JP2000118203A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明が属する技術分野】この発明は、タイヤの装着方
向を変更することで車幅方向におけるタイヤの荷重中心
位置を調整して異なる走行性能を確保する空気入りタイ
ヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire in which the running direction of a tire is changed to adjust the center of load of the tire in the vehicle width direction to secure different running performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の走行性能は、空気入りタイヤのコ
ーナリングパワーやキャンバースラスト等によって変化
する。例えば、空気入りタイヤのコーナリングパワーが
増大すると操縦安定性が向上する。逆に、空気入りタイ
ヤのキャンバースラストが増大するとワンダリング性能
が向上する。2. Description of the Related Art The running performance of a vehicle changes depending on the cornering power of a pneumatic tire, camber thrust, and the like. For example, as the cornering power of the pneumatic tire increases, the steering stability improves. Conversely, when the camber thrust of the pneumatic tire increases, the wandering performance improves.
【０００３】この走行性能の変化は、キングピンオフセ
ット量の増減によってもたらされることが知られてい
る。基本的には、キングピンオフセット量が増加するこ
とによってキャンバースラストが増加し、キングピンオ
フセット量が減少することによってコーナリングパワー
が増加する。[0003] It is known that this change in running performance is caused by an increase or decrease in the kingpin offset amount. Basically, the camber thrust increases as the kingpin offset increases, and the cornering power increases as the kingpin offset decreases.
【０００４】ここで、キングピンオフセット量とは、図
６に示すように、キングピン中心線ＫＬが路面６０と交
差する点（車両の荷重中心）６２と、タイヤ赤道面ＣＬ
が路面６０と交差する点（タイヤ６６の荷重中心）６４
との車幅方向距離Ｄのことである。[0006] Here, the kingpin offset amount is, as shown in FIG. 6, the point (the load center of the vehicle) 62 where the kingpin center line KL intersects the road surface 60 and the tire equatorial plane CL.
Crossing the road surface 60 (the center of the load of the tire 66) 64
In the vehicle width direction.
【０００５】市販の車両は、予め所定の走行性能が得ら
れるようにキングピンオフセット量を所定の値になるよ
うに調整してある。[0005] In a commercially available vehicle, the kingpin offset amount is adjusted in advance to a predetermined value so as to obtain a predetermined running performance.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
使用者がホイールを交換した場合、ホイールの材質が変
更（スチールからアルミ等）されることがある。この場
合、リムの板厚が変化し、車幅方向におけるタイヤ装着
位置が変化してしまう。その結果、キングピンオフセッ
ト量が増減し、車両の走行性能が変化してしまう。However, when the vehicle user replaces the wheel, the material of the wheel may be changed (from steel to aluminum, etc.). In this case, the thickness of the rim changes, and the tire mounting position in the vehicle width direction changes. As a result, the kingpin offset increases or decreases, and the running performance of the vehicle changes.
【０００７】この場合には、操縦安定性の低下（ワンダ
リング性能の向上）あるいはワンダリング性能の低下
（操縦安定性の向上）が発生するおそれがあった。In this case, there is a possibility that the steering stability is reduced (improved wandering performance) or the wandering performance is decreased (improved steering stability).
【０００８】本出願人はこの点に着眼し、タイヤの装着
方向を変更することによってキングピンオフセット量を
積極的に変化させ、異なる走行性能が確保できるタイヤ
の開発を行った。The applicant of the present invention has focused on this point, and has developed a tire that can positively change the amount of kingpin offset by changing the mounting direction of the tire to ensure different running performance.
【０００９】以上のように、本発明の目的は、キングピ
ンオフセット量を変化させることによって異なる走行性
能が確保できる空気入りタイヤを提供することにある。As described above, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire which can secure different running performances by changing a kingpin offset amount.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、一対のビードコア間にトロ
イド状をなして跨がるカーカス層のクラウン部外周に補
強層とトレッドが設けられた空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向において赤道面から右側の平均タイヤ半径
と、赤道面から左側の平均タイヤ半径とが異なることを
特徴とする。In order to achieve the above object, according to the present invention, a reinforcing layer and a tread are provided on the outer periphery of a crown portion of a carcass layer straddling a pair of bead cores in a toroidal manner. In the provided pneumatic tire,
In the tire width direction, an average tire radius on the right side from the equatorial plane is different from an average tire radius on the left side from the equatorial plane.
