JP2000142357A - 車両の制動装置 - Google Patents
車両の制動装置Info
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- JP2000142357A JP2000142357A JP10327111A JP32711198A JP2000142357A JP 2000142357 A JP2000142357 A JP 2000142357A JP 10327111 A JP10327111 A JP 10327111A JP 32711198 A JP32711198 A JP 32711198A JP 2000142357 A JP2000142357 A JP 2000142357A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 液圧ブレーキの一部に完全に独立した電子制
御ブレーキ系統が作用するようにして電子制御の自由度
を増すと同時に必要な場合に運転者の制動操作性も確保
できる車両の制動装置を供する。 【解決手段】 本発明は、液圧ブレーキにより車輪を制
動する車両の制動装置において、前記液圧ブレーキ12の
ブレーキキャリパ12ｂが複数のポートを有し、制動操作
手段７，17の操作量を液圧伝達手段18を介して前記ブレ
ーキキャリパ12ｂの一部のポートに作用させる操作液圧
ブレーキ系統と、制動操作手段７，17の操作量に基づい
て電子制御手段22が液圧アクチュエータ20を制御して前
記ブレーキキャリパ12ｂの他の残りのポートに作用させ
る電子制御ブレーキ系統とを備えた車両の制動装置。
御ブレーキ系統が作用するようにして電子制御の自由度
を増すと同時に必要な場合に運転者の制動操作性も確保
できる車両の制動装置を供する。 【解決手段】 本発明は、液圧ブレーキにより車輪を制
動する車両の制動装置において、前記液圧ブレーキ12の
ブレーキキャリパ12ｂが複数のポートを有し、制動操作
手段７，17の操作量を液圧伝達手段18を介して前記ブレ
ーキキャリパ12ｂの一部のポートに作用させる操作液圧
ブレーキ系統と、制動操作手段７，17の操作量に基づい
て電子制御手段22が液圧アクチュエータ20を制御して前
記ブレーキキャリパ12ｂの他の残りのポートに作用させ
る電子制御ブレーキ系統とを備えた車両の制動装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における制動
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動二輪車の制動操作は、ハンド
ルグリップに設けられたブレーキレバーとステップに設
けられたブレーキペダルにより行われ、一部に電子制御
を採用して前輪ブレーキと後輪ブレーキを制動制御する
ものがある。
ルグリップに設けられたブレーキレバーとステップに設
けられたブレーキペダルにより行われ、一部に電子制御
を採用して前輪ブレーキと後輪ブレーキを制動制御する
ものがある。
【０００３】例えば特開平７−１９６０６８号公報に記
載されたものには、電子制御を一部に利用した例が開示
されており、同例のブレーキ系統図を図４に示す。前輪
ブレーキ02と後輪ブレーキ05は、液圧ブレーキであり、
操作手段のブレーキレバー06にレバーマスタシリンダ0
7、ブレーキペダル011 にペダルマスタシリンダ012 が
設けられている。
載されたものには、電子制御を一部に利用した例が開示
されており、同例のブレーキ系統図を図４に示す。前輪
ブレーキ02と後輪ブレーキ05は、液圧ブレーキであり、
操作手段のブレーキレバー06にレバーマスタシリンダ0
7、ブレーキペダル011 にペダルマスタシリンダ012 が
設けられている。
【０００４】レバーマスタシリンダ07から延出するレバ
ー液圧系統08が前輪ブレーキ02に接続され、ペダルマス
タシリンダ012 から延出されたペダル液圧系統013 が３
ポート式の後輪ブレーキ05の１ポートに接続され、ペダ
