JP2000108876A - Brake controller - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌を制動させる
ブレーキ制御装置に関する。The present invention relates to a brake control device for braking a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車輌を制動させるブレーキ制御装置とし
ては、特開平9-11870号公報に記載されたものなどが知
られている。特開平9-11870号公報に記載の制御装置
は、所定の液圧を発生させて蓄圧させた液圧源の液圧
を、液圧伝達経路上の制御弁を制御することによって、
ホイールシリンダに伝達させて車輌を制動させるもので
ある。2. Description of the Related Art As a brake control device for braking a vehicle, a brake control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-11870 is known. The control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-11870 discloses that the hydraulic pressure of a hydraulic pressure source that generates and stores a predetermined hydraulic pressure is controlled by controlling a control valve on a hydraulic pressure transmission path.
This is transmitted to a wheel cylinder to brake the vehicle.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上述したような制御装
置においては、制御弁が故障した場合は、液圧源の液圧
を用いて車輌を所望の制動状態とすることに支障が生じ
る場合も考えられる。制御弁の故障を電気的に検出する
方法もあるが、検出し得ない故障モードもある。そこ
で、制御弁が故障した場合であっても、その故障の影響
を最小限に止め、車輌を所望の制動状態にすることを可
能にするブレーキ制御装置が要望されている。In the above-described control device, if the control valve fails, it may be difficult to bring the vehicle into a desired braking state using the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source. Conceivable. Although there is a method of electrically detecting a failure of the control valve, there is also a failure mode that cannot be detected. Therefore, there is a demand for a brake control device that can minimize the influence of the failure even when the control valve fails and enable the vehicle to enter a desired braking state.
【０００４】従って、本発明の目的は、制御弁の故障が
発生しても、車輌を所望の制動状態とすることのできる
ブレーキ制御装置を提供することにある。Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake control device that can bring a vehicle into a desired braking state even when a control valve fails.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、所定の液圧を発生させて蓄圧させる液圧源と、液圧
源からホイールシリンダに液圧を伝達させる複数の液圧
伝達経路上に配設された複数の制御弁と、制御弁を制御
する弁制御手段とを備え、少なくとも二つの制御弁が、
第一制御弁及び第二制御弁として液圧伝達経路上に直列
に配設され、弁制御手段が、第一制御弁及び第二制御弁
をそれぞれ所定のデューティ比で開閉させて、液圧源の
液圧をホイールシリンダに伝達させることを特徴とす
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hydraulic pressure source for generating a predetermined hydraulic pressure and accumulating pressure, and a plurality of hydraulic pressure transmissions for transmitting hydraulic pressure from the hydraulic pressure source to a wheel cylinder. A plurality of control valves disposed on the path, comprising valve control means for controlling the control valve, at least two control valves,
A first control valve and a second control valve are arranged in series on the hydraulic pressure transmission path, and the valve control means opens and closes the first control valve and the second control valve at a predetermined duty ratio, respectively, and supplies a hydraulic pressure source. Is transmitted to the wheel cylinder.
【０００６】請求項１に記載の発明によれば、液圧源の
液圧をホイールシリンダに伝達させる際に、第一制御弁
又は第二制御弁の何れか一方が開放状態となる故障が発
生した場合であっても、一方の制御弁を制御することに
よって、車輌を制動させることができる。このとき、第
一制御弁及び第二制御弁の双方が所定のデューティ比に
よって開閉可能なものであるため、何れか一方が上述し
たような故障状態となったとしても、正常な制御弁のみ
を所定のデューティ比で開閉させることによって、単に
制動を行うだけでなく所望の制動状態を実現することが
できる。According to the first aspect of the invention, when transmitting the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to the wheel cylinder, a failure occurs in which one of the first control valve and the second control valve is opened. Even in this case, the vehicle can be braked by controlling one of the control valves. At this time, since both the first control valve and the second control valve can be opened and closed at a predetermined duty ratio, even if one of the control valves is in a failure state as described above, only the normal control valve is used. By opening and closing at a predetermined duty ratio, not only braking but also a desired braking state can be realized.
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、第一制御弁及び第二制御弁を互いに同
期させることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the first control valve and the second control valve are synchronized with each other.
【０００８】請求項２に記載の発明によれば、第一制御
弁及び第二制御弁が故障していない正常時において、液
圧源の液圧を第一制御弁及び第二制御弁を経由させてホ
イールシリンダに伝達させる際に、第一制御弁及び第二
制御弁が互いに同期されて共に開状態にされる。このた
め、第一制御弁及び第二制御弁が双方とも開状態にある
間は、液圧源の液圧がホイールシリンダに対して直接伝
達されることになるので、車輌制動の応答性が良くな
る。なお、ここに言う同期されるとは、第一制御弁が所
定のあるデューティ比で開閉されると共に第二制御弁が
同一又は異なるデューティ比で開閉され、双方の制御弁
が共に開状態となる状態が一定の周期で実現されること
を言う。According to the second aspect of the present invention, when the first control valve and the second control valve are not malfunctioning and in a normal state, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source passes through the first control valve and the second control valve. When the first control valve and the second control valve are transmitted to the wheel cylinders, the first control valve and the second control valve are opened in synchronization with each other. For this reason, while both the first control valve and the second control valve are in the open state, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is directly transmitted to the wheel cylinder, so that the responsiveness of the vehicle braking is improved. Become. Here, the term “synchronized” means that the first control valve is opened and closed at a predetermined duty ratio, the second control valve is opened and closed at the same or different duty ratio, and both control valves are opened. It means that the state is realized at a constant cycle.
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、第一制御弁及び第二制御弁の非制御時
に、第一制御弁が液圧伝達経路を遮断する閉状態とさ
れ、かつ、第二制御弁が液圧伝達経路を開放する開状態
とされていることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, when the first control valve and the second control valve are not controlled, the first control valve shuts off the hydraulic pressure transmission path. And the second control valve is in an open state for opening the hydraulic pressure transmission path.
【００１０】請求項３に記載の発明によれば、第一制御
弁及び第二制御弁が故障していない非制動時に、直列に
配される第一制御弁と第二制御弁との間に液圧が蓄圧さ
れてしまうのを抑止することができる。例えば、第一制
御弁及び第二制御弁を、非制御時に双方とも閉状態とす
ると、液圧源側の制御弁から液圧がリークした場合は、
第一制御弁と第二制御弁との間に液圧が蓄圧されてしま
う。閉状態にある第一制御弁と第二制御弁との間に液圧
が蓄圧されてしまうと、制御時に所望の制動状態とする
際の障害となったり、制御弁の劣化を促進させてしまう
場合がある。請求項３に記載の発明によれば、第二制御
弁が非制御時に開状態とされているため、第一制御弁と
第二制御弁との間に液圧が蓄圧されてしまうのを抑止す
ることができる。According to the third aspect of the present invention, when the first control valve and the second control valve are not out of order and are not in a braking state, there is a gap between the first control valve and the second control valve arranged in series. It is possible to prevent the hydraulic pressure from being accumulated. For example, when both the first control valve and the second control valve are closed when not controlled, if the hydraulic pressure leaks from the control valve on the hydraulic pressure source side,
The hydraulic pressure is accumulated between the first control valve and the second control valve. If the hydraulic pressure is accumulated between the first control valve and the second control valve in the closed state, it becomes an obstacle when a desired braking state is established during control, or promotes deterioration of the control valve. There are cases. According to the third aspect of the present invention, since the second control valve is open when the control is not performed, the accumulation of hydraulic pressure between the first control valve and the second control valve is suppressed. can do.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】本発明のブレーキ制御装置の一実
施形態について図面を参照しつつ説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a brake control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
【００１２】本実施形態のブレーキ制御装置は、先行車
を検出して一定の車間距離を保持するために車輌を自動
制動させることができるものである。また、衝突回避の
ための緊急的な自動制動を行うことも可能である。さら
に、本実施形態のブレーキ制御装置は、いわゆるＡＢ
Ｓ、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、車輌安定性
制御（ＶＳＣ）時に、車輌を制動させることもできる。The brake control device according to the present embodiment is capable of detecting a preceding vehicle and automatically braking the vehicle in order to maintain a predetermined inter-vehicle distance. It is also possible to perform emergency automatic braking for collision avoidance. Further, the brake control device according to the present embodiment has a so-called AB
The vehicle can be braked during S, traction control (TRC), and vehicle stability control (VSC).
【００１３】図１に示されるように、本実施形態のブレ
ーキ制御装置は、いわゆるハイドロブースタアクチュエ
ータ方式をとっている。制動時に必要となる液圧（本実
施形態においては、ブレーキフルードとしてブレーキオ
イルを用いているため、以下油圧とも言う）を、マスタ
シリンダ兼ブレーキブースタ（以下単にマスタシリンダ
という）１と、液圧源であるポンプモータ３及びアキュ
ミュレータ４とによって発生させる。As shown in FIG. 1, the brake control device according to the present embodiment employs a so-called hydro booster actuator system. The hydraulic pressure required during braking (in the present embodiment, brake oil is used as the brake fluid, and hence also referred to as hydraulic pressure), a master cylinder / brake booster (hereinafter simply referred to as master cylinder) 1 and a hydraulic pressure source Is generated by the pump motor 3 and the accumulator 4.
