JP2000130204A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
Control device for hybrid vehicleInfo
- Publication number
- JP2000130204A JP2000130204A JP10307182A JP30718298A JP2000130204A JP 2000130204 A JP2000130204 A JP 2000130204A JP 10307182 A JP10307182 A JP 10307182A JP 30718298 A JP30718298 A JP 30718298A JP 2000130204 A JP2000130204 A JP 2000130204A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- knocking
- ignition timing
- timing
- control device
- intake valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に関する。The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術と解決すべき課題】原動機として内燃機関
とモータ（発電機を兼ねた回転電機）とを併有し、いず
れか一方または双方の駆動力により走行するようにした
ハイブリッド車両が知られている（例えば、鉄道日本社
発行「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号 39〜52
頁参照）。2. Description of the Related Art There has been known a hybrid vehicle having both an internal combustion engine and a motor (a rotating electric machine also serving as a generator) as a prime mover, and running with one or both driving forces. (For example, "Automotive Engineering" Vol.46 No.7, June 1997, 39-52, published by Japan Railway Company
Page).
【０００３】ハイブリッド車両では、基本的に比較的負
荷の小さい運転域ではモータのみで走行し、負荷が増大
すると内燃機関を起動して所要の駆動力を確保し、必要
に応じてモータと内燃機関を併用することにより最大の
駆動力を発揮させられるようになっている。[0003] In a hybrid vehicle, the vehicle basically travels only by a motor in an operation range where the load is relatively small, and when the load increases, the internal combustion engine is started to secure a required driving force. The maximum driving force can be exerted by using together.
【０００４】ところで、内燃機関の運転時に発生するノ
ッキング対策として、特開平８−３３８２９５号公報、
特開平９−３１７５２０号公報等に見られるように点火
時期を遅らせたり吸排気バルブのタイミングを変更した
りするものが知られている。しかしながら、点火時期を
遅らせると機関出力が低下することに加えて、排気温度
が上昇して機関およびその周囲が高温化するため、各種
機器類で機関周囲に余裕の少ないハイブリッド車両で
は、特に電動機を制御するためのインバータ等の電気機
器類に熱的障害発生のおそれが生じて好ましくない。こ
れに対してバルブタイミングの変更による場合は熱的障
害のおそれは少ないものの機関出力が低下して運転性が
悪化してしまうという問題は避けられない。As a countermeasure against knocking that occurs during operation of an internal combustion engine, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-317520, it is known to delay the ignition timing or change the timing of the intake and exhaust valves. However, when the ignition timing is delayed, in addition to the decrease in engine output, the exhaust gas temperature rises and the engine and its surroundings become hot, so in a hybrid vehicle where there is little room around the engine with various devices, especially the electric motor is used. Electric devices such as an inverter for controlling may undesirably cause a thermal failure. On the other hand, in the case where the valve timing is changed, there is little risk of thermal failure, but the problem that the engine output is reduced and the operability is deteriorated is inevitable.
【０００５】本発明はこのような問題点に着目してなさ
れたもので、ハイブリッド車両においてノッキング発生
時には基本的に吸気弁作動時期を遅らせることによりノ
ッキングを回避すると共に車両駆動または発電用の回転
電機により機関出力の低下を補償することにより上記従
来の問題点を解消することを目的としている。The present invention has been made in view of such a problem. In a hybrid vehicle, when knocking occurs, basically, the operation timing of an intake valve is delayed to avoid knocking and a rotating electric machine for driving a vehicle or generating electricity. Accordingly, the object of the present invention is to solve the above-mentioned conventional problems by compensating for a decrease in engine output.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、動力
装置として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド
車両において、内燃機関の吸気弁作動時期を運転状態に
応じて可変制御する可変動弁装置と、内燃機関のノッキ
ング発生を検出するノッキング検出装置と、ノッキング
発生状態に応じて可変動弁装置による吸気弁作動時期と
回転電機の出力を制御する制御装置とを備え、前記制御
装置を、ノッキング発生時は吸気弁作動時期を基本作動
時期から遅角方向に制御すると共に、該遅角制御による
内燃機関の出力低下を回転電機により補償するように構
成する。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, there is provided a hybrid vehicle having an internal combustion engine and a rotary electric machine as a power unit, wherein the operation of an intake valve of the internal combustion engine is variably controlled in accordance with an operation state. A valve device, a knocking detection device that detects the occurrence of knocking of the internal combustion engine, and a control device that controls the intake valve operation timing and the output of the rotating electric machine by the variable valve operating device according to the knocking occurrence state, and the control device When knocking occurs, the intake valve operation timing is controlled in the retard direction from the basic operation timing, and a reduction in the output of the internal combustion engine due to the retard control is compensated by the rotating electric machine.
【０００７】請求項２の発明は、上記制御装置を、内燃
機関の点火時期を運転状態に応じて可変制御する点火時
期制御装置を備え、ノッキング発生時は点火時期を基本
点火時期から遅角方向に制御し、これによりノッキング
が解消したときにはまず点火時期を基本点火時期に向か
って進角方向に制御し、その後にノッキングが発生して
いないことを条件として吸気弁作動時期を基本作動時期
に向かって進角方向に制御するように構成したものとす
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided an ignition timing control device for variably controlling the ignition timing of the internal combustion engine in accordance with the operating state of the control device. When knocking is eliminated by this, the ignition timing is first advanced toward the basic ignition timing, and then the intake valve operation timing is shifted toward the basic operation timing on condition that no knocking has occurred. Control in the advance direction.
【０００８】請求項３の発明は、上記請求項２の発明の
制御装置を、点火時期の基本点火時期への制御によりノ
ッキングが発生したときには吸気弁作動時期を遅角方向
に制御するように構成したものとする。According to a third aspect of the invention, the control device according to the second aspect of the invention is configured to control the operation timing of the intake valve in a retard direction when knocking occurs by controlling the ignition timing to the basic ignition timing. Shall be done.