ル液圧系統013 から分岐した液圧回路014 が２次マスタ
シリンダ010 に接続され、２次マスタシリンダ010 の出
力が制御バルブ016 を介して後輪ブレーキ05の他の２ポ
ートに接続されている。
ー液圧系統08が前輪ブレーキ02に接続され、ペダルマス
タシリンダ012 から延出されたペダル液圧系統013 が３
ポート式の後輪ブレーキ05の１ポートに接続され、ペダ
ル液圧系統013 から分岐した液圧回路014 が２次マスタ
シリンダ010 に接続され、２次マスタシリンダ010 の出
力が制御バルブ016 を介して後輪ブレーキ05の他の２ポ
ートに接続されている。
【０００５】一方ブレーキレバー06にその回動有無によ
り開閉するブレーキスイッチ040 が設けられ、レバー液
圧系統08には液圧を検知する圧力センサ041 が設けら
れ、ブレーキスイッチ040 と圧力センサ041 の各検知信
号に基づいてコントロールユニット031 が２次マスタシ
リンダ010 で発生すべき液圧を決定し、リレー032 を介
してアクチュエータ033 を作動させ、２次マスタシリン
ダ010 に液圧を発生させる以上の電子制御ブレーキ系が
設けられている。
り開閉するブレーキスイッチ040 が設けられ、レバー液
圧系統08には液圧を検知する圧力センサ041 が設けら
れ、ブレーキスイッチ040 と圧力センサ041 の各検知信
号に基づいてコントロールユニット031 が２次マスタシ
リンダ010 で発生すべき液圧を決定し、リレー032 を介
してアクチュエータ033 を作動させ、２次マスタシリン
ダ010 に液圧を発生させる以上の電子制御ブレーキ系が
設けられている。
【０００６】ブレーキペダル011 の単独操作の場合は、
前輪側と無関係に後輪ブレーキ05側のみを作動させる。
そしてブレーキレバー06の単独操作もしくはブレーキペ
ダル011 との同時操作の場合は、レバーマスタシリンダ
07の液圧が前輪ブレーキ02を作動するとともに、レバー
液圧系統08の液圧に基づいてアクチュエータ033 が作動
して２次マスタシリンダ010 に所要の液圧を発生して制
御バルブ016 により後輪ブレーキ05を作動させる。
前輪側と無関係に後輪ブレーキ05側のみを作動させる。
そしてブレーキレバー06の単独操作もしくはブレーキペ
ダル011 との同時操作の場合は、レバーマスタシリンダ
07の液圧が前輪ブレーキ02を作動するとともに、レバー
液圧系統08の液圧に基づいてアクチュエータ033 が作動
して２次マスタシリンダ010 に所要の液圧を発生して制
御バルブ016 により後輪ブレーキ05を作動させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】電子制御されるアクチ
ュエータ033 の出力は、２次マスタシリンダ010 におい
てペダル液圧に干渉され、かつその後の制御バルブ016
で機械的に設定されてしまうため、電子制御の自由度が
制約されてしまう。
ュエータ033 の出力は、２次マスタシリンダ010 におい
てペダル液圧に干渉され、かつその後の制御バルブ016
で機械的に設定されてしまうため、電子制御の自由度が
制約されてしまう。
【０００８】このように後輪ブレーキ05のブレーキキャ
リパの２ポートには完全に独立した電子制御ブレーキ系
統が接続されているわけではなく、ペダル液圧が影響す
るので、例えば運転者のペダル操作を優先して制動コン
トロールをしようとしても、電子制御でかかる制御状態
にすることが困難であり、運転者の制動操作性は制限さ
れる。
リパの２ポートには完全に独立した電子制御ブレーキ系
統が接続されているわけではなく、ペダル液圧が影響す
るので、例えば運転者のペダル操作を優先して制動コン
トロールをしようとしても、電子制御でかかる制御状態
にすることが困難であり、運転者の制動操作性は制限さ
れる。
【０００９】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、液圧ブレーキの一部に完全に