【００１４】マスタシリンダ１によって発生された油圧
やアキュミュレータ４に蓄圧された油圧は、ブレーキオ
イルを媒体として、液圧伝達経路であるブレーキ配管を
介して各車輪のホイールシリンダ１１に伝達される。ブ
レーキ配管内に充填されるブレーキオイルは、リザーバ
タンク２内に貯蔵されている。そして、このブレーキ配
管上には、複数の制御弁１０が配設されており、油圧の
伝達経路を切り替えると共に、ホイールシリンダ１１に
伝達させる油圧の制御をも行っている。The hydraulic pressure generated by the master cylinder 1 and the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 4 are transmitted to the wheel cylinders 11 of the respective wheels via brake pipes, which are hydraulic pressure transmission paths, using brake oil as a medium. Brake oil filled in the brake pipe is stored in the reservoir tank 2. A plurality of control valves 10 are arranged on the brake pipe to switch hydraulic pressure transmission paths and control hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinders 11.
【００１５】以下、上述した各構成部位について詳述す
る。Hereinafter, each component described above will be described in detail.
【００１６】マスタシリンダ１は、運転者のブレーキペ
ダル５の操作踏力をブーストさせるブレーキブースタと
一体的に構成されており、その内部にはリザーバタンク
２からの配管を介してブレーキオイルが充填されてい
る。The master cylinder 1 is integrally formed with a brake booster for boosting the driver's operation force on the brake pedal 5, and is filled with brake oil via a pipe from the reservoir tank 2. I have.
【００１７】マスタシリンダ１の車輌客室側の内部に
は、ブレーキペダル５に接続されたオペレーティングロ
ッド１ａと、このオペレーティングロッド１ａに結合さ
れたパワーピストン１ｂと、このパワーピストン１ｂと
当接されているマスタシリンダピストン１ｃとがスライ
ド可能に配置されている。オペレーティングロッド１ａ
とパワーピストン１ｂとマスタシリンダピストン１ｃと
は、ブレーキペダル５が踏み込まれると一体となって図
１中左方にスライドする。An operating rod 1a connected to the brake pedal 5, a power piston 1b connected to the operating rod 1a, and an abutment with the power piston 1b are provided inside the master cylinder 1 on the vehicle cabin side. A master cylinder piston 1c is slidably disposed. Operating rod 1a
When the brake pedal 5 is depressed, the power piston 1b and the master cylinder piston 1c integrally slide to the left in FIG.
【００１８】また、マスタシリンダ１の他端側の内部に
は、第一リターンスプリング１ｄ及びコネクティングロ
ッド１ｅを介してマスタシリンダピストン１ｃに連結さ
れたレギュレータピストン１ｆと、このレギュレータピ
ストン１ｆに接続されたスプールバルブ１ｇとがスライ
ド可能に配置されている。レギュレータピストン１ｆと
スプールバルブ１ｇとは一体となってスライドするが、
第二リターンスプリング１ｈによって図１中右方に常に
付勢されている。Further, inside the other end of the master cylinder 1, a regulator piston 1f connected to the master cylinder piston 1c via a first return spring 1d and a connecting rod 1e, and connected to the regulator piston 1f. A spool valve 1g is slidably disposed. Although the regulator piston 1f and the spool valve 1g slide together,
The second return spring 1h is constantly biased rightward in FIG.
【００１９】マスタシリンダピストン１ｃとレギュレー
タピストン１ｆとの間には、マスタシリンダ室１ｉが形
成されており、通常はこのマスタシリンダ室１ｉの圧力
が前輪のホイールシリンダ１１伝えられる。また、レギ
ュレータピストン１ｆのマスタシリンダ室１ｉとは反対
側には、レギュレータ室１ｊが形成されており、通常は
このレギュレータ室１ｊの圧力が、パワーピストン１ｂ
の車輌客室側に形成されるブースタ室１ｋを介して、後
輪のホイールシリンダ１１に伝えられる。即ち、通常
は、アキュミュレータ４の油圧が、レギュレータ室１ｊ
からブースタ室１ｋにかけてのレギュレータ部によって
調整された後に、後輪のホイールシリンダ１１に伝えら
れる。A master cylinder chamber 1i is formed between the master cylinder piston 1c and the regulator piston 1f. Normally, the pressure in the master cylinder chamber 1i is transmitted to the front wheel cylinder 11. A regulator chamber 1j is formed on the side of the regulator piston 1f opposite to the master cylinder chamber 1i. Usually, the pressure in the regulator chamber 1j is equal to the power piston 1b.
Is transmitted to the wheel cylinder 11 of the rear wheel via a booster room 1k formed on the vehicle cabin side of the vehicle. That is, normally, the hydraulic pressure of the accumulator 4 is controlled by the regulator chamber 1j.
After being adjusted by the regulator section from the pressure regulator to the booster chamber 1k, the pressure is transmitted to the wheel cylinder 11 of the rear wheel.
【００２０】スプールバルブ１ｇは、そのスライド位置
によって、レギュレータ室１ｊをリザーバタンク２と連
通させるかアキュミュレータ４と連通させるかを切り替
えている。なお、第一リターンスプリング１ｄのバネ定
数は第二リターンスプリング１ｈのバネ定数よりも大き
く、ブレーキペダル５が踏み込まれたときには、まず第
二リターンスプリング１ｈから縮められる。また、ブー
スタ室１ｋからのブレーキ配管上には、レギュレータ室
１ｊからブースタ室１ｋにかけての油圧を検出するマス
タシリンダ圧力センサ７が配設されている。The spool valve 1g switches between communication between the regulator chamber 1j with the reservoir tank 2 and communication with the accumulator 4 depending on the slide position. The spring constant of the first return spring 1d is larger than the spring constant of the second return spring 1h, and when the brake pedal 5 is depressed, the spring is first contracted from the second return spring 1h. A master cylinder pressure sensor 7 for detecting the oil pressure from the regulator chamber 1j to the booster chamber 1k is provided on the brake pipe from the booster chamber 1k.
【００２１】上述したブレーキペダル５には、このブレ
ーキペダル５が操作されたことを検出するブレーキ操作
検出手段であるストップランプスイッチ６が接続されて
いる。ストップランプスイッチ６は、ブレーキペダル５
のストローク量が所定値以上となったときに、車輌後部
に取り付けられたストップランプを点灯させるスイッチ
として機能すると共に所定の信号を後述する電子制御ユ
ニット（ECU）１３（図２参照）に送出する機能を有し
ている。A stop lamp switch 6, which is a brake operation detecting means for detecting that the brake pedal 5 is operated, is connected to the above-mentioned brake pedal 5. The stop lamp switch 6 is connected to the brake pedal 5
When the stroke amount becomes equal to or more than a predetermined value, it functions as a switch for turning on a stop lamp attached to the rear of the vehicle and sends a predetermined signal to an electronic control unit (ECU) 13 (see FIG. 2) described later. Has a function.
【００２２】液圧源を構成するポンプモータ３は、ECU
１３からの命令に従って、バッテリの電力によって駆動
され、リザーバタンク２内に貯蔵されたブレーキオイル
をアキュミュレータ４に対して送出する。液圧源のもう
一つの構成要素であるアキュミュレータ４は、ポンプモ
ータ３によって送出されたブレーキオイルを、その内部
に高圧下で貯蔵する。The pump motor 3 constituting the hydraulic pressure source includes an ECU
In accordance with a command from the controller 13, the brake oil that is driven by the electric power of the battery and stored in the reservoir tank 2 is sent to the accumulator 4. An accumulator 4, another component of the hydraulic source, stores brake oil delivered by the pump motor 3 therein under high pressure.
【００２３】また、アキュミュレータ４からのブレーキ
配管上には、圧力スイッチ８とリリーフバルブ９とが配
設されている。圧力スイッチ８は、二つ一組で構成され
ており、一方の圧力スイッチPHは、ブレーキ配管上の油
圧が、所定の下限圧力（ここでは、約15MPa）以下とな
ったときにはPH低圧信号をECU１３に送り、所定の上限
圧力（ここでは、約16.1MPa）となったときにはPH高圧
信号をECU１３に送る。ECU１３は、PH低圧信号を受けた
ときにはポンプモータ３を駆動させてアキュミュレータ
４内の油圧を上昇させ、PH高圧信号を受けたときはポン
プモータ３を停止させ、アキュミュレータ４内の圧力を
常に所定の範囲内に維持している。On the brake pipe from the accumulator 4, a pressure switch 8 and a relief valve 9 are provided. The pressure switch 8 is constituted by a pair of two. One pressure switch PH outputs a PH low pressure signal to the ECU 13 when the oil pressure on the brake pipe becomes equal to or lower than a predetermined lower limit pressure (here, about 15 MPa). When a predetermined upper limit pressure (here, about 16.1 MPa) is reached, a PH high pressure signal is sent to the ECU 13. The ECU 13 drives the pump motor 3 to increase the oil pressure in the accumulator 4 when receiving the PH low pressure signal, and stops the pump motor 3 when receiving the PH high pressure signal, and constantly controls the pressure in the accumulator 4. It is maintained within a predetermined range.