【００１１】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。The operation of the first aspect of the present invention will be described.
【００１２】本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤ
回転軸からトレッド表面までの平均タイヤ半径が赤道面
から右側（以下、右タイヤという）と、赤道面から左側
（以下、左タイヤという）とが異なる。この結果、空気
入りタイヤを車両に装着すると、タイヤの荷重中心がタ
イヤ幅方向中央（赤道面位置）からずれることになる。
これは、実質的にキングピンオフセット量を変更（増
減）させたことになる。したがって、タイヤの装着方向
を変更することによって、車両の走行性能を変更するこ
とができる。In the pneumatic tire according to the present invention, the average tire radius from the tire rotation axis to the tread surface is on the right side (hereinafter, right tire) from the equatorial plane and on the left side (hereinafter, left tire) from the equatorial plane. different. As a result, when the pneumatic tire is mounted on the vehicle, the load center of the tire is shifted from the center in the tire width direction (equatorial plane position).
This substantially changes (increases or decreases) the kingpin offset amount. Therefore, the running performance of the vehicle can be changed by changing the mounting direction of the tire.
【００１３】例えば、右タイヤの平均タイヤ半径が左タ
イヤの平均タイヤ半径よりも大きい場合、右タイヤが車
幅方向外側になるようにして空気入りタイヤを車両に装
着すると、空気入りタイヤの荷重中心が赤道面位置より
も車幅方向外側になる。この結果、キングピンオフセッ
ト量が増加する。したがって、キャンバースラストが増
加し、車両のワンダリング性能が向上する。For example, when the average tire radius of the right tire is larger than the average tire radius of the left tire, when the pneumatic tire is mounted on the vehicle such that the right tire is located outside in the vehicle width direction, the load center of the pneumatic tire is increased. Is located outside the equatorial plane in the vehicle width direction. As a result, the kingpin offset amount increases. Therefore, the camber thrust increases and the wandering performance of the vehicle improves.
【００１４】逆に、左タイヤが外側になるようにして車
両に空気入りタイヤを装着すると、空気入りタイヤの荷
重中心が赤道面位置よりも内側に位置する。この結果、
キングピンオフセット量が減少する。したがって、コー
ナリングパワーが増加し、車両の操縦安定性が向上す
る。Conversely, when a pneumatic tire is mounted on a vehicle such that the left tire is on the outside, the load center of the pneumatic tire is located inside the equatorial plane position. As a result,
Kingpin offset is reduced. Therefore, the cornering power is increased, and the steering stability of the vehicle is improved.
【００１５】このように、空気入りタイヤの平均タイヤ
半径を赤道面から右側と左側で異なるようにしたため、
車両に対する装着方向を変更させることによって車幅方
向におけるタイヤ荷重中心位置を移動させ、車両の走行
性能をワンダリング性能優先、あるいは操縦安定性優先
に変更することができる。As described above, since the average tire radius of the pneumatic tire is different between the right side and the left side from the equatorial plane,
By changing the mounting direction with respect to the vehicle, the center position of the tire load in the vehicle width direction can be moved, and the running performance of the vehicle can be changed to wandering performance priority or steering stability priority.
【００１６】上記目的を達成するために、請求項２記載
の発明は、請求項１記載の発明において、前記右側の平
均タイヤ半径と前記左側の平均タイヤ半径との差が５ｍ
ｍ以上であることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in order to achieve the above object, the difference between the average tire radius on the right side and the average tire radius on the left side is 5 m.
m or more.
【００１７】請求項２記載の発明の作用について説明す
る。The operation of the second aspect of the present invention will be described.
【００１８】空気入りタイヤの右側の平均タイヤ半径と
左側の平均タイヤ半径との差が５ｍｍ未満だと、車幅方
向における荷重中心位置の変化量が小さく、キングピン
オフセット量の変化が小さい。この結果、所望の走行性
能を十分に確保することができない。したがって、空気
入りタイヤの右側と左側の平均タイヤ半径の差を５ｍｍ
以上にすることによって、所定の走行性能を確保するこ
とができる。If the difference between the average tire radius on the right side and the average tire radius on the left side of the pneumatic tire is less than 5 mm, the amount of change in the load center position in the vehicle width direction is small and the amount of kingpin offset is small. As a result, desired running performance cannot be sufficiently ensured. Therefore, the difference between the average tire radius on the right side and the average tire radius on the left side of the pneumatic tire is 5 mm.