独立した電子制御ブレーキ系統が作用するようにして電
子制御の自由度を増すと同時に必要な場合に運転者の制
動操作性も確保できる車両の制動装置を供する点にあ
る。
で、その目的とする処は、液圧ブレーキの一部に完全に
独立した電子制御ブレーキ系統が作用するようにして電
子制御の自由度を増すと同時に必要な場合に運転者の制
動操作性も確保できる車両の制動装置を供する点にあ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用効果】上記目的
を達成するために、本発明は、液圧ブレーキにより車輪
を制動する車両の制動装置において、前記液圧ブレーキ
のブレーキキャリパが複数のポートを有し、制動操作手
段の操作量を液圧伝達手段を介して前記ブレーキキャリ
パの一部のポートに作用させる操作液圧ブレーキ系統
と、制動操作手段の操作量に基づいて電子制御手段が液
圧アクチュエータを制御して前記ブレーキキャリパの他
の残りのポートに作用させる電子制御ブレーキ系統とを
備えた車両の制動装置とした。
を達成するために、本発明は、液圧ブレーキにより車輪
を制動する車両の制動装置において、前記液圧ブレーキ
のブレーキキャリパが複数のポートを有し、制動操作手
段の操作量を液圧伝達手段を介して前記ブレーキキャリ
パの一部のポートに作用させる操作液圧ブレーキ系統
と、制動操作手段の操作量に基づいて電子制御手段が液
圧アクチュエータを制御して前記ブレーキキャリパの他
の残りのポートに作用させる電子制御ブレーキ系統とを
備えた車両の制動装置とした。
【００１１】液圧ブレーキのブレーキキャリパには、操
作液圧ブレーキ系統と電子制御ブレーキ系統が互いに独
立に作用する構成であり、電子制御ブレーキ系統はブレ
ーキキャリパに液圧を作用させる液圧アクチュエータを
完全独立に制御し他の干渉がないので、電子制御の自由
度が大きく、また同時に必要な場合に運転者の制動操作
を優先させる制御状態を容易に設定して運転者の制動操
作性も確保できる。液圧ブレーキは操作液圧ブレーキ系
統と電子制御ブレーキ系統の２系統により作動制御され
るので、いずれか一方が故障しても他方で作動可能であ
る。
作液圧ブレーキ系統と電子制御ブレーキ系統が互いに独
立に作用する構成であり、電子制御ブレーキ系統はブレ
ーキキャリパに液圧を作用させる液圧アクチュエータを
完全独立に制御し他の干渉がないので、電子制御の自由
度が大きく、また同時に必要な場合に運転者の制動操作
を優先させる制御状態を容易に設定して運転者の制動操
作性も確保できる。液圧ブレーキは操作液圧ブレーキ系
統と電子制御ブレーキ系統の２系統により作動制御され
るので、いずれか一方が故障しても他方で作動可能であ
る。
【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両の制動装置において、駆動輪の路面に対するスリップ
を検出するスリップ検出手段を有し、前記液圧ブレーキ
が前記駆動輪に作用して制動し、前記電子制御手段が前
記制動操作手段の操作量と前記スリップ検出手段が検出
するスリップ量に基づき前記液圧アクチュエータを制御
することを特徴とする。
両の制動装置において、駆動輪の路面に対するスリップ
を検出するスリップ検出手段を有し、前記液圧ブレーキ
が前記駆動輪に作用して制動し、前記電子制御手段が前
記制動操作手段の操作量と前記スリップ検出手段が検出
するスリップ量に基づき前記液圧アクチュエータを制御
することを特徴とする。
【００１３】電子制御手段は、操作量からトラクション
制御を開始するスリップ量を自由に設定することがで
き、運転者の制動操作の仕方により電子制御ブレーキ系
統におけるトラクション制御を開始するスリップ量を大
きく設定することで、一方の操作液圧ブレーキ系統を利
用した制動操作の自由度が大きくなり、運転者のコント
ロール性を増大させることが可能である。
制御を開始するスリップ量を自由に設定することがで
き、運転者の制動操作の仕方により電子制御ブレーキ系
統におけるトラクション制御を開始するスリップ量を大