【００２４】他方の圧力スイッチPLは、ブレーキ配管上
の油圧が、所定の下限圧力（ここでは、約10.8MPa）以
下となったときにはPL低圧信号をECU１３に送り、所定
の上限圧力（ここでは、約11.9MPa）となったときにはP
L高圧信号をECU１３に送る。ECU１３は、PL低圧信号を
受けたときには、液圧源が正常に稼働していないとし
て、ブレーキウォーニングランプを点灯させると共にブ
ザーを吹鳴させて運転者の注意を喚起させる。The other pressure switch PL sends a PL low pressure signal to the ECU 13 when the oil pressure on the brake pipe becomes equal to or lower than a predetermined lower limit pressure (here, about 10.8 MPa), and outputs a predetermined upper limit pressure (here, About 11.9MPa)
An L high voltage signal is sent to the ECU 13. When receiving the PL low pressure signal, the ECU 13 turns on the brake warning lamp and sounds the buzzer to alert the driver, assuming that the hydraulic pressure source is not operating normally.
【００２５】なお、圧力スイッチ８の故障などによって
液圧源の油圧が非常に高圧（ここでは、約24MPa）とな
ると、リリーフバルブ９が油圧によって開かれる。これ
によって、アキュミュレータ４側のブレーキオイルがリ
ザーバタンク２側に戻されることになり、ブレーキ配管
内での過剰な圧力上昇が防止される。When the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source becomes extremely high (here, about 24 MPa) due to a failure of the pressure switch 8, the relief valve 9 is opened by the hydraulic pressure. As a result, the brake oil on the accumulator 4 side is returned to the reservoir tank 2 side, and an excessive pressure increase in the brake pipe is prevented.
【００２６】液圧伝達経路となるブレーキ配管が、図１
に示されるように配設されており、このブレーキ配管上
には、伝達経路を切り替えると共にホイールシリンダ１
１に伝達させる油圧を調整するための複数の制御弁１０
が配設されている。図１に示された状態は、全ての制御
弁１０がオフにされた状態である。本実施形態において
は、制御弁１０はソレノイドバルブによって構成されて
いるが、ブレーキオイルの伝達経路を切り替えると共に
伝達させる油圧を調整できれば、どのような機構であっ
ても良い。なお、以下の説明において、各制御弁１０を
図１中の各制御弁１０に付した記号によって区別する。FIG. 1 shows a brake pipe serving as a hydraulic pressure transmission path.
The transmission path is switched and the wheel cylinder 1 is arranged on the brake pipe.
A plurality of control valves 10 for adjusting the hydraulic pressure transmitted to
Are arranged. The state shown in FIG. 1 is a state where all the control valves 10 are turned off. In the present embodiment, the control valve 10 is constituted by a solenoid valve. However, any mechanism may be used as long as it can switch the transmission path of the brake oil and adjust the hydraulic pressure to be transmitted. In the following description, each control valve 10 is distinguished by a symbol attached to each control valve 10 in FIG.
【００２７】マスタシリンダ室１ｉからのブレーキ配管
は二つに分岐され、そのブレーキ配管上にそれぞれ制御
弁SA1,SA2が配設されている。制御弁SA1,SA2からは各前
輪へのブレーキ配管が配設されており、制御弁SA1,SA2
は、それぞれ制御弁SFRH,SFLHを介して、各前輪のホイ
ールシリンダ１１に連通している。制御弁SA1,SA2は、
前輪のホイールシリンダ１１に伝達される油圧を、マス
タシリンダ室１ｉからの油圧とするか、あるいはアキュ
ミュレータ４からの油圧やレギュレータ部からの油圧と
するかを切り替えている。ここで、アキュミュレータ４
からの油圧やレギュレータ部からの油圧が伝達される際
には、制御弁SA1,SA2の切替に加えて、制御弁STR及び制
御弁SA3の切替も行われる。The brake pipe from the master cylinder chamber 1i is branched into two, and control valves SA1 and SA2 are provided on the brake pipe, respectively. Brake pipes from control valves SA1 and SA2 to each front wheel are provided.
Are connected to the wheel cylinders 11 of the respective front wheels via control valves SFRH and SFLH, respectively. Control valves SA1 and SA2 are
The hydraulic pressure transmitted to the front wheel cylinder 11 is switched between the hydraulic pressure from the master cylinder chamber 1i, the hydraulic pressure from the accumulator 4, and the hydraulic pressure from the regulator unit. Here, accumulator 4
When the hydraulic pressure from the controller and the hydraulic pressure from the regulator unit are transmitted, in addition to the switching of the control valves SA1 and SA2, the switching of the control valve STR and the control valve SA3 is also performed.
【００２８】制御弁SFRH,SFLHとホイールシリンダ１１
との間から、ブレーキ配管が更に分岐され、それぞれ制
御弁SFRR,SFLRが配設されている。制御弁SFRR,SFLRは、
リザーバタンク２に連通している。これらの制御弁SFR
H,SFLH,SFRR,SFLRを用いて、ホイールシリンダ１１内の
油圧を増圧させる増圧モード、ホイールシリンダ１１内
の油圧を保持させる保持モード、ホイールシリンダ１１
内の油圧を減圧させる減圧モードを切り替える。Control valves SFRH, SFLH and wheel cylinder 11
The brake pipes are further branched from between and the control valves SFRR and SFLR are provided respectively. Control valves SFRR and SFLR are
It communicates with the reservoir tank 2. These control valves SFR
H, SFLH, SFRR, SFLR, pressure increase mode for increasing the oil pressure in the wheel cylinder 11, holding mode for holding the oil pressure in the wheel cylinder 11, wheel cylinder 11
Switch the pressure reduction mode to reduce the oil pressure in the inside.
【００２９】上述した各モードを、右前輪を例に説明す
る。増圧モードは、制御弁SFRH,SFRRの双方がオフの状
態で、各ホイールシリンダ１１に対して油圧を伝達させ
てホイールシリンダ１１内の油圧を増圧させる状態であ
る。保持モードは、制御弁SFRHがオンの状態で、ホイー
ルシリンダ１１へのブレーキ配管を全て遮断してホイー
ルシリンダ１１内の油圧を保持させる状態である。減圧
モードは、制御弁SFRH,SFRRの双方がオンの状態で、ホ
イールシリンダ１１をリザーバタンク２に連通させてホ
イールシリンダ１１内の油圧を減圧させる状態である。
左前輪の場合も同様である。Each of the above-described modes will be described using the right front wheel as an example. The pressure increasing mode is a state in which the hydraulic pressure is transmitted to each wheel cylinder 11 to increase the hydraulic pressure in the wheel cylinder 11 when both the control valves SFRH and SFRR are off. The holding mode is a state where the brake valve to the wheel cylinder 11 is completely shut off and the oil pressure in the wheel cylinder 11 is held while the control valve SFRH is on. The pressure reduction mode is a state where the wheel cylinder 11 is communicated with the reservoir tank 2 to reduce the oil pressure in the wheel cylinder 11 when both the control valves SFRH and SFRR are on.
The same applies to the left front wheel.
【００３０】一方、レギュレータ部（レギュレータ室１
ｊからブースタ室１ｋかけての調圧機構部）からのブレ
ーキ配管上には制御弁SA3が配設されている。制御弁SA3
からのブレーキ配管は、制御弁STRから制御弁SA1,SA2へ
のブレーキ配管と交差された後に二つに分岐され、その
ブレーキ配管上にそれぞれ制御弁SRRH,SRLHが配設され
ている。制御弁SRRH,SRLHは、それぞれ各後輪のホイー
ルシリンダ１１に連通している。制御弁SA3は、制御弁S
TRと共に制御され、後輪のホイールシリンダ１１に伝達
させる油圧を、レギュレータ部からの油圧とするか、ア
キュミュレータ４からの油圧とするかを切り替える。On the other hand, the regulator section (regulator chamber 1)
A control valve SA3 is disposed on the brake pipe from the pressure regulating mechanism section from j to the booster chamber 1k). Control valve SA3
The brake pipe from the control valve STR intersects with the brake pipe from the control valve STR to the control valves SA1 and SA2, and is branched into two, and control valves SRRH and SRLH are disposed on the brake pipe, respectively. The control valves SRRH and SRLH are each connected to the wheel cylinder 11 of each rear wheel. Control valve SA3 is controlled by control valve S
Controlled together with TR, the hydraulic pressure transmitted to the rear wheel cylinder 11 is switched between the hydraulic pressure from the regulator unit and the hydraulic pressure from the accumulator 4.
【００３１】制御弁SRRH,SRLHとホイールシリンダ１１
との間から、ブレーキ配管が更に分岐され、それぞれ制
御弁SRRR,SRLRが配設されている。制御弁SRRR,SRLRは、
リザーバタンク２に連通している。これらの制御弁SRR
H,SRLH,SRRR,SRLRを用いて、増圧モード、保持モード、
減圧モードを切り替えるのは、前輪側と同様である。Control valves SRRH, SRLH and wheel cylinder 11
From there, the brake pipe is further branched, and control valves SRRR and SRLR are provided respectively. The control valves SRRR and SRLR are
It communicates with the reservoir tank 2. These control valves SRR
Using H, SRLH, SRRR, SRLR, boost mode, hold mode,
Switching the pressure reduction mode is the same as that of the front wheel side.