As described above, predetermined traveling performance can be ensured.
【００１９】[0019]
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る空気入
りタイヤについて図面を参照して説明する。図１は空気
入りタイヤの断面図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A pneumatic tire according to one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view of a pneumatic tire.
【００２０】空気入りタイヤ１０は、図１に示すよう
に、一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がって
延びるトロイド状のカーカス１４と、カーカス１４のク
ラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベル
ト層１６と、ベルト層１６の上部に形成されたトレッド
部１８とを備える。As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 includes a pair of bead portions 12, a toroidal carcass 14 extending over both bead portions 12, and a plurality of ( The belt layer 16 includes two belt layers 16 in the present embodiment, and a tread portion 18 formed on the belt layer 16.
【００２１】図１に示すように、トレッド部１８の表面
には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本（本実施形態
では４本）の主溝２０によって区画されたリブ２２が形
成されている。As shown in FIG. 1, on the surface of the tread portion 18, there are formed ribs 22 defined by a plurality of (four in this embodiment) main grooves 20 extending along the tire circumferential direction. .
【００２２】センターリブ２２Ａでは、タイヤ赤道面Ｃ
Ｌに沿って段差部２４が設けられている。したがって、
図１における左側の平均タイヤ半径Ｒ１が右側の平均タ
イヤ半径Ｒ２よりも大きくなるように形成されている。
ここで、平均タイヤ半径とは、タイヤ回転軸からトレッ
ド表面１８までのタイヤ半径の車幅方向における平均値
のことである。なお、図１においてタイヤ赤道面ＣＬを
挟んで左側の平均タイヤ半径の大きい部位を大径部１０
Ａ、右側の平均タイヤ半径の小さい部位を小径部１０Ｂ
とする。In the center rib 22A, the tire equatorial plane C
A step portion 24 is provided along L. Therefore,
The left average tire radius R1 in FIG. 1 is formed to be larger than the right average tire radius R2.
Here, the average tire radius is the average value of the tire radius from the tire rotation axis to the tread surface 18 in the vehicle width direction. In FIG. 1, a portion having a large average tire radius on the left side of the tire equatorial plane CL is defined as a large diameter portion 10.
A, small diameter portion 10B on the right where the average tire radius is small
And
【００２３】このように構成された空気入りタイヤ１０
の作用について説明する。The pneumatic tire 10 thus configured
The operation of will be described.
【００２４】車両に空気入りタイヤ１０を装着させた場
合、装着状態が図２（Ａ）（Ｂ）に示すようになる。す
なわち、図２（Ａ）に示すような状態で空気入りタイヤ
１０を路面２６に接地させた場合、車体の重量によって
トレッド部１８が変形して接地する（図２（Ａ）破線参
照）。その接地形状は、図２（Ｂ）に示すように、タイ
ヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称となる。これは、大径
部１０Ａの方が接地面積が大きくなると共に接地圧も高
くなるためである。When the pneumatic tire 10 is mounted on the vehicle, the mounted state is as shown in FIGS. That is, when the pneumatic tire 10 is brought into contact with the road surface 26 in the state shown in FIG. 2A, the tread portion 18 is deformed by the weight of the vehicle body and comes into contact with the ground (see the broken line in FIG. 2A). As shown in FIG. 2B, the ground contact shape is asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL. This is because the large-diameter portion 10A has a larger grounding area and a higher grounding pressure.
【００２５】この結果、荷重中心がタイヤ赤道面ＣＬか
ら大径部１０Ａ側に変位する。この結果、キングピンオ
フセット量が増加あるいは減少する。As a result, the center of load is displaced from the tire equatorial plane CL to the large diameter portion 10A. As a result, the kingpin offset amount increases or decreases.