きく設定することで、一方の操作液圧ブレーキ系統を利
用した制動操作の自由度が大きくなり、運転者のコント
ロール性を増大させることが可能である。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態に
ついて図１および図２に基づき説明する。図１は、本実
施の形態に係る制動装置を適用した自動二輪車１におけ
るブレーキ系統を示す概略図である。
ついて図１および図２に基づき説明する。図１は、本実
施の形態に係る制動装置を適用した自動二輪車１におけ
るブレーキ系統を示す概略図である。
【００１５】前輪２には油圧式の前輪ブレーキ11が設け
られ、駆動輪である後輪３にはやはり油圧式の後輪ブレ
ーキ12が設けられている。ともにディスクブレーキであ
り、ブレーキディスク11ａ，12ａとブレーキキャリパ11
ｂ，12ｂからなる。そして右側ハンドル４にはブレーキ
レバー５が配設され、右側ステップ６の近傍にはブレー
キペダル７が配設されている。
られ、駆動輪である後輪３にはやはり油圧式の後輪ブレ
ーキ12が設けられている。ともにディスクブレーキであ
り、ブレーキディスク11ａ，12ａとブレーキキャリパ11
ｂ，12ｂからなる。そして右側ハンドル４にはブレーキ
レバー５が配設され、右側ステップ６の近傍にはブレー
キペダル７が配設されている。
【００１６】ブレーキレバー５はレバーマスタシリンダ
15に取り付けられ、ブレーキペダル７はペダルマスタシ
リンダ17に取り付けられている。レバーマスタシリンダ
15から延出するレバー油圧系統16の配管は前輪ブレーキ
11のブレーキキャリパ11ｂに接続され、ペダルマスタシ
リンダ17から延出するペダル油圧系統18の配管は後輪ブ
レーキ12のブレーキキャリパ12ｂに接続される。
15に取り付けられ、ブレーキペダル７はペダルマスタシ
リンダ17に取り付けられている。レバーマスタシリンダ
15から延出するレバー油圧系統16の配管は前輪ブレーキ
11のブレーキキャリパ11ｂに接続され、ペダルマスタシ
リンダ17から延出するペダル油圧系統18の配管は後輪ブ
レーキ12のブレーキキャリパ12ｂに接続される。
【００１７】後輪ブレーキ12の近傍に電子制御アクチュ
エータ20が配設され、同電子制御アクチュエータ20と後
輪ブレーキ12とを電子制御油圧系統21の配管が連結して
いる。電子制御アクチュエータ20は、電子制御ユニット
ＥＣＵ22が制御し、ＥＣＵ22にはレバー油圧系統16とペ
ダル油圧系統18のそれぞれの油圧の検出信号が入力され
る。
エータ20が配設され、同電子制御アクチュエータ20と後
輪ブレーキ12とを電子制御油圧系統21の配管が連結して
いる。電子制御アクチュエータ20は、電子制御ユニット
ＥＣＵ22が制御し、ＥＣＵ22にはレバー油圧系統16とペ
ダル油圧系統18のそれぞれの油圧の検出信号が入力され
る。
【００１８】以上のブレーキ系統の構成図を図２に示
す。レバー油圧系統16には圧力センサ23が設けられてお
り、圧力センサ23はブレーキレバー５の操作によりレバ
ーマスタシリンダ15に生じる操作量である操作圧力を検
出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。同様にペダル油
圧系統18に設けられた圧力センサ24が、ブレーキペダル
７の操作によりペダルマスタシリンダ17に生じる操作圧
力を検出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。
す。レバー油圧系統16には圧力センサ23が設けられてお
り、圧力センサ23はブレーキレバー５の操作によりレバ
ーマスタシリンダ15に生じる操作量である操作圧力を検
出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。同様にペダル油
圧系統18に設けられた圧力センサ24が、ブレーキペダル
７の操作によりペダルマスタシリンダ17に生じる操作圧
力を検出して検出信号をＥＣＵ22に出力する。