【００３２】これらの上述した制御弁１０によって、通
常制動時やＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ時の制動制御が行わ
れる。各制御時における制御弁１０などの駆動状態につ
いては追って説明する。本実施形態においては、上述し
た通常制動時やＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ時の制動制御以
外にも、車輌を自動制動させるためのブレーキ配管が図
１中左方に形成されている。The above-described control valve 10 performs braking control during normal braking and during ABS, TRC, and VSC. The driving states of the control valve 10 and the like during each control will be described later. In the present embodiment, a brake pipe for automatically braking the vehicle is formed on the left side in FIG. 1 in addition to the above-described braking control at the time of normal braking, ABS, TRC, and VSC.
【００３３】本実施形態の車輌においては、自動制動に
使用されるブレーキ配管は、上述した通常制動時やＡＢ
Ｓ、ＴＲＣ、ＶＳＣ時に使用されるブレーキ配管とは独
立した形で形成されており、後付可能とされている。こ
のため、先行車などを検知して自動制動させる機構をオ
プションとして設定し、必要な場合のみ車輌に組み付け
るなどの柔軟な対応が可能となっている。In the vehicle according to the present embodiment, the brake pipe used for automatic braking is used for the above-described normal braking and AB braking.
It is formed independently of the brake piping used for S, TRC, and VSC, and can be retrofitted. For this reason, it is possible to flexibly cope with, for example, setting a mechanism for detecting a preceding vehicle and performing automatic braking as an option, and assembling the vehicle only when necessary.
【００３４】自動制動のための機構は、増圧弁となる一
対の第一制御弁としての制御弁SACCH1及び第二制御弁と
しての制御弁SACCH2と、減圧弁となる一つの制御弁SACC
Rと、これらを結ぶブレーキ配管とからなる。アキュミ
ュレータ４から制御弁STRへのブレーキ配管がその途中
で分岐され、制御弁SACCH1,SACCH2を介して、制御弁STR
から制御弁SA1,SA2へのブレーキ配管上に接続されてい
る。制御弁SACCH1と制御弁SACCH2とは、このブレーキ配
管上に直列に配設されている。The mechanism for automatic braking includes a pair of control valves SACCH1 and SACCH2 serving as a first control valve and a second control valve serving as a pressure increasing valve, and one control valve SACC serving as a pressure reducing valve.
R and a brake pipe connecting them. A brake pipe from the accumulator 4 to the control valve STR is branched on the way, and the control valve STR is controlled via the control valves SACCH1 and SACCH2.
Are connected on the brake pipe from the control valves SA1 and SA2. Control valve SACCH1 and control valve SACCH2 are arranged in series on the brake pipe.
【００３５】即ち、第一制御弁としての制御弁SACCH1と
第二制御弁としての制御弁SACCH2とは、液圧源であるポ
ンプモータ３及びアキュミュレータ４からホイールシリ
ンダ１１へのブレーキ配管上に直列に配設されている。
また、制御弁SACCH1と制御弁SACCH2との間からブレーキ
配管が分岐され、制御弁SACCRを介して、レギュレータ
部から制御弁STRへのブレーキ配管上に接続されてい
る。That is, the control valve SACCH1 as the first control valve and the control valve SACCH2 as the second control valve are connected in series on the brake pipe from the pump motor 3 and the accumulator 4 as the hydraulic pressure source to the wheel cylinder 11. It is arranged in.
Further, a brake pipe is branched from between the control valve SACCH1 and the control valve SACCH2, and is connected via a control valve SACCR on a brake pipe from the regulator unit to the control valve STR.
【００３６】制御弁SACCH1,SACCH2は、所定のデューテ
ィ比で開閉制御可能なものであり、制御弁SACCH1は非制
御時にブレーキ配管を遮断し、制御弁SACCH2は非制御時
にブレーキ配管を開放している。また、制御弁SACCR
は、非制御時にブレーキ配管を遮断している。上述した
ように、本実施形態の車輌においては、自動制動のため
の機構を後付可能としてあるため、ブレーキ配管上に
は、取付時に混入するブレーキ配管中の異物を除去する
ためのフィルタ１２が設置されている。The control valves SACCH1 and SACCH2 can be opened and closed at a predetermined duty ratio. The control valve SACCH1 shuts off the brake pipe when not controlled, and the control valve SACCH2 opens the brake pipe when not controlled. . Also, the control valve SACCR
Shuts off the brake pipe when not controlled. As described above, in the vehicle according to the present embodiment, since a mechanism for automatic braking can be retrofitted, the filter 12 for removing foreign matter in the brake piping mixed at the time of mounting is mounted on the brake piping. is set up.
【００３７】上述したポンプモータ３、ストップランプ
スイッチ６、マスタシリンダ圧力センサ７、圧力スイッ
チ８及び全ての制御弁１０は、図２に示されるように、
ECU１３に接続されている。ECU１３には、上述したもの
の他にも、車輌の走行状態を検出する各種センサが接続
されている。ECU１３に接続されている各種センサ類に
ついて以下に説明する。The pump motor 3, the stop lamp switch 6, the master cylinder pressure sensor 7, the pressure switch 8, and all the control valves 10, as shown in FIG.
It is connected to the ECU 13. The ECU 13 is connected to various sensors for detecting the running state of the vehicle, in addition to the above-described ones. Various sensors connected to the ECU 13 will be described below.
【００３８】車輌前方の物体を検出する物体検出手段で
あるレーザーレーダーセンサ１４は、車輌前部に取り付
けられており、レーザー光を前方に照射し、その反射光
によって先行車などの物体の有無、物体との距離、物体
との相対速度を検出する。なお、物体検出手段として
は、レーザー光ではなくミリ波を用いたミリ波レーダー
などの他の検出手段を用いても良いことは言うまでもな
い。A laser radar sensor 14, which is an object detecting means for detecting an object in front of the vehicle, is attached to the front of the vehicle, irradiates a laser beam forward, and uses the reflected light to determine whether or not there is an object such as a preceding vehicle. It detects the distance to the object and the relative speed to the object. It goes without saying that other detection means such as a millimeter wave radar using millimeter waves instead of laser light may be used as the object detection means.
【００３９】車輪速センサ１５は、各車輪毎に取り付け
られており、各車輪の回転速度を検出している。車輪速
センサ１５の検出結果に基づいて、ECU１３が車輌の車
速を算出する。ヨーレートセンサ１６は、車輌のヨーレ
ートを検出する。リニアＧセンサ１７は、車輌前後方向
及び左右方向の加速度を検出する。ステアリング舵角セ
ンサ１８は、ステアリングホイールの舵角を検出する。
上述した各種センサ類による検出結果から、ECU１３に
よって車輌の走行状態及び運転状態が判断される。The wheel speed sensor 15 is attached to each wheel and detects the rotation speed of each wheel. The ECU 13 calculates the vehicle speed of the vehicle based on the detection result of the wheel speed sensor 15. The yaw rate sensor 16 detects a yaw rate of the vehicle. The linear G sensor 17 detects acceleration in the front-rear direction and left-right direction of the vehicle. The steering angle sensor 18 detects the steering angle of the steering wheel.
The ECU 13 determines the running state and driving state of the vehicle from the detection results of the various sensors described above.
【００４０】上述した各種センサ類が接続されたECU１
３は、マイクロコンピュータによって構成され、車輌の
制動制御やその他の制御を司っている。また、ECU１３
は、上述した図１に示される各部位と共に、弁制御手段
としても機能する。ECU 1 to which the various sensors described above are connected
Reference numeral 3 denotes a microcomputer, which controls the braking control of the vehicle and other controls. In addition, ECU13
Functions also as a valve control means together with the respective parts shown in FIG. 1 described above.
【００４１】上述した構成のブレーキ制御装置によっ
て、自動制動が行われる場合について説明する。A case where automatic braking is performed by the brake control device having the above configuration will be described.
【００４２】上述した各種センサの検出結果はECU１３
に逐次取り込まれており、ECU１３により算出された走
行状態に基づいて自動制動を行う必要があるかどうか
が、ECU１３内に格納されたプログラムによって一定時
間毎（例えば、数ミリ秒毎）に判定されている。例え
ば、設定した速度で定速走行を行うオートクルーズシス
テムの実行中に、レーザーレーダーセンサ１４によって
自車速度よりも低速走行を行っている先行車を検出した
場合に、自動制動が必要であると判定される。なお、車
輌状態がある条件を満たしたときのみ、この自動制動の
要否判定を行うようにしても良いし、運転者が操作でき
るスイッチがオンにされたときにのみ、この自動制動の
要否判定を行うようにしても良い。The detection results of the various sensors described above are stored in the ECU 13
It is determined at regular intervals (for example, every few milliseconds) by a program stored in the ECU 13 whether or not it is necessary to perform automatic braking based on the traveling state calculated by the ECU 13. ing. For example, if the laser radar sensor 14 detects a preceding vehicle traveling at a lower speed than the own vehicle speed during the execution of an auto cruise system that travels at a set speed at a constant speed, automatic braking is necessary. Is determined. It should be noted that the determination of necessity of the automatic braking may be performed only when the vehicle state satisfies a certain condition, or the necessity of the automatic braking may be determined only when a switch operable by the driver is turned on. The determination may be made.
