle that distributes the vehicle to the public.
【0004】しかしながら、上述の各先行技術において
は、低速時の駆動力の大半を駆動用モータに依存するた
め、駆動用に大容量の大型のモータが必要となるばかり
でなく、駆動輪で必要とするトルクに対する増幅機能を
電力に依存するため、バッテリー容量が十分でない場合
にも一定の走行性能を維持することのできる発電容量を
もった発電機が要求されることになり、コスト増の要因
となる。However, in each of the above-mentioned prior arts, most of the driving force at low speed depends on the driving motor, so that not only a large-capacity large-sized motor is required for driving but also a driving wheel is required. Since the amplification function for the torque depends on the electric power, a generator with a power generation capacity that can maintain a constant running performance even when the battery capacity is not sufficient is required, which causes a cost increase. Becomes
【0005】また、車両においてはモータ(発電機)の
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。[0005] Further, in a vehicle, the output shaft rotation speed is changed so as to exceed the rotation control range of the motor (generator). Therefore, merely distributing the engine output to the generator and the driving motor causes a problem from the driving wheels. It is not always possible to sufficiently optimize the control of the engine and the motor for the required driving force.
【0006】このため、本出願人は、先に、特願平10
−4080号において、エンジンの出力軸とシングルピ
ニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される
第1のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結
される第2のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤと
キャリアとリングギヤの何れか2つを結合自在なロック
アップクラッチ等の連結機構、及び、上記プラネタリギ
ヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り
換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪
との間で変速及びトルク増幅を行なう無段変速機等の動
力変換機構を備えたハイブリッド車を提案しており、こ
のハイブリッド車では、比較的低出力の2つのモータを
用いて駆動力の確保と動力エネルギーの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することができ
る。[0006] For this reason, the present applicant has previously filed Japanese Patent Application No.
No. -4080, a first motor connected between an output shaft of an engine and a sun gear of a single pinion type planetary gear, a second motor connected to a ring gear of the planetary gear, a sun gear of the planetary gear, a carrier and a ring gear. A coupling mechanism, such as a lock-up clutch, which can freely connect any two of them, and a speed change between the planetary gears and the drive wheels according to a speed ratio that is connected to the carrier of the planetary gear and can be switched in a plurality of steps or steplessly. And a hybrid vehicle equipped with a power conversion mechanism such as a continuously variable transmission that performs torque amplification. In this hybrid vehicle, two relatively low-output motors are used to secure driving force and recover power energy. In addition to achieving efficiency improvement, the engine and motor It is possible to realize the control of optimization.
【0007】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先に本
出願人が提案したハイブリッド車では、駆動輪からの要
求駆動力に対してエンジン及び2つのモータを最適に制
御するため、駆動系或いは制御系に異常が発生した場
合、異常個所によっては、駆動力のバランスがくずれて
しまう。そして、このような異常が発生した場合に通常
の制御を続行すると、車両の正常な部位に対して過大な
負荷を掛け、また、実際の走行状態に係わらず走行して
ドライバの意図する走行ができなくなり、安全且つ確実
に所定の目的地まで走行することができなくなる虞があ
る。However, in the hybrid vehicle proposed earlier by the present applicant, the drive system or the control system is controlled in order to optimally control the engine and the two motors with respect to the required driving force from the drive wheels. When an abnormality occurs, the balance of the driving force is lost depending on the location of the abnormality. When normal control is continued when such an abnormality occurs, an excessive load is applied to a normal portion of the vehicle, and the vehicle travels irrespective of the actual traveling state and travel intended by the driver is performed. This makes it impossible to travel to a predetermined destination safely and reliably.
【0008】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生
した場合に、異常が発生した制御系に対する電源供給は
中止する一方、正常な制御系に対する電源供給は続行し
て駆動輪への出力を制限しつつ安全且つ確実に所定の目
的地までの走行を可能とするハイブリッド車の制御装置
を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances. When an abnormality occurs in a drive system or a control system of a hybrid vehicle, power supply to the control system in which the abnormality has occurred is stopped while normal control is performed. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can safely and reliably travel to a predetermined destination while limiting power supply to driving wheels by continuing power supply to the system.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項1記載の発明によるハイブリッド車の制御装置
は、エンジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリ
ギヤのサンギヤとの間に連結される第1のモータ、上記
プラネタリギヤのリングギヤに連結される第2のモー
タ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとリング
ギヤの何れか2つを結合自在な連結機構、及び、上記プ
ラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無
段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギ
ヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変
換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、上
記ハイブリッド車のフェールセーフを統括して行い、車
両の異常状態に応じて上記第1のモータに関する制御系
と上記第2のモータに関する制御系の少なくとも一方の
入切信号を出力する第1の異常時制御手段と、上記第1
の異常時制御手段の異常を監視するとともに、上記第1
の異常時制御手段のバックアップを行って、車両の異常
状態に応じて上記第1のモータに関する制御系と上記第
2のモータに関する制御系の少なくとも一方の入切信号
を出力する第2の異常時制御手段と、上記第1の異常時
制御手段からの上記入切信号と上記第2の異常時制御手
段からの上記入切信号とに応じて上記第1のモータに関
する制御系と上記第2のモータに関する制御系の少なく
とも一方への電源供給を行う電源供給手段とを備えたも
のである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a first pinion type planetary gear connected to a sun gear of a single pinion type planetary gear; A motor, a second motor connected to the ring gear of the planetary gear, a connection mechanism capable of connecting any two of the sun gear and the carrier and the ring gear of the planetary gear, and a plurality of stages or steplessly connected to the carrier of the planetary gear. A control device for a hybrid vehicle including a power conversion mechanism that performs a speed change and a torque amplification between the planetary gears and the drive wheels in accordance with a changeable gear ratio, and controls failsafe of the hybrid vehicle. And a control system for the first motor and the second motor according to an abnormal state of the vehicle. A first abnormality control means for outputting at least one of the on-off signals of the control system for the above first
Monitoring the abnormality of the abnormality-time control means,
Backing up the abnormal time control means, and outputting an ON / OFF signal of at least one of the control system for the first motor and the control system for the second motor in accordance with the abnormal state of the vehicle. Control means; a control system for the first motor in response to an overwriting cut-off signal from the first abnormal-time control means and an overwriting cut-off signal from the second abnormal-time control means; Power supply means for supplying power to at least one of a control system relating to the motor.
【0010】上記請求項1記載の発明では、第1の異常
時制御手段はハイブリッド車のフェールセーフを統括し
て行い、車両の異常状態に応じて第1のモータに関する
制御系と第2のモータに関する制御系の少なくとも一方
の入切信号を出力する。また、第2の異常時制御手段は
第1の異常時制御手段の異常を監視するとともに、第1
の異常時制御手段のバックアップを行って、車両の異常
状態に応じて第1のモータに関する制御系と第2のモー
タに関する制御系の少なくとも一方の入切信号を出力す
る。このため、車両に異常が発生した際には確実に第1
の異常時制御手段からの入切信号と第2の異常時制御手
段からの入切信号が出力される。そして、電源供給手段
は、第1の異常時制御手段からの入切信号と第2の異常
時制御手段からの入切信号とに応じて第1のモータに関
する制御系と第2のモータに関する制御系の少なくとも
一方への電源供給を行う。これにより、異常発生時は、
第1の異常時制御手段からの入切信号と第2の異常時制
御手段からの入切信号とに応じて、異常なモータに関す
る制御系に対する電源供給は中止する一方、正常なモー
タに関する制御系に対する電源供給は続行して、駆動輪
への出力を制限しつつ安全且つ確実に所定の目的地まで
の走行を行う。According to the first aspect of the present invention, the first abnormality control means performs fail-safe control of the hybrid vehicle, and controls the first motor and the second motor in accordance with the abnormal state of the vehicle. And outputs at least one of the ON / OFF signals of the control system. The second abnormality control means monitors the abnormality of the first abnormality control means,
Of the control unit for abnormal time is output, and an ON / OFF signal of at least one of the control system for the first motor and the control system for the second motor is output according to the abnormal state of the vehicle. Therefore, when an abnormality occurs in the vehicle, the first
The ON / OFF signal from the abnormal time control means and the ON / OFF signal from the second abnormal time control means are output. The power supply means controls the first motor and the second motor in response to an on / off signal from the first abnormality control means and an on / off signal from the second abnormality control means. Power is supplied to at least one of the systems. As a result, when an error occurs,
In response to an on / off signal from the first abnormality control means and an on / off signal from the second abnormality control means, power supply to the control system for the abnormal motor is stopped, while the control system for the normal motor is stopped. The power supply to the vehicle continues, and the vehicle travels safely and reliably to a predetermined destination while limiting the output to the drive wheels.
【0011】また、請求項2記載の発明によるハイブリ
ッド車の制御装置は、請求項1記載のハイブリッド車の
制御装置において、上記電源供給手段は、上記第1の異
常時制御手段からの上記入切信号と上記第2の異常時制
御手段からの上記入切信号の少なくとも一方が入となっ
た際は上記第1のモータに関する制御系と上記第2のモ
ータに関する制御系の少なくとも一方への電源供給を実
行するとともに、上記第1の異常時制御手段からの上記
入切信号と上記第2の異常時制御手段からの上記入切信
号の両方が切となった際は上記第1のモータに関する制
御系と上記第2のモータに関する制御系の少なくとも一
方への電源供給を中断する。例えば、電源供給手段が第
1のモータに関する制御系についての電源を供給する場
合、第1のモータに関する制御系に異常が発生した際に
は、第1の異常時制御手段からの入切信号と第2の異常
時制御手段からの入切信号の両方が切となり、電源供給
手段は第1のモータに関する制御系への電源供給を中断
する。一方、第1のモータに関する制御系が正常であれ
ば、第1の異常時制御手段からの入切信号と第2の異常
時制御手段からの入切信号の少なくとも一方が入となっ
て、電源供給手段は第1のモータに関する制御系への電
源供給を実行し、正常な第1のモータに関する制御系で
第1のモータを制御して、駆動輪への出力を制限しつつ
安全且つ確実に所定の目的地までの走行を行う。According to a second aspect of the present invention, in the control apparatus for a hybrid vehicle according to the first aspect of the present invention, the power supply means is cut off from the first abnormality control means. Power supply to at least one of the control system related to the first motor and the control system related to the second motor when at least one of a signal and an overwriting cut-off signal from the second abnormality control means is turned on; And when both the overwriting cut-off signal from the first abnormality control means and the overwriting cut-off signal from the second abnormality control means are turned off, the control for the first motor is performed. The power supply to at least one of the system and the control system for the second motor is interrupted. For example, when the power supply unit supplies power to a control system related to the first motor, when an abnormality occurs in the control system related to the first motor, an on / off signal from the first abnormality control unit is output when an abnormality occurs in the control system related to the first motor. Both of the ON / OFF signals from the second abnormality control unit are turned off, and the power supply unit suspends power supply to the control system related to the first motor. On the other hand, if the control system related to the first motor is normal, at least one of the on / off signal from the first abnormality control means and the on / off signal from the second abnormality control means is turned on, and the power supply is turned off. The supply means executes power supply to a control system related to the first motor, controls the first motor by a normal control system related to the first motor, and safely and reliably restricts output to driving wheels. The vehicle travels to a predetermined destination.
【0012】[0012]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図1〜図4は本発明の実施の一形
態に係わり、図1はフェールセーフシステムの概念図、
図2は駆動制御系の構成を示す説明図、図3はHEV_
ECUを中心とする制御信号の流れを示す説明図、図4
はモータAコントローラのフェールセーフ関連信号の入
出力の説明図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 4 relate to an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a conceptual diagram of a fail-safe system,
FIG. 2 is an explanatory diagram showing the configuration of the drive control system, and FIG.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a flow of a control signal centered on an ECU, and FIG.
FIG. 3 is an explanatory diagram of input / output of a fail-safe related signal of the motor A controller.
【0013】本発明におけるハイブリッド車は、エンジ
ンとモータとを併用する車両であり、図2に示すよう
に、エンジン1と、エンジン1の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータA(第1のモータ)と、エンジン1
の出力軸1aにモータAを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット3と、このプラネタリギヤユニット3の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータB(第2のモータ)
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構4とを基本構成とする駆動系を備
えている。The hybrid vehicle according to the present invention is a vehicle that uses both an engine and a motor. As shown in FIG. 2, an engine 1 and a motor A (first motor ) And Engine 1
A planetary gear unit 3 connected to the output shaft 1a of the motor B via a motor A, and a motor B (second motor) that controls the functions of the planetary gear unit 3 and serves as a driving force source for starting and reversing and recovers deceleration energy. Motor)
And a power conversion mechanism 4 having a basic configuration and a power conversion mechanism 4 that performs a power conversion function during traveling by performing gear shifting and torque amplification.
【0014】詳細には、プラネタリギヤユニット3は、
サンギヤ3a、このサンギヤ3aに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア3b、ピニオンと噛合する
リングギヤ3cを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ3aとキャリア3bとリングギ
ヤ3cのうち、本形態ではサンギヤ3aとキャリア3b
とが連結機構としてのロックアップクラッチ2によって
結合自在に形成されている。Specifically, the planetary gear unit 3
This is a single pinion type planetary gear having a sun gear 3a, a carrier 3b rotatably supporting a pinion meshing with the sun gear 3a, and a ring gear 3c meshing with the pinion. 3a and carrier 3b
Are formed freely by a lock-up clutch 2 as a connecting mechanism.
【0015】また、動力変換機構4としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸4aに軸支
されるプライマリプーリ4bと出力軸4cに軸支される
セカンダリプーリ4dとの間に駆動ベルト4eを巻装し
てなるベルト式無段変速機(CVT)を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構4を
CVT4として説明する。As the power conversion mechanism 4, a transmission combining a gear train, a transmission using a fluid torque converter, or the like can be used, but a primary pulley 4b supported by an input shaft 4a and a transmission It is desirable to employ a belt-type continuously variable transmission (CVT) in which a drive belt 4e is wound around a secondary pulley 4d supported by the output shaft 4c. In the present embodiment, a power conversion mechanism will be described below. 4 will be described as CVT4.
【0016】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ3aとキャリア3bとの間にロ
ックアップクラッチ2を介装したプラネタリギヤユニッ
ト3がエンジン1の出力軸1aとCVT4の入力軸4a
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット3の
サンギヤ3aがエンジン1の出力軸1aに一方のモータ
Aを介して結合されるとともにキャリア3bがCVT4
の入力軸4aに結合され、リングギヤ3cに他方のモー
タBが連結されている。そして、CVT4の出力軸4c
に減速歯車列5を介してデファレンシャル機構6が連設
され、このデファレンシャル機構6に駆動軸7を介して
前輪或いは後輪の駆動輪8が連設されている。That is, in the drive system of the hybrid vehicle of the present embodiment, the planetary gear unit 3 having the lock-up clutch 2 interposed between the sun gear 3a and the carrier 3b includes the output shaft 1a of the engine 1 and the input shaft 4a of the CVT 4.
And the sun gear 3a of the planetary gear unit 3 is coupled to the output shaft 1a of the engine 1 via one motor A, and the carrier 3b is connected to the CVT 4
, And the other motor B is connected to the ring gear 3c. And the output shaft 4c of the CVT 4
A differential mechanism 6 is continuously provided through a reduction gear train 5, and a front or rear drive wheel 8 is continuously provided to the differential mechanism 6 via a drive shaft 7.
【0017】この場合、前述したようにエンジン1及び
モータAをプラネタリギヤユニット3のサンギヤ3aへ
結合するとともにリングギヤ3cにモータBを結合して
キャリア3bから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア3bからの出力をCVT4によって変速及びトルク増
幅して駆動輪8に伝達するようにしているため、2つの
モータA,Bは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。In this case, as described above, the engine 1 and the motor A are connected to the sun gear 3a of the planetary gear unit 3, and the motor B is connected to the ring gear 3c to obtain an output from the carrier 3b. Since the output is shifted and torque amplified by the CVT 4 and transmitted to the driving wheels 8, the two motors A and B can be used for both power generation and driving force supply, and a relatively small output motor Can be used.
【0018】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ2によりプラネタリギヤユニット3のサンギヤ3a
とキャリア3bとを結合することで、間に2つのモータ
A,Bが配置された、エンジン1からCVT4に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくC
VT4に駆動力を伝達し、或いは駆動輪8側からの制動
力を利用することができる。The sun gear 3a of the planetary gear unit 3 is operated by the lock-up clutch 2 in accordance with running conditions.
And the carrier 3b, it is possible to form a drive shaft directly connected to the engine from the engine 1 to the CVT 4 in which the two motors A and B are disposed between the two motors A and B.
The driving force can be transmitted to the VT 4 or the braking force from the driving wheel 8 can be used.
【0019】本形態では、エンジン1と2つのモータ
A,Bからなるハイブリッド車の走行パターンは、トラ
ンスミッション入力軸から見た場合、以下に示す3つの
基本パターンに大別することができる。In the present embodiment, the running pattern of the hybrid vehicle including the engine 1 and the two motors A and B can be roughly classified into the following three basic patterns when viewed from the transmission input shaft.
【0020】(1)シリーズ・パラレル型走行 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ2を解
放し、エンジン1によってモータAを発電機として駆動
し、主としてモータBで走行する。このとき、エンジン
1の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット3のサンギ
ヤ3aに入力され、リングギヤ3cのモータBの駆動力
と合成されてキャリア3bから出力される。(1) Series / Parallel Type When the required driving force is small, the lock-up clutch 2 is released, the motor 1 is driven by the engine 1 as a generator, and the motor B mainly runs. At this time, part of the driving force of the engine 1 is input to the sun gear 3a of the planetary gear unit 3, is combined with the driving force of the motor B of the ring gear 3c, and is output from the carrier 3b.