【０００９】請求項４の発明は、上記請求項３の発明の
制御装置を、吸気弁作動時期が基本作動時期よりも遅角
した位置にあり、かつ点火時期が基本点火時期付近に戻
っているときにノッキングが発生したときには、ノッキ
ングが解消するまで点火時期を再び遅角方向に制御する
ように構成したものとする。According to a fourth aspect of the present invention, in the control device according to the third aspect of the present invention, the intake valve operation timing is at a position delayed from the basic operation timing, and the ignition timing is returned to the vicinity of the basic ignition timing. When knocking occurs, the ignition timing is controlled in the retard direction again until knocking is eliminated.
【００１０】請求項５の発明は、上記請求項１または２
の発明の制御装置を、回転電機が発電状態にあるときに
は当該回転電機の発電量を低減することにより内燃機関
の出力低下を補償するように構成したものとする。[0010] The invention of claim 5 provides the above-mentioned claim 1 or 2
The control device according to the invention is configured such that when the rotating electric machine is in a power generation state, the amount of power generated by the rotating electric machine is reduced to compensate for a decrease in the output of the internal combustion engine.
【００１１】請求項６の発明は、上記請求項１または２
の発明の制御装置を、内燃機関が車両駆動状態にあると
きには車両の駆動装置に接続した回転電機の出力を高め
ることにより内燃機関の出力低下を補償するように構成
したものとする。The invention according to claim 6 is the invention according to claim 1 or 2.
The control device according to the present invention is configured to compensate for a decrease in the output of the internal combustion engine by increasing the output of the rotating electric machine connected to the drive device of the vehicle when the internal combustion engine is in a vehicle driving state.
【００１２】[0012]
【作用・効果】上記請求項１以下の各発明によれば、ノ
ッキング発生時には吸気弁作動時期（特に閉弁時期）を
基本作動時期から遅角方向に制御する。これにより吸気
充填率および有効圧縮比が低下するのでノッキングが解
消される。図５は点火時期（ＡＤＶ）または吸気弁作動
時期（ＩＶＴ）とノッキング強度との関係を、図６は同
じく排気温度との関係を示した特性線図である。図５中
の数字はノッキング強度を示しており、数字が小さいほ
どノッキング強度としては大である。また図６中の数字
は排気温度（℃）を示している。図５に示したようにノ
ッキング強度は点火時期ＡＤＶまたは吸気弁作動時期Ｉ
ＶＴの何れを遅らせることによっても軽減することがで
きる。一方、図６に示したように点火時期ＡＤＶの遅角
化は排気温度を上昇させるのに対して、吸気弁作動時期
ＩＶＴの遅角化はむしろ排気温度を低下させる傾向であ
る。したがって、前述のように吸気弁作動時期を遅らせ
ることにより、排気温度を上昇させることなくノッキン
グを解消することができる。According to the first and second aspects of the present invention, when knocking occurs, the intake valve operation timing (particularly, the valve closing timing) is controlled in the retard direction from the basic operation timing. As a result, the intake charge ratio and the effective compression ratio are reduced, and thus knocking is eliminated. FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the ignition timing (ADV) or the intake valve operation timing (IVT) and the knocking intensity, and FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the same and the exhaust temperature. The numbers in FIG. 5 indicate the knocking strength, and the smaller the number, the higher the knocking strength. The numbers in FIG. 6 indicate the exhaust gas temperature (° C.). As shown in FIG. 5, the knocking intensity is determined by the ignition timing ADV or the intake valve operation timing I.
It can be reduced by delaying any of the VTs. On the other hand, as shown in FIG. 6, while retarding the ignition timing ADV increases the exhaust gas temperature, retarding the intake valve operation timing IVT tends to lower the exhaust gas temperature. Therefore, by delaying the operation timing of the intake valve as described above, knocking can be eliminated without increasing the exhaust gas temperature.
【００１３】また、本発明ではこのような吸気弁作動時
期の遅角化と共に、該遅角制御による内燃機関の出力低
下を回転電機により補償するので、ノッキングを回避し
つつ良好な運転性能を確保することができる。なお、前
記基本作動時期とは、機関回転数や要求負荷等の運転状
態に応じて燃費あるいは出力の観点から最良の結果が得
られるように設定される作動時期である。前記回転電機
による出力補償は、図７に例示したように点火時期ＡＤ
Ｖと吸気弁作動時期ＩＶＴに対して所定の機関運転条件
（例えば回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯ）にて機関
トルクがどのように変化するかは実験等により求めるこ
とができるので、この実験結果に基づき、運転条件に応
じたトルク補正量を付与するようにテーブルを形成して
おき、これを検索することで適切な出力補正量を決定し
て行うことができる。In addition, in the present invention, a reduction in the output of the internal combustion engine due to the retard control is compensated for by the rotating electric machine together with the retardation of the intake valve operation timing, so that good operating performance is ensured while avoiding knocking. can do. The basic operation timing is an operation timing that is set according to an operating state such as an engine speed or a required load so as to obtain the best result in terms of fuel efficiency or output. The output compensation by the rotating electric machine is performed by the ignition timing AD as illustrated in FIG.
How the engine torque changes under predetermined engine operating conditions (for example, the rotation speed Ne and the throttle opening TVO) with respect to V and the intake valve operation timing IVT can be obtained by an experiment or the like. Based on the above, a table is formed so as to provide a torque correction amount according to the operating condition, and an appropriate output correction amount can be determined and searched by searching this table.