【００１９】前輪ブレーキ11は、ブレーキキャリパ11ｂ
がピストンを２つ持つ２ポート式であり、両ポートにレ
バー油圧系統16が接続されている。一方後輪ブレーキ12
は、３ポート式で、そのうち１ポートにペダル油圧系統
18が接続され、他の２ポートに電子制御油圧系統21が接
続されている。
がピストンを２つ持つ２ポート式であり、両ポートにレ
バー油圧系統16が接続されている。一方後輪ブレーキ12
は、３ポート式で、そのうち１ポートにペダル油圧系統
18が接続され、他の２ポートに電子制御油圧系統21が接
続されている。
【００２０】そして駆動輪である後輪３の車輪速度と車
体速度からスリップ量を検出するスリップ検出装置（Ｓ
Ｓ）25を備えており、同スリップ検出装置25による検出
信号もＥＣＵ22に入力される。
体速度からスリップ量を検出するスリップ検出装置（Ｓ
Ｓ）25を備えており、同スリップ検出装置25による検出
信号もＥＣＵ22に入力される。
【００２１】本制動装置は、以上のような構成をしてい
る。ブレーキペダル７が単独で操作されると、ペダル油
圧系統18を介して後輪ブレーキ12のブレーキキャリパ12
ｂの１ポートに油圧が供給されるとともに、圧力センサ
24がペダル操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、ＥＣ
Ｕ22がこの検出信号に基づいて演算処理し制御信号を電
子制御アクチュエータ20に出力し、電子制御アクチュエ
ータ20によりブレーキキャリパ12ｂの他の２ポートに油
圧が供給される。
る。ブレーキペダル７が単独で操作されると、ペダル油
圧系統18を介して後輪ブレーキ12のブレーキキャリパ12
ｂの１ポートに油圧が供給されるとともに、圧力センサ
24がペダル操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、ＥＣ
Ｕ22がこの検出信号に基づいて演算処理し制御信号を電
子制御アクチュエータ20に出力し、電子制御アクチュエ
ータ20によりブレーキキャリパ12ｂの他の２ポートに油
圧が供給される。
【００２２】したがってブレーキペダル７が単独で操作
されると、後輪ブレーキ12の１ポートがペダル油圧系統
18により油圧が供給され、他の２ポートが電子制御ブレ
ーキ系により制御されて油圧が供給され、後輪３のみの
制動を行う。
されると、後輪ブレーキ12の１ポートがペダル油圧系統
18により油圧が供給され、他の２ポートが電子制御ブレ
ーキ系により制御されて油圧が供給され、後輪３のみの
制動を行う。
【００２３】またブレーキレバー５が単独で操作される
と、レバー油圧系統16を介して前輪ブレーキ11に油圧が
供給されて前輪２の制動が行われるとともに、圧力セン
サ23がレバー操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、こ
の検出信号に基づいて電子制御ブレーキ系により後輪ブ
レーキ12に油圧が供給され後輪３も適当なタイミングで
適当な圧力により制動を受けるように制御され、前輪２
と後輪３に適性な配分で制動力が加わる。
と、レバー油圧系統16を介して前輪ブレーキ11に油圧が
供給されて前輪２の制動が行われるとともに、圧力セン
サ23がレバー操作圧力を検出してＥＣＵ22に出力し、こ
の検出信号に基づいて電子制御ブレーキ系により後輪ブ
レーキ12に油圧が供給され後輪３も適当なタイミングで
適当な圧力により制動を受けるように制御され、前輪２
と後輪３に適性な配分で制動力が加わる。
【００２４】ブレーキレバー５とブレーキペダル７が同
時に操作されると、それぞれレバー油圧系統16，ペダル
油圧系統18を介して直接前輪ブレーキ11と後輪ブレーキ
12とに油圧が供給される前輪２，後輪３ともに制動を受
けるとともに、ＥＣＵ22がレバー操作圧力とペダル操作
圧力の検出信号を入力して、演算処理し、演算結果に基
づく制御信号を電子制御アクチュエータ20に出力し、電
子制御アクチュエータ20が後輪ブレーキ12を作動し、後