【0021】(2)パラレル型走行 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ2を締
結してプラネタリギヤユニット3のサンギヤ3aとキャ
リア3bとを結合し、エンジン1の駆動力にリングギヤ
3cからモータBの駆動力を加算してキャリア3bから
出力し、エンジン1単独、或いは、エンジン1とモータ
Bとの双方のトルクを用いて走行する。(2) Parallel traveling When the required driving force is large, the lock-up clutch 2 is engaged to connect the sun gear 3a of the planetary gear unit 3 and the carrier 3b, and the driving force of the engine 1 is transmitted from the ring gear 3c to the motor B The driving force is added and output from the carrier 3b, and the vehicle travels using the engine 1 alone or the torque of both the engine 1 and the motor B.
【0022】(3)制動力回生 減速時、ブレーキ制御と強調しながらモータBで制動力
を回生する。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータBによる回生トルクとブ
レーキ機構による制御トルクとで強調して分担し、回生
制動を行う。(3) Regeneration of braking force During deceleration, the braking force is regenerated by the motor B while emphasizing the brake control. That is, the regenerative braking is performed by emphasizing and sharing the brake torque corresponding to the depression amount of the brake pedal by the regenerative torque by the motor B and the control torque by the brake mechanism.
【0023】また、図示しないABS(アンチロックブ
レーキシステム)を装備する車両においては、減速時、
ABSと協調しながらモータBで制動力を回生する。す
なわち、ABS非作動時には、モータBに所定のトルク
指令を与えて回生ブレーキをかけるが、ABS作動時に
は、モータBコントローラ22にトルク0指令を与えて
モータBによる回生ブレーキを解除し、制御性の悪化を
防止する。In a vehicle equipped with an ABS (anti-lock brake system) not shown,
The braking force is regenerated by the motor B in cooperation with the ABS. That is, when the ABS is not operating, a predetermined torque command is given to the motor B to apply regenerative braking. However, when the ABS is operating, a torque 0 command is given to the motor B controller 22 to release the regenerative braking by the motor B, and the controllability is improved. Prevent deterioration.
【0024】尚、ロックアップクラッチ2の結合・解放
時のプラネタリギヤユニット3を介したエンジン1及び
モータA,Bのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平10−4080
号に詳述されている。The torque transmission of the engine 1 and the motors A and B via the planetary gear unit 3 when the lock-up clutch 2 is engaged and disengaged, and the flow of electricity due to power generation are described in Japanese Patent Application No. Flat 10-4080
Issue.
【0025】次に、ハイブリッド車の走行制御を行う制
御系(ハイブリッド制御システム)について説明する。
本形態におけるハイブリッド制御システムは、7つの電
子制御ユニット(ECU)を多重通信系で結合した構成
となっており、各ECUがマイクロコンピュータとマイ
クロコンピュータによって制御される機能回路とから構
成されている。Next, a control system (hybrid control system) for controlling the traveling of the hybrid vehicle will be described.
The hybrid control system according to the present embodiment has a configuration in which seven electronic control units (ECUs) are connected by a multiplex communication system, and each ECU includes a microcomputer and a functional circuit controlled by the microcomputer.
【0026】各ECUを結合する多重通信系としては、
高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用すること
が望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてI
SOの標準プロトコルの一つであるCAN(Controller
Area Network)等を採用することができる。As a multiplex communication system connecting the ECUs,
It is desirable to employ a communication network capable of supporting high-speed communication.
CAN (Controller), one of the standard protocols of SO
Area Network) can be adopted.
【0027】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドECU(HEV_ECU)20を中心とし、モ
ータAを駆動制御するモータAコントローラ21、モー
タBを駆動制御するモータBコントローラ22、エンジ
ン1を制御するエンジンECU(E/G_ECU)2
3、ロックアップクラッチ2及びCVT4の制御を行う
トランスミッションECU(T/M_ECU)24、バ
ッテリ10の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット(BAT_MU)25が第1の多重通信ライン3
0でHEV_ECU20に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキECU(BRK_ECU)26が第2の多重
通信ライン31でHEV_ECU20に結合されてい
る。More specifically, a hybrid ECU (HEV_ECU) 20 for controlling the whole system is mainly used, and a motor A controller 21 for controlling the driving of the motor A, a motor B controller 22 for controlling the driving of the motor B, and the engine 1 are controlled. Engine ECU (E / G_ECU) 2
3, a transmission ECU (T / M_ECU) 24 for controlling the lock-up clutch 2 and the CVT 4, and a battery management unit (BAT_MU) 25 for managing the power of the battery 10 include a first multiplex communication line 3.
A brake ECU (BRK_ECU) 26 that is connected to the HEV_ECU 20 at 0 and performs brake control is connected to the HEV_ECU 20 via a second multiplex communication line 31.
【0028】HEV_ECU20は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ(APS)11、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってONするブレーキスイッチ12、
変速機のセレクト機構部13の操作位置がPレンジ又は
NレンジのときにONし、Dレンジ,Rレンジ等の走行
レンジにセットされているときにOFFするインヒビタ
スイッチ14等が接続されている。The HEV_ECU 20 controls the entire hybrid control system, and includes sensors and switches for detecting a driving operation state of the driver, for example, an accelerator pedal sensor (APS) 11 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal (not shown). A brake switch 12 which is turned on by depressing a brake pedal (not shown);
An inhibitor switch 14 and the like, which are turned on when the operation position of the select mechanism 13 of the transmission is in the P range or the N range and turned off when the transmission is set in the D range, the R range, or the like, are connected.
【0029】そして、HEV_ECU20では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ECUから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図3に示すように、多重通信に
よって各ECUに制御指令を送信する。The HEV_ECU 20 calculates necessary vehicle drive torque based on signals from the sensors and switches and data transmitted from the ECUs to determine the torque distribution of the drive system, as shown in FIG. Then, a control command is transmitted to each ECU by multiplex communication.
【0030】尚、HEV_ECU20には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器27が接続
されている。この表示器27は、T/M_ECU24に
も接続され、後述するように、HEV_ECU20に異
常が発生したとき、T/M_ECU24によって異常表
示がなされる。The HEV_ECU 20 has various indicators for displaying the operating state of the vehicle, such as the vehicle speed, the engine speed, and the state of charge of the battery, and a display 27 comprising a warning lamp for warning the driver when an abnormality occurs. Is connected. The indicator 27 is also connected to the T / M_ECU 24, and as described later, when an abnormality occurs in the HEV_ECU 20, an abnormality is displayed by the T / M_ECU 24.
【0031】一方、モータAコントローラ21は、モー
タAを駆動するためのインバータを備えており、基本的
に、HEV_ECU20から多重通信によって送信され
るサーボON/OFF指令や回転数指令によってモータ
Aの定回転数制御を行う。また、モータAコントローラ
21からは、HEV_ECU20に対し、モータAのト
ルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信
し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信す
る。On the other hand, the motor A controller 21 is provided with an inverter for driving the motor A, and basically, the motor A controller 21 is controlled by a servo ON / OFF command or a rotation speed command transmitted from the HEV_ECU 20 by multiplex communication. Performs rotation speed control. Further, the motor A controller 21 feeds back the torque, rotation speed, current value, and the like of the motor A to the HEV_ECU 20, and transmits data such as a torque limit request and a voltage value.
【0032】モータBコントローラ22は、モータBを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、HEV_ECU20から多重通信によって送信され
るサーボON/OFF(正転、逆転を含む)指令やトル
ク指令(力行、ABS作動時のトルク0を含む回生)に
よってモータBの定トルク制御を行う。また、モータB
コントローラ22からは、HEV_ECU20に対し、
モータBのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバ
ックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。The motor B controller 22 includes an inverter for driving the motor B, and basically includes a servo ON / OFF (including normal rotation and reverse rotation) command and torque transmitted from the HEV_ECU 20 by multiplex communication. A constant torque control of the motor B is performed by a command (power running, regeneration including torque 0 during ABS operation). Motor B
From the controller 22, the HEV_ECU 20
The torque, rotation speed, current value and the like of the motor B are fed back and transmitted, and data such as a voltage value is transmitted.
【0033】E/G_ECU23は、基本的にエンジン
1のトルク制御を行うものであり、HEV_ECU20
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンON/OFF許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ14による変速セレクト位置(P,
N,D,Rレンジ位置)、APS11の信号によるアク
セル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキスイッ
チ12のON,OFF状態、ABSを含むブレーキ作動
状態等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料
噴射量、ETC(電動スロットル弁)によるスロットル
開度、A/C(エアコン)等の補機類のパワー補正学
習、燃料カット等を制御する。The E / G_ECU 23 basically controls the torque of the engine 1, and the HEV_ECU 20
And positive / negative torque commands, fuel cut commands, air conditioner ON / OFF permission commands, and other control commands transmitted by multiplex communication, and actual torque feedback data, vehicle speed, and shift select position (P,
(N, D, R range positions), accelerator full open data and accelerator full close data based on the signal of APS11, ON / OFF state of brake switch 12, brake operation state including ABS, etc., and fuel injection amount from an injector (not shown) , A throttle opening by an ETC (electric throttle valve), power correction learning of auxiliary equipment such as an A / C (air conditioner), a fuel cut, and the like.
【0034】また、E/G_ECU23では、HEV_
ECU20に対し、エンジン1の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのON,OFF状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をHEV_ECU
20にフィードバックして送信すると共に、エンジン1
の暖機要求等を送信する。In the E / G_ECU 23, HEV_
The ECU 20 issues a control torque value of the engine 1, a fuel cut, a full-open increase correction to the fuel injection amount,
The HEV_ECU sends the ON / OFF state of the air conditioner, data on the throttle valve fully closed by an idle switch (not shown), and the like.
20 and send it back to the engine 1
Is transmitted.
【0035】T/M_ECU24は、HEV_ECU2
0から多重通信によって送信されるCVT4の目標プラ
イマリ回転数、CVT入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、E/G回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ14による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ12のON,OFF状態、エアコン切替許
可、ABSを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン1のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、ロックアップクラッチ2の締結・解放を制御
すると共にCVT4の変速比を制御する。T / M_ECU 24 is provided by HEV_ECU 2
From 0, the target primary rotational speed of the CVT 4 transmitted by multiplex communication, a control instruction such as a CVT input torque instruction, a lock-up request, and an E / G rotational speed, an accelerator opening,
The lock-up clutch 2 is based on information such as the shift select position by the inhibitor switch 14, the ON / OFF state of the brake switch 12, the air conditioner switching permission, the brake operation state including the ABS, and the throttle valve fully closed data of the engine 1 by the idle switch. Of the CVT 4 and the speed ratio of the CVT 4 are controlled.
【0036】また、T/M_ECU24からは、HEV
_ECU20に対し、車速、入力制限トルク、CVT4
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ14に対応
する変速状態等のデータをフィードバックして送信する
と共に、CVT4の油量をアップさせるためのE/G回
転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。Also, the T / M_ECU 24 outputs the HEV
_ECU 20 for vehicle speed, input limiting torque, CVT4
The data of the primary pulley rotation speed and the secondary pulley rotation speed, the lockup completion, the shift state corresponding to the inhibitor switch 14 and the like are fed back and transmitted, and the E / G rotation speed increase request for increasing the oil amount of the CVT 4 is requested. , A low temperature start request or the like is transmitted.
【0037】BAT_MU25は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ10を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ10の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ10の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってHEV_ECU20に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ9を切り換え
てバッテリ10とモータAコントローラ21及びモータ
Bコントローラ22とを切り離す。The BAT_MU 25 is a so-called power management unit, and performs various controls for managing the battery 10, that is, charge / discharge control of the battery 10, fan control, external charge control, and the like.
Data such as voltage and current limit values and data indicating that external charging is being performed are transmitted to the HEV_ECU 20 by multiplex communication. When performing external charging, the contactor 9 is switched to disconnect the battery 10 from the motor A controller 21 and the motor B controller 22.
【0038】BRK_ECU26は、HEV_ECU2
0から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
HEV_ECU20に対し、回生量指令(トルク指
令)、車速、油圧、ABSを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。BRK_ECU 26 is provided by HEV_ECU 2
A necessary braking force is calculated based on information such as a regenerable amount and regenerative torque feedback transmitted by multiplex communication from 0, and a hydraulic pressure of a brake system is controlled.
A regenerative amount command (torque command), a vehicle speed, a hydraulic pressure, a brake operation state including ABS and the like are fed back and transmitted to the HEV_ECU 20.
【0039】以上のハイブリッド制御システムにおいて
は、駆動系、或いは、制御系の異常発生に対処するた
め、多重通信系を介した異常監視及び異常発生時の処理
に加え、多重通信系とは別系統の異常監視系及び異常発
生時の処理のための信号系を備えており、HEV_EC
U20に車両のフェールセーフを統括して行う第1の異
常時制御手段としての機能を持たせてHEV_ECU2
0を中心としたフェールセーフシステムの機能を実現す
る。そして、異常発生時、走行不可のときには車両を安
全に停止させ、また、走行可能なときには、多重通信系
及び多重通信系とは別系統の信号系を併用して駆動系の
出力制限を行って必要最低限の走行性を確保する。In the above-described hybrid control system, in order to cope with the occurrence of an abnormality in the drive system or the control system, in addition to the abnormality monitoring and the processing at the time of occurrence of the abnormality through the multiplex communication system, a system different from the multiplex communication system is used. The HEV_EC has an abnormality monitoring system and a signal system for processing when an abnormality occurs.
The HEV_ECU 2 is provided with a function as first abnormality control means for integrally controlling the fail safe of the vehicle to U20.
The function of the fail-safe system centered on 0 is realized. Then, when an abnormality occurs, the vehicle is stopped safely when traveling is impossible, and when traveling is possible, the output of the drive system is limited by using a multiplex communication system and a signal system that is different from the multiplex communication system. Ensure the minimum required traveling performance.
【0040】また、第1の異常時制御手段であるHEV
_ECU20に異常が発生した場合には、HEV_EC
U20に代わって第2の異常時制御手段であるT/M_
ECU24によってフェールセーフシステムの機能を実
現する。The HEV, which is the first abnormality control means,
HEV_EC when an abnormality occurs in the _ECU 20
T / M_ which is the second abnormal time control means in place of U20
The function of the fail-safe system is realized by the ECU 24.
【0041】多重通信系を介した異常監視は、主とし
て、各ECUの自己診断機能による診断結果をシステム
を統括するHEV_ECU20で集中的に管理すること
で行われる。各ECUの自己診断機能としては、ウォッ
チドッグタイマによるECU自体の診断に加え、センサ
の出力値そのものの監視による断線や短絡発生の診断、
制御データとセンサ出力値との整合性のチェック、アク
チュエータへの印加電圧や出力電流値によるアクチュエ
ータ系の断線や短絡発生の診断等がある。Abnormality monitoring via the multiplex communication system is mainly performed by centrally managing the diagnosis result by the self-diagnosis function of each ECU by the HEV_ECU 20 which controls the system. The self-diagnosis function of each ECU includes diagnosis of disconnection and short-circuit occurrence by monitoring the output value of the sensor in addition to diagnosis of the ECU itself by the watchdog timer.
Checking of the consistency between the control data and the sensor output value, diagnosis of disconnection or short circuit occurrence of the actuator system based on the voltage applied to the actuator or the output current value, and the like are performed.
【0042】例えば、モータAコントローラ21,モー
タBコントローラ22の自己診断では、各々に備えたウ
ォッチドッグタイマによるモータA制御システム、モー
タB制御システム自体の異常検出に加え、モータA,B
の駆動電流の検出値等からモータA,Bやセンサ系の異
常を検出することが可能である。For example, in the self-diagnosis of the motor A controller 21 and the motor B controller 22, in addition to the abnormality detection of the motor A control system and the motor B control system by the watchdog timer provided for each, the motors A and B
It is possible to detect abnormalities of the motors A and B and the sensor system from the detected value of the drive current of the motor.
【0043】また、E/G_ECU23の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによるエンジン制御シ
ステム自体の異常検出に加え、例えば、電動スロットル
弁の制御値とセンサによって検出した実スロットル開度
との整合性、HEV_ECU20から受け取ったAPS
11のアクセル開度データに基づくエンジン制御値と実
スロットル開度や実エンジン回転数との整合性等によ
り、センサ系やアクチュエータ系の異常を検出すること
が可能である。In the self-diagnosis of the E / G_ECU 23, in addition to the abnormality detection of the engine control system itself by its own watchdog timer, for example, the consistency between the control value of the electric throttle valve and the actual throttle opening detected by the sensor. APS received from HEV_ECU 20
It is possible to detect an abnormality in the sensor system and the actuator system by matching the engine control value based on the accelerator opening data of No. 11 with the actual throttle opening and the actual engine speed.
【0044】また、T/M_ECU24の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによる変速制御システ
ム自体の異常検出に加え、例えば、プライマリプーリ4
bの回転数を検出するセンサの出力値とセカンダリプー
リ4dの回転数を検出するセンサの出力値とに基づき算
出される実変速比と、CVT4の変速比制御値との整合
性等から、変速比制御弁等の異常や回転数を検出するセ
ンサの異常等を検出することが可能である。In the self-diagnosis of the T / M_ECU 24, in addition to the abnormality detection of the transmission control system itself by its own watchdog timer, for example, the primary pulley 4
The transmission speed is determined based on the consistency between the actual speed ratio calculated based on the output value of the sensor for detecting the rotation speed of the secondary pulley 4d and the output value of the sensor for detecting the rotation speed of the secondary pulley 4 and the speed ratio control value of the CVT 4. It is possible to detect an abnormality of a ratio control valve or the like, an abnormality of a sensor for detecting the number of revolutions, or the like.