【００１４】このような回転電機による機関出力の補償
は、請求項５の発明として示したように回転電機が発電
状態にあるときには当該回転電機の発電量を低減するこ
とにより行うことができ、あるいは請求項６の発明とし
て示したように内燃機関が車両駆動状態にあるときには
車両の駆動装置に接続した回転電機の出力を高めること
により行うこともできる。Such compensation of the engine output by the rotating electric machine can be performed by reducing the amount of power generated by the rotating electric machine when the rotating electric machine is in a power generating state, as described in the fifth aspect of the present invention. When the internal combustion engine is in the vehicle driving state, the output can be increased by increasing the output of the rotating electric machine connected to the driving device of the vehicle.
【００１５】請求項２の発明では、ノッキング発生時は
点火時期を基本点火時期から遅角方向に制御し、これに
よりノッキングが解消したときにはまず点火時期を基本
点火時期に向かって進角方向に制御し、その後にノッキ
ングが発生していないことを条件として吸気弁作動時期
を基本作動時期に向かって進角方向に制御する。前記の
基本点火時期とは、機関回転数や要求負荷等の運転状態
に応じて燃費あるいは出力の観点から最良の結果が得ら
れるように設定される点火時期（例えばＭＢＴ）であ
る。According to the second aspect of the present invention, when knocking occurs, the ignition timing is controlled in the retard direction from the basic ignition timing, and when knocking is eliminated, the ignition timing is first controlled in the advance direction toward the basic ignition timing. Then, on the condition that knocking does not occur, the intake valve operation timing is controlled in the advance direction toward the basic operation timing. The basic ignition timing is an ignition timing (for example, MBT) set according to an operating state such as an engine speed or a required load so as to obtain the best result from the viewpoint of fuel efficiency or output.
【００１６】一般に可変動弁装置は油圧等により機械的
に作動するためノッキング回避に必要な作動位置に達す
るまでに比較的時間がかかるのに対して、点火時期は瞬
時に変更可能であるので、この発明のように点火時期の
遅角制御を併用することでノッキングをより速やかに解
消することができる。一方、点火時期を遅らせると既述
したように排気温度が上昇して好ましくないが、これに
対してはノッキング解消と共に点火時期を優先的に基本
点火時期へと戻すようにしているので排気温度の上昇は
最小限に抑えることができる。In general, a variable valve train is mechanically operated by hydraulic pressure or the like, so that it takes a relatively long time to reach an operating position necessary for avoiding knocking, whereas the ignition timing can be changed instantaneously. Knocking can be eliminated more quickly by using ignition timing retard control as in the present invention. On the other hand, if the ignition timing is delayed, the exhaust gas temperature rises as described above, which is not preferable. However, since the knocking is eliminated and the ignition timing is preferentially returned to the basic ignition timing, the exhaust gas temperature is reduced. The rise can be minimized.
【００１７】さらに請求項３の発明では、請求項２の発
明において点火時期の基本点火時期への制御によりノッ
キングが発生したときには吸気弁作動時期を遅角方向に
制御するようにしている。点火時期を基本点火時期に戻
す過程でノッキングを再発したときには対策として再度
点火時期を遅らせることも有効であるが、この時点では
可変動弁装置が吸気弁作動時期をある程度遅らせた状態
にあり、僅かな作動量でノッキングを解消することが可
能である。すなわちこの条件下ではノッキングの再発に
対して点火時期制御によるまでもなく可変動弁装置側で
速やかに対処可能であり、これによりノッキング回避に
あたり点火時期を遅らせることによる不都合をより少な
くすることができる。Further, according to the third aspect of the invention, when knocking occurs by controlling the ignition timing to the basic ignition timing in the second aspect of the invention, the operation timing of the intake valve is controlled in a retard direction. If knocking recurs in the process of returning the ignition timing to the basic ignition timing, it is also effective to delay the ignition timing again as a countermeasure, but at this time, the variable valve operating system has delayed the intake valve operation timing to some extent, and Knocking can be eliminated with a small amount of operation. That is, under this condition, recurrence of knocking can be promptly dealt with on the variable valve operating device side without resorting to ignition timing control, so that inconvenience caused by delaying ignition timing in avoiding knocking can be further reduced. .
【００１８】ただし、請求項４の発明のように、点火時
期が基本点火時期付近に戻っているときにノッキングを
再発したときには、吸気弁作動時期によらず点火時期を
遅らせることで対応するようにしてもよい。吸気弁作動
時期がある程度遅角化している状態ではノッキングを回
避するのに要する点火時期の遅角量は比較的少なく、し
かも基本点火時期付近からの遅角は排気温度への影響が
少ないことに加えて、ノッキング制御という観点からは
点火時期のほうが微調整がきくからである。However, when knocking recurs when the ignition timing has returned to the vicinity of the basic ignition timing, the ignition timing is delayed regardless of the operation timing of the intake valve. You may. When the intake valve operation timing is retarded to some extent, the ignition timing retard amount required to avoid knocking is relatively small, and the retardation from near the basic ignition timing has little effect on exhaust temperature. In addition, the ignition timing can be finely adjusted from the viewpoint of knocking control.
【００１９】[0019]
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態につき図面
に基づいて説明する。まず図１?図２に本発明が適用可
能なハイブリッド車両の構成例を示す。これは走行条件
に応じてエンジン（内燃機関）またはモータ（回転電
機）の何れか一方または双方の動力を用いて走行するパ
ラレル方式のハイブリッド車両である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, FIGS. 1 and 2 show a configuration example of a hybrid vehicle to which the present invention can be applied. This is a parallel hybrid vehicle that travels using the power of one or both of an engine (internal combustion engine) and a motor (rotary electric machine) according to the traveling conditions.