【００２６】このキングピンオフセット量と車両の走行
性能との関係について、試験機を使用して調べた。な
お、ここで、キングピンオフセット量の『＋』とは図６
に示す状態、すなわち車両荷重中心６２がタイヤ荷重中
心６４よりも車幅方向内側（図におけるＩＮ側）に位置
することをいい、『−』とは車両荷重中心６２がタイヤ
荷重中心６４よりも車幅方向外側（図におけるＯＵＴ
側）に位置することをいう。The relationship between the kingpin offset amount and the running performance of the vehicle was examined using a tester. Here, the “+” of the kingpin offset amount refers to FIG.
, That is, the vehicle load center 62 is located on the inner side in the vehicle width direction (IN side in the drawing) with respect to the tire load center 64, and "-" means that the vehicle load center 62 is more than the tire load center 64 than the tire load center 64. Outside in the width direction (OUT in the figure
Side).
【００２７】試験は、図３に示すように、タイヤサンプ
ル３０に対して車重相当の荷重を加え、荷重位置（車両
荷重中心６２に相当）をタイヤ幅方向に変化させて調べ
た。例えば、荷重位置とタイヤ赤道面ＣＬが一致してい
る場合（キングピンオフセット量＝±０ｍｍ）（図３
（Ａ）参照）、荷重位置がタイヤ赤道面ＣＬよりも車幅
方向内側１０ｍｍの位置に設定した場合（キングピンオ
フセット量＝＋１０ｍｍ）（図３（Ｂ）参照）、荷重位
置がタイヤ赤道面ＣＬよりも車幅方向外側３０ｍｍの位
置に設定した場合（キングピンオフセット量＝−３０ｍ
ｍ）（図３（Ｃ）参照）等について、それぞれコーナリ
ングパワーＣｐとキャンバースラストＣthIn the test, as shown in FIG. 3, a load corresponding to the vehicle weight was applied to the tire sample 30, and the load position (corresponding to the vehicle load center 62) was changed in the tire width direction. For example, when the load position matches the tire equatorial plane CL (Kingpin offset amount = ± 0 mm) (FIG. 3)
(A)), when the load position is set to a position 10 mm inward in the vehicle width direction from the tire equatorial plane CL (Kingpin offset amount = +10 mm) (see FIG. 3B), the load position is set from the tire equatorial plane CL. Is also set at a position 30 mm outside the vehicle width direction (Kingpin offset = -30 m
m) (see FIG. 3C) and the like, respectively, the cornering power Cp and the camber thrust Cth.
【００２８】の関係を調べた。The relationship was examined.
【００２９】この結果を図４（Ａ）（Ｂ）に示す。横軸
は、タイヤ赤道面ＣＬに対する荷重位置、すなわちキン
グピンオフセット量である。縦軸は、図４（Ａ）がコー
ナリングパワーＣｐ、図４（Ｂ）がキャンバースラスト
Ｃthの値である。The results are shown in FIGS. 4 (A) and 4 (B). The horizontal axis represents the load position on the tire equatorial plane CL, that is, the kingpin offset amount. The vertical axis indicates the cornering power Cp in FIG. 4A and the camber thrust Cth in FIG. 4B.
【００３０】コーナリングパワーＣｐとキングピンオフ
セット量の関係は、キングピンオフセット量がプラス側
に増大するにしたがってコーナリングパワーＣｐは減少
する。逆にキングピンオフセット量がマイナス側で減少
すると所定量まではコーナリングパワーＣｐが増大する
が、それ以降ではコーナリングパワーＣｐも減少する。The relationship between the cornering power Cp and the kingpin offset amount is such that as the kingpin offset amount increases to the plus side, the cornering power Cp decreases. Conversely, when the kingpin offset decreases on the minus side, the cornering power Cp increases up to a predetermined amount, but thereafter, the cornering power Cp also decreases.
【００３１】キャンバースラストＣthとキングピンオフ
セット量の関係は、キングピンオフセット量がプラス側
で増加するにしたがってキャンバースラストＣthも増大
する。逆にキングピンオフセット量がマイナス側で減少
すると所定量まではキャンバースラストＣthも減少する
が、それ以降ではキャンバースラストＣthが増加する。The relationship between the camber thrust Cth and the kingpin offset amount is such that the camber thrust Cth increases as the kingpin offset amount increases on the plus side. Conversely, when the kingpin offset amount decreases on the minus side, the camber thrust Cth also decreases up to a predetermined amount, but thereafter, the camber thrust Cth increases.