【0045】また、BAT_MU25の自己診断では、
自己のウォッチドッグタイマによるバッテリ管理システ
ム自体の異常検出に加え、例えば、バッテリ10の電圧
を検出するセンサの出力値やバッテリ10からの出力電
流を検出するセンサからの出力値等に基づいて、バッテ
リ10の異常やコンタクタ9の異常を検出することが可
能である。In the self-diagnosis of the BAT_MU 25,
In addition to detecting an abnormality in the battery management system itself using its own watchdog timer, for example, based on an output value from a sensor that detects a voltage of the battery 10 or an output value from a sensor that detects an output current from the battery 10, It is possible to detect the abnormality of the contactor 9 and the abnormality of the contactor 9.
【0046】さらに、BRK_ECU26の自己診断で
は、自己のウォッチドッグタイマによるブレーキ制御シ
ステム自体の異常検出に加え、例えば、ブレーキ系統の
油圧を検出するセンサの出力値や車輪速を検出するセン
サの出力値等に基づいて、油圧制御弁や、その他のブレ
ーキアクチュエータの異常を検出することが可能であ
る。Further, in the self-diagnosis of the BRK_ECU 26, in addition to the abnormality detection of the brake control system itself by its own watchdog timer, for example, the output value of the sensor for detecting the hydraulic pressure of the brake system and the output value of the sensor for detecting the wheel speed Based on the above, it is possible to detect abnormalities of the hydraulic control valve and other brake actuators.
【0047】HEV_ECU20では、各ECUでの自
己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常
通達を受けたとき、或いは、所定のECUからの定期的
な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって
各ECUに送信した制御指令と各ECUからフィードバ
ックされた制御データとが整合しないとき等には、その
ECUが異常であるとして他のECUに異常発生を通達
し、後述する停止制御や異常時制御によって各ECUの
動作を規制すると共に、表示器27に異常発生を表示し
て運転者に故障発生を知らせる。In the HEV_ECU 20, when an abnormality is detected by self-diagnosis in each ECU and an abnormality is notified by multiplex communication, or when periodic communication from a predetermined ECU is not executed, or when each ECU performs multiplex communication, When the control command transmitted to the ECU and the control data fed back from each ECU do not match, for example, the ECU is regarded as abnormal and the other ECUs are notified of the occurrence of the abnormality, and stop control or abnormal time control described later is performed. The operation of each ECU is regulated, and the occurrence of an abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the occurrence of the failure.
【0048】例えば、多重通信系としてCANを採用す
る場合、各ECUが制御指令やフィードバックを行うた
め一定時間毎に送信されるデータフレームとは別に、各
ECUが制御異常を知らせるためのデータフレームを用
い、メッセージの優先順位に対応し、且つメッセージの
内容を識別するためのアイデンティファイアに続き、エ
ラー発生を示すエラーフラグとエラー内容を示すエラー
番号とを有するデータフィールドを送信することで、多
重通信系を介した異常通達を行う。For example, when CAN is used as a multiplex communication system, a data frame for each ECU to notify a control abnormality is provided separately from a data frame transmitted at regular time intervals for each ECU to issue a control command or feedback. Multiplexing by transmitting a data field having an error flag indicating the occurrence of an error and an error number indicating the content of the error, following the identifier for identifying the content of the message, corresponding to the priority of the message. Performs abnormal notification via the communication system.
【0049】この異常発生を知らせるためのデータフレ
ームは、各ECUからの異常発生時の送信、すなわちラ
ンダム周期での送信の他、システム始動時及び定期的な
システム診断時にHEV_ECU20から各ECUの自
己診断結果を要求するリモートフレームに応答して、各
ECUから送信される。The data frame for notifying the occurrence of an abnormality is transmitted from each ECU at the time of occurrence of an abnormality, that is, transmitted at a random cycle, as well as by self-diagnosis of each ECU from the HEV_ECU 20 at the time of system start-up and periodic system diagnosis. Sent from each ECU in response to a remote frame requesting results.
【0050】一方、多重通信系とは別系統の信号系を併
用した異常監視は、主として、制御量を決定するための
パラメータを検出するセンサ類やアクチュエータへの制
御出力を検出するセンサ類を対象として行う。On the other hand, abnormality monitoring using a signal system of a different system from the multiplex communication system mainly targets sensors for detecting a parameter for determining a control amount and sensors for detecting a control output to an actuator. Do as.
【0051】本形態においては、図1に示すように、エ
ンジン1の電動スロットル弁の開度を検出するETCス
ロットルセンサ15の信号をE/G_ECU23及びH
EV_ECU20の双方に入力し、E/G_ECU23
とHEV_ECU20との双方で制御データとETCス
ロットルセンサ15の出力値との整合性をチェックして
異常を監視する。In the present embodiment, as shown in FIG. 1, a signal from the ETC throttle sensor 15 for detecting the opening of the electric throttle valve of the engine 1 is transmitted to the E / G_ECU 23 and the H / G_ECU 23.
Input to both EV_ECU 20 and E / G_ECU 23
The HEV_ECU 20 checks the consistency between the control data and the output value of the ETC throttle sensor 15 to monitor the abnormality.
【0052】例えば、E/G_ECU23では、自己診
断によりAPS11の出力値とETCスロットルセンサ
15の出力値との整合性をチェックし、アクセルペダル
を踏み込んだにも拘わらずスロットル弁が逆向きに作動
した等の異常を検出する。また、HEV_ECU20で
は、E/G_ECU23から多重通信系を介して受信し
たアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データに対
し、ETCスロットルセンサ15の出力値が整合してい
るか否かをチェックし、アイドルスイッチ或いはAPS
11の異常、さらには、電動スロットル弁の作動異常等
を検出する。For example, the E / G_ECU 23 checks the consistency between the output value of the APS 11 and the output value of the ETC throttle sensor 15 by self-diagnosis, and operates the throttle valve in the opposite direction despite the depression of the accelerator pedal. And other abnormalities are detected. Further, the HEV_ECU 20 checks whether or not the output value of the ETC throttle sensor 15 matches the throttle valve fully closed data by the idle switch received from the E / G_ECU 23 via the multiplex communication system.
11 is detected, and furthermore, an operation abnormality of the electric throttle valve and the like are detected.
【0053】また、コンタクタ9からモータAコントロ
ーラ21への電力ライン32に設けたモータAコントロ
ーラ21の電流センサ16の信号をモータAコントロー
ラ21及びHEV_ECU20の双方に入力し、モータ
Aコントローラ21では電流センサ16の出力値に基づ
いて自己診断を行い、HEV_ECU20では、モータ
Aコントローラ21から多重通信を介してフィードバッ
クされるモータAの電流値と電流センサ16の出力値と
の整合性をチェックして異常を監視する。The signal of the current sensor 16 of the motor A controller 21 provided on the power line 32 from the contactor 9 to the motor A controller 21 is input to both the motor A controller 21 and the HEV_ECU 20. The HEV_ECU 20 checks the consistency between the current value of the motor A, which is fed back from the motor A controller 21 via multiplex communication, and the output value of the current sensor 16, and determines whether there is an abnormality. Monitor.
【0054】同様に、コンタクタ9からモータBコント
ローラ22への電力ライン32に設けたモータBコント
ローラ22の電流センサ17の信号をモータBコントロ
ーラ22及びHEV_ECU20の双方に入力し、モー
タBコントローラ22では電流センサ17の出力値に基
づいて自己診断を行い、HEV_ECU20では、モー
タBコントローラ22から多重通信を介してフィードバ
ックされるモータBの電流値と電流センサ17の出力値
との整合性をチェックして異常を監視する。Similarly, the signal of the current sensor 17 of the motor B controller 22 provided on the power line 32 from the contactor 9 to the motor B controller 22 is input to both the motor B controller 22 and the HEV_ECU 20, and the motor B controller 22 Self-diagnosis is performed based on the output value of the sensor 17, and the HEV_ECU 20 checks the consistency between the current value of the motor B, which is fed back from the motor B controller 22 through multiplex communication, and the output value of the current sensor 17, and To monitor.
【0055】さらに、システムを統括するHEV_EC
U20に異常が発生した場合に対処するため、T/M_
ECU24によってHEV_ECU20の異常を監視す
ると共に、HEV_ECU20による異常監視結果をT
/M_ECU24において記憶・保持するようにしてお
り、HEV_ECU20における自己診断によって異常
が検出された場合、多重通信によってHEV_ECU2
0からT/M_ECU24へ異常通達を行うとともに、
図3に示すように、多重通信系とは別系統の信号系を介
してHEV_ECU20からT/M_ECU24へ異常
時信号を出力するようにしている。Further, HEV_EC which controls the system
To deal with the case where an abnormality occurs in U20, T / M_
The ECU 24 monitors the abnormality of the HEV_ECU 20 and reports the result of the abnormality monitoring by the HEV_ECU 20 to T.
/ M_ECU 24 stores and holds the data. If an abnormality is detected by the self-diagnosis in the HEV_ECU 20, the HEV_ECU 2
An error notification is sent from 0 to the T / M_ECU 24,
As shown in FIG. 3, an abnormality signal is output from the HEV_ECU 20 to the T / M_ECU 24 via a signal system different from the multiplex communication system.
【0056】T/M_ECU24は、HEV_ECU2
0に異常が発生し、多重通信により異常通達を受信した
とき、或いは、HEV_ECU20から多重通信系とは
別系統で異常時信号を受けたときには、HEV_ECU
20に代って後述する停止制御或いは異常時制御を行
い、表示器27に異常発生を表示して運転者に警告を行
う。すなわち、このT/M_ECU24が第2の異常時
制御手段としての機能を有している。T / M_ECU 24 is provided by HEV_ECU 2
0 when an abnormality notification is received by multiplex communication or when an abnormality signal is received from the HEV_ECU 20 in a system different from the multiplex communication system.
A stop control or an abnormal control described later is performed in place of 20, and an error is displayed on the display 27 to warn the driver. That is, the T / M_ECU 24 has a function as a second abnormality control unit.
【0057】次に、多重通信系とは別系統の信号系によ
る異常発生時の出力制限のための保護機能について説明
する。この保護機能は、基本的にHEV_ECU20と
T/M_ECU24とによる2系統の信号系を用いて実
現するようにしており、本形態では、モータAコントロ
ーラ21、モータBコントローラ22、E/G_ECU
23を制御するための信号系、モータA,Bを駆動する
ための電源やインジェクタを駆動するための電源をON
/OFFするための信号系、コンタクタ9の開閉を行う
ための信号系を備えている。Next, a description will be given of a protection function for limiting output when an abnormality occurs due to a signal system different from the multiplex communication system. This protection function is basically realized by using two signal systems of the HEV_ECU 20 and the T / M_ECU 24. In this embodiment, the motor A controller 21, the motor B controller 22, the E / G_ECU
A signal system for controlling the power supply 23, a power supply for driving the motors A and B and a power supply for driving the injector are turned on.
A signal system for turning ON / OFF and a signal system for opening and closing the contactor 9 are provided.
【0058】モータAコントローラ21、モータBコン
トローラ22、E/G_ECU23を制御するための信
号としては、HEV_ECU20から出力される異常時
制御信号と、T/M_ECU24から出力される異常時
制御信号とがある。Signals for controlling the motor A controller 21, the motor B controller 22, and the E / G_ECU 23 include an abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 and an abnormal control signal output from the T / M_ECU 24. .
【0059】そして、図1、及び図4に示すように、モ
ータAコントローラ21には、HEV_ECU20から
出力される異常時制御信号とT/M_ECU24から出
力される異常時制御信号が入力され、内蔵したロジック
回路21aでHEV_ECU20からの異常時制御信号
を反転した信号とT/M_ECU24からの異常時制御
信号を反転した信号との論理和を求めて用いる。As shown in FIGS. 1 and 4, the motor A controller 21 receives the abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 and the abnormal control signal output from the T / M_ECU 24 and incorporates them. The logic circuit 21a calculates and uses the logical sum of the inverted signal of the abnormal control signal from the HEV_ECU 20 and the inverted signal of the abnormal control signal from the T / M_ECU 24.
【0060】同様に、図1に示すように(モータBコン
トローラ22のフェールセーフ関連信号の入出力の説明
図は図4のモータAコントローラ21のフェールセーフ
関連信号の入出力の説明図と略同様であるので省略)、
モータBコントローラ22には、HEV_ECU20か
ら出力される異常時制御信号とT/M_ECU24から
出力される異常時制御信号が入力され、内蔵したロジッ
ク回路22aでHEV_ECU20からの異常時制御信
号を反転した信号とT/M_ECU24からの異常時制
御信号を反転した信号との論理和を求めて用いる。Similarly, as shown in FIG. 1, the explanatory diagram of the input / output of the fail-safe related signal of the motor B controller 22 is substantially the same as the explanatory diagram of the input / output of the fail safe related signal of the motor A controller 21 of FIG. Omitted because it is)
The abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 and the abnormal control signal output from the T / M_ECU 24 are input to the motor B controller 22, and a signal obtained by inverting the abnormal control signal from the HEV_ECU 20 by a built-in logic circuit 22a. The logical sum of the abnormal control signal from the T / M_ECU 24 and the inverted signal is used.
【0061】また、E/G_ECU23には、HEV_
ECU20から出力される異常時制御信号が入力され、
内蔵したロジック回路23aで反転して用いる。The E / G_ECU 23 has an HEV_
An abnormal time control signal output from the ECU 20 is input,
Inverted and used by the built-in logic circuit 23a.
【0062】本形態においては、HEV_ECU20か
ら出力される異常時制御信号、T/M_ECU24から
出力される異常時制御信号は、異常無しの状態では共に
ハイレベル、異常発生時に共にローレベルである。In this embodiment, the abnormal-time control signal output from the HEV_ECU 20 and the abnormal-time control signal output from the T / M_ECU 24 are both at a high level when there is no abnormality and at a low level when an abnormality occurs.
【0063】従って、モータAコントローラ21では、
HEV_ECU20から出力される異常時制御信号とT
/M_ECU24から出力される異常時制御信号との少
なくとも一方がローレベル(異常発生時)になると、ロ
ジック回路21aを介してモータAコントローラ21で
は異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による
制御データの如何に拘わらず、低回転(例えば、300
rpm程度)の定回転固定制御に移行する。すなわち、
HEV_ECU20とT/M_ECU24との少なくと
も一方から異常時制御信号が入力される異常発生時は、
エンジン1側のモータAは、過度に回転することなく駆
動輪への出力が制限され、また、モータBの回転による
反力を受けて車両の安全且つ確実なリンプホームのため
の走行が可能になる。Therefore, in the motor A controller 21,
Abnormality control signal output from HEV_ECU 20 and T
When at least one of the abnormal-time control signals output from the / M_ECU 24 becomes low level (when an abnormality occurs), the abnormal-time control signal becomes high level in the motor A controller 21 via the logic circuit 21a, and the control data by multiplex communication. Low speed (for example, 300
(about rpm). That is,
At the time of occurrence of an abnormality when an abnormality control signal is input from at least one of the HEV_ECU 20 and the T / M_ECU 24,
The output of the motor A on the engine 1 side to the drive wheels without excessive rotation is limited, and the vehicle can travel for a safe and secure limp home by receiving the reaction force due to the rotation of the motor B. Become.
【0064】また、モータBコントローラ22では、H
EV_ECU20から出力される異常時制御信号とT/
M_ECU24から出力される異常時制御信号との少な
くとも一方がローレベル(異常発生時)になると、ロジ
ック回路22aを介してモータBコントローラ22では
異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による制
御データの如何に拘わらず、所定のトルクを目標値とす
る定トルク制御に移行する。In the motor B controller 22, H
The abnormal-time control signal output from the EV_ECU 20 and T /
When at least one of the abnormal-time control signals output from the M_ECU 24 becomes low level (when an abnormality occurs), the abnormal-time control signal becomes high level in the motor B controller 22 via the logic circuit 22a, and the control data of the multiplex communication is transmitted. Regardless of the method, the process shifts to the constant torque control in which the predetermined torque is set as the target value.
【0065】この場合、モータBコントローラ22に
は、インヒビタスイッチ14からの信号とアクセルペダ
ルの踏み込み・解放によってON,OFFするアクセル
スイッチ18からの信号とが直接入力されるようになっ
ており、モータBコントローラ22自身に直接入力され
るインヒビタスイッチ14による変速操作位置や、アク
セルスイッチ18による運転者の発進操作情報に応じて
モータBを定トルク運転することにより、異常発生時の
リンプホームのための走行を可能とする。すなわち、H
EV_ECU20とT/M_ECU24との少なくとも
一方から異常時制御信号が入力される異常発生時は、モ
ータBはドライバの運転操作に応じて駆動輪への出力を
制限しつつ、安全且つ確実なリンプホームのための走行
が可能になる。In this case, the signal from the inhibitor switch 14 and the signal from the accelerator switch 18 which is turned on / off by depressing / releasing the accelerator pedal are directly input to the motor B controller 22. By operating the motor B at a constant torque in accordance with the shift operation position of the inhibitor switch 14 which is directly input to the B controller 22 itself and the start operation information of the driver by the accelerator switch 18, a limp home for an abnormal occurrence is provided. Enables traveling. That is, H
When an abnormal condition occurs in which an abnormal condition control signal is input from at least one of the EV_ECU 20 and the T / M_ECU 24, the motor B restricts the output to the driving wheels in accordance with the driving operation of the driver, and forms a safe and reliable limp home. For the run.
【0066】また、E/G_ECU23では、HEV_
ECU20から出力される異常時制御信号がローレベル
(異常発生時)になると、ロジック回路23aを介して
E/G_ECU23では異常時制御信号がハイレベルと
なり、多重通信によるE/G制御データの如何に拘わら
ず、所定の回転数を目標値とする定回転数制御に移行す
る。In the E / G_ECU 23, HEV_
When the abnormal-time control signal output from the ECU 20 becomes low level (when an abnormality occurs), the abnormal-time control signal becomes high level in the E / G_ECU 23 via the logic circuit 23a. Regardless, the process shifts to constant speed control in which the predetermined speed is the target value.