【００２０】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。前記モータ１またはモータ４が本発明の回転電機に
相当する。また、モータ１または４とエンジン２が動力
装置を、無段変速機５、減速装置６、作動装置７等が駆
動装置を構成する。In FIG. 1, a thick solid line indicates a transmission path of mechanical force, and a thick broken line indicates a power line. A thin solid line indicates a control line, and a double line indicates a hydraulic system. The power train of this vehicle is motor 1, engine 2, clutch 3,
It comprises a motor 4, a continuously variable transmission 5, a reduction gear 6, a differential gear 7, and driving wheels 8. The output shaft of the motor 1, the output shaft of the engine 2, and the input shaft of the clutch 3 are connected to each other, and the output shaft of the clutch 3, the output shaft of the motor 4, and the input shaft of the continuously variable transmission 5 are connected to each other. ing. The motor 1 or the motor 4 corresponds to the rotating electric machine of the present invention. Further, the motor 1 or 4 and the engine 2 constitute a power unit, and the continuously variable transmission 5, the reduction gear 6, the operating unit 7 and the like constitute a drive unit.
【００２１】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。When the clutch 3 is engaged, the engine 2 and the motor 4
Is the propulsion source of the vehicle, and when the clutch 3 is released, only the motor 4 is the propulsion source of the vehicle. The driving force of the engine 2 or the motor 4 is controlled by a continuously variable transmission 5, a reduction gear 6, and a differential gear 7.
Is transmitted to the drive wheels 8 via the Pressure oil is supplied from the hydraulic device 9 to the continuously variable transmission 5 to clamp and lubricate the belt. An oil pump (not shown) of the hydraulic device 9 is driven by a motor 10.
【００２２】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動に用いられる。モータ１０は油圧装置９のオイルポン
プ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モータ１
を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ４をエ
ンジン始動や発電に用いることもできる。クラッチ３は
パウダークラッチであり、伝達トルクを調節することが
できる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの
無段変速機であり、変速比を無段階に調節することがで
きる。The motor 1 is mainly used for starting the engine and generating electric power, and the motor 4 is mainly used for propulsion (powering) and braking of the vehicle. The motor 10 is for driving the oil pump of the hydraulic device 9. When the clutch 3 is engaged, the motor 1
Can be used for propulsion and braking of the vehicle, and the motor 4 can be used for starting the engine and generating power. The clutch 3 is a powder clutch, and can adjust the transmission torque. The continuously variable transmission 5 is a continuously variable transmission of a belt type, a toroidal type, or the like, and can continuously adjust the speed ratio.
【００２３】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウムイオン電池、ニッケル水素電
池、鉛電池などの各種電池や、電気二重層キャパシター
いわゆるパワーキャパシターが適用される。The motors 1, 4, and 10 are driven by inverters 11, 12, and 13, respectively. When a DC electric motor is used for the motors 1, 4, and 10, a DC / DC converter is used instead of the inverter. The inverters 11 to 13 are connected to a main battery 15 via a common DC link 14,
Converts the DC charging power to AC power and
0, and converts the AC power generated by the motors 1 and 4 into DC power to charge the main battery 15. Since the inverters 11 to 13 are connected to each other via the DC link 14, the power generated by the motor during the regenerative operation can be supplied directly to the motor during the power running operation without passing through the main battery 15. it can. Various batteries such as a lithium ion battery, a nickel hydride battery, and a lead battery, and an electric double layer capacitor, a so-called power capacitor, are applied to the main battery 15.
【００２４】１６は本発明の制御装置の機能を備えたコ
ントローラであり、マイクロコンピュータとその周辺部
品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達
トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無
段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時
期、点火時期などを制御する。このコントローラ１６に
は低圧の補助バッテリ３３から電源が供給される。Reference numeral 16 denotes a controller having the function of the control device of the present invention. The controller 16 includes a microcomputer and its peripheral parts, various actuators, etc., and transmits torque of the clutch 3, rotation speeds and output torques of the motors 1, 4, and 10. , The speed ratio of the continuously variable transmission 5, the fuel injection amount / injection timing of the engine 2, the ignition timing, and the like. The controller 16 is supplied with power from a low-voltage auxiliary battery 33.
【００２５】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転数センサ２７、スロット
ル開度センサ２８、ノッキングセンサ２９が接続され
る。キースイッチ２０は、車両のキーが０Ｎ位置または
ＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉路する（以下、スイッ
チの閉路をオンまたは０Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと
呼ぷ）。セレクトレバースイッチ２１は、パーキング
Ｐ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブＤの何
れかのレンジに切り換えるセレクトレバー（図示せず）
の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイ
ッチがオンする。As shown in FIG. 2, the controller 16 includes a key switch 20, a select lever switch 21,
Accelerator pedal sensor 22, brake switch 23, vehicle speed sensor 24, battery temperature sensor 25, battery SO
A C detector 26, an engine speed sensor 27, a throttle opening sensor 28, and a knocking sensor 29 are connected. The key switch 20 is closed when the key of the vehicle is set to the 0N position or the START position (hereinafter, the closed state of the switch is called ON or 0N, and the open state is called OFF or OFF). The select lever switch 21 is a select lever (not shown) that switches to any of the ranges of parking P, neutral N, reverse R, and drive D.
, One of the switches P, N, R, and D is turned on.
【００２６】アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を
検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、
バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を
検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメイン
バッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（State Of
Charge）を検出する。さらに、エンジン回転数センサ
２７はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度セ
ンサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出す
る。ノッキングセンサ２９は本発明のノッキング検出装
置にあたるもので、ノッキング発生時にエンジン燃焼室
内に生じる固有の振動周波数を検出する。The accelerator pedal sensor 22 detects the amount of depression of the accelerator pedal, and the brake switch 23 detects the state of depression of the brake pedal (at this time, switch on). The vehicle speed sensor 24 detects the running speed of the vehicle,
Battery temperature sensor 25 detects the temperature of main battery 15. The battery SOC detection device 26 has an SOC (State Of) representative of the actual capacity of the main battery 15.