【００４３】ECU１３によって自動制動を行う必要があ
ると判定された場合は、制御弁１０を図３に示される状
態にして自動制動を行う。即ち、図１に示される非制御
状態から制御弁SA3をオンにすると共に、制御弁SACCH1,
SACCH2を所定のデューティ比で開閉させ、後輪のホイー
ルシリンダ１１に対してアキュミュレータ４に蓄圧され
た油圧を供給する。このときの、制御弁SACCH1,SACCH2
の開閉状態を図４に示す。When the ECU 13 determines that the automatic braking is necessary, the control valve 10 is set to the state shown in FIG. 3 to perform the automatic braking. That is, the control valve SA3 is turned on from the non-control state shown in FIG.
The SACCH 2 is opened and closed at a predetermined duty ratio, and the hydraulic pressure stored in the accumulator 4 is supplied to the wheel cylinder 11 of the rear wheel. At this time, the control valves SACCH1 and SACCH2
FIG. 4 shows the open / closed state of.
【００４４】図４に示されるように、制御弁SACCH1,SAC
CH2は、所定のデューティ比で、同時に開状態及び閉状
態となるように開閉される。ここで、制御弁SACCH1,SAC
CH2が、一気に開状態とされずに所定のデューティ比で
開閉されるので、アキュミュレータ４内の油圧を後輪の
ホイールシリンダ１１に対して徐々に伝達させることが
できる。この結果、後輪によって発生される制動力の立
ち上がりを、急激なものとせずに、ある程度穏やかなも
のとすることができる。As shown in FIG. 4, the control valves SACCH1, SAC
CH2 is opened and closed at a predetermined duty ratio so as to be simultaneously opened and closed. Here, the control valves SACCH1, SAC
Since CH2 is opened and closed at a predetermined duty ratio without being opened at a stretch, the hydraulic pressure in the accumulator 4 can be gradually transmitted to the wheel cylinder 11 of the rear wheel. As a result, it is possible to make the rise of the braking force generated by the rear wheels moderate to some extent without being abrupt.
【００４５】一方、自動制動中に制動力を減じる必要が
ある場合、即ち、後輪のホイールシリンダ１１の油圧を
減圧させる場合は、制御弁SA3をオンとしたまま、制御
弁SACCRを所定のデューティ比で開閉させる。これによ
り、後輪のホイールシリンダ１１の油圧をレギュレータ
部に徐々に戻すことができる。この結果、後輪によって
発生された制動力を、ある程度穏やかに抜くことができ
る。On the other hand, when it is necessary to reduce the braking force during automatic braking, that is, when reducing the oil pressure of the wheel cylinder 11 of the rear wheel, the control valve SACCR is set to a predetermined duty while the control valve SA3 is kept on. Open and close by ratio. Thereby, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder 11 can be gradually returned to the regulator. As a result, the braking force generated by the rear wheels can be moderately released.
【００４６】この自動制動時に必要とされる制動力は、
各種センサによって検出された車輌の走行状態に基づい
て、ECU１３によって算出される。この必要とされる制
動力が得られるように制御弁SACCH1,SACCH2又は制御弁S
ACCRを開閉させるためのデューティ比が、ECU１３によ
って算出される。ECU１３は、制御弁SACCH1,SACCH2又は
制御弁SACCRに対して制御信号を送出して、決定したデ
ューティ比で制御弁SACCH1,SACCH2又は制御弁SACCRを開
閉させる。The braking force required during the automatic braking is
It is calculated by the ECU 13 based on the running state of the vehicle detected by various sensors. The control valves SACCH1 and SACCH2 or the control valve S are controlled so that the required braking force is obtained.
A duty ratio for opening and closing the ACCR is calculated by the ECU 13. The ECU 13 sends a control signal to the control valve SACCH1, SACCH2 or the control valve SACCR to open and close the control valve SACCH1, SACCH2 or the control valve SACCR at the determined duty ratio.
【００４７】車輌の走行状態に応じて、この自動制動状
態はECU１３によって解除される。自動制動を解除させ
る際は、ECU１３によって、制御弁SACCH1,SACCH2,SACC
R,SA3の状態を図１に示される状態にすれば良い。自動
制動解除時には、自動制動中に後輪のホイールシリンダ
１１に加えられていた油圧が制御弁SA3を介してレギュ
レータ部に戻される。このため、自動制動中にブレーキ
ペダル５が操作された場合は、ブレーキペダル５の操作
量に応じて、前輪のホイールシリンダ１１にはマスタシ
リンダ室１ｉの油圧が伝達され、後輪のホイールシリン
ダ１１には自動制動の解除と共に後輪のホイールシリン
ダ１１から戻ってきた油圧と共に調整されたレギュレー
タ部の油圧が伝達され、通常制動状態へと移行する。The automatic braking state is released by the ECU 13 according to the running state of the vehicle. When the automatic braking is released, the ECU 13 controls the control valves SACCH1, SACCH2, SACC
The state of R and SA3 may be set to the state shown in FIG. When automatic braking is released, the hydraulic pressure applied to the rear wheel cylinder 11 during automatic braking is returned to the regulator unit via the control valve SA3. Therefore, when the brake pedal 5 is operated during automatic braking, the hydraulic pressure of the master cylinder chamber 1i is transmitted to the front wheel cylinder 11 according to the operation amount of the brake pedal 5, and the rear wheel cylinder 11 The hydraulic pressure of the regulator unit adjusted together with the hydraulic pressure returned from the wheel cylinder 11 of the rear wheel when automatic braking is released is transmitted to the normal braking state.
【００４８】本実施形態のブレーキ制御装置によれば、
制御弁SACCH1,SACCH2が、アキュミュレータ４からホイ
ールシリンダ１１へのブレーキ配管上に直列に配されて
いるため、制御弁SACCH1,SACCH2の何れかが開放状態の
ままとなる故障状態となったとしても、制御弁SACCH1,S
ACCH2の正常な方を所定のデューティ比で開閉させるこ
とによって、所望の制動状態を実現することができる。According to the brake control device of the present embodiment,
Since the control valves SACCH1 and SACCH2 are arranged in series on the brake pipe from the accumulator 4 to the wheel cylinder 11, even if one of the control valves SACCH1 and SACCH2 is left open, a failure state occurs. , Control valve SACCH1, S
By opening and closing the normal ACCH2 at a predetermined duty ratio, a desired braking state can be realized.
【００４９】また、本実施形態おいては、制御弁SACCH
1,SACCH2が互いに同期されており、双方が共に開状態と
される。ここに言う同期されるとは、制御弁SACCH1が所
定のあるデューティ比で開閉されると共に制御弁SACCH2
が同一又は異なるデューティ比で開閉され、双方の制御
弁SACCH1,SACCH2が共に開状態とされる状態が一定の周
期で実現されることを言う。ここでは、双方の制御弁SA
CCH1,SACCH2の開状態及び閉状態は、完全に一致されて
いるが、完全に一致していなくても同期されていると言
える場合はあり得る。In this embodiment, the control valve SACCH
1, SACCH2 is synchronized with each other, and both are opened. Synchronized here means that the control valve SACCH1 is opened and closed at a predetermined certain duty ratio and the control valve SACCH2
Are opened and closed at the same or different duty ratios, and a state where both control valves SACCH1 and SACCH2 are both opened is realized at a constant cycle. Here, both control valves SA
Although the open and closed states of CCH1 and SACCH2 are completely matched, it may be possible to say that they are synchronized even if they are not completely matched.
【００５０】制御弁SACCH1,SACCH2が互いに同期して開
閉されるため、制御弁SACCH1,SACCH2が双方とも開状態
にある間は、アキュミュレータ４の油圧がホイールシリ
ンダ１１に対して直接伝達され、車輌制動の応答性が良
くなる。制御弁SACCH1,SACCH2を同期させる場合であっ
ても、本実施形態のように、制御弁SACCH1,SACCH2の開
状態と閉状態とが完全に一致するような同期のさせ方
が、応答性上最も好ましい。Since the control valves SACCH1 and SACCH2 are opened and closed in synchronization with each other, while the control valves SACCH1 and SACCH2 are both open, the hydraulic pressure of the accumulator 4 is directly transmitted to the wheel cylinder 11 and the vehicle The braking response is improved. Even in the case where the control valves SACCH1 and SACCH2 are synchronized, as in the present embodiment, the method of synchronizing the control valves SACCH1 and SACCH2 such that the open state and the closed state of the control valves SACCH1 and the closed state are completely the same is the most responsive. preferable.
【００５１】また、一般に制御弁においては、その機械
部分から僅かではあるがブレーキフルードのリークが発
生する場合がある。しかし、本実施形態においては、こ
のようなリークが発生して制御弁SACCH1,SACCH2の間に
アキュミュレータ４の高油圧がリークすることがあって
も、非制御時における制御弁SACCH2が開状態であるた
め、制御弁SACCH1,SACCH2との間にアキュミュレータ４
からの高油圧が蓄圧されてしまうのを抑止することがで
きる。Generally, in a control valve, a slight leak of brake fluid may occur from its mechanical part. However, in the present embodiment, even if such a leak occurs and the high oil pressure of the accumulator 4 leaks between the control valves SACCH1 and SACCH2, the control valve SACCH2 in the non-control state is opened. There is an accumulator 4 between the control valves SACCH1 and SACCH2.