【0067】次に、モータA,Bを駆動するための電
源、インジェクタを駆動するための電源をON/OFF
するための信号としては、モータAコントローラ21へ
の制御電源21bに対する電源ON信号、モータBコン
トローラ22への制御電源22bに対する電源ON信
号、E/G_ECU23へのインジェクタ電源23bに
対するインジェクタ電源停止信号があり、各信号がHE
V_ECU20とT/M_ECU24とからそれぞれ出
力される。すなわち、HEV_ECU20から制御電源
21b,22bに対して出力される信号が第1の異常時
制御手段からのモータA,Bの入切信号であり、T/M
_ECU24から制御電源21b,22bに対して出力
される信号が第2の異常時制御手段からのモータA,B
の入切信号である。Next, a power supply for driving the motors A and B and a power supply for driving the injector are turned on / off.
The power supply ON signal to the control power supply 21b to the motor A controller 21, the power ON signal to the control power supply 22b to the motor B controller 22, and the injector power supply stop signal to the injector power supply 23b to the E / G_ECU 23 , Each signal is HE
It is output from V_ECU 20 and T / M_ECU 24, respectively. That is, the signal output from the HEV_ECU 20 to the control power supplies 21b and 22b is the on / off signal of the motors A and B from the first abnormal-time control means, and the T / M
_ECU 24 outputs signals to control power supplies 21b and 22b from motors A and B from the second abnormality control means.
Is an on / off signal.
【0068】図1、及び図4に示すように、制御電源2
1bは、モータAコントローラ21内の制御部とは独立
してモータAコントローラ21内に内蔵したロジック回
路21cによって制御され、このロジック回路21cで
は、HEV_ECU20から入力される電源ON信号と
T/M_ECU24から入力される電源ON信号との論
理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号
IGとの論理積を出力する。As shown in FIGS. 1 and 4, the control power source 2
1b is controlled by a logic circuit 21c built in the motor A controller 21 independently of the control section in the motor A controller 21. In the logic circuit 21c, the power ON signal input from the HEV_ECU 20 and the T / M_ECU 24 The logical sum with the input power ON signal is obtained, and the logical product with the signal IG from the ignition switch is output.
【0069】同様に、制御電源22bは、モータBコン
トローラ22内の制御部とは独立してモータBコントロ
ーラ22内に内蔵したロジック回路22cによって制御
され、このロジック回路22cは、HEV_ECU20
から入力される電源ON信号とT/M_ECU24から
入力される電源ON信号との論理和を取り、さらにイグ
ニッションスイッチからの信号IGとの論理積を出力す
る。すなわち、制御電源21b,22b,ロジック回路
21c,22cで電源供給手段が構成されている。Similarly, the control power supply 22b is controlled by a logic circuit 22c built in the motor B controller 22 independently of the control section in the motor B controller 22, and the logic circuit 22c is controlled by the HEV_ECU 20.
Of the power ON signal input from the T / M_ECU 24 and the logical sum of the signal IG from the ignition switch. That is, power supply means is constituted by the control power supplies 21b and 22b and the logic circuits 21c and 22c.
【0070】また、インジェクタ電源23bは、E/G
_ECU23内に内蔵されており、イグニッションスイ
ッチからの信号IGと、HEV_ECU20から出力さ
れるインジェクタ電源停止信号を反転した信号と、T/
M_ECU24から出力されるインジェクタ電源停止信
号を反転した信号との論理積を出力するロジック回路2
3c(同じくE/G_ECU23内に内蔵された)によ
って制御され、E/G_ECU23内の制御部とは独立
して作動する。The injector power supply 23b is connected to the E / G
_ECU 23, a signal IG from an ignition switch, a signal obtained by inverting an injector power supply stop signal output from HEV_ECU 20, and T /
Logic circuit 2 that outputs a logical product of an inverted injector power supply stop signal output from M_ECU 24
3c (also incorporated in the E / G_ECU 23) and operates independently of the control unit in the E / G_ECU 23.
【0071】尚、ロジック回路21a,21c及び制御
電源21b、ロジック回路22a,22c及び制御電源
22b、ロジック回路23a,23c及びインジェクタ
電源23bは、それぞれ、モータAコントローラ21、
モータBコントローラ22、E/G_ECU23に内蔵
せずとも良い。The logic circuits 21a and 21c and the control power supply 21b, the logic circuits 22a and 22c and the control power supply 22b, the logic circuits 23a and 23c and the injector power supply 23b are respectively connected to the motor A controller 21,
The motor B controller 22 and the E / G_ECU 23 do not need to be built in.
【0072】本形態では、HEV_ECU20から出力
される制御電源21bに対する電源ON信号及び制御電
源22bに対する電源ON信号は、異常無しの状態では
ハイレベル、異常発生時にローレベルとなる。また、T
/M_ECU24から出力される制御電源21bに対す
る電源ON信号及び制御電源22bに対する電源ON信
号は、HEV_ECU20が正常の状態ではローレベル
のままであり、HEV_ECU20に異常が発生し、モ
ータA、モータBを運転させる場合に、ハイレベルとな
る。In this embodiment, the power-on signal for the control power supply 21b and the power-on signal for the control power supply 22b output from the HEV_ECU 20 are at a high level when there is no abnormality and at a low level when an abnormality occurs. Also, T
The power ON signal for the control power supply 21b and the power ON signal for the control power supply 22b output from the / M_ECU 24 remain at a low level when the HEV_ECU 20 is in a normal state, and an abnormality occurs in the HEV_ECU 20, and the motors A and B are operated. When it is made to go, it becomes high level.
【0073】すなわち、制御電源21b,制御電源22
bは、HEV_ECU20に異常が発生していない通常
の場合、イグニッションスイッチからの信号IGがハイ
レベル(イグニッションスイッチON)、且つ、HEV
_ECU20からの電源ON信号がハイレベル(異常無
し)のとき、ロジック回路21c,22cの出力がハイ
レベルとなって制御電源21b,22bがONされ、モ
ータA,Bの運転が可能となる。That is, the control power supply 21b and the control power supply 22
b indicates that the signal IG from the ignition switch is at a high level (ignition switch ON) and the HEV
When the power supply ON signal from the _ECU 20 is at a high level (no abnormality), the outputs of the logic circuits 21c and 22c are at a high level, the control power supplies 21b and 22b are turned on, and the motors A and B can be operated.
【0074】また、イグニッションスイッチからの信号
IGがハイレベルの状態で、HEV_ECU20に異常
が発生してHEV_ECU20からの電源ON信号がロ
ーレベル(異常有り)になった場合には、T/M_EC
U24からの電源ON信号によってモータA,Bの運転
・停止を制御可能となる。When the signal IG from the ignition switch is at the high level and the power ON signal from the HEV_ECU 20 becomes low (abnormal) when the abnormality occurs in the HEV_ECU 20, the T / M_EC
The operation and stop of the motors A and B can be controlled by the power ON signal from U24.
【0075】すなわち、HEV_ECU20からの電源
ON信号とT/M_ECU24からの電源ON信号とに
より異常状態に応じた電源ON信号が出力されて、モー
タA,Bの運転・停止が決定されて、確実にリンプホー
ムが行えるようになっている。That is, a power ON signal corresponding to an abnormal state is output according to the power ON signal from the HEV_ECU 20 and the power ON signal from the T / M_ECU 24, and the operation / stop of the motors A and B is determined. Limp homes are now available.
【0076】さらに、ロジック回路21c,22cへの
イグニッションスイッチからの信号IGがハイレベル且
つHEV_ECU20からの電源ON信号がローレベル
の状態では、T/M_ECU24からの電源ON信号が
ローレベルのとき、ロジック回路21c,22cの出力
がローレベルとなって制御電源21b,22bがOFF
されてモータA,Bが停止し、T/M_ECU24から
の電源ON信号がハイレベルのときには、ロジック回路
21c,22cの出力がハイレベルとなって制御電源2
1b,22bがONされ、モータA,Bの運転が可能と
なる。Further, when the signal IG from the ignition switch to the logic circuits 21c and 22c is at a high level and the power ON signal from the HEV_ECU 20 is at a low level, when the power ON signal from the T / M_ECU 24 is at a low level, The outputs of the circuits 21c and 22c become low level and the control power supplies 21b and 22b are turned off.
When the motors A and B are stopped and the power ON signal from the T / M_ECU 24 is at a high level, the outputs of the logic circuits 21c and 22c are at a high level and the control power supply 2
1b and 22b are turned on, and the motors A and B can be operated.
【0077】尚、イグニッションスイッチからの信号I
Gがローレベル(イグニッションスイッチOFF)にな
ったときには、当然ながら制御電源21b,22bは電
源OFFとなる。The signal I from the ignition switch
When G goes low (ignition switch OFF), the control power supplies 21b and 22b are naturally turned off.
【0078】一方、HEV_ECU20から出力される
インジェクタ電源停止信号、T/M_ECU24から出
力されるインジェクタ電源停止信号は、本形態では、異
常無しの状態でローレベル、異常発生時にハイレベルと
なる。On the other hand, in the present embodiment, the injector power supply stop signal output from the HEV_ECU 20 and the injector power supply stop signal output from the T / M_ECU 24 have a low level when there is no abnormality and a high level when an abnormality occurs.
【0079】従って、イグニッションスイッチからの信
号IGがハイレベル(イグニッションスイッチON)、
且つ、HEV_ECU20からのインジェクタ電源停止
信号とT/M_ECU24からのインジェクタ電源停止
信号との双方がローレベル(異常無し)のとき、ロジッ
ク回路23cの出力がハイレベルとなってインジェクタ
電源23bがONされる。Therefore, the signal IG from the ignition switch is at a high level (ignition switch ON),
Further, when both the injector power supply stop signal from the HEV_ECU 20 and the injector power supply stop signal from the T / M_ECU 24 are at a low level (no abnormality), the output of the logic circuit 23c becomes a high level and the injector power supply 23b is turned on. .
【0080】また、イグニッションスイッチからの信号
IGがローレベル(イグニッションスイッチOFF)、
或いは、HEV_ECU20からのインジェクタ電源停
止信号とT/M_ECU24からのインジェクタ電源停
止信号との少なくとも一方がハイレベル(異常有り)に
なると、ロジック回路23cの出力がローレベルとなっ
てインジェクタ電源23bがOFFされ、インジェクタ
が非作動となって燃料噴射が停止し、エンジン1が停止
する。When the signal IG from the ignition switch is low (ignition switch OFF),
Alternatively, when at least one of the injector power supply stop signal from the HEV_ECU 20 and the injector power supply stop signal from the T / M_ECU 24 becomes high level (abnormal), the output of the logic circuit 23c becomes low level and the injector power supply 23b is turned off. Then, the injector is deactivated, the fuel injection stops, and the engine 1 stops.
【0081】次に、コンタクタ9の開閉を行うための信
号としては、HEV_ECU20から出力されるコンタ
クタ制御信号と、T/M_ECU24から出力されるコ
ンタクタ制御信号とがあり、双方のコンタクタ制御信号
とイグニッションスイッチからの信号IGとが入力され
るHEV_ECU20に内蔵したロジック回路20aの
出力により、コンタクタ9がBAT_MU25内の制御
部とは独立して開閉制御される。Next, as signals for opening and closing the contactor 9, there are a contactor control signal output from the HEV_ECU 20 and a contactor control signal output from the T / M_ECU 24. Both the contactor control signal and the ignition switch The contactor 9 is controlled to open and close independently of the control unit in the BAT_MU 25 by the output of the logic circuit 20a built in the HEV_ECU 20 to which the signal IG from the BAT_MU 25 is input.
【0082】ロジック回路20aは、HEV_ECU2
0から出力されるコンタクタ制御信号と、T/M_EC
U24から出力されるコンタクタ制御信号を反転した信
号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチか
らの信号IGとの論理積を出力するものである。尚、ロ
ジック回路20aは、HEV_ECU20に内蔵せずと
も良い。The logic circuit 20a includes the HEV_ECU2
Contactor control signal output from T / M_EC
The logical sum of the inverted signal of the contactor control signal output from U24 and the signal IG from the ignition switch is output. Note that the logic circuit 20a does not have to be built in the HEV_ECU 20.
【0083】本形態では、HEV_ECU20から出力
されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ9をONさせ
る場合にハイレベル、コンタクタ9をOFFさせる場合
にローレベルとなり、また、T/M_ECU24から出
力されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ9をONさ
せる場合にローレベル、コンタクタ9をOFFさせる場
合にハイレベルとなる。In the present embodiment, the contactor control signal output from HEV_ECU 20 is at a high level when contactor 9 is turned on, at a low level when contactor 9 is turned off, and a contactor control signal output from T / M_ECU 24. Is at a low level when the contactor 9 is turned on, and at a high level when the contactor 9 is turned off.
【0084】通常、T/M_ECU24から出力される
コンタクタ制御信号は、HEV_ECU20が正常の状
態ではハイレベル(コンタクタOFF)であり、この状
態でイグニッションスイッチからの信号IGがハイレベ
ル(イグニッションON)且つHEV_ECU20から
のコンタクタ制御信号がハイレベルのとき、ロジック回
路20aの出力がハイレベルとなり、コンタクタ9がO
Nする。Normally, the contactor control signal output from the T / M_ECU 24 is at a high level (contactor OFF) when the HEV_ECU 20 is in a normal state. In this state, the signal IG from the ignition switch is at a high level (ignition ON) and the HEV_ECU 20 Is high, the output of the logic circuit 20a goes high, and the contactor 9
N.
【0085】また、イグニッションスイッチからの信号
IGがハイレベルの状態で、HEV_ECU20に異常
が発生した場合には、HEV_ECU20からのコンタ
クタ制御信号がローレベルとなり、T/M_ECU24
からの制御信号によってコンタクタ9の開閉制御が可能
となる。すなわち、イグニッションスイッチからの信号
IGがハイレベルでHEV_ECU20からのコンタク
タ制御信号がローレベルのとき、T/M_ECU24か
らのコンタクタ制御信号がハイレベルでコンタクタ9が
OFFし、T/M_ECU24からのコンタクタ制御信
号がローレベルでコンタクタ9がONする。When an abnormality occurs in the HEV_ECU 20 while the signal IG from the ignition switch is at a high level, the contactor control signal from the HEV_ECU 20 becomes a low level, and the T / M_ECU 24
The opening / closing control of the contactor 9 can be performed by the control signal from. That is, when the signal IG from the ignition switch is at a high level and the contactor control signal from the HEV_ECU 20 is at a low level, the contactor control signal from the T / M_ECU 24 is at a high level, the contactor 9 is turned off, and the contactor control signal from the T / M_ECU 24 Is at a low level and the contactor 9 is turned on.
【0086】以下、多重通信系及び多重通信系とは別系
統の信号系を用いたHEV_ECU20及びT/M_E
CU24によるフェールセーフ処理について説明する。
尚、以下に説明する処理は、HEV_ECU20及びそ
の周辺システム系(HEV_ECU系)、モータAコン
トローラ21及びその周辺システム系(モータAコント
ローラ系;第1のモータに関する制御系)、モータBコ
ントローラ22及びその周辺システム系(モータBコン
トローラ系;第2のモータに関する制御系)、E/G_
ECU23及びその周辺システム系(エンジン制御
系)、T/M_ECU24及びその周辺システム系(変
速機制御系)、BAT_MU25及びその周辺システム
系(バッテリマネージメント系)の異常の有無に応じた
処理であり、BRK_ECU26及びその周辺系に異常
が発生した場合には、運転者に警告を発すると共に回生
制動を禁止する。Hereinafter, the HEV_ECU 20 and the T / M_E using the multiplex communication system and a signal system of a system different from the multiplex communication system will be described.
The fail-safe processing by the CU 24 will be described.
The processing described below includes the HEV_ECU 20 and its peripheral system (HEV_ECU system), the motor A controller 21 and its peripheral system (motor A controller system; control system related to the first motor), the motor B controller 22 and its components. Peripheral system system (motor B controller system; control system related to second motor), E / G_
The BRK_ECU 26 is a process corresponding to the presence or absence of an abnormality in the ECU 23 and its peripheral system (engine control system), the T / M_ECU 24 and its peripheral system (transmission control system), the BAT_MU 25 and its peripheral system (battery management system). If an abnormality occurs in the peripheral system, a warning is issued to the driver and regenerative braking is prohibited.
【0087】先ず、HEV_ECU20においてHEV
_ECU20自身の自己診断機能によりHEV_ECU
系に異常が発生していないか調べ、HEV_ECU系に
異常が検出された場合には、T/M_ECU24へ多重
通信によってHEV_ECU系の異常発生を通達すると
ともに、多重通信系とは別系統のT/M_ECU24へ
の異常時信号をローレベルにし、HEV_ECU系の異
常を通達する。尚、この場合には、T/M_ECU24
がHEV_ECU20に代って異常時の処理を行うこと
になるが、これについては後述する。First, the HEV_ECU 20 executes the HEV
HEV_ECU by self-diagnosis function of _ECU 20 itself
It is checked whether an abnormality has occurred in the system. If an abnormality is detected in the HEV_ECU system, the occurrence of the abnormality in the HEV_ECU system is notified to the T / M_ECU 24 by multiplex communication, and the T / M_ECU 24 is connected to a T / M_ECU 24 that is different from the multiplex communication system. An abnormal time signal to the M_ECU 24 is set to a low level to notify the HEV_ECU system of an abnormality. In this case, the T / M_ECU 24
Performs a process at the time of abnormality in place of the HEV_ECU 20, which will be described later.