Charge) is detected. Further, the engine speed sensor 27 detects the speed of the engine 2, and the throttle opening sensor 28 detects the throttle valve opening of the engine 2. The knocking sensor 29 corresponds to the knocking detection device of the present invention, and detects a unique vibration frequency generated in the engine combustion chamber when knocking occurs.
【００２７】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置（バル
ブタイミング調節装置）３２などが接続される。コント
ローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２
への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調
節するとともに、点火装置３１を駆動してエンジン２の
点火時期制御を行う。また、コントローラ１６は可変動
弁装置３２を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状
態を調節する。可変動弁装置３２は、本発明に関しては
吸気弁の作動時期を変化させて吸気充填率ないし有効圧
縮比を可変制御できるものであれば周知のどのような構
成のものも適用可能であり、例えば吸気カム軸とそのス
プロケットとをヘリカルスプラインを介して結合し、油
圧装置により相互の軸方向相対位置を変化させることに
より吸気カム軸の位相を変化させるようにしたものなど
である。The controller 16 is also connected with a fuel injection device 30, an ignition device 31, a variable valve operating device (valve timing adjusting device) 32 of the engine 2, and the like. The controller 16 controls the fuel injection device 30 to control the engine 2
In addition to adjusting the supply and stop of fuel to the fuel cell, adjusting the fuel injection amount and the injection timing, the ignition device 31 is driven to control the ignition timing of the engine 2. Further, the controller 16 controls the variable valve operating device 32 to adjust the operation state of the intake and exhaust valves of the engine 2. As the variable valve operating device 32, any well-known configuration that can change the operation timing of the intake valve to variably control the intake charge rate or the effective compression ratio can be applied to the present invention. The intake camshaft and its sprocket are connected via a helical spline, and the phase of the intake camshaft is changed by changing the relative position in the axial direction by a hydraulic device.
【００２８】以上は本発明が適用可能なハイブリッド車
両の基本的な構成例を示したものであり、本発明では例
えばこうしたハイブリッド車両においてエンジン２がノ
ッキングを発生したときに吸気弁作動時期および点火時
期の制御によりノッキングを解消すると共に、このとき
のエンジン出力の低下をモータ１，４の負荷を制御する
ことにより補償するようにしたものである。以下にこの
ためのコントローラ１６の制御内容の実施形態につき図
面を参照しながら説明する。図３はハイブリッド車両の
運転過程でノッキングセンサ２９によりノッキングの発
生を検知したときの制御の流れを示したもので、この制
御はコントローラ１６によるハイブリッド車両の総合的
な制御の一部を構成するものとして、ノッキング発生時
に割り込み処理等により繰り返し実行される。なおノッ
キングの検出処理そのものは随時行われるものとして流
れ図では省略してある。The above is an example of a basic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention can be applied. In the present invention, for example, when the engine 2 knocks in such a hybrid vehicle, the operation timing of the intake valve and the ignition timing The control described above eliminates knocking, and the reduction in engine output at this time is compensated by controlling the loads on the motors 1 and 4. Hereinafter, embodiments of the control contents of the controller 16 for this purpose will be described with reference to the drawings. FIG. 3 shows a flow of control when knocking is detected by the knocking sensor 29 during the operation of the hybrid vehicle. This control constitutes a part of the overall control of the hybrid vehicle by the controller 16. Is repeatedly executed by an interrupt process or the like when knocking occurs. It should be noted that the knocking detection processing itself is omitted in the flowchart because it is performed as needed.
【００２９】まず概略を説明すると、この制御ではノッ
キング発生の検出に伴い吸気弁作動時期ＩＶＴと点火時
期ＡＤＶを所定量ずつ遅らせ、ノッキングが解消したら
点火時期ＡＤＶを優先して基本点火時期Ａｍまで戻し、
次に吸気弁作動時期ＩＶＴを基本作動時期Ｉｍの方向に
戻すという制御動作を行う。詳細には、図３に示したよ
うにエンジン運転中にノッキングが検出されたときには
その時点での基本点火時期と吸気弁の基本作動時期をそ
れぞれＡＤＶ、ＩＶＴに設定し、これに所定の遅れ補正
分−α、−βを付与すると共に、この遅角補正により変
動した点火時期と吸気弁作動時期に応じた機関出力の低
下を、図７に例示したようなトルク特性に基づいて決定
したトルク補正量ΔＴｍによりモータ４（またはモータ
１、以下同様。）のトルクで補償する。これをノッキン
グが解消するまで繰り返し実行する（ステップ３０１〜
３０３）。First, in brief, in this control, the intake valve operating timing IVT and the ignition timing ADV are delayed by a predetermined amount in accordance with the detection of knocking, and when knocking is eliminated, the ignition timing ADV is given priority to return to the basic ignition timing Am. ,
Next, a control operation of returning the intake valve operation timing IVT to the direction of the basic operation timing Im is performed. Specifically, as shown in FIG. 3, when knocking is detected during operation of the engine, the basic ignition timing and the basic operation timing of the intake valve at that time are set to ADV and IVT, respectively, and a predetermined delay correction In addition to the addition of the minutes -α and -β, the reduction of the engine output according to the ignition timing and the intake valve operation timing fluctuated by the retard correction is determined by the torque correction determined based on the torque characteristics as illustrated in FIG. The amount ΔTm compensates for the torque of the motor 4 (or the motor 1, hereinafter the same). This is repeated until knocking is eliminated (steps 301 to 301).
303).