輪３をさらに適当な圧力で制動し、前輪２と後輪３に適
性な配分で制動力が加わる。
時に操作されると、それぞれレバー油圧系統16，ペダル
油圧系統18を介して直接前輪ブレーキ11と後輪ブレーキ
12とに油圧が供給される前輪２，後輪３ともに制動を受
けるとともに、ＥＣＵ22がレバー操作圧力とペダル操作
圧力の検出信号を入力して、演算処理し、演算結果に基
づく制御信号を電子制御アクチュエータ20に出力し、電
子制御アクチュエータ20が後輪ブレーキ12を作動し、後
輪３をさらに適当な圧力で制動し、前輪２と後輪３に適
性な配分で制動力が加わる。
【００２５】普通に走行している場合には以上のような
ブレーキ制御が行なわれる。そしてＥＣＵ22にはスリッ
プ検出装置25の検出信号が入力されており、トラクショ
ン制御がなされるようになっている。
ブレーキ制御が行なわれる。そしてＥＣＵ22にはスリッ
プ検出装置25の検出信号が入力されており、トラクショ
ン制御がなされるようになっている。
【００２６】すなわち加速中に運転者が過大な駆動トル
クをかけてしまい駆動輪である後輪３の車輪速度と車体
速度の差であるスリップ量が一定以上となり、ホイール
スピンが発生した場合にトラクション制御が開始する。
クをかけてしまい駆動輪である後輪３の車輪速度と車体
速度の差であるスリップ量が一定以上となり、ホイール
スピンが発生した場合にトラクション制御が開始する。
【００２７】図３は通常のトラクション制御がなされる
場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した
グラフであり、時点で運転者のブレーキペダル７の踏
込みがあって加速が開始し、更なる踏込みにより過大な
駆動トルクがかかり、時点でホイールスピンが発生し
て車輪速度Ｕが車体速度Ｖを上回り、両者に差（スリッ
プ量）が生じる。
場合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した
グラフであり、時点で運転者のブレーキペダル７の踏
込みがあって加速が開始し、更なる踏込みにより過大な
駆動トルクがかかり、時点でホイールスピンが発生し
て車輪速度Ｕが車体速度Ｖを上回り、両者に差（スリッ
プ量）が生じる。
【００２８】ＥＣＵ22は車体速度Ｖに対する差（スリッ
プ量）にトラクション制御閾値（１点鎖線）を設定して
おり、同トラクション制御閾値に車輪速度Ｕが達すると
（時点）、トラクション制御を開始し制動により車輪
速度を下げ必要以上のスリップを回避しようとする。
プ量）にトラクション制御閾値（１点鎖線）を設定して
おり、同トラクション制御閾値に車輪速度Ｕが達すると
（時点）、トラクション制御を開始し制動により車輪
速度を下げ必要以上のスリップを回避しようとする。
【００２９】通常は以上のようなトラクション制御がな
されるが、運転者がアクセルと同時に駆動輪側のブレー
キを操作して積極的にホイールスピンを一定値内に保持
しようとする特別な制動が行なわれる場合（レースにお
けるドリフトコントロールの状態等）がある。
されるが、運転者がアクセルと同時に駆動輪側のブレー
キを操作して積極的にホイールスピンを一定値内に保持
しようとする特別な制動が行なわれる場合（レースにお
けるドリフトコントロールの状態等）がある。
【００３０】かかる場合に運転者の制動操作を優先させ
るために、ＥＣＵ22が運転者の上記操作を探知するとト
ラクション制御閾値を高速側に移動する。すなわち図４
に示すようにトラクション制御閾値を従前の位置（１点
鎖線）から上方に移動した位置（２点鎖線）に変更する
ことで、車体速度Ｖに対する車輪速度Ｕの差が相当大き
くならない限り、電子制御によるトラクション制御が開
始しないようにし、その間運転者によるペダル油圧系統
18を用いた制動操作の自由度が大きくなり、運転者の制
動操作を略忠実に反映した運転が確保される。
るために、ＥＣＵ22が運転者の上記操作を探知するとト
ラクション制御閾値を高速側に移動する。すなわち図４