【0088】一方、HEV_ECU20の自己診断によ
ってHEV_ECU系に異常が検出されていない場合に
は、モータAコントローラ系、モータBコントローラ
系、バッテリマネージメント系、エンジン制御系、変速
機制御系の異常の有無に応じ、走行不可の場合には、以
下に説明する停止制御(1)を実行して車両を安全に停
止させ、走行可能な場合には、以下に説明する異常時制
御(1),(2),(3),(5),(6),(7),
(8)を選択的に実行してリンプホーム機能を実現す
る。On the other hand, if no abnormality is detected in the HEV_ECU system by the self-diagnosis of the HEV_ECU 20, it is determined whether there is any abnormality in the motor A controller system, the motor B controller system, the battery management system, the engine control system, and the transmission control system. Accordingly, when traveling is impossible, stop control (1) described below is executed to safely stop the vehicle, and when traveling is possible, abnormal control (1), (2) described below. , (3), (5), (6), (7),
(8) is selectively executed to realize the limp home function.
【0089】ここで、車両が走行可能か否かは、プラネ
タリギヤユニット3を中心とする駆動系の構成を考慮
し、故障部位に応じて判断することができる。すなわ
ち、ロックアップクラッチ2、CVT4は、機構的に、
変速機制御系に異常が発生した場合、それぞれ、クラッ
チ解放、変速比一定に固定されるため、エンジン1とモ
ータAとの少なくとも一方で反力を受けることが可能で
あれば、モータBの駆動力を有効な走行駆動力として駆
動輪に伝達することができる。また、モータBが使用不
可であっても、エンジン1とモータAとの少なくとも一
方が使用可能で且つ、変速機制御系が正常でロックアッ
プクラッチ2を直結にすることが可能であれば、エンジ
ン1及びモータAの双方或いは一方の駆動力を有効に駆
動輪に伝達することができる。Here, whether or not the vehicle can run can be determined in accordance with the failed part in consideration of the configuration of the drive system centering on the planetary gear unit 3. That is, the lock-up clutch 2 and the CVT 4 are mechanically
When an abnormality occurs in the transmission control system, the clutch is disengaged and the transmission gear ratio is fixed at a constant value. Therefore, if at least one of the engine 1 and the motor A can receive a reaction force, the driving of the motor B is performed. The force can be transmitted to the drive wheels as an effective driving force. Even if the motor B cannot be used, if at least one of the engine 1 and the motor A is usable and the transmission control system is normal and the lock-up clutch 2 can be directly connected, the engine 1 and / or the motor A can effectively transmit the driving force to the driving wheels.
【0090】従って、エンジン制御系、モータAコント
ローラ系、モータBコントローラ系、変速機制御系に対
し、それぞれの異常・正常状態を表す事象を、E/G、
MA、MB、T/Mとし、各事象の値が1のとき正常、
0のとき異常とすると、以下の合成事象の値を評価する
ことで走行可能か否かを判別することができる。合成事
象の値が1のときには走行可、値が0のときには走行不
可である。 (E/G ∪ MA)×(MB ∪ T/M)Therefore, the events indicating the abnormal / normal state of the engine control system, the motor A controller system, the motor B controller system, and the transmission control system are represented by E / G,
MA, MB, T / M, normal when the value of each event is 1,
If it is abnormal when the value is 0, it is possible to determine whether or not the vehicle can run by evaluating the value of the following composite event. When the value of the combined event is 1, traveling is possible, and when the value is 0, traveling is not possible. (E / G∪MA) × (MB∪T / M)
【0091】バッテリマネージメント系の異常は、モー
タA及びモータBへの正常な電力供給ができないことか
らモータAコントローラ系とモータBコントローラ系と
の双方が異常であることと等価であり、エンジン制御
系、モータAコントローラ系、モータBコントローラ
系、変速機制御系、及び、バッテリマネージメント系の
5つの系における異常発生の組み合わせを整理すると、
以下の(a)〜(d)のNG条件が成立するときには走
行不可、それ以外のときには、走行可となる。An abnormality in the battery management system is equivalent to an abnormality in both the motor A controller system and the motor B controller system because normal power cannot be supplied to the motor A and the motor B. , Motor A controller system, motor B controller system, transmission control system, and battery management system.
When the following NG conditions (a) to (d) are satisfied, traveling is not possible, and otherwise, traveling is possible.
【0092】(a)少なくともエンジン制御系及びモー
タAコントローラ系が異常 (b)少なくともエンジン制御系及びバッテリマネージ
メント系が異常 (c)少なくともモータBコントローラ系及び変速機制
御系が異常 (d)少なくともバッテリマネージメント系及び変速機
制御系が異常 従って、異常発生の場合、上述の(a)〜(d)のNG
条件の何れかに該当するときには走行不可として停止制
御を行い、該当しないとき、リンプホームのための異常
時制御を行うことになる。(A) At least the engine control system and the motor A controller system are abnormal (b) At least the engine control system and the battery management system are abnormal (c) At least the motor B controller system and the transmission control system are abnormal (d) At least the battery The management system and the transmission control system are abnormal. Therefore, if an abnormality occurs, the above-described NG of (a) to (d)
When any of the conditions is met, stop control is performed with traveling disabled, and when not, abnormal control for limp home is performed.
【0093】次に、停止制御(1)と異常時制御
(1),(2),(3),(5),(6),(7),
(8)について説明する。Next, stop control (1) and abnormal control (1), (2), (3), (5), (6), (7),
(8) will be described.
【0094】停止制御(1)では、HEV_ECU20
からの多重通信により他のECUに異常を通達して異常
発生を知らせ、インジェクタ電源23bを制御するロジ
ック回路23cに対するインジェクタ電源停止信号をハ
イレベルの信号とし、多重通信系とは別系統の信号系で
インジェクタ電源停止を指令する。これにより、ロジッ
ク回路23cの出力がローレベルとなってインジェクタ
電源23bがOFFされ、インジェクタからの燃料噴射
が停止されてエンジン1が停止する。In the stop control (1), the HEV_ECU 20
The ECU notifies the ECU of the abnormality by multiplex communication from the multiplex communication and notifies the ECU of the occurrence of the abnormality, sets the injector power supply stop signal to the logic circuit 23c for controlling the injector power supply 23b to a high level signal, and sets a signal system different from the multiplex communication system. Command to stop injector power. As a result, the output of the logic circuit 23c becomes low level, the injector power supply 23b is turned off, the fuel injection from the injector is stopped, and the engine 1 is stopped.
【0095】また、HEV_ECU20は、モータAコ
ントローラ21の制御電源21bを制御するロジック回
路21cに対する電源ON信号をローレベルの信号とし
て電源OFFを指令し、更にモータBコントローラ22
の制御電源22bを制御するロジック回路22cに対す
る電源ON信号をローレベルの信号として電源OFFを
指令する。これにより、ロジック回路21c,22cの
出力がローレベルとなり、制御電源21b,22bがO
FFとなってモータA,Bが停止される。The HEV_ECU 20 instructs the power supply OFF to the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the motor A controller 21 as a low level signal, and instructs the motor B controller 22
The power supply ON signal to the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b is set to a low level signal to instruct power OFF. As a result, the outputs of the logic circuits 21c and 22c become low level, and the control power supplies 21b and 22b are turned off.
The motors A and B are stopped as FF.
【0096】さらに、HEV_ECU20は、コンタク
タ9を開閉制御するロジック回路20aに対するコンタ
クタ制御信号をローレベルにし、ロジック回路20aの
出力をローレベルにしてコンタクタ9をOFFにしてバ
ッテリ10とモータAコントローラ21及びモータBコ
ントローラ22とを切り離す。Further, the HEV_ECU 20 sets the contactor control signal to the logic circuit 20a for controlling the opening and closing of the contactor 9 to a low level, sets the output of the logic circuit 20a to a low level, turns off the contactor 9 and turns off the battery 10 and the motor A controller 21. Disconnect from the motor B controller 22.
【0097】また、HEV_ECU20は、モータAコ
ントローラ21のロジック回路21aに対する異常時制
御信号を正常時のハイレベルの信号とし、同様に、モー
タBコントローラ22のロジック回路22aに対する異
常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。The HEV_ECU 20 sets the abnormal state control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 to a normal high level signal, and similarly sets the abnormal state control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 to the normal state. Is a high level signal.
【0098】そして、HEV_ECU20は、表示器2
7に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、多重通
信によりT/M_ECU24へロックアップクラッチ2
をOFF(解放)にする制御指令とCVT4の変速比を
所定の変速比(中立値)とする変速比指令とを与える。Then, the HEV_ECU 20 displays the display 2
7 to notify the driver of the abnormality and notify the T / M_ECU 24 of the lock-up clutch 2 by multiplex communication.
And a speed ratio command for setting the speed ratio of the CVT 4 to a predetermined speed ratio (neutral value).
【0099】すなわち、走行不能の異常が発生した場
合、単に車両を停止させるのではなく、システムが突然
正常に復帰した場合をも想定し、車両を停止させるため
の処理を行うと同時に、正常復帰時に直ちに各制御系が
正常の制御状態となるようにしているため、正常復帰時
に急激な発進等の不慮の事態が発生することを未然に回
避することができる。In other words, when an abnormality in which the vehicle cannot travel occurs, it is assumed that the system is suddenly returned to normal instead of simply stopping the vehicle. Since each control system is immediately brought into a normal control state at times, it is possible to prevent an unexpected situation such as a sudden start at the time of normal return from occurring.
【0100】次に、異常時制御(1)は、エンジン制御
系のみに異常が発生した場合に実行される処理であり、
異常発生時に、プラネタリギヤユニット3における反力
をモータAに分担させてモータBの駆動力による走行を
確保することで、リンプホーム機能を実現する。Next, the abnormality control (1) is a process executed when an abnormality occurs only in the engine control system.
When an abnormality occurs, the limp home function is realized by sharing the reaction force of the planetary gear unit 3 to the motor A to secure the traveling by the driving force of the motor B.
【0101】異常時制御(1)では、HEV_ECU2
0からの多重通信により他のECUに異常を通達してエ
ンジン制御系に異常が発生したことを知らせ、インジェ
クタ電源23bを制御するロジック回路23cに対する
インジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベル
の信号としてエンジン1を停止させ、正常に復帰した場
合の不具合を未然に防止するとともに、表示器27に異
常発生を表示して運転者に異常を通達する。In the abnormality control (1), the HEV_ECU 2
A high-level signal indicating a command to stop the injector power supply stop signal to the logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b by notifying the other ECUs of the abnormality by multiplex communication from 0 and notifying that an abnormality has occurred in the engine control system. Then, the engine 1 is stopped to prevent a trouble in the case where the engine 1 is restored to the normal state, and the occurrence of the abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the abnormality.
【0102】また、HEV_ECU20は、多重通信に
よりT/M_ECU24へロックアップクラッチ2をO
FF(解放)にする制御指令を与え、モータAコントロ
ーラ21のロジック回路21aに対する異常時制御信号
をローレベルにし、ロジック回路21aからモータAコ
ントローラ21にハイレベルの異常時信号を与えてモー
タAコントローラ21を低速定回転(例えば、300r
pm程度)の異常時制御に移行させる。The HEV_ECU 20 connects the lock-up clutch 2 to the T / M_ECU 24 by multiplex communication.
A control command to make the motor A controller 21 FF (release) is given, an abnormal control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set to low level, and a high level abnormal signal is given to the motor A controller 21 from the logic circuit 21a. 21 at low speed constant rotation (for example, 300r
pm).
【0103】さらに、HEV_ECU20は、インヒビ
タスイッチ14、APS11の出力に基づき、多重通信
によりモータBコントローラ22にトルク指令を与え
る。Further, the HEV_ECU 20 gives a torque command to the motor B controller 22 by multiplex communication based on the outputs of the inhibitor switch 14 and the APS 11.
【0104】これにより、プラネタリギヤユニット3の
リングギヤ3cに結合されたモータBの駆動力をキャリ
ア3bから出力する際、サンギヤ3aのモータAで受け
ることのできる反力によってキャリア3bからの出力が
制限されるため、異常発生時に過度な出力を抑えて電気
エネルギーの消耗を抑え、確実に所定の目的地(例えば
修理工場等)へ車両を安全に移動させることができる。Thus, when the driving force of the motor B coupled to the ring gear 3c of the planetary gear unit 3 is output from the carrier 3b, the output from the carrier 3b is limited by the reaction force that can be received by the motor A of the sun gear 3a. Therefore, when an abnormality occurs, excessive output is suppressed, electric energy consumption is suppressed, and the vehicle can be safely moved to a predetermined destination (for example, a repair shop).
【0105】次に、異常時制御(2)は、エンジン制御
系とモータBコントローラ系とが異常である場合に実行
される処理であり、異常発生時にモータAのみによる走
行を確保してリンプホーム機能を実現する。Next, the abnormal control (2) is a process executed when the engine control system and the motor B controller system are abnormal. Implement the function.
【0106】異常時制御(2)では、HEV_ECU2
0からの多重通信により他のECUに異常を通達してエ
ンジン制御系及びモータBコントローラ系に異常が発生
したことを知らせ、インジェクタ電源23bを制御する
ロジック回路23cに対するインジェクタ電源停止信号
を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン1を
停止させる。In the abnormality control (2), the HEV_ECU2
The multiplex communication from 0 notifies other ECUs of the abnormality to notify that an abnormality has occurred in the engine control system and the motor B controller system, and issues a stop command to the logic circuit 23c for controlling the injector power supply 23b to stop the injector power supply stop signal. The engine 1 is stopped as a high-level signal shown.
【0107】また、HEV_ECU20は、モータBコ
ントローラ22の制御電源22bを制御するロジック回
路22cに対する電源ON信号をローレベルの信号とし
て制御電源22bをOFFさせ、モータBを停止させ、
正常に復帰した場合の不具合を未然に回避するため、モ
ータBコントローラ22のロジック回路22aに対する
異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、表示
器27に異常発生を表示して運転者に異常を通達する。The HEV_ECU 20 turns off the control power supply 22b as a low-level power supply ON signal to the logic circuit 22c for controlling the control power supply 22b of the motor B controller 22, and stops the motor B.
In order to avoid the problem when returning to the normal state, the abnormal-time control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to a normal high-level signal, and the occurrence of the abnormality is displayed on the display 27 to inform the driver. Report anomalies.
【0108】そして、異常時制御(2)によるエンジン
制御系及びモータBコントローラ系に対する処理の後、
HEV_ECU20がAPS11の出力に基づき、多重
通信によりモータAコントローラ21に回転数指令を与
えてモータAを定回転で運転させるモータA制御を行っ
て、以下のT/M制御指令によってモータAの駆動力の
駆動輪への伝達を制御する。After the processing for the engine control system and the motor B controller system by the abnormal time control (2),
Based on the output of the APS 11, the HEV_ECU 20 performs a motor A control to give a rotation speed command to the motor A controller 21 by multiplex communication to operate the motor A at a constant speed, and the driving force of the motor A according to the following T / M control command. Control of transmission to the drive wheels.
【0109】このT/M制御指令は、HEV_ECU2
0がAPS11の出力に基づいてアクセルペダルONか
否か、すなわち運転者が図示しないアクセルペダルを踏
み込んで車両を走行させようとしているか否かを調べ、
アクセルペダルONでないとき、すなわち、車両停止の
ときには、HEV_ECU20からの多重通信によりT
/M_ECU24へロックアップクラッチ2をOFF
(解放)にする制御指令を与える。一方、アクセルペダ
ルがONのときには、ブレーキスイッチ12がONか否
かを調べ、ブレーキスイッチ12がONのときには、H
EV_ECU20からの多重通信によりT/M_ECU
24へロックアップクラッチ2をOFF(解放)にする
制御指令を与え、ブレーキスイッチ12がONのとき
は、多重通信によりT/M_ECU24へロックアップ
クラッチ2をON(締結)にする制御指令を与える。This T / M control command is transmitted from HEV_ECU 2
It is checked whether 0 is the accelerator pedal ON based on the output of the APS 11, that is, whether the driver is going to run the vehicle by depressing an accelerator pedal (not shown),
When the accelerator pedal is not turned on, that is, when the vehicle is stopped, HEV_ECU 20 performs T
/ M_ECU 24 to turn off lock-up clutch 2
(Release). On the other hand, when the accelerator pedal is ON, it is checked whether or not the brake switch 12 is ON.
T / M_ECU by multiplex communication from EV_ECU 20
A control command for turning off the lock-up clutch 2 is given to the T / M_ECU 24 and a control command for turning on (engaging) the lock-up clutch 2 is given to the T / M_ECU 24 by multiplex communication when the brake switch 12 is ON.
【0110】すなわち、モータAのみの駆動力を用いて
走行する場合には、プラネタリギヤユニット3での反力
分担が無いため、ロックアップクラッチ2を締結してプ
ラネタリギヤユニット3のサンギヤ3aとキャリア3b
とを直結にしてモータAの駆動力を直接CVT4に入力
する。また、ブレーキングによる車両減速時、或いは、
車両停止時には、ロックアップクラッチ2を解放してサ
ンギヤ3aとキャリア3bとの結合を解除してモータA
の回転を継続し車両を減速或いは停止する。ここで、ロ
ックアップクラッチ2やCVT4の各プーリ4b、4d
を作動するための油圧を供給するための図示しないオイ
ルポンプが設けられており、このオイルポンプは、モー
タA及びエンジン1により駆動される(但し、このとき
には、エンジン1は燃料供給が停止されており、モータ
Aによる空転状態にある)。従って、モータAの回転を
止めることなく、車両を減速或いは停止することで、オ
イルポンプの作動を継続し、車両の再加速時、或いは発
進時にロックアップクラッチ2を直ちに締結可能とす
る。この異常時制御(2)においても、過度な出力を抑
えて電気エネルギーの消耗を防止し、確実に修理工場等
へ車両を移動させることができる。That is, when the vehicle travels using only the driving force of the motor A, there is no reaction force sharing in the planetary gear unit 3, so the lock-up clutch 2 is engaged to engage the sun gear 3a of the planetary gear unit 3 and the carrier 3b.