【００３０】このトルク補正量ΔＴｍは上述したとおり
点火時期と吸気弁作動時期の遅角化によるエンジン出力
の低下分を補償するためにモータ４が負担するトルクで
あり、これによる補償方法はそのときの車両の運転状態
に応じて大きく分けて二通りある。第１は車両がエンジ
ン２とモータ４の双方を駆動源として走行しているとき
であり、このときはモータ４の出力をΔＴｍだけ増加す
ることでエンジン出力の低下を補償する。第２は、エン
ジン２の出力で走行しつつバッテリ充電のためにモータ
４を発電作動させているときであり、このときは前記発
電に要するトルクをΔＴｍの分だけ減じることで補償す
る。この発電負荷の削減のみではΔＴｍに満たない場合
には、バッテリ状態ＳＯＣから判定したバッテリ充電状
態が許容する限りにおいてモータ４に電力を供給して積
極的に駆動トルクを発生させる。As described above, the torque correction amount ΔTm is a torque borne by the motor 4 to compensate for a decrease in the engine output due to the retardation of the ignition timing and the intake valve operation timing. There are two main types according to the driving state of the vehicle. The first is when the vehicle is running using both the engine 2 and the motor 4 as drive sources. In this case, the output of the motor 4 is increased by ΔTm to compensate for the decrease in engine output. The second is when the motor 4 is operated to generate electric power for charging the battery while running at the output of the engine 2. At this time, compensation is made by reducing the torque required for the electric power generation by ΔTm. If the reduction of the power generation load alone is less than ΔTm, power is supplied to the motor 4 to generate the driving torque positively as long as the battery charge state determined from the battery state SOC permits.
【００３１】上記制御によりノッキングが解消したとき
には、次にノッキングを検出しながら点火時期ＡＤＶに
進角方向の補正量δを付与して点火時期を基本点火時期
Ａｍに向かって戻すと共にこの点火時期進角補正に応じ
て上述と同様のモータトルク補正を行うという処理を繰
り返す（ステップ３０３〜３０７）。前記進角補正量δ
は遅角補正量αよりも小さく設定してあり、点火時期進
角によるノッキング再発のおそれができるだけ少なくな
るように比較的緩やかに点火時期を戻して行く。この制
御の過程でノッキングを起こさないまま点火時期ＡＤＶ
が基本点火時期Ａｍ以上に進角しそうになったときには
ＡＤＶ＝Ａｍに設定してステップ３０８または３１２以
降の吸気弁作動時期ＩＶＴによるノッキング制御に移行
する。When the knocking is eliminated by the above control, a correction amount δ in the advance direction is added to the ignition timing ADV while detecting the knocking, and the ignition timing is returned toward the basic ignition timing Am and the ignition timing is advanced. The process of performing the same motor torque correction as described above according to the angle correction is repeated (steps 303 to 307). The advance angle correction amount δ
Is set smaller than the retard correction amount α, and the ignition timing is returned relatively slowly so that the risk of knocking recurrence due to the ignition timing advance is reduced as much as possible. The ignition timing ADV without knocking in the process of this control
Is about to advance to the basic ignition timing Am or more, ADV = Am is set, and the process shifts to knocking control based on the intake valve operation timing IVT in step 308 or 312 and thereafter.
【００３２】上記処理により点火時期ＡＤＶを戻す過程
でノッキングが再発したときには、点火時期を再度遅角
補正するのではなく、ノッキングが解消するまで吸気弁
作動時期ＩＶＴをさらに遅角すると共にこの遅角補正に
対応するようにモータトルク補正を行うという処理を繰
り返す（ステップ３０８，３０９，３０７）。この処理
の結果ノッキングが解消したときには、再び点火時期Ａ
ＤＶを基本点火時期Ａｍに向かって進めるという処理を
ＡＤＶ≧Ａｍとなるまで行う（ステップ３０７→３０
４）。すなわち、ノッキングがいったん解消されたあと
はノッキングの再発に対しては吸気弁作動時期ＩＶＴの
遅角補正で対応し、点火時期ＡＤＶは基本点火時期Ａｍ
へと優先的に戻す。これにより、ノッキング発生当初の
点火時期遅角補正により速やかにノッキングを解消しつ
つ、点火時期を遅角している時間を最小限にしてその間
の排気温度の上昇を抑制することができる。If the knocking recurs in the process of returning the ignition timing ADV by the above process, the ignition timing is not retarded again, but the intake valve operating timing IVT is further retarded until the knocking is eliminated, and the ignition timing is retarded. The process of performing the motor torque correction corresponding to the correction is repeated (steps 308, 309, 307). When knocking is eliminated as a result of this process, the ignition timing A
The process of advancing the DV toward the basic ignition timing Am is performed until ADV ≧ Am (Step 307 → 30)
4). That is, once knocking is eliminated, recurrence of knocking is dealt with by retarding the intake valve operation timing IVT, and the ignition timing ADV is set to the basic ignition timing Am.
Priority is returned to. As a result, it is possible to quickly eliminate knocking by the ignition timing delay correction at the beginning of knocking occurrence and minimize the time during which the ignition timing is retarded, thereby suppressing an increase in exhaust gas temperature during that time.
【００３３】一方、点火時期ＡＤＶを基本点火時期Ａｍ
に戻して行く過程または戻した後のノッキングの発生に
対しては既述したように吸気弁作動時期ＩＶＴの進遅補
正によりノッキング制御を行う（ステップ３０８〜３１
６）。すなわち、ノッキング発生に対しては吸気弁作動
時期ＩＶＴに所定の遅角補正量?βを付与して作動時期
を遅らせ、これによりノッキングが解消したときには所
定の進角補正量γを付与して基本作動時期Ｉｍを進角限
度として作動時期を進角補正する。また、この進遅補正
のたびに上述したモータトルク補正（図４）を施してエ
ンジン出力を補償する。前記吸気弁作動時期ＩＶＴの進
角補正量γは遅角補正量βよりも小さく設定して吸気弁
作動時期の進角は比較的緩やかに行うようにしている。
このような処理の繰り返しにより吸気弁作動時期ＩＶＴ
が基本作動時期Ｉｍに達したときには、基本点火時期Ａ
ｍ、吸気弁基本作動時期Ｉｍによりノッキングを発生す
ることなくエンジン２が運転されていることになるの
で、ノッキング制御の処理は終了する。On the other hand, the ignition timing ADV is changed to the basic ignition timing Am
As described above, the knocking control is performed by the advancement / delay correction of the intake valve operation timing IVT for the process of returning to or the occurrence of knocking after the return (steps 308 to 31).