に示すようにトラクション制御閾値を従前の位置（１点
鎖線）から上方に移動した位置（２点鎖線）に変更する
ことで、車体速度Ｖに対する車輪速度Ｕの差が相当大き
くならない限り、電子制御によるトラクション制御が開
始しないようにし、その間運転者によるペダル油圧系統
18を用いた制動操作の自由度が大きくなり、運転者の制
動操作を略忠実に反映した運転が確保される。
【００３１】このように運転者のコントロール性が増大
した運転を可能とする。また後輪ブレーキ12は、ペダル
油圧系統18と電子制御ブレーキ系の２系統により作動制
御されるので、いずれかの系統が故障しても他方で作動
可能である。
した運転を可能とする。また後輪ブレーキ12は、ペダル
油圧系統18と電子制御ブレーキ系の２系統により作動制
御されるので、いずれかの系統が故障しても他方で作動
可能である。
【図１】本発明の一実施の形態に係る制動装置を適用し
た自動二輪車におけるブレーキ系統を示す概略図であ
る。
た自動二輪車におけるブレーキ系統を示す概略図であ
る。
【図２】同ブレーキ系統の構成図である。
【図３】通常のトラクション制御がなされる場合の車輪
速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図である。
速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図である。
【図４】特別な制動時のトラクション制御がなされる場
合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図
である。
合の車輪速度Ｕと車体速度Ｖの速度変化の例を示した図
である。
【図５】従来の制動装置のブレーキ系統の構成図であ
る。
る。
１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、４…右側ハンド
ル、５…ブレーキレバー、６…右側ステップ、７…ブレ
ーキペダル、11…前輪ブレーキ、12…後輪ブレーキ、15
…レバーマスタシリンダ、16…レバー油圧系統、17…ペ
ダルマスタシリンダ、18…ペダル油圧系統、20…電子制
御アクチュエータ、21…電子制御油圧系統、22…ＥＣ
Ｕ、23，24…圧力センサ、25…スリップ検出装置。
ル、５…ブレーキレバー、６…右側ステップ、７…ブレ
ーキペダル、11…前輪ブレーキ、12…後輪ブレーキ、15
…レバーマスタシリンダ、16…レバー油圧系統、17…ペ
ダルマスタシリンダ、18…ペダル油圧系統、20…電子制
御アクチュエータ、21…電子制御油圧系統、22…ＥＣ
Ｕ、23，24…圧力センサ、25…スリップ検出装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 AA03 BB28 CC02 CC04 DD05 EE01 FF01 HH16 HH23 HH36 JJ06 LL05 LL14 LL43 LL49 LL51
Claims (2)
- 【請求項１】 液圧ブレーキにより車輪を制動する車両
の制動装置において、 前記液圧ブレーキのブレーキキャリパが複数のポートを
有し、 制動操作手段の操作量を液圧伝達手段を介して前記ブレ
ーキキャリパの一部のポートに作用させる操作液圧ブレ
ーキ系統と、 制動操作手段の操作量に基づいて電子制御手段が液圧ア
クチュエータを制御して前記ブレーキキャリパの他の残
りのポートに作用させる電子制御ブレーキ系統と、 を備えたことを特徴とする車両の制動装置。 - 【請求項２】 駆動輪の路面に対するスリップを検出す
るスリップ検出手段を有し、 前記液圧ブレーキは前記駆動輪に作用して制動し、 前記電子制御手段は前記制動操作手段の操作量と前記ス
リップ検出手段が検出するスリップ量に基づき前記液圧
アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１記
載の車両の制動装置。
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