And the driving force of the motor A is directly input to the CVT 4. Also, when the vehicle is decelerated by braking, or
When the vehicle is stopped, the lock-up clutch 2 is released to release the connection between the sun gear 3a and the carrier 3b, and the motor A
And the vehicle is decelerated or stopped. Here, the lock-up clutch 2 and each pulley 4b, 4d of the CVT 4
Is provided with an oil pump (not shown) for supplying a hydraulic pressure for operating the engine 1. The oil pump is driven by the motor A and the engine 1 (in this case, the fuel supply of the engine 1 is stopped. And the motor A is idling). Therefore, by stopping or stopping the rotation of the motor A, the operation of the oil pump is continued by decelerating or stopping the vehicle, and the lock-up clutch 2 can be immediately engaged when the vehicle is re-accelerated or started. Also in the abnormal control (2), excessive output can be suppressed to prevent consumption of electric energy, and the vehicle can be reliably moved to a repair shop or the like.
【0111】異常時制御(3)は、エンジン制御系と変
速機制御系とが異常である場合、或いは、変速機制御系
のみが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時
に、プラネタリギヤユニット3における反力をモータA
に分担させてモータBの駆動力による走行を確保し、リ
ンプホーム機能を実現する。The abnormal time control (3) is a process executed when the engine control system and the transmission control system are abnormal or when only the transmission control system is abnormal. The reaction force in unit 3 is
, The traveling by the driving force of the motor B is ensured, and the limp home function is realized.
【0112】異常時制御(3)では、HEV_ECU2
0からの多重通信により他のECUに異常を通達し、エ
ンジン制御系及び変速機制御系での異常発生、或いは、
変速機制御系での異常発生を知らせると、インジェクタ
電源23bを制御するロジック回路23cに対するイン
ジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信
号としてエンジン1を停止させる。In the abnormality control (3), the HEV_ECU 2
An abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication from 0, and an abnormality occurs in the engine control system and the transmission control system, or
When the occurrence of an abnormality in the transmission control system is notified, the engine 1 is stopped by using an injector power supply stop signal to the logic circuit 23c for controlling the injector power supply 23b as a high-level signal indicating a stop command.
【0113】また、HEV_ECU20は、コンタクタ
9を開閉制御するロジック回路20aに対するコンタク
タ制御信号をハイレベルとしてロジック回路20aの出
力をハイレベルにし、コンタクタ9をONしてバッテリ
10とモータAコントローラ21及びモータBコントロ
ーラ22とを接続する。The HEV_ECU 20 sets the contactor control signal to the logic circuit 20a for controlling the opening and closing of the contactor 9 to a high level to set the output of the logic circuit 20a to a high level. The B controller 22 is connected.
【0114】さらに、HEV_ECU20は、モータA
コントローラ21の制御電源21bを制御するロジック
回路21cに対する電源ON信号をハイレベルの信号と
し、制御電源21bをONさせてモータAの運転を可能
とし、モータBコントローラ22の制御電源22bを制
御するロジック回路22cに対する電源ON信号をハイ
レベルの信号とし、制御電源22bをONさせてモータ
Bの運転を可能とする。Further, HEV_ECU 20 controls motor A
A logic for controlling the control power supply 22b of the motor B controller 22 by turning on the control power supply 21b to enable the operation of the motor A and setting the power supply ON signal to the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the controller 21 to a high level signal. The power supply ON signal to the circuit 22c is set to a high level signal, and the control power supply 22b is turned on to enable the operation of the motor B.
【0115】また、走行時には、モータBの駆動力をプ
ラネタリギヤユニット3を介してCVT4に出力する際
の反力をモータAで受けるため、HEV_ECU20か
らモータAコントローラ21のロジック回路21aに対
する異常時制御信号を異常時のローレベルにし、ロジッ
ク回路21aからハイレベルの異常時信号をモータAコ
ントローラ21に与えてモータAコントローラ21を低
速定回転制御に移行させる。During traveling, since the motor A receives a reaction force when the driving force of the motor B is output to the CVT 4 via the planetary gear unit 3, the abnormality control signal from the HEV_ECU 20 to the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is output. Is set to a low level at the time of abnormality, and a high-level abnormality signal is given to the motor A controller 21 from the logic circuit 21a to shift the motor A controller 21 to low-speed constant rotation control.
【0116】さらに、HEV_ECU20は、モータB
コントローラ22のロジック回路22aに対する異常時
制御信号を異常時のローレベルとし、ロジック回路22
aからハイレベルの異常時信号をモータBコントローラ
に与えて、モータBコントローラ22自身に接続されて
いるインヒビタスイッチ14からの信号とアクセルスイ
ッチ18からの信号に応じてモータBの定トルク制御を
実行させる。Further, the HEV_ECU 20 controls the motor B
The abnormal state control signal for the logic circuit 22a of the controller 22 is set to a low level at the time of abnormality, and the logic circuit 22
a, a high-level abnormality signal is given to the motor B controller, and constant torque control of the motor B is executed in accordance with a signal from the inhibitor switch 14 and a signal from the accelerator switch 18 connected to the motor B controller 22 itself. Let it.
【0117】そして、HEV_ECU20は、表示器2
7に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、モータ
Bコントローラ系が正常に復帰した場合の不慮の事態が
発生することを未然に防止するため、多重通信によりT
/M_ECU24へロックアップクラッチ2をOFF
(解放)にする制御指令とCVT4の変速比を所定の変
速比(中立値)とする変速比指令とを与える。Then, the HEV_ECU 20 displays the display 2
7 to notify the driver of the abnormality and notify the driver that the motor B controller system has returned to normal.
/ M_ECU 24 to turn off lock-up clutch 2
(Release) and a speed ratio command for setting the speed ratio of the CVT 4 to a predetermined speed ratio (neutral value).
【0118】この異常時制御(3)では、前述の異常時
制御(1)と同様、電気エネルギーの消耗を防止しつ
つ、モータAで反力を受けてモータBの駆動力によって
走行し、所定の目的地までの安全な走行を確保でき、且
つ、変速機制御系の異常に対してCVT4の変速比を一
定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に防止する。In this abnormal condition control (3), similar to the abnormal condition control (1), the motor A receives the reaction force from the motor A and travels by the driving force of the motor B while preventing consumption of electric energy. Safe traveling to the destination, and the speed ratio of the CVT 4 is kept constant with respect to the abnormality of the transmission control system, thereby preventing the occurrence of a trouble at the time of normal recovery.
【0119】次に、異常時制御(5)は、モータAコン
トローラ系のみが異常である場合に実行される処理であ
り、異常発生時に、モータBの駆動力をプラネタリギヤ
ユニット3を介して出力する際の反力をエンジン1で受
け、モータBの駆動力による走行を確保してリンプホー
ム機能を実現する。Next, the abnormal control (5) is a process executed when only the motor A controller system is abnormal, and outputs the driving force of the motor B via the planetary gear unit 3 when an abnormality occurs. The engine 1 receives the reaction force at this time and secures running by the driving force of the motor B to realize the limp home function.
【0120】異常時制御(5)では、HEV_ECU2
0からの多重通信により他のECUに異常を通達してモ
ータAコントローラ系に異常が発生したことを知らせ、
モータAコントローラ21の制御電源21bを制御する
ロジック回路21cに対する電源ON信号をローレベル
の信号として制御電源21bをOFFさせ、モータAを
停止させる。In the abnormality control (5), the HEV_ECU 2
The abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication from 0 to notify that an abnormality has occurred in the motor A controller system,
The motor A is stopped by turning off the control power supply 21b using the power ON signal for the logic circuit 21c that controls the control power supply 21b of the motor A controller 21 as a low level signal.
【0121】また、モータAコントローラ系が正常に復
帰した場合の不具合を未然に回避するため、HEV_E
CU20は、モータAコントローラ21のロジック回路
21aに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの
信号とし、表示器27に異常発生を表示して運転者に異
常を通達する。Further, in order to avoid a problem when the motor A controller system returns to normal, HEV_E
The CU 20 sets the abnormal-time control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 to a normal high-level signal, displays the occurrence of the abnormality on the display 27, and notifies the driver of the abnormality.
【0122】さらに、HEV_ECU20は、多重通信
によりT/M_ECU24へロックアップクラッチ2を
OFF(解放)にする制御指令を与え、E/G_ECU
23のロジック回路23aに対する異常時制御信号を異
常時のローレベルの信号とする。この異常時制御信号を
受けてロジック回路23aからハイレベルの信号がE/
G_ECU23へ入力されると、E/G_ECU23で
は、エンジン1を低速定回転(例えば、目標アイドル回
転数による一定回転数)に制御し、モータBの反力を与
えるとともに、図示しないオイルポンプを駆動してCV
T4の油圧を確保する。Further, the HEV_ECU 20 gives a control command to the T / M_ECU 24 to turn off (release) the lock-up clutch 2 by multiplex communication, and the E / G_ECU 24
The abnormal-time control signal for the logic circuit 23a is a low-level signal at the time of an abnormal condition. In response to the abnormal-time control signal, a high-level signal is output from the logic circuit 23a as E /
When input to the G_ECU 23, the E / G_ECU 23 controls the engine 1 to a low speed constant rotation (for example, a constant rotation speed based on the target idle rotation speed), applies a reaction force of the motor B, and drives an oil pump (not shown). CV
Secure hydraulic pressure at T4.
【0123】そして、HEV_ECU20は、インヒビ
タスイッチ14、APS11の出力に基づき、多重通信
によりモータBコントローラ22にトルク指令を与え
る。The HEV_ECU 20 gives a torque command to the motor B controller 22 by multiplex communication based on the outputs of the inhibitor switch 14 and the APS 11.
【0124】これにより、モータBの駆動力をプラネタ
リギヤユニット3を介して出力する際の反力をエンジン
1で受け、モータBの駆動力によって走行することがで
き、異常発生時の過度な出力を制限して電気エネルギー
の消耗を防止しつつ、確実に修理工場等へ車両を移動さ
せることができる。As a result, the engine 1 receives the reaction force when the driving force of the motor B is output via the planetary gear unit 3 and can run with the driving force of the motor B. The vehicle can be reliably moved to a repair shop or the like while restricting the consumption of electric energy.
【0125】しかも、モータAコントローラ系が正常に
復帰した場合を考慮し、予めモータAコントローラ21
を正常制御が可能な状態としてあるため、モータBの反
力を適正に受けることができ、走行駆動力が急激に変化
することがなく、正常復帰時の不具合を未然に回避する
ことができる。In consideration of the case where the motor A controller system has returned to normal, the motor A controller 21
Is in a state in which normal control is possible, the reaction force of the motor B can be properly received, the running driving force does not change abruptly, and a trouble at the time of normal recovery can be avoided.
【0126】また、異常時制御(6)は、エンジン制御
系は正常であるものの、モータA,Bが使用不可の場合
(モータAコントローラ系とモータBコントローラ系と
が共に異常の場合、或いは、バッテリマネージメント系
が異常の場合)に実行される処理であり、異常発生時に
エンジン1のみの駆動力による走行を確保し、リンプホ
ーム機能を実現する。The abnormal control (6) is performed when the motor control system is normal but the motors A and B are not usable (when both the motor A controller system and the motor B controller system are abnormal, or This is a process executed when the battery management system is abnormal). When an abnormality occurs, the vehicle is driven by the driving force of the engine 1 alone, and the limp home function is realized.
【0127】異常時制御(6)では、HEV_ECU2
0からの多重通信により他のECUに異常を通達し、モ
ータAコントローラ系及びモータBコントローラ系が異
常、或いはバッテリマネージメント系が異常であること
を知らせて、モータAコントローラ21の制御電源21
bを制御するロジック回路21cに対する電源ON信号
をローレベルの信号として制御電源21bをOFFさせ
てモータAを停止させ、モータBコントローラ22の制
御電源22bを制御するロジック回路22cに対する電
源ON信号をローレベルの信号として制御電源22bを
OFFさせ、モータBを停止させる。In the abnormality control (6), the HEV_ECU2
The abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication from 0, the motor A controller system and the motor B controller system are abnormal, or the battery management system is abnormal, and the control power supply 21 of the motor A controller 21 is notified.
The power supply ON signal to the logic circuit 22c controlling the motor B is turned off by turning off the control power supply 21b as a low level signal to the control circuit 21b, and the power supply ON signal to the logic circuit 22c controlling the control power supply 22b of the motor B controller 22 is set low. The control power supply 22b is turned off as a level signal, and the motor B is stopped.
【0128】また、HEV_ECU20は、コンタクタ
9を開閉制御するロジック回路20aに対するコンタク
タ制御信号をローレベルにし、ロジック回路20aの出
力をローレベルにしてコンタクタ9をOFFにしてバッ
テリ10とモータAコントローラ21及びモータBコン
トローラ22とを切り離す。The HEV_ECU 20 sets the contactor control signal for the logic circuit 20a for controlling the opening and closing of the contactor 9 to a low level, sets the output of the logic circuit 20a to a low level, turns off the contactor 9, and turns off the battery 10 and the motor A controller 21. Disconnect from the motor B controller 22.
【0129】さらに、システムが正常に復帰した場合に
不慮の事態が発生することを未然に回避するため、HE
V_ECU20は、モータAコントローラ21のロジッ
ク回路21aに対する異常時制御信号を正常時のハイレ
ベルの信号とし、同様に、モータBコントローラ22の
ロジック回路22aに対する異常時制御信号を正常時の
ハイレベルの信号とする。そして、表示器27に異常発
生を表示して運転者に異常を通達する。Further, in order to prevent an unexpected situation from occurring when the system returns to normal, the HE
The V_ECU 20 sets the abnormal state control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 to a normal high level signal, and similarly sets the abnormal state control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 to a normal high level signal. And Then, the occurrence of the abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the abnormality.
【0130】また、異常時制御(6)による処理が済む
と、次に、前述のT/M制御指令と同様の処理を実行
し、HEV_ECU20からアクセルペダルのON,O
FF状態、ブレーキスイッチ12のON,OFF状態に
応じてロックアップクラッチ2のON,OFFをT/M
_ECU24へ指令すると共に、ロックアップクラッチ
2のON,OFFに応じ、以下のE/G制御指令を実行
する。When the processing according to the abnormal time control (6) is completed, the same processing as the above-described T / M control command is executed, and the HEV_ECU 20 turns the accelerator pedal ON and OFF.
The ON / OFF of the lock-up clutch 2 is set to T / M according to the FF state and the ON / OFF state of the brake switch 12.
_ECU 24, and executes the following E / G control command according to ON / OFF of the lock-up clutch 2.
【0131】すなわち、ロックアップクラッチ2がON
のときには、HEV_ECU20からAPS11の出力
に基づいて、多重通信によりE/G_ECU23へトル
ク指令を与え、エンジン1の駆動力を直接CVT4に出
力させる。一方、ロックアップクラッチ2がOFFのと
きには、HEV_ECU20からE/G_ECU23の
ロジック回路23aに対する異常時制御信号を異常時の
ローレベルの信号としてロジック回路23aからハイレ
ベルの信号をE/G_ECU23へ与え、エンジン1を
低速定回転(例えば、目標アイドル回転数による一定回
転数)の制御に移行させ、エンジン回転数の上昇を抑え
る。That is, the lock-up clutch 2 is turned on.
In the case of, a torque command is given to the E / G_ECU 23 by multiplex communication based on the output of the APS 11 from the HEV_ECU 20, and the driving force of the engine 1 is directly output to the CVT 4. On the other hand, when the lock-up clutch 2 is OFF, the HEV_ECU 20 sends a high-level signal from the logic circuit 23a to the E / G_ECU 23 as a low-level signal at the time of abnormality, with the abnormal-time control signal from the HEV_ECU 20 to the logic circuit 23a of the E / G_ECU 23. 1 is shifted to control of low-speed constant rotation (for example, constant rotation speed based on the target idle rotation speed) to suppress an increase in the engine rotation speed.
【0132】異常時制御(6)では、モータA,Bが使
用不可の異常発生時にもロックアップクラッチ2のO
N,OFFを適切に制御してエンジン1の駆動力を有効
に使用し、所定の目的地まで安全に車両を移動させるこ
とができる。In the abnormal condition control (6), even when an abnormal condition that the motors A and B cannot be used occurs, the lock-up clutch 2
By appropriately controlling N and OFF, the driving force of the engine 1 can be used effectively, and the vehicle can be safely moved to a predetermined destination.
【0133】次に、異常時制御(7)は、モータAコン
トローラ系と変速機制御系とが異常の場合に実行される
処理であり、異常発生時に、モータBの駆動力をプラネ
タリギヤユニット3を介して出力する際の反力をエンジ
ン1で受け、モータBの駆動力による走行を確保し、リ
ンプホーム機能を実現する。Next, the abnormal time control (7) is a process executed when the motor A controller system and the transmission control system are abnormal. When an abnormality occurs, the driving force of the motor B is transmitted to the planetary gear unit 3. The engine 1 receives a reaction force at the time of output via the motor 1, secures traveling by the driving force of the motor B, and realizes a limp home function.
【0134】異常時制御(7)では、HEV_ECU2
0からの多重通信により他のECUに異常を通達してモ
ータAコントローラ系及び変速機制御系が異常であるこ
とを知らせると、インジェクタ電源23bを制御するロ
ジック回路23cに対するインジェクタ電源停止信号を
ローレベルの信号としてインジェクタ電源23bをON
させ、インジェクタを駆動して燃料噴射を実施させてエ
ンジン1を運転させる。In the abnormality control (7), the HEV_ECU2
When the abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication from 0 to notify the abnormality of the motor A controller system and the transmission control system, the injector power supply stop signal to the logic circuit 23c for controlling the injector power supply 23b is set to low level. Of the injector power supply 23b as a signal of
Then, the injector 1 is driven to perform fuel injection, and the engine 1 is operated.