6). That is, with respect to the occurrence of knocking, a predetermined retardation correction amount ?? is added to the intake valve operation timing IVT to delay the operation timing, and when knocking is eliminated, a predetermined advance correction amount? The advance of the operation timing is corrected using the operation timing Im as the advance limit. Further, the motor torque correction (FIG. 4) described above is performed each time the advance / delay correction is performed, thereby compensating the engine output. The advance correction amount γ of the intake valve operation timing IVT is set to be smaller than the retardation correction amount β, so that the advance of the intake valve operation timing is performed relatively slowly.
By repeating such processing, the intake valve operation timing IVT
Has reached the basic operation timing Im, the basic ignition timing A
m, the engine 2 is operated without knocking due to the intake valve basic operation timing Im, and the knocking control process ends.
【図１】〜FIG. 1
【図２】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a configuration example of a hybrid vehicle to which the present invention can be applied.
【図３】〜FIG. 3
【図４】本発明による制御の一実施形態を示す流れ図。FIG. 4 is a flowchart showing one embodiment of control according to the present invention.
【図５】点火時期ＡＤＶと吸気弁作動時期ＩＶＴによる
ノッキング強度特性線図。FIG. 5 is a knocking intensity characteristic diagram based on ignition timing ADV and intake valve operation timing IVT.
【図６】点火時期ＡＤＶと吸気弁作動時期ＩＶＴによる
排気温度特性線図。FIG. 6 is an exhaust gas temperature characteristic diagram based on an ignition timing ADV and an intake valve operation timing IVT.
【図７】点火時期ＡＤＶと吸気弁作動時期ＩＶＴによる
エンジントルク特性線図。FIG. 7 is an engine torque characteristic diagram based on ignition timing ADV and intake valve operation timing IVT.
１ モータ（回転電機） ２ エンジン（内燃機関） ３ クラッチ ４ モータ（回転電機） ５ 無段変速機 ９ 油圧装置 １０ 油圧発生用モータ １５ バッテリ １６ コントローラ ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセルペダルセンサ ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサ ２５ バッテリ温度センサ ２６ バッテリＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転数センサ ２８ スロットル開度センサ ２９ ノッキングセンサー DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motor (rotary electric machine) 2 Engine (internal combustion engine) 3 Clutch 4 Motor (rotary electric machine) 5 Continuously variable transmission 9 Hydraulic device 10 Motor for generating oil pressure 15 Battery 16 Controller 20 Key switch 21 Select lever switch 22 Accelerator pedal sensor 23 Brake Switch 24 vehicle speed sensor 25 battery temperature sensor 26 battery SOC detection device 27 engine speed sensor 28 throttle opening sensor 29 knocking sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA17 BA23 CA04 DA15 EB11 FA25 3G092 AA01 AA11 AB02 AC02 BA09 DA01 DA06 DF04 EA03 EA04 3G093 AA06 AA07 DA00 EA13 EA15 EB08 EB09 EC02 FA04 FB01 FB02 5H115 PG04 PI15 PI16 PI22 PI29 PO17 PU02 PU08 PU22 PU24 PU25 PU29 PV02 PV10 QN02 QN15 RB08 RE03 RE05 RE07 SE03 SE05 SE08 TE02 TE03 TE10 TI01 TI10 TO21 TO23 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3G084 BA17 BA23 CA04 DA15 EB11 FA25 3G092 AA01 AA11 AB02 AC02 BA09 DA01 DA06 DF04 EA03 EA04 3G093 AA06 AA07 DA00 EA13 EA15 EB08 EB09 EC02 FA04 FB01 PI02 PI22 PI22 PI22 PU08 PU22 PU24 PU25 PU29 PV02 PV10 QN02 QN15 RB08 RE03 RE05 RE07 SE03 SE05 SE08 TE02 TE03 TE10 TI01 TI10 TO21 TO23
Claims (6)
えたハイブリッド車両において、 内燃機関の吸気弁作動時期を運転状態に応じて可変制御
する可変動弁装置と、 内燃機関のノッキング発生を検出するノッキング検出装
置と、 ノッキング発生状態に応じて可変動弁装置による吸気弁
作動時期と回転電機の出力を制御する制御装置とを備
え、 前記制御装置は、ノッキング発生時は吸気弁作動時期を
基本作動時期から遅角方向に制御すると共に、該遅角制
御による内燃機関の出力低下を回転電機により補償する
ように構成されているハイブリッド車両の制御装置。1. A hybrid vehicle having an internal combustion engine and a rotating electric machine as power units, a variable valve device for variably controlling an intake valve operation timing of the internal combustion engine in accordance with an operation state, and detecting occurrence of knocking of the internal combustion engine. A knocking detection device, and a control device that controls the operation timing of the intake valve by the variable valve operating device and the output of the rotating electric machine according to the knocking occurrence state, wherein the control device basically controls the operation timing of the intake valve when knocking occurs. A control device for a hybrid vehicle configured to control in a retard direction from an operation timing and compensate for a decrease in output of an internal combustion engine due to the retard control by a rotating electric machine.