It is possible to prevent the high hydraulic pressure from being stored from accumulating.
【００５２】制御弁SACCH1,SACCH2との間に高油圧が蓄
圧されてしまうと、制御時に所望の制動状態する上での
障害となったり、制御弁SACCH1,SACCH2,SACCRの劣化を
促進させてしまう場合もあるが、本実施形態によれば、
これを抑止することができる。なお、直列に配置された
制御弁SACCH1,SACCH2のうち、アキュミュレータ４側に
位置するものを非制御時に閉状態とするのが好ましく、
本実施例の場合、アキュミュレータ４側に位置する制御
弁SACCH1が非制御時に閉状態とされている。このよう
に、アキュミュレータ４側に位置する制御弁SACCH1が非
制御時に閉状態とすることによって、直列に配設された
制御弁SACCH1,SACCH2の間に非制御時に閉状態にある他
の制御弁（本実施例においては制御弁SACCHRがこれにあ
たる）が接続されている場合に、この制御弁の劣化を抑
止できる。If a high hydraulic pressure is accumulated between the control valves SACCH1 and SACCH2, it will cause an obstacle to a desired braking state at the time of control and will promote deterioration of the control valves SACCH1, SACCH2 and SACCR. In some cases, according to the present embodiment,
This can be suppressed. In addition, it is preferable that, of the control valves SACCH1 and SACCH2 arranged in series, those located on the accumulator 4 side be closed when not controlled,
In the case of the present embodiment, the control valve SACCH1 located on the accumulator 4 side is closed when not controlled. As described above, by setting the control valve SACCH1 located on the accumulator 4 side to the closed state when not controlled, the other control valve which is closed when not controlled between the series-arranged control valves SACCH1 and SACCH2. When the control valve SACCHR is connected in this embodiment, the deterioration of the control valve can be suppressed.
【００５３】なお、制御弁SACCH1,SACCH2の故障は、通
常、電気的にチェックされている。しかし、ソレノイド
バルブである制御弁SACCH1,SACCH2への異物のかみ込み
や、ソレノイドバネの折損など、電気的にチェックでき
ない故障モードもある。本実施形態は、このような場合
であっても、車輌を所望の制動状態とすることができ
る。The failure of the control valves SACCH1 and SACCH2 is usually checked electrically. However, there are failure modes that cannot be checked electrically, such as foreign matter getting into the control valves SACCH1 and SACCH2, which are solenoid valves, and broken solenoid springs. In this embodiment, even in such a case, the vehicle can be brought into a desired braking state.
【００５４】所定のデューティ比で開閉可能な制御弁を
少なくとも二つ直列に配置させない場合、例えば、所定
のデューティ比で開閉可能な制御弁を一つしか設けない
場合は、この一つの制御弁が開放状態となる故障をした
場合に、アキュミュレータ４の油圧の伝達が、この制御
弁を配設させたブレーキ配管に切り替えられると、アキ
ュミュレータ４に蓄圧された高油圧が一気にホイールシ
リンダ１１に伝達されることになる。この結果、車輌は
急制動されてしまう。When at least two control valves that can be opened and closed at a predetermined duty ratio are not arranged in series, for example, when only one control valve that can be opened and closed at a predetermined duty ratio is provided, this one control valve is used. In the event of a failure that causes an open state, when the transmission of the hydraulic pressure of the accumulator 4 is switched to the brake pipe in which the control valve is disposed, the high hydraulic pressure accumulated in the accumulator 4 is transmitted to the wheel cylinder 11 at a stretch. Will be done. As a result, the vehicle is suddenly braked.
【００５５】あるいは、二つの制御弁を直列に配置した
場合であっても、その一方のみしか所定のデューティ比
で開閉させることができないような場合、この所定のデ
ューティ比で開閉させることのできる制御弁が開放状態
となる故障をした場合には、やはり、アキュミュレータ
４の油圧の伝達が、この制御弁を配設させたブレーキ配
管に切り替えられると、アキュミュレータ４に蓄圧され
た高油圧が一気にホイールシリンダ１１に伝達されるこ
とになる。この場合も、車輌は急制動されてしまう。本
実施形態のブレーキ制御装置によれば、制御弁SACCH1,S
ACCH2の何れか一方が開放状態となる故障をしても、所
望の制動状態を実現することができる。Alternatively, even when two control valves are arranged in series, if only one of them can be opened and closed at a predetermined duty ratio, the control can be performed at this predetermined duty ratio. In the event of a failure in which the valve is opened, the transmission of the hydraulic pressure of the accumulator 4 is switched to the brake pipe in which the control valve is provided, and the high hydraulic pressure accumulated in the accumulator 4 is applied at once. This is transmitted to the wheel cylinder 11. Also in this case, the vehicle is suddenly braked. According to the brake control device of the present embodiment, the control valves SACCH1 and S
Even if one of the ACCHs 2 becomes open, a desired braking state can be achieved.
【００５６】上述したように、本実施形態のブレーキ制
御装置は、通常制動時はもちろん、ＡＢＳ、ＴＲＣ、Ｖ
ＳＣ時にも制動制御を行うことができるものである。こ
れらの時のブレーキ制御についても、以下に簡単に説明
しておく。As described above, the brake control device according to the present embodiment can be used for ABS, TRC, V
The braking control can be performed also in the SC mode. The brake control at these times will also be briefly described below.
【００５７】通常制動時のマスタシリンダ１及び各制御
弁１０の状態を図５に示す。FIG. 5 shows the state of the master cylinder 1 and each control valve 10 during normal braking.
【００５８】通常制動時は、運転者のブレーキペダル５
の操作に基づいて、油圧が各輪のホイールシリンダ１１
に伝達される。ブレーキペダル５のストロークに従っ
て、マスタシリンダピストン１ｃ及びレギュレータピス
トン１ｆがスライドされる。レギュレータピストン１ｆ
のスライドに伴ってスプールバルブ１ｇもスライドし、
レギュレータ室１ｊに対して徐々にアキュミュレータ４
に蓄圧された油圧が伝達される。レギュレータ室１ｊ内
の油圧は、ブースタ室１ｋを経由した後に、後輪のホイ
ールシリンダ１１に伝達される。During normal braking, the driver's brake pedal 5
Based on the operation, the hydraulic pressure is adjusted for each wheel cylinder 11
Is transmitted to According to the stroke of the brake pedal 5, the master cylinder piston 1c and the regulator piston 1f slide. Regulator piston 1f
The 1g of the spool valve also slides with the slide of,
Accumulator 4 for regulator chamber 1j gradually
Is transmitted. The hydraulic pressure in the regulator chamber 1j is transmitted to the rear wheel cylinder 11 after passing through the booster chamber 1k.
【００５９】一方、ブレーキペダル５の操作によってマ
スタシリンダ室１ｉ内部の容積は減少し、マスタシリン
ダ室１ｉの油圧は昇圧されて前輪のホイールシリンダ１
１に伝達される。また、このとき、ブースタ室１ｋには
アキュミュレータ４に蓄圧された圧力が導入されるの
で、運転者のブレーキペダル５の操作踏力がブーストさ
れる。On the other hand, the volume inside the master cylinder chamber 1i is reduced by the operation of the brake pedal 5, the hydraulic pressure in the master cylinder chamber 1i is increased, and the wheel cylinder 1 of the front wheel is raised.
1 is transmitted. At this time, the pressure accumulated in the accumulator 4 is introduced into the booster chamber 1k, so that the driver's operation depressing force of the brake pedal 5 is boosted.
【００６０】このとき、レギュレータ室１ｊからブース
タ室１ｋにかけてのレギュレータ部によって調整された
油圧は、制御弁SR*H,SR*Rによって調節されることな
く、後輪のホイールシリンダ１１に伝達される。また、
マスタシリンダ室１ｉの油圧も、制御弁SF*H,SF*Rによ
って調節されることなく、後輪のホイールシリンダ１１
に伝達される。。なお、ここで、制御弁SR*Hとは、制御
弁SRRH,SRLHを指しており、制御弁SR*Rとは、制御弁SRR
R,SRLRを指している。制御弁SF*H,SF*Rも同様である。At this time, the hydraulic pressure adjusted by the regulator section from the regulator chamber 1j to the booster chamber 1k is transmitted to the rear wheel cylinder 11 without being adjusted by the control valves SR * H and SR * R. . Also,
The hydraulic pressure of the master cylinder chamber 1i is also not adjusted by the control valves SF * H and SF * R, and the rear wheel cylinder 11
Is transmitted to . Here, the control valve SR * H indicates the control valves SRRH and SRLH, and the control valve SR * R is the control valve SRR
R, SRLR. The same applies to the control valves SF * H and SF * R.
【００６１】ＡＢＳ作動時のマスタシリンダ１及び各制
御弁１０の状態を図６に示す。FIG. 6 shows the state of the master cylinder 1 and each control valve 10 during the ABS operation.