【0135】また、HEV_ECU20は、コンタクタ
9を開閉制御するロジック回路20aに対するコンタク
タ制御信号をハイレベルとしてロジック回路20aの出
力をハイレベルにし、コンタクタ9をONしてバッテリ
10とモータAコントローラ21及びモータBコントロ
ーラ22とを接続する。The HEV_ECU 20 sets the contactor control signal to the logic circuit 20a for controlling the opening and closing of the contactor 9 to a high level, sets the output of the logic circuit 20a to a high level, and turns on the contactor 9 to turn on the battery 10, the motor A controller 21 and the motor. The B controller 22 is connected.
【0136】さらに、HEV_ECU20は、モータA
コントローラ21の制御電源21bを制御するロジック
回路21cに対する電源ON信号をローレベルの信号と
して制御電源21bをOFFさせ、モータAを停止させ
ると、モータBコントローラ22の制御電源22bを制
御するロジック回路22cに対する電源ON信号をハイ
レベルの信号として制御電源22bをONさせ、モータ
Bの運転を可能とする。Further, the HEV_ECU 20 controls the motor A
When the power supply ON signal to the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the controller 21 is set to a low level signal to turn off the control power supply 21b and stop the motor A, the logic circuit 22c for controlling the control power supply 22b of the motor B controller 22 The control power supply 22b is turned on by setting the power supply ON signal to the high level signal to enable the operation of the motor B.
【0137】また、HEV_ECU20は、E/G_E
CU23のロジック回路23aに対する異常時制御信号
を異常時のローレベルの信号とし、ロジック回路23a
からハイレベルの信号をE/G_ECU23に与え、エ
ンジン1を低速定回転(例えば、目標アイドル回転数に
よる一定回転数)で制御させると、モータBコントロー
ラ22のロジック回路22aに対する異常時制御信号を
異常時のローレベルとしてロジック回路22aからモー
タBコントローラ22へハイレベルの信号を与え、モー
タBコントローラ22自身に接続されているインヒビタ
スイッチ14からの信号とアクセルスイッチ18からの
信号に応じてモータBの定トルク制御を実行させる。The HEV_ECU 20 calculates E / G_E
The abnormal-time control signal for the logic circuit 23a of the CU 23 is set to a low-level signal at the time of abnormality, and the logic circuit 23a
To the E / G_ECU 23 to control the engine 1 at a low speed constant rotation (for example, a constant rotation speed based on the target idle rotation speed), the abnormal-time control signal to the logic circuit 22a of the motor B controller 22 becomes abnormal. A high-level signal is supplied from the logic circuit 22a to the motor B controller 22 as a low level at the time, and the motor B is controlled according to a signal from the inhibitor switch 14 connected to the motor B controller 22 itself and a signal from the accelerator switch 18. Execute the constant torque control.
【0138】そして、HEV_ECU20は、表示器2
7に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、多重通
信によりT/M_ECU24へロックアップクラッチ2
をOFF(解放)にする制御指令と、CVT4の変速比
を所定の変速比(中立値)とする変速比指令とを与え
て、システムが正常に復帰した場合の急激な発進等を未
然に防止する。[0138] Then, the HEV_ECU 20 displays the display 2
7 to notify the driver of the abnormality and notify the T / M_ECU 24 of the lock-up clutch 2 by multiplex communication.
A control command for turning off (release) and a speed ratio command for setting the speed ratio of the CVT 4 to a predetermined speed ratio (neutral value) are provided to prevent sudden start when the system returns to normal. I do.
【0139】異常時制御(7)では、モータAコントロ
ーラ系の異常に対し、エンジン1で反力を受けてモータ
Bの駆動力によって走行することにより、電気エネルギ
ーの消耗を防止しつつ所定の目的地までの安全な走行を
確保でき、且つ、変速機制御系の異常に対してCVT4
の変速比を一定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に
防止することができる。In the abnormal time control (7), the engine 1 receives a reaction force against the abnormality of the motor A controller system and travels with the driving force of the motor B, thereby preventing the electric energy from being consumed for a predetermined purpose. Safe traveling to the ground, and CVT4
, And the occurrence of a trouble at the time of normal restoration can be prevented beforehand.
【0140】次に、異常時制御(8)は、モータBコン
トローラ系のみが異常の場合に実行される処理であり、
異常発生時にエンジン1とモータAとを併用した走行を
確保し、リンプホーム機能を実現する。Next, the abnormal time control (8) is a process executed when only the motor B controller system is abnormal.
When an abnormality occurs, the traveling using both the engine 1 and the motor A is ensured, and the limp home function is realized.
【0141】異常時制御(8)では、HEV_ECU2
0からの多重通信により他のECUに異常を通達し、モ
ータBコントローラ系に異常が発生したことを知らせ、
モータBコントローラ22の制御電源22bを制御する
ロジック回路22cに対する電源ON信号をローレベル
の信号として制御電源22bをOFFさせ、モータBを
停止させる。In the abnormality control (8), the HEV_ECU2
The abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication from 0, and the fact that an abnormality has occurred in the motor B controller system is notified,
The control power supply 22b is turned off using the power supply ON signal for the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b of the motor B controller 22 as a low level signal, and the motor B is stopped.
【0142】また、HEV_ECU20は、モータBコ
ントローラ22のロジック回路22aに対する異常時制
御信号を正常時のハイレベルの信号として出力し、モー
タBコントローラ系が正常に復帰した場合に不慮の事態
が発生することを未然に回避し、表示器27に異常発生
を表示して運転者に異常を通達する。The HEV_ECU 20 outputs an abnormal control signal to the logic circuit 22a of the motor B controller 22 as a normal high level signal, and an unexpected situation occurs when the motor B controller system returns to normal. This is avoided beforehand, and the occurrence of the abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the abnormality.
【0143】そして、異常時制御(8)による処理が済
むと、次に、前述のT/M制御指令と同様の処理を実行
し、HEV_ECU20からアクセルペダルのON,O
FF状態、ブレーキスイッチ12のON,OFF状態に
応じてロックアップクラッチ2のON,OFFをT/M
_ECU24へ指令する。When the processing according to the abnormal time control (8) is completed, the same processing as the above-described T / M control command is executed, and the HEV_ECU 20 sends the ON / O of the accelerator pedal.
The ON / OFF of the lock-up clutch 2 is set to T / M according to the FF state and the ON / OFF state of the brake switch 12.
_ECU 24 is instructed.
【0144】また、HEV_ECU20は、T/M_E
CU24への制御指令処理と並行してE/G・モータA
制御指令による処理を実行し、E/G・モータA制御指
令でAPS11の出力に基づき、E/G_ECU23へ
多重通信を介してトルク指令を与えると共に、モータA
コントローラ21へ多重通信を介して回転数指令を与え
る。The HEV_ECU 20 determines whether T / M_E
E / G motor A in parallel with control command processing to CU24
Based on the output of the APS 11 by the E / G / motor A control command, a process is executed by the control command to give a torque command to the E / G_ECU 23 via multiplex communication, and the motor A
A rotation speed command is given to the controller 21 via multiplex communication.
【0145】これにより、走行時には、ロックアップク
ラッチ2を締結してプラネタリギヤユニット3のサンギ
ヤ3aとキャリア3bとを結合してエンジン1とモータ
Aとによる駆動力を直接CVT4に出力する。また、ブ
レーキングによる車両減速時、或いは、車両停止時に
は、ロックアップクラッチ2を解放してエンジン1及び
モータAの回転を継続し車両を減速或いは停止する。こ
こで、ロックアップクラッチ2やCVT4の各プーリ4
b、4dを作動するための油圧を供給するための図示し
ないオイルポンプが設けられており、このオイルポンプ
は、モータA及びエンジン1により駆動される。従っ
て、モータAの回転を止めることなく、車両を減速或い
は停止することで、オイルポンプの作動を継続し、車両
の再加速時、或いは発進時にロックアップクラッチ2を
直ちに締結可能とする。Thus, during traveling, the lock-up clutch 2 is engaged, the sun gear 3a of the planetary gear unit 3 and the carrier 3b are connected, and the driving force from the engine 1 and the motor A is directly output to the CVT 4. When the vehicle is decelerated by braking or when the vehicle is stopped, the lock-up clutch 2 is released to continue the rotation of the engine 1 and the motor A to decelerate or stop the vehicle. Here, each pulley 4 of the lock-up clutch 2 and the CVT 4
An oil pump (not shown) for supplying hydraulic pressure for operating b and 4d is provided, and the oil pump is driven by the motor A and the engine 1. Therefore, by stopping or stopping the rotation of the motor A, the operation of the oil pump is continued by decelerating or stopping the vehicle, and the lock-up clutch 2 can be immediately engaged when the vehicle is re-accelerated or started.
【0146】異常時制御(8)では、モータBコントロ
ーラ系の異常に対し、ロックアップクラッチ2のON,
OFFを適切に制御してエンジン1及びモータAの駆動
力を直接CVT4に出力して走行することができ、異常
発生時の過度な出力を制限して所定の目的地まで車両を
安全に移動させることができる。In the abnormal time control (8), the lock-up clutch 2 is turned ON,
By appropriately controlling the OFF, the driving force of the engine 1 and the motor A can be directly output to the CVT 4 to drive the vehicle, and the vehicle can be safely moved to a predetermined destination by limiting an excessive output when an abnormality occurs. be able to.
【0147】一方、HEV_ECU20によるフェール
セーフ処理に対し、T/M_ECU24では、システム
を統括するHEV_ECU20自体に異常が発生した場
合に対処するため、以下に説明するフェールセーフ処理
を並行して実行するようにしており、HEV_ECU2
0に異常が発生した場合、HEV_ECU20に代って
T/M_ECU24が異常時処理を行う。On the other hand, in contrast to the fail-safe processing by the HEV_ECU 20, the T / M_ECU 24 executes the following fail-safe processing in parallel in order to cope with a case where an abnormality has occurred in the HEV_ECU 20 that controls the system. HEV_ECU2
When an abnormality occurs in the T / M_ECU 24, the T / M_ECU 24 performs abnormality processing in place of the HEV_ECU 20.
【0148】この場合、HEV_ECU20では、HE
V_ECU系の異常を検出すると、以下の(1)〜
(8)に示す処理を順次行うようになっており、T/M
_ECU24は、自身のフェールセール処理によってH
EV_ECU系の異常を検出した場合、多重通信系とは
別系統の信号系を介して車両停止或いは異常時制御を実
現する。In this case, HEV_ECU 20 uses HE
When an abnormality of the V_ECU system is detected, the following (1) to
The processing shown in (8) is sequentially performed, and T / M
_ECU 24 performs H by its own fail-sale processing.
When an abnormality in the EV_ECU system is detected, vehicle stop or abnormality control is realized through a signal system different from the multiplex communication system.
【0149】(1)多重通信によりT/M_ECU24
へ異常を通達する。(1) T / M_ECU 24 by multiplex communication
Notify the abnormality.
【0150】(2)T/M_ECU24への異常時信号
を、所定時間(例えば、100msec)以上の間、ロ
ーレベル(異常有り)とする。(2) The abnormal time signal to the T / M_ECU 24 is set to a low level (abnormal) for a predetermined time (for example, 100 msec) or more.
【0151】(3)インジェクタ電源23bを制御する
ロジック回路23cに対するインジェクタ電源停止信号
をハイレベル(電源停止)とする。(3) The injector power supply stop signal to the logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b is set to a high level (power stop).
【0152】(4)コンタクタ9を開閉制御するロジッ
ク回路20aに対するコンタクタ制御信号をローレベル
(コンタクタOFF)とする。(4) The contactor control signal for the logic circuit 20a that controls the opening and closing of the contactor 9 is set to low level (contactor OFF).
【0153】(5)モータAコントローラ21の制御電
源21bを制御するロジック回路21cに対する電源O
N信号をローレベル(電源OFF)とする。(5) Power supply O to the logic circuit 21c that controls the control power supply 21b of the motor A controller 21
The N signal is set to a low level (power OFF).
【0154】(6)モータBコントローラ22の制御電
源22bを制御するロジック回路22cに対する電源O
N信号をローレベル(電源OFF)とする。(6) Power supply O to the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b of the motor B controller 22
The N signal is set to a low level (power OFF).
【0155】(7)モータAコントローラ21のロジッ
ク回路21aに対する異常時制御信号をハイレベル(非
異常時)とする。(7) The abnormal-time control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set to a high level (non-abnormal).
【0156】(8)モータBコントローラ22のロジッ
ク回路22aに対する異常時制御信号をハイレベル(非
異常時)とする。(8) The abnormal-time control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to a high level (non-abnormal).
【0157】以下、T/M_ECU24によるフェール
セーフ処理について説明する。フェールセーフ処理で
は、自己診断によって変速機制御系に異常が発生してい
ないかを調べ、異常が発生している場合、多重通信によ
りHEV_ECU20へ異常を通達する。また、変速機
制御系が正常である場合、HEV_ECU20から多重
通信系を介して通達されてT/M_ECU24自体で記
憶・保持している現在までの異常発生状況を調べ、異常
発生状況に応じた処理を行う。Hereinafter, the fail-safe processing by the T / M_ECU 24 will be described. In the fail-safe process, the self-diagnosis checks whether an abnormality has occurred in the transmission control system. If an abnormality has occurred, the abnormality is notified to the HEV_ECU 20 by multiplex communication. When the transmission control system is normal, the T / M_ECU 24 itself notifies the HEV_ECU 20 via the multiplex communication system of the abnormality control status, and checks the status of the abnormality occurrence up to the present time. I do.
【0158】すなわち、変速機制御系、エンジン制御
系、モータAコントローラ系、モータBコントローラ
系、及び、バッテリマネージメント系が全て正常である
場合、或いは、変速機制御系、モータAコントローラ
系、モータBコントローラ、及び、バッテリマネージメ
ント系が正常でエンジン制御系が異常である場合に、H
EV_ECU系が異常であるか否かを調べ、HEV_E
CU系が正常である場合には、HEV_ECU20から
の指令に基づく前述した異常時制御(1)を実行し、H
EV_ECU系が異常の場合には、少なくとも変速機制
御系、モータAコントローラ系、及び、モータBコント
ローラ系が正常であるためモータBを走行駆動源として
使用可能と判断し、以下の異常時制御(4)を実行する
ことで、エンジン1を停止させてモータAで反力を受
け、モータBで走行させる処理をHEV_ECU20に
代ってT/M_ECU24が実行する。That is, when the transmission control system, the engine control system, the motor A controller system, the motor B controller system, and the battery management system are all normal, or when the transmission control system, the motor A controller system, and the motor B When the controller and the battery management system are normal and the engine control system is abnormal,
It is checked whether the EV_ECU system is abnormal or not, and HEV_E
If the CU system is normal, the above-described abnormal control (1) based on the command from the HEV_ECU 20 is executed, and H
When the EV_ECU system is abnormal, it is determined that the motor B can be used as a traveling drive source because at least the transmission control system, the motor A controller system, and the motor B controller system are normal. By executing 4), the T / M_ECU 24 executes the process of stopping the engine 1, receiving the reaction force by the motor A, and running by the motor B instead of the HEV_ECU 20.
【0159】また、変速機制御系とエンジン制御系とが
正常で、モータAコントローラ系、モータBコントロー
ラ系、バッテリマネージメント系の何れかが異常である
場合、或いは、変速機制御系とモータAコントローラ系
とが正常でエンジン制御系とモータBコントローラ系と
が異常である場合に、HEV_ECU系が異常であるか
否かを調べ、HEV_ECU系が正常である場合には、
HEV_ECU20からの指令に基づく前述した異常時
制御(6)或いは(2)を実行し、HEV_ECU系が
異常の場合には、駆動系の状態如何によっては走行でき
る可能性があるものの、HEV_ECU系の異常によっ
て確実な走行制御ができないため走行不可とし、以下の
停止制御(2)を実行して車両を安全に停止させる。When the transmission control system and the engine control system are normal and any one of the motor A controller system, the motor B controller system, and the battery management system is abnormal, or the transmission control system and the motor A controller If the system is normal and the engine control system and the motor B controller system are abnormal, it is checked whether the HEV_ECU system is abnormal. If the HEV_ECU system is normal,
If the above-described abnormal control (6) or (2) based on a command from the HEV_ECU 20 is executed and the HEV_ECU system is abnormal, there is a possibility that the vehicle may run depending on the state of the drive system, but the HEV_ECU system is abnormal. As a result, the vehicle cannot be driven reliably because the vehicle cannot be reliably controlled, and the following stop control (2) is executed to safely stop the vehicle.
【0160】停止制御(2)では、HEV_ECU20
が自身のフェールセーフ処理によってHEV_ECU系
の異常を検出した場合にHEV_ECU20に代わって
T/M_ECU24から多重通信により他のECUに異
常を通達し、インジェクタ電源23bを制御するロジッ
ク回路23cに対するインジェクタ電源停止信号をハイ
レベルとしてエンジン1を停止させる。In stop control (2), HEV_ECU 20
Detects an abnormality in the HEV_ECU system by its own fail-safe processing, notifies the abnormality to other ECUs by multiplex communication from the T / M_ECU 24 instead of the HEV_ECU 20, and supplies an injector power supply stop signal to a logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b. Is set to the high level, and the engine 1 is stopped.
【0161】また、T/M_ECU24は、モータAコ
ントローラ21の制御電源21bを制御するロジック回
路21cに対する電源ON信号をローレベルの信号とし
て制御電源21bをOFFさせ、モータAを停止させ、
モータBコントローラ22の制御電源22bを制御する
ロジック回路22cに対する電源ON信号をローレベル
の信号として制御電源22bをOFFさせ、モータBを
停止させる。Further, the T / M_ECU 24 turns off the control power supply 21b with the power ON signal to the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the motor A controller 21 turned off, and stops the motor A.
The control power supply 22b is turned off using the power supply ON signal for the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b of the motor B controller 22 as a low level signal, and the motor B is stopped.