【００３２】ところで、実車において設定可能なキング
ピンオフセット量は、−１０ｍｍ〜＋２０ｍｍ程度であ
る。Incidentally, the kingpin offset amount that can be set in an actual vehicle is about -10 mm to +20 mm.
【００３３】したがって、上記範囲内においては、以下
のような関係が導かれる。すなわち、キングピンオフセ
ット量を増加させると、コーナリングパワーＣｐが減少
して操縦安定性は低下するが、キャンバースラストＣth
が増加してワンダリング性能が向上する。Therefore, the following relationship is derived within the above range. That is, when the kingpin offset amount is increased, the cornering power Cp is reduced and the steering stability is reduced, but the camber thrust Cth
And the wandering performance is improved.
【００３４】逆にキングピンオフセット量を減少させる
と、コーナリングパワーＣｐが増加して操縦安定性が向
上するが、キャンバースラストＣthが減少してワンダリ
ング性能が低下する。Conversely, when the kingpin offset amount is reduced, the cornering power Cp is increased and the steering stability is improved, but the camber thrust Cth is reduced and the wandering performance is reduced.
【００３５】以上のような関係を前提にして、本実施形
態の空気入りタイヤ１０の作用について説明する。The operation of the pneumatic tire 10 of the present embodiment will be described on the premise of the above relationship.
【００３６】すなわち、大径部１０Ａを車幅方向外側に
して車両に装着すると、タイヤの荷重中心がタイヤ赤道
面ＣＬよりも車幅方向外側に移動し、キングピンオフセ
ット量が増加する。この結果、キャンバースラストＣth
が増加し、ワンダリング性能が向上する。一方、コーナ
リングパワーＣｐは減少する。That is, when the large-diameter portion 10A is mounted on a vehicle with the outer side in the vehicle width direction, the load center of the tire moves outward in the vehicle width direction from the tire equatorial plane CL, and the kingpin offset amount increases. As a result, the camber thrust Cth
And wandering performance is improved. On the other hand, the cornering power Cp decreases.
【００３７】逆に大径部１０Ａを車幅方向内側にして空
気入りタイヤ１０を車両に装着すると、タイヤの荷重中
心がタイヤ赤道面ＣＬよりも内側に移動し、キングピン
オフセット量が減少する。この結果、コーナリングパワ
ーＣｐが増大し、操縦安定性が向上する。一方、キャン
バースラストＣthは減少する。Conversely, when the pneumatic tire 10 is mounted on a vehicle with the large-diameter portion 10A inward in the vehicle width direction, the load center of the tire moves inward of the tire equatorial plane CL, and the amount of kingpin offset decreases. As a result, the cornering power Cp increases, and the steering stability improves. On the other hand, the camber thrust Cth decreases.
【００３８】このように、タイヤの装着方法を変更する
ことによって、車両の走行性能が操縦安定性、あるいは
ワンダリング性能に優れたものに変更することができ
る。As described above, by changing the mounting method of the tires, the running performance of the vehicle can be changed to one having excellent steering stability or wandering performance.
【００３９】なお、図５に示すように、空気入りタイヤ
１０の主溝２０がタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている
場合には、段差２４をタイヤ赤道面ＣＬに設けられた主
溝２０に接するリブ２２Ｂ、リブ２２Ｃのタイヤ赤道面
ＣＬ側端部における高さの差とする（図５参照）。As shown in FIG. 5, when the main groove 20 of the pneumatic tire 10 is formed on the tire equatorial plane CL, the step 24 is formed in the main groove 20 provided on the tire equatorial plane CL. The difference between the heights of the contacting ribs 22B and 22C at the end on the tire equatorial plane CL side is defined as (see FIG. 5).