【００６２】ＡＢＳ作動時も、運転者のブレーキペダル
５の操作に基づいて、油圧が各輪のホイールシリンダ１
１に伝達されるが、レギュレータ部によって調節された
油圧が前後輪の双方に伝達されると共に、その油圧は制
御弁S**H,S**Rによって調節される。ここで、制御弁S**
Hとは、制御弁SFRH,SFLH,SRRH,SRLHを指している。制御
弁S**Rも同様である。Also during the ABS operation, the hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders 1 of each wheel based on the operation of the brake pedal 5 by the driver.
The hydraulic pressure adjusted by the regulator is transmitted to both the front and rear wheels, and the hydraulic pressure is adjusted by the control valves S ** H and S ** R. Here, the control valve S **
H indicates the control valves SFRH, SFLH, SRRH, SRLH. The same applies to the control valve S ** R.
【００６３】各種センサ類の検出結果に基づいてECU１
３によって車輌の制動状態を検討した結果、ＡＢＳを作
動させる必要があるとECU１３によって判断された場合
は、制御弁SA1,SA2をオンにして、レギュレータ部によ
って調整された油圧を、後輪のホイールシリンダ１１に
対してだけでなく、前輪のホイールシリンダに対しても
伝達させる。このとき、各輪のホイールシリンダ１１に
伝達される油圧は、制御弁S**H,S**Rによって調節され
る。即ち、各輪の回転状態が車輪速センサ１５の検出結
果に基づいてECU１３により判断され、制御弁S**H,S**R
は、各車輪がロック状態を続けないように、ECU１３に
よって上述した増圧モード、保持モード、減圧モードの
何れかに切り替えられる。Based on the detection results of various sensors, the ECU 1
When the ECU 13 determines that it is necessary to operate the ABS as a result of examining the braking state of the vehicle with the control unit 3, the control valves SA1 and SA2 are turned on, and the hydraulic pressure adjusted by the regulator unit is applied to the rear wheels. The power is transmitted not only to the cylinder 11 but also to the front wheel cylinder. At this time, the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 11 of each wheel is adjusted by the control valves S ** H and S ** R. That is, the rotation state of each wheel is determined by the ECU 13 based on the detection result of the wheel speed sensor 15, and the control valves S ** H, S ** R
Is switched by the ECU 13 to any of the above-described pressure increasing mode, holding mode, and pressure reducing mode so that each wheel does not continue the locked state.
【００６４】ＴＲＣ作動時及びＶＳＣアンダーステア抑
制時の各制御弁１０の状態を図７に示す。FIG. 7 shows the state of each control valve 10 when the TRC is activated and when the VSC understeer is suppressed.
【００６５】ＴＲＣ作動時及びＶＳＣアンダーステア抑
制時は、車輌の走行状態を検出する各種センサ類の検出
結果に基づいて、アキュミュレータ４に蓄圧されている
油圧が後輪のホイールシリンダ１１に伝達される。な
お、ここでは、油圧による制動についてのみが示されて
いるが、ＴＲＣやＶＳＣ作動時には、油圧による制動以
外にもエンジン出力制御などの他の制御も並行して行わ
れている。これらの他の制御についての説明は、ここで
は省略する。When the TRC is activated and the VSC understeer is suppressed, the hydraulic pressure stored in the accumulator 4 is transmitted to the wheel cylinder 11 of the rear wheel based on the detection results of various sensors for detecting the running state of the vehicle. . Although only the hydraulic braking is shown here, other controls such as engine output control other than hydraulic braking are performed in parallel during TRC or VSC operation. A description of these other controls is omitted here.
【００６６】各種センサ類の検出結果に基づいてECU１
３によって車輌の走行状態を検討した結果、ＴＲＣを作
動させる必要がある、あるいは、ＶＳＣにおけるアンダ
ーステア抑制を行う必要があるとECU１３によって判断
された場合は、制御弁STR,SA3をオンにして、アキュミ
ュレータ４に蓄圧されている油圧を後輪のホイールシリ
ンダ１１に伝達させる。Based on the detection results of various sensors, the ECU 1
When the ECU 13 determines that it is necessary to operate the TRC or to suppress the understeer in the VSC as a result of examining the running state of the vehicle by the ECU 3, the control valves STR and SA3 are turned on, and the The hydraulic pressure stored in the emulator 4 is transmitted to the wheel cylinder 11 of the rear wheel.
【００６７】ＴＲＣ作動時であれば、後輪（駆動輪）が
スリップ状態を続けないように、後輪（駆動輪）のホイ
ールシリンダ１１に伝達される油圧が、制御弁S**H,S**
Rによって制御される。また、ＶＳＣアンダーステア抑
制時であれば、この後輪の制動によって、アンダーステ
アを打ち消すモーメントを車輌に発生させて、アンダー
ステアを抑制する。ＶＳＣアンダーステア抑制時におい
ても、後輪のホイールシリンダ１１に伝達される油圧は
制御弁S**H,S**Rによって制御される。When the TRC is operating, the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 11 of the rear wheel (drive wheel) is controlled by the control valves S ** H, S so that the rear wheel (drive wheel) does not continue to slip. **
Controlled by R. When the VSC understeer is suppressed, the braking of the rear wheels generates a moment for canceling the understeer in the vehicle, thereby suppressing the understeer. Even when the VSC understeer is suppressed, the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 11 of the rear wheel is controlled by the control valves S ** H and S ** R.
【００６８】ＶＳＣオーバーステア抑制時の各制御弁１
０の状態を図８に示す。Each control valve 1 when suppressing VSC oversteer
The state of 0 is shown in FIG.
【００６９】ＶＳＣオーバーステア抑制時は、車輌の走
行状態を検出する各種センサ類の検出結果に基づいて、
アキュミュレータ４に蓄圧されている油圧が旋回外側前
輪のホイールシリンダに伝達される。また、このとき、
アキュミュレータ４に蓄圧されている油圧は、必要に応
じて後輪にも伝達される。ＶＳＣ作動時には、油圧によ
る制動以外にもエンジン出力制御などの他の制御も並行
して行われているのは上で述べたとおりである。これら
の他の制御についての説明は、ここでも省略する。At the time of VSC oversteer suppression, based on the detection results of various sensors for detecting the running state of the vehicle,
The hydraulic pressure stored in the accumulator 4 is transmitted to the wheel cylinder of the outer front wheel. At this time,
The hydraulic pressure stored in the accumulator 4 is transmitted to the rear wheels as needed. As described above, at the time of VSC operation, other controls such as engine output control are also performed in parallel in addition to braking by hydraulic pressure. A description of these other controls is also omitted here.
【００７０】各種センサ類の検出結果に基づいてECU１
３によって車輌の走行状態を検討した結果、ＶＳＣにお
けるオーバーステア抑制を行う必要があるとECU１３に
よって判断された場合は、制御弁STR,SA3をオンにする
と共に、旋回外側前輪に対応する制御弁１０をオンにす
る。図８には左旋回中のオーバーステア抑制時を示して
あり、右側前輪に対応する制御弁SA1がオンにされてい
る。これにより、アキュミュレータ４に蓄圧されている
油圧を旋回外側前輪と後輪のホイールシリンダ１１に伝
達させる。ECU 1 based on the detection results of various sensors
As a result of the examination of the running state of the vehicle by the ECU 3, if the ECU 13 determines that it is necessary to suppress the oversteer in the VSC, the control valves STR and SA3 are turned on, and the control valve 10 corresponding to the turning outer front wheel is turned on. Turn on. FIG. 8 shows a state in which oversteer is suppressed during a left turn, and the control valve SA1 corresponding to the right front wheel is turned on. Thereby, the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 4 is transmitted to the wheel cylinders 11 of the turning outer front wheel and the rear wheel.
【００７１】この旋回外側前輪の制動と、必要時に行わ
れる後輪の制動とによって、オーバーステアを打ち消す
モーメントを車輌に発生させて、オーバーステアを抑制
する。ＶＳＣオーバーステア抑制時においても、ホイー
ルシリンダ１１に伝達される油圧は制御弁S**H,S**Rに
よって制御される。By the braking of the front wheels on the outer side of the turn and the braking of the rear wheels performed when necessary, a moment for canceling oversteer is generated in the vehicle, thereby suppressing oversteer. Even during the VSC oversteer suppression, the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 11 is controlled by the control valves S ** H and S ** R.
【００７２】なお、図５〜図８に示される状態とは異な
るが、これらの通常制動時やＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ作
動時に、制御弁SACCH2を必ずオンにするようにすれば、
もし万が一、制御弁SACCRが開状態で固着するような故
障を起こしたとしても、通常制動時やＡＢＳ、ＴＲＣ、
ＶＳＣ作動時にホイールシリンダ１１の油圧が抜けてし
まうことを抑止できる。減圧弁としての制御弁SACCRを
直列に配置した制御弁SACCH1,SACCH2の中間に接続して
おけば、このように通常制動時やＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳ
Ｃ作動時における故障をフォローすることも可能であ
る。It should be noted that, although different from the states shown in FIGS. 5 to 8, if the control valve SACCH2 is always turned on at the time of normal braking or during the operation of the ABS, TRC and VSC,
Even if the control valve SACCR fails in such a way as to stick in the open state, it can be used during normal braking, ABS, TRC,
It is possible to prevent the hydraulic pressure of the wheel cylinder 11 from being released during the VSC operation. By connecting the control valve SACCR as a pressure reducing valve to the middle of the control valves SACCH1 and SACCH2 arranged in series, it is possible to perform normal braking, ABS, TRC, VS
It is also possible to follow up the failure during the C operation.