【0162】さらに、T/M_ECU24は、コンタク
タ9を開閉制御するロジック回路20aに対するコンタ
クタ制御信号をローレベルとしてロジック回路20aの
出力をローレベルにし、コンタクタ9をOFFにしてバ
ッテリ10とモータAコントローラ21及びモータBコ
ントローラ22とを切り離す。Further, the T / M_ECU 24 sets the contactor control signal to the logic circuit 20a for controlling the opening and closing of the contactor 9 to low level, sets the output of the logic circuit 20a to low level, turns off the contactor 9 and turns off the battery 10 and the motor A controller 21. And the motor B controller 22.
【0163】また、システムが正常に復帰した場合に不
慮の事態が発生することを未然に回避するため、T/M
_ECU24は、モータAコントローラ21のロジック
回路21aに対する異常時制御信号を正常時のハイレベ
ルの信号とし、さらに、モータBコントローラ22のロ
ジック回路22aに対する異常時制御信号を正常時のハ
イレベルの信号とする。In order to prevent an unexpected situation from occurring when the system returns to normal, the T / M
The _ECU 24 sets the abnormal state control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 to a normal high level signal, and further sets the abnormal state control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 to a normal high level signal. I do.
【0164】そして、T/M_ECU24は、表示器2
7に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、システ
ムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを
未然に回避するため、ロックアップクラッチ2をOFF
(解放)にすると共に、CVT4の変速比を所定の変速
比(中立値)に固定する。Then, the T / M_ECU 24 displays the display 2
The lock-up clutch 2 is turned off in order to prevent the occurrence of an unexpected situation when the system is restored to normal by notifying the driver of the abnormality by displaying the occurrence of an abnormality at 7.
(Release) and the speed ratio of the CVT 4 is fixed at a predetermined speed ratio (neutral value).
【0165】これにより、システムを統括するHEV_
ECU系に異常が発生し、且つ、モータA,Bの正常な
制御が不能である場合にも、車両を停止させて安全を確
保することができる。しかも、エンジン1を停止させて
モータA,Bをバッテリ10から切り離し、ロックアッ
プクラッチをOFFにしてCVT4の変速比を中立値に
固定することで、HEV_ECU系が正常に復帰して機
能が回復した場合にも、HEV_ECU20が通常の状
態に戻すような急激な制御動作を起こすことが無く、予
測しないような不慮の事態が発生することを未然に回避
することができる。Thus, HEV_ which controls the system
Even when an abnormality occurs in the ECU system and the normal control of the motors A and B is impossible, the vehicle can be stopped to ensure safety. In addition, the engine 1 is stopped, the motors A and B are disconnected from the battery 10, and the lock-up clutch is turned off to fix the speed ratio of the CVT 4 to a neutral value, so that the HEV_ECU system returns to normal and the function is restored. Also in this case, the HEV_ECU 20 does not perform a sudden control operation for returning to the normal state, and it is possible to prevent an unexpected situation from occurring.
【0166】一方、異常時制御(4)は、HEV_EC
U20が自身のフェールセーフ処理によってHEV_E
CU系の異常を検出された場合に、HEV_ECU20
に代わってT/M_ECU24から多重通信により他の
ECUに異常を通達すると、インジェクタ電源23bを
制御するロジック回路23cに対するインジェクタ電源
停止信号をハイレベルとしてエンジン1を停止させる。On the other hand, the abnormality control (4) is based on HEV_EC
U20 performs HEV_E by its own fail-safe processing.
When an abnormality of the CU system is detected, the HEV_ECU 20
When the abnormality is notified from the T / M_ECU 24 to other ECUs by multiplex communication instead of the above, the injector power supply stop signal to the logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b is set to a high level to stop the engine 1.
【0167】また、T/M_ECU24は、コンタクタ
9を開閉制御するロジック回路20aに対するコンタク
タ制御信号をローレベルとし、HEV_ECU20から
のローレベルのコンタクタ制御信号に対してロジック回
路20aの出力をハイレベルとすることで、コンタクタ
9をONしてバッテリ10とモータAコントローラ21
及びモータBコントローラ22とを接続する。The T / M_ECU 24 sets the contactor control signal to the logic circuit 20a for controlling the opening and closing of the contactor 9 to low level, and sets the output of the logic circuit 20a to high level in response to the low level contactor control signal from HEV_ECU 20. As a result, the contactor 9 is turned on, and the battery 10 and the motor A controller 21 are turned on.
And the motor B controller 22.
【0168】さらに、T/M_ECU24は、モータA
コントローラ21の制御電源21bを制御するロジック
回路21cに対する電源ON信号をハイレベルの信号と
し、HEV_ECU20からのローレベルの電源ON信
号に対してロジック回路21cの出力をハイレベルと
し、制御電源21bをONさせてモータAの運転を可能
とする。Further, the T / M_ECU 24 controls the motor A
The power ON signal to the logic circuit 21c that controls the control power supply 21b of the controller 21 is set to a high level signal, the output of the logic circuit 21c is set to a high level in response to the low level power ON signal from the HEV_ECU 20, and the control power supply 21b is turned on. Thus, the operation of the motor A is enabled.
【0169】また、T/M_ECU24は、モータBコ
ントローラ22の制御電源22bを制御するロジック回
路22cに対する電源ON信号をハイレベルの信号と
し、HEV_ECU20からのローレベルの電源ON信
号に対してロジック回路22cの出力をハイレベルとし
て制御電源22bをONさせ、モータBの運転を可能と
する。The T / M_ECU 24 sets the power ON signal to the logic circuit 22c for controlling the control power supply 22b of the motor B controller 22 to a high level signal, and responds to the low level power ON signal from the HEV_ECU 20 to the logic circuit 22c. At a high level to turn on the control power supply 22b to enable the operation of the motor B.
【0170】さらに、T/M_ECU24は、モータA
コントローラ21のロジック回路21aに対する異常時
制御信号を異常時のローレベルにし、HEV_ECU2
0からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック
回路21aの出力をハイレベルとしてモータAコントロ
ーラ21に与え、モータAコントローラ21を低速定回
転制御に移行させる。Further, the T / M_ECU 24 controls the motor A
The abnormal state control signal for the logic circuit 21a of the controller 21 is set to the low level at the abnormal state, and the HEV_ECU 2
The output of the logic circuit 21a is given to the motor A controller 21 as a high level in response to the high level abnormal time control signal from 0, and the motor A controller 21 is shifted to low speed constant rotation control.
【0171】また、T/M_ECU24は、モータBコ
ントローラ22のロジック回路22aに対する異常時制
御信号を異常時のローレベルとし、HEV_ECU20
からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回
路22aの出力をハイレベルとしてモータBコントロー
ラ22に与え、モータBコントローラ22自身に接続さ
れているインヒビタスイッチ14からの信号とアクセル
スイッチ18からの信号に応じてモータBの定トルク制
御を実行させる。The T / M_ECU 24 sets the abnormal-time control signal to the logic circuit 22a of the motor B controller 22 to a low level at the time of abnormality, and the HEV_ECU 20
In response to the high-level abnormality control signal from the controller B, the output of the logic circuit 22a is given as a high level to the motor B controller 22, and the signal from the inhibitor switch 14 connected to the motor B controller 22 itself and the signal from the accelerator switch 18 The constant torque control of the motor B is executed according to the signal.
【0172】そして、T/M_ECU24は、表示器2
7に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ロック
アップクラッチ2をOFF(解放)にすると共に、CV
T4の変速比を所定の変速比(中立値)に固定し、T/
M_ECU24自身の異常時制御を停止する。Then, the T / M_ECU 24 displays the display 2
7 to notify the driver of the abnormality, to turn off (release) the lock-up clutch 2 and to set the CV
The speed ratio of T4 is fixed to a predetermined speed ratio (neutral value), and T /
Abnormal control of the M_ECU 24 itself is stopped.
【0173】この異常時制御(4)では、システムを統
括するHEV_ECU系に異常が発生しても、モータ
A、モータBの駆動力が使用可能である限り、所定の目
的地へ車両を安全に移動させることが可能であり、しか
も、エンジン1を停止させ、ロックアップクラッチをO
FFにしてCVT4の変速比を中立値に固定すること
で、HEV_ECU系が正常に復帰して機能が回復した
場合にも、HEV_ECU20が通常の状態に戻すよう
な急激な制御動作を起こすことが無く、予測しないよう
な不慮の事態が発生することを未然に回避することがで
きる。In this abnormal condition control (4), even if an abnormality occurs in the HEV_ECU system that controls the system, the vehicle can be safely moved to a predetermined destination as long as the driving force of the motors A and B can be used. The engine 1 can be stopped, and the lock-up clutch
By fixing the speed ratio of the CVT 4 to a neutral value by setting it to FF, even when the HEV_ECU system returns to normal and the function is restored, the abrupt control operation such that the HEV_ECU 20 returns to the normal state does not occur. In addition, it is possible to prevent an unexpected situation from occurring.
【0174】[0174]
【発明の効果】以上説明したように請求項1記載の発明
によれば、ハイブリッド車のフェールセーフを統括して
行い、車両の異常状態に応じて第1のモータに関する制
御系と第2のモータに関する制御系の少なくとも一方の
入切信号を出力する第1の異常時制御手段と、第1の異
常時制御手段の異常を監視するとともに、第1の異常時
制御手段のバックアップを行って、車両の異常状態に応
じて第1のモータに関する制御系と第2のモータに関す
る制御系の少なくとも一方の入切信号を出力する第2の
異常時制御手段と、第1の異常時制御手段からの入切信
号と第2の異常時制御手段からの入切信号とに応じて第
1のモータに関する制御系と第2のモータに関する制御
系の少なくとも一方への電源供給を行う電源供給手段と
を備えたので、ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に
異常が発生した場合に、異常状態に応じて、異常なモー
タの制御系への電源供給は中止される一方、正常なモー
タの制御系への電源供給は続行されて、正常なモータの
制御系によるモータ制御を行って、駆動輪への出力を制
限しつつ安全且つ確実に所定の目的地までの走行が可能
となる。具体的には、電源供給手段は、第1の異常時制
御手段からの入切信号と第2の異常時制御手段からの入
切信号の少なくとも一方が入となった際は第1のモータ
に関する制御系と第2のモータに関する制御系の少なく
とも一方への電源供給を実行するとともに、第1の異常
時制御手段からの入切信号と第2の異常時制御手段から
の入切信号の両方が切となった際は第1のモータに関す
る制御系と第2のモータに関する制御系の少なくとも一
方への電源供給を中断するように構成することで容易に
達成できる。As described above, according to the first aspect of the present invention, fail-safe control of the hybrid vehicle is performed, and the control system for the first motor and the second motor are controlled according to the abnormal state of the vehicle. A first abnormality control means for outputting at least one of an on / off signal of a control system relating to the first abnormality detection means, and monitoring the abnormality of the first abnormality control means and performing backup of the first abnormality control means, A second abnormality control means for outputting an on / off signal of at least one of a control system relating to the first motor and a control system relating to the second motor in accordance with the abnormal state of the first motor; Power supply means for supplying power to at least one of a control system related to the first motor and a control system related to the second motor in response to a turn-off signal and an on-off signal from the second abnormality control means; So ha When an abnormality occurs in the drive system or control system of a bridging vehicle, the supply of power to the control system of the abnormal motor is stopped while the supply of power to the control system of the normal motor is continued according to the abnormal state. Then, by performing motor control by a normal motor control system, it is possible to safely and reliably travel to a predetermined destination while limiting output to drive wheels. Specifically, when at least one of the on / off signal from the first abnormality control means and the on / off signal from the second abnormality control means is turned on, the power supply means relates to the first motor. Power is supplied to at least one of the control system and the control system related to the second motor, and both the ON / OFF signal from the first abnormality control means and the ON / OFF signal from the second abnormality control means are supplied. When the power is turned off, it can be easily achieved by interrupting the power supply to at least one of the control system related to the first motor and the control system related to the second motor.
【図1】フェールセーフシステムの概念図FIG. 1 is a conceptual diagram of a fail-safe system.
【図2】駆動制御系の構成を示す説明図FIG. 2 is an explanatory diagram showing a configuration of a drive control system.
【図3】HEV_ECUを中心とする制御信号の流れを
示す説明図FIG. 3 is an explanatory diagram showing a flow of a control signal centered on HEV_ECU.
【図4】モータAコントローラのフェールセーフ関連信
号の入出力の説明図FIG. 4 is an explanatory diagram of input / output of a fail-safe related signal of the motor A controller.
1 …エンジン 2 …ロックアップクラッチ(連結機構) 3 …プラネタリギヤユニット(シングルピニオン式プ
ラネタリギヤ) 3a…サンギヤ 3b…キャリア 3c…リングギヤ 4 …ベルト式無段変速機(動力変換機構) A …第1のモータ B …第2のモータ 20 …HEV_ECU(第1の異常時制御手段) 21 …モータAコントローラ 21b…制御電源(電源供給手段) 21c…ロジック回路(電源供給手段) 22 …モータBコントローラ 22b…制御電源(電源供給手段) 22c…ロジック回路(電源供給手段) 24 …T/M_ECU(第2の異常時制御手段)DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Lock-up clutch (connection mechanism) 3 ... Planetary gear unit (single pinion type planetary gear) 3a ... Sun gear 3b ... Carrier 3c ... Ring gear 4 ... Belt type continuously variable transmission (power conversion mechanism) A ... 1st motor B ... second motor 20 ... HEV_ECU (first abnormality control means) 21 ... motor A controller 21b ... control power supply (power supply means) 21c ... logic circuit (power supply means) 22 ... motor B controller 22b ... control power supply (Power supply means) 22c Logic circuit (power supply means) 24 T / M_ECU (second abnormality control means)
フロントページの続き Fターム(参考) 5H115 PC06 PG04 PI16 PI29 PU08 PU24 PU25 PU26 PU27 PU29 PV09 QE10 QE14 QI04 QI07 QN03 QN06 QN09 QN27 RB21 RE03 RE05 RE06 SE08 SE09 TB03 TB10 TE02 TI01 TI05 TI06 TO12 TO13 TO21 TO23 TO30 TR03 TR05 TR06 TU01 TU04 TU07 TU11 TU20 TZ01 TZ07 TZ08 TZ12 TZ14 UB05 UB08 UB17 Continued on the front page F term (reference) 5H115 PC06 PG04 PI16 PI29 PU08 PU24 PU25 PU26 PU27 PU29 PV09 QE10 QE14 QI04 QI07 QN03 QN06 QN09 QN27 RB21 RE03 RE05 RE06 SE08 SE09 TB03 TB10 TE02 TI01 TI05 TI06 TO12 TO13 TO21 TO23 TR03 TR03 TU04 TU07 TU11 TU20 TZ01 TZ07 TZ08 TZ12 TZ14 UB05 UB08 UB17
Claims (2)
プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第1のモ
ータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第
2のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とリングギヤの何れか2つを結合自在な連結機構、及
び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段
あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プ
ラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行
なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置で
あって、 上記ハイブリッド車のフェールセーフを統括して行い、
車両の異常状態に応じて上記第1のモータに関する制御
系と上記第2のモータに関する制御系の少なくとも一方
の入切信号を出力する第1の異常時制御手段と、 上記第1の異常時制御手段の異常を監視するとともに、
上記第1の異常時制御手段のバックアップを行って、車
両の異常状態に応じて上記第1のモータに関する制御系
と上記第2のモータに関する制御系の少なくとも一方の
入切信号を出力する第2の異常時制御手段と、 上記第1の異常時制御手段からの上記入切信号と上記第
2の異常時制御手段からの上記入切信号とに応じて上記
第1のモータに関する制御系と上記第2のモータに関す
る制御系の少なくとも一方への電源供給を行う電源供給
手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御
装置。1. A first motor connected between an output shaft of an engine and a sun gear of a single pinion type planetary gear, a second motor connected to a ring gear of the planetary gear, a sun gear of the planetary gear, a carrier and a ring gear. Any two of them can be freely connected to each other, and the carrier is connected to the planetary gear, and a speed change and torque amplification are performed between the planetary gear and the drive wheels according to a speed ratio that can be switched in a plurality of steps or steplessly. A hybrid vehicle control device provided with a power conversion mechanism, which performs fail-safe control of the hybrid vehicle,
First abnormality control means for outputting at least one of an on / off signal of a control system for the first motor and a control system for the second motor in accordance with an abnormal state of the vehicle; and the first abnormality control While monitoring for abnormalities in the means,
A second backup unit for backing up the first abnormality control means and outputting an on / off signal of at least one of a control system relating to the first motor and a control system relating to the second motor in accordance with an abnormal state of the vehicle; A control system relating to the first motor in response to an overwriting cut-off signal from the first abnormal-time control means and an overwriting cut-off signal from the second abnormal-time control means. And a power supply unit for supplying power to at least one of a control system related to the second motor.
制御手段からの上記入切信号と上記第2の異常時制御手
段からの上記入切信号の少なくとも一方が入となった際
は上記第1のモータに関する制御系と上記第2のモータ
に関する制御系の少なくとも一方への電源供給を実行す
るとともに、上記第1の異常時制御手段からの上記入切
信号と上記第2の異常時制御手段からの上記入切信号の
両方が切となった際は上記第1のモータに関する制御系
と上記第2のモータに関する制御系の少なくとも一方へ
の電源供給を中断することを特徴とする請求項1記載の
ハイブリッド車の制御装置。2. The power supply means according to claim 1, wherein at least one of an overwriting cut-off signal from said first abnormal-time control means and an overwriting cut-off signal from said second abnormal-time control means is turned on. Power is supplied to at least one of the control system related to the first motor and the control system related to the second motor, and an overwrite cut-off signal from the first abnormality control means and the second abnormality The power supply to at least one of the control system related to the first motor and the control system related to the second motor is interrupted when both of the upper and lower cutoff signals from the control means are turned off. Item 2. The control device for a hybrid vehicle according to Item 1.
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