【００４０】ところで、空気入りタイヤ１０の大径部１
０Ａと小径部１０Ｂとの平均タイヤ半径の差（Ｒ１−Ｒ
２）は、５ｍｍ以上が好ましい。これは、差が５ｍｍを
下回るとタイヤ荷重中心の移動量が小さく、走行性能に
顕著な変化がみられない。したがって、空気入りタイヤ
１０の平均タイヤ半径の差を５ｍｍ以上とすることで確
実にワンダリング性能あるいは操縦安定性優先の走行性
能を確保することができる。 ［試験例］上記の作用を確認するために、以下の条件で
室内操縦性試験を行った。Incidentally, the large diameter portion 1 of the pneumatic tire 10
0A and the average tire radius of the small diameter portion 10B (R1-R
2) is preferably 5 mm or more. If the difference is less than 5 mm, the amount of movement of the center of the tire load is small, and there is no significant change in running performance. Therefore, by setting the difference between the average tire radii of the pneumatic tires 10 to 5 mm or more, the wandering performance or the driving performance with the priority on steering stability can be reliably ensured. [Test Example] In order to confirm the above action, an indoor maneuverability test was performed under the following conditions.
【００４１】実施例１、２のタイヤは、図１に示すした
空気入りタイヤと同様の形状である但し、段差がそれぞ
れ３ｍｍ、５ｍｍである。従来例のタイヤはリブの段差
が０のものである。The tires of Examples 1 and 2 have the same shape as the pneumatic tire shown in FIG. 1, except that the steps are 3 mm and 5 mm, respectively. The tire of the conventional example has no rib step.
【００４２】ここでのリム、内圧及び荷重は、規格にて
定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する標準リ
ム（または、"Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）
であり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズ
における単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空
気圧のことであり、荷重とは下記規格に記載されている
適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）の
ことである。The rim, internal pressure and load here are standard rims (or “Approved Rim” and “Recommended Rim”) corresponding to the size of the radial ply tire specified in the standard.
Where the internal pressure is the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel in the applicable size described in the following standard, and the load is the single wheel in the applicable size described in the following standard Is the maximum load (maximum load capacity).
【００４３】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" で、欧州では"The Europea
n Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMAYe
ar Book" にて規定されている。The standard is determined by an industrial standard effective in a region where the tire is manufactured or used.
For example, in the United States "The Tire and Rim Assoc
iation Inc.'s Year Book "and in Europe," The Europea
n Standards of the Tire and Rim Technical Organization
Manual "in Japan," JAMAYe of Japan Automobile Tire Association
ar Book ".
【００４４】試験結果を表１に示す。試験結果は、ここ
で、コーナリングパワーＣｐとキャンバースラストＣth
の値は、従来例の空気入りタイヤの値を１００とした指
数表示によって示す。指数大がそれぞれの性能が良好で
あることを示す。また、装着方向は、大径部が外側にな
るような方向でタイヤを車両に装着した。Table 1 shows the test results. The test results are shown here, where the cornering power Cp and the camber thrust Cth
Is indicated by an index with the value of the conventional pneumatic tire set to 100. A large index indicates that each performance is good. The tire was mounted on the vehicle in such a direction that the large-diameter portion was on the outside.
【００４５】[0045]
【表１】 このように、リブの段差が大きくなるに従って荷重中心
が車幅方向外側に移動し、キャンバースラストＣthが増
大すると共にコーナリングパワーＣｐが減少することが
確認された。すなわち、荷重中心を車幅方向外側にシフ
トさせることによって、ワンダリング性能が増大するこ
とが確認された。[Table 1] Thus, it was confirmed that the center of load moved outward in the vehicle width direction as the step of the rib became larger, and the camber thrust Cth increased and the cornering power Cp decreased. That is, it was confirmed that the wandering performance was increased by shifting the load center outward in the vehicle width direction.
【００４６】また、データの記載を省略しているが、逆
方向からタイヤを装着することによって操縦安定性が増
加することも確認された。Although the description of the data is omitted, it has been confirmed that the steering stability is increased by mounting the tire from the opposite direction.