態に応じて可変制御する点火時期制御装置を備え、ノッ
キング発生時は点火時期を基本点火時期から遅角方向に
制御し、これによりノッキングが解消したときにはまず
点火時期を基本点火時期に向かって進角方向に制御し、
その後にノッキングが発生していないことを条件として
吸気弁作動時期を基本作動時期に向かって進角方向に制
御するように構成されている請求項１に記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。A control device for variably controlling the ignition timing of the internal combustion engine in accordance with an operating state; and when the knocking occurs, the ignition timing is controlled in a retard direction from the basic ignition timing. When knocking is eliminated, the ignition timing is first advanced toward the basic ignition timing,
The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the control unit is configured to control the intake valve operation timing in the advance direction toward the basic operation timing on condition that no knocking occurs thereafter.
制御によりノッキングが発生したときには吸気弁作動時
期を遅角方向に制御するように構成されている請求項２
に記載のハイブリッド車両の制御装置。3. The control device according to claim 2, wherein when the knocking occurs by controlling the ignition timing to the basic ignition timing, the operation timing of the intake valve is controlled in a retard direction.
3. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1.
期よりも遅角した位置にあり、かつ点火時期が基本点火
時期付近に戻っているときにノッキングが発生したとき
には、ノッキングが解消するまで点火時期を再び遅角方
向に制御するように構成されている請求項３に記載のハ
イブリッド車両の制御装置。4. The control device according to claim 1, wherein the knocking is canceled when knocking occurs when the intake valve actuation timing is at a position delayed from the basic actuation timing and the ignition timing is returning to the vicinity of the basic ignition timing. 4. The control device for a hybrid vehicle according to claim 3, wherein the ignition timing is controlled in the retard direction again until the ignition timing is reached.
きには当該回転電機の発電量を低減することにより内燃
機関の出力低下を補償するように構成されていることを
特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両
の制御装置。5. The control device according to claim 1, wherein when the rotating electric machine is in a power generating state, the power generation amount of the rotating electric machine is reduced to compensate for a decrease in the output of the internal combustion engine. Or the control device for a hybrid vehicle according to 2.
るときには車両の駆動装置に接続した回転電機の出力を
高めることにより内燃機関の出力低下を補償するように
構成されていることを特徴とする請求項１または請求項
２に記載のハイブリッド車両の制御装置。6. The control device is characterized in that when the internal combustion engine is in a vehicle driving state, the output of the rotating electric machine connected to the driving device of the vehicle is increased to compensate for a decrease in the output of the internal combustion engine. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, wherein
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10307182A JP2000130204A (en) | 1998-10-28 | 1998-10-28 | Control device for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10307182A JP2000130204A (en) | 1998-10-28 | 1998-10-28 | Control device for hybrid vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000130204A true JP2000130204A (en) | 2000-05-09 |
Family
ID=17966033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10307182A Pending JP2000130204A (en) | 1998-10-28 | 1998-10-28 | Control device for hybrid vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000130204A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002242710A (en) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Mazda Motor Corp | Lean-burn engine for automobile |
| JP2004084607A (en) * | 2002-08-28 | 2004-03-18 | Toyota Motor Corp | Engine control device and method thereof, and hybrid power output device and hybrid vehicle |
| JP2007232007A (en) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
| US7478623B2 (en) | 2006-10-25 | 2009-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle |
| JP2011214548A (en) * | 2010-04-01 | 2011-10-27 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle |
| DE102009034623B4 (en) * | 2008-07-30 | 2015-08-13 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | A control system and method for extending variable displacement operation as part of an ignition knock control |
| WO2015163228A1 (en) * | 2014-04-25 | 2015-10-29 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
| US10077043B2 (en) | 2016-04-25 | 2018-09-18 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling mild hybrid electric vehicle |
-
1998
- 1998-10-28 JP JP10307182A patent/JP2000130204A/en active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002242710A (en) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Mazda Motor Corp | Lean-burn engine for automobile |
| JP4517517B2 (en) * | 2001-02-14 | 2010-08-04 | マツダ株式会社 | Lean burn engine for automobile |
| JP2004084607A (en) * | 2002-08-28 | 2004-03-18 | Toyota Motor Corp | Engine control device and method thereof, and hybrid power output device and hybrid vehicle |
| JP2007232007A (en) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
| JP4736851B2 (en) * | 2006-02-28 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| US7478623B2 (en) | 2006-10-25 | 2009-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle |
| DE102009034623B4 (en) * | 2008-07-30 | 2015-08-13 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | A control system and method for extending variable displacement operation as part of an ignition knock control |
| JP2011214548A (en) * | 2010-04-01 | 2011-10-27 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle |
| WO2015163228A1 (en) * | 2014-04-25 | 2015-10-29 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
| JP2015209060A (en) * | 2014-04-25 | 2015-11-24 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
| US10077043B2 (en) | 2016-04-25 | 2018-09-18 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling mild hybrid electric vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3514142B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3498593B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| JP3449239B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP3409701B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP3451935B2 (en) | Driving force control device for hybrid vehicle | |
| JP3381613B2 (en) | Drive control device for hybrid vehicle | |
| JP3341659B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| US7958868B2 (en) | Control device for vehicle | |
| US20020117339A1 (en) | Parallel hybrid electric vehicle | |
| JP3454172B2 (en) | Hybrid vehicle control method | |
| WO2019073561A1 (en) | Method and device for controlling hybrid vehicle | |
| US20190161070A1 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP3454167B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP3565042B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| JP2007055287A (en) | Hybrid vehicle | |
| JP2010070036A (en) | Control device of hybrid vehicle | |
| JP3384338B2 (en) | Hybrid vehicle output control device | |
| JP2000130204A (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP2010188937A (en) | Hybrid vehicle | |
| US20180238250A1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP2000257453A (en) | Valve controller for engine | |
| JP3577971B2 (en) | Vehicle start control device | |
| JP3384328B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| US11242045B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP3807125B2 (en) | Engine torque detector |