【００７３】本発明のブレーキ制御装置は、上述した実
施形態のものに限定されない。例えば、上述した実施形
態においては、第一制御弁としての制御弁SACCH1と第二
制御弁としての制御弁SACCH2とが配設されたブレーキ配
管（液圧伝達経路）を、後付け可能なように、通常制動
やＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ時に使用されるブレーキ配管
から独立させて形成させた。しかし、これらの第一制御
弁及び第二制御弁が液圧源からホイールシリンダへの液
圧伝達経路上に直列に配設されるのであれば、第一制御
弁及び第二制御弁が配設される液圧伝達経路を通常制動
時やＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ時に使用される液圧伝達経
路と統合させても良い。The brake control device according to the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, in the above-described embodiment, a brake pipe (hydraulic pressure transmission path) in which the control valve SACCH1 as the first control valve and the control valve SACCH2 as the second control valve are disposed can be retrofitted. It was formed independently of the brake piping used for normal braking, ABS, TRC, and VSC. However, if the first control valve and the second control valve are arranged in series on the hydraulic pressure transmission path from the hydraulic pressure source to the wheel cylinder, the first control valve and the second control valve are arranged. The hydraulic pressure transmission path used may be integrated with the hydraulic pressure transmission path used during normal braking, ABS, TRC, and VSC.
【００７４】また、本実施形態においては、所定のデュ
ーティ比で開閉可能な第一制御弁としての制御弁SACCH1
と第二制御弁としての制御弁SACCH2を用いて自動制動を
行うようにしてあるが、直列に配設された所定のデュー
ティ比で開閉可能な二つの制御弁を用いて、通常制動
や、ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣなどの制動を行うようにし
ても良い。さらに、本実施形態における自動制動時に
は、図３に示されるように、アキュミュレータ４の油圧
を後輪にのみ伝達させたが、図３に示される状態からさ
らに制御弁SA1,SA2をオンにして、自動制動時にアキュ
ミュレータ４の油圧を前後輪の全てに伝達させるように
することも可能である。In this embodiment, the control valve SACCH1 as the first control valve that can be opened and closed at a predetermined duty ratio
The automatic braking is performed by using a control valve SACCH2 as a second control valve, and two control valves that can be opened and closed at a predetermined duty ratio arranged in series are used for normal braking and ABS. , TRC, VSC, etc. may be performed. Further, at the time of automatic braking in the present embodiment, as shown in FIG. 3, the hydraulic pressure of the accumulator 4 is transmitted only to the rear wheels, but the control valves SA1 and SA2 are further turned on from the state shown in FIG. Alternatively, the hydraulic pressure of the accumulator 4 may be transmitted to all of the front and rear wheels during automatic braking.
【００７５】[0075]
【発明の効果】本発明のブレーキ制御装置によれば、所
定のデューティ比で開閉可能な第一制御弁及び第二制御
弁を、液圧源からホイールシリンダへの液圧伝達経路上
に直列に配設させているため、第一制御弁又は第二制御
弁の何れか一方が開放状態となる故障が発生した場合で
あっても、一方の制御弁を制御することによって、所望
の車輌制御状態を実現することができる。According to the brake control device of the present invention, the first control valve and the second control valve that can be opened and closed at a predetermined duty ratio are connected in series on the hydraulic pressure transmission path from the hydraulic pressure source to the wheel cylinder. Even if a failure occurs in which one of the first control valve and the second control valve is opened, the desired vehicle control state is controlled by controlling one of the control valves. Can be realized.
【図１】本発明のブレーキ制御装置の一実施形態におけ
る非制動時のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of a brake control device according to an embodiment of the present invention when braking is not performed.
【図２】本発明のブレーキ制御装置の一実施形態を示す
構成ブロック図である。FIG. 2 is a configuration block diagram illustrating an embodiment of a brake control device according to the present invention.
【図３】図１に示す装置における自動制動時のシステム
構成図である。FIG. 3 is a system configuration diagram at the time of automatic braking in the device shown in FIG. 1;
【図４】図１に示す装置における自動制動時の制御弁SA
CCH1,SACCH2の動作状況を示すタイミングチャートであ
る。FIG. 4 shows a control valve SA at the time of automatic braking in the device shown in FIG.
6 is a timing chart showing operation states of CCH1 and SACCH2.
【図５】図１に示す装置における通常制動時のシステム
構成図である。FIG. 5 is a system configuration diagram during normal braking in the device shown in FIG. 1;
【図６】図１に示す装置におけるＡＢＳ作動時のシステ
ム構成図である。FIG. 6 is a system configuration diagram when the ABS shown in FIG. 1 is operated.
【図７】図１に示す装置におけるＴＲＣ作動時及びＶＳ
Ｃアンダーステア抑制時のシステム構成図である。FIG. 7 shows the state of the apparatus shown in FIG.
It is a system configuration diagram at the time of C understeer suppression.
【図８】図１に示す装置におけるＶＳＣオーバーステア
抑制時のシステム構成図である。FIG. 8 is a system configuration diagram at the time of suppressing VSC oversteer in the apparatus shown in FIG. 1;
１…マスタシリンダ、２…リーザーバタンク、３…ポン
プモータ、４…アキュミュレータ、５…ブレーキペダ
ル、６…ストップランプスイッチ、７…マスタシリンダ
圧力センサ、８…圧力スイッチ、９…リリーフバルブ、
１０…制御弁、１１…ホイールシリンダ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Master cylinder, 2 ... Reservoir tank, 3 ... Pump motor, 4 ... Accumulator, 5 ... Brake pedal, 6 ... Stop lamp switch, 7 ... Master cylinder pressure sensor, 8 ... Pressure switch, 9 ... Relief valve,
10: control valve, 11: wheel cylinder.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大河内 典彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 金川 昭治 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB18 BB28 BB29 CC02 EE01 JJ00 KK11 LL23 LL36 LL43 MM13 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Norihiko Okochi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Shoji Kanakawa 2-1-1 Asahimachi, Kariya City, Aichi Prefecture Aisin Seiki Co., Ltd. F-term (reference) 3D046 BB01 BB18 BB28 BB29 CC02 EE01 JJ00 KK11 LL23 LL36 LL43 MM13
Claims (3)
源と、前記液圧源からホイールシリンダに液圧を伝達さ
せる複数の液圧伝達経路上に配設された複数の制御弁
と、前記制御弁を制御する弁制御手段とを備え、 少なくとも二つの前記制御弁が、第一制御弁及び第二制
御弁として前記液圧伝達経路上に直列に配設され、 前記弁制御手段が、前記第一制御弁及び前記第二制御弁
をそれぞれ所定のデューティ比で開閉させて、前記液圧
源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達させることを特
徴とするブレーキ制御装置。1. A hydraulic pressure source for generating and accumulating a predetermined hydraulic pressure, and a plurality of control valves disposed on a plurality of hydraulic pressure transmission paths for transmitting hydraulic pressure from the hydraulic pressure source to a wheel cylinder. Valve control means for controlling the control valve, at least two of the control valves are arranged in series on the hydraulic pressure transmission path as a first control valve and a second control valve, the valve control means A brake control device that opens and closes the first control valve and the second control valve at a predetermined duty ratio to transmit the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to the wheel cylinder.
いに同期させる、請求項１に記載のブレーキ制御装置。2. The brake control device according to claim 1, wherein the first control valve and the second control valve are synchronized with each other.
制御時に、前記第一制御弁が前記液圧伝達経路を遮断す
る閉状態とされ、かつ、前記第二制御弁が前記液圧伝達
経路を開放する開状態とされている、請求項２に記載の
ブレーキ制御装置。3. When the first control valve and the second control valve are not controlled, the first control valve is closed so as to cut off the hydraulic pressure transmission path, and the second control valve is closed. 3. The brake control device according to claim 2, wherein the brake control device is in an open state for opening a pressure transmission path.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10285548A JP2000108876A (en) | 1998-10-07 | 1998-10-07 | Brake controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10285548A JP2000108876A (en) | 1998-10-07 | 1998-10-07 | Brake controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000108876A true JP2000108876A (en) | 2000-04-18 |
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ID=17692974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10285548A Pending JP2000108876A (en) | 1998-10-07 | 1998-10-07 | Brake controller |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000108876A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022033022A (en) * | 2020-08-13 | 2022-02-25 | 慧能車電技術整合有限公司 | External driving support device |
-
1998
- 1998-10-07 JP JP10285548A patent/JP2000108876A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022033022A (en) * | 2020-08-13 | 2022-02-25 | 慧能車電技術整合有限公司 | External driving support device |
| JP7161006B2 (en) | 2020-08-13 | 2022-10-25 | 慧能車電技術整合有限公司 | External driving support device |
| JP7161006B6 (en) | 2020-08-13 | 2022-11-07 | 慧能車電技術整合有限公司 | External driving support device |
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