【００４７】なお、本実施形態では、空気入りタイヤに
タイヤ赤道面ＣＬの部位で段差を設けていたが、段差が
ないもので良い。すなわち、車幅方向においてタイヤ赤
道面ＣＬから右側と左側で平均タイヤ半径が異なってい
れば段差がなくとも上記作用を発揮することができる。In the present embodiment, the pneumatic tire is provided with a step at the position of the tire equatorial plane CL. That is, if the average tire radius is different on the right and left sides from the tire equatorial plane CL in the vehicle width direction, the above-described effect can be exerted without any step.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明の空気入りタイヤでは、赤道面を挟んで右側
と左側で平均タイヤ半径を異なっているため、装着方向
を変更することによってタイヤ荷重中心をタイヤ中心線
（赤道面）位置から変位させることができる。この結
果、キングピンオフセット量が増減し、走行性能を変化
させることかできる。すなわち、平均タイヤ半径の大き
い側を外側にして車両にタイヤを装着することによって
ワンダリング性能に優れた走行性能を確保し、反対に平
均タイヤ半径の大きい側を内側にして車両にタイヤを装
着することによって操縦安定性に優れた走行性能を確保
することができる。As is apparent from the above description, in the pneumatic tire of the present invention, the average tire radius is different between the right side and the left side with respect to the equatorial plane. The load center can be displaced from the tire center line (equatorial plane) position. As a result, the kingpin offset amount increases / decreases, and the traveling performance can be changed. That is, the running performance with excellent wandering performance is secured by mounting the tire on the vehicle with the side having the larger average tire radius on the outside, and the tire is mounted on the vehicle with the side with the larger average tire radius on the inside. As a result, it is possible to secure running performance with excellent steering stability.
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断
面図である。FIG. 1 is a sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
【図２】（Ａ）は本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤの接地状態断面図であり、（Ｂ）は接地状態を示す
平面図である。FIG. 2A is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention in a ground contact state, and FIG. 2B is a plan view showing a ground contact state.
【図３】キングピンオフセット量と走行性能を関係を調
べる実験条件を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing experimental conditions for examining the relationship between a kingpin offset amount and running performance.
【図４】（Ａ）はキングピンオフセット量とコーナリン
グパワーとの関係を示す図であり、（Ｂ）はキングピン
オフセット量とキャンバースラストとの関係を示す図で
ある。FIG. 4A is a diagram illustrating a relationship between a kingpin offset amount and a cornering power, and FIG. 4B is a diagram illustrating a relationship between a kingpin offset amount and a camber thrust.
【図５】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
他の例を示す断面図である。FIG. 5 is a sectional view showing another example of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
【図６】キングピンオフセット量の説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a kingpin offset amount.
１０ 空気入りタイヤ １４ カーカス １６ ベルト層（補強層） １８ トレッド部（トレッド） ２４ 段差部（段差） Reference Signs List 10 Pneumatic tire 14 Carcass 16 Belt layer (reinforcing layer) 18 Tread part (tread) 24 Step part (step)
Claims (2)
て跨がるカーカス層のクラウン部外周に補強層とトレッ
ドが設けられた空気入りタイヤにおいて、 タイヤ回転軸からトレッド表面までの平均タイヤ半径
が、赤道面から右側と赤道面から左側とで異なることを
特徴とする空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire in which a reinforcing layer and a tread are provided on the outer periphery of a crown portion of a carcass layer straddling in a toroidal manner between a pair of bead cores, wherein an average tire radius from a tire rotation axis to a tread surface is reduced. A pneumatic tire, which is different on the right side from the equatorial plane and on the left side from the equatorial plane.
平均タイヤ半径との差が５ｍｍ以上であることを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a difference between the right average tire radius and the left average tire radius is 5 mm or more.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10293943A JP2000118203A (en) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10293943A JP2000118203A (en) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000118203A true JP2000118203A (en) | 2000-04-25 |
Family
ID=17801191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10293943A Pending JP2000118203A (en) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000118203A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101271031B1 (en) | 2010-12-13 | 2013-06-05 | 한국타이어 주식회사 | A method for calculating the index of tire profile variation quantitatively |
| JP2014069587A (en) * | 2012-09-27 | 2014-04-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2015054676A (en) * | 2013-09-13 | 2015-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
-
1998
- 1998-10-15 JP JP10293943A patent/JP2000118203A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101271031B1 (en) | 2010-12-13 | 2013-06-05 | 한국타이어 주식회사 | A method for calculating the index of tire profile variation quantitatively |
| JP2014069587A (en) * | 2012-09-27 | 2014-04-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2015054676A (en) * | 2013-09-13 | 2015-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
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