JP2000097011A - ディーゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気浄化装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの排気系に設けられた浄
化装置の目詰まり程度を簡単に検出することができるよ
うにする。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１の排気管３２に触
媒コンバータ３４を設け、吸気マニホールド３と排気マ
ニホールド３１とを接続するＥＧＲ管３９にＥＧＲ弁４
１を設ける。エンジン回転数と燃料噴射量に応じて予め
設定された目標吸入空気量に対応するＥＧＲ弁４１の基
本駆動デューティ値と、実際に前記目標吸入空気量に制
御するために必要なＥＧＲ弁４１の実駆動デューティ値
とを比較し、その比較値に基づいて触媒コンバータ３４
の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか否かを判定
する。
化装置の目詰まり程度を簡単に検出することができるよ
うにする。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１の排気管３２に触
媒コンバータ３４を設け、吸気マニホールド３と排気マ
ニホールド３１とを接続するＥＧＲ管３９にＥＧＲ弁４
１を設ける。エンジン回転数と燃料噴射量に応じて予め
設定された目標吸入空気量に対応するＥＧＲ弁４１の基
本駆動デューティ値と、実際に前記目標吸入空気量に制
御するために必要なＥＧＲ弁４１の実駆動デューティ値
とを比較し、その比較値に基づいて触媒コンバータ３４
の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか否かを判定
する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの排気通路に設けられた浄化装置の目詰まり程度を検
出することができる排気浄化装置に関する。
ンの排気通路に設けられた浄化装置の目詰まり程度を検
出することができる排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンから排出される排気
ガス中には、煤、ＳＯＦ（Soluble Organic Fraction）
などのＰＭ（Particulate Matter）や、ＨＣ，ＮＯx，
ＳＯxなどの環境汚染物質が含まれており、これら環境
汚染物質を除去あるいは浄化した上で排気ガスを大気に
排出するために、ディーゼルエンジンの排気通路には一
般に浄化装置が設置されている。ここで、浄化装置とし
ては、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、あるい
は、酸化触媒や三元触媒やリーンＮＯx触媒などの排気
浄化用の触媒がある。
ガス中には、煤、ＳＯＦ（Soluble Organic Fraction）
などのＰＭ（Particulate Matter）や、ＨＣ，ＮＯx，
ＳＯxなどの環境汚染物質が含まれており、これら環境
汚染物質を除去あるいは浄化した上で排気ガスを大気に
排出するために、ディーゼルエンジンの排気通路には一
般に浄化装置が設置されている。ここで、浄化装置とし
ては、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、あるい
は、酸化触媒や三元触媒やリーンＮＯx触媒などの排気
浄化用の触媒がある。
【０００３】ところで、ディーゼルエンジンはリーン空
燃比で燃焼されるため、実使用域における排気ガス温度
が比較的に低く、そのため排気ガス中の煤やＳＯＦの含
有量が、ガソリンエンジンの排気ガスに比べて多い。こ
のディーゼルエンジンの排気ガス中の煤やＳＯＦは、Ｄ
ＰＦに捕集されることは言うまでもないが、ＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯx，ＳＯxなどの浄化を本来の目的とする排気浄
化用の触媒にも付着して目詰まりが生じる。
燃比で燃焼されるため、実使用域における排気ガス温度
が比較的に低く、そのため排気ガス中の煤やＳＯＦの含
有量が、ガソリンエンジンの排気ガスに比べて多い。こ
のディーゼルエンジンの排気ガス中の煤やＳＯＦは、Ｄ
ＰＦに捕集されることは言うまでもないが、ＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯx，ＳＯxなどの浄化を本来の目的とする排気浄
化用の触媒にも付着して目詰まりが生じる。
【０００４】浄化装置が目詰まりを起こすと排気抵抗が
増大し、燃費悪化や出力低下を引き起こす。また、排気
浄化用の触媒の場合には、ＳＯＦ等の付着が浄化性能に
悪影響を及ぼす。したがって、浄化装置の目詰まり状態
を管理することは非常に重要である。
増大し、燃費悪化や出力低下を引き起こす。また、排気
浄化用の触媒の場合には、ＳＯＦ等の付着が浄化性能に
悪影響を及ぼす。したがって、浄化装置の目詰まり状態
を管理することは非常に重要である。
【０００５】この浄化装置の目詰まりの程度を検出する
方法の１つが特開平９−１３９４７号公報に開示されて
いる。この公報に開示された検出方法では、浄化装置の
上流側と下流側にそれぞれ圧力センサを設置し、これら
圧力センサで検出された上流側圧力と下流側圧力の比を
求め、この圧力比に基づいて浄化装置が目詰まりしたか
否かの判定を行っている。
方法の１つが特開平９−１３９４７号公報に開示されて
いる。この公報に開示された検出方法では、浄化装置の
上流側と下流側にそれぞれ圧力センサを設置し、これら
圧力センサで検出された上流側圧力と下流側圧力の比を
求め、この圧力比に基づいて浄化装置が目詰まりしたか
否かの判定を行っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の技術では、浄化装置の上流側と下流側に圧力センサ
が必要であり、コストアップとなった。
来の技術では、浄化装置の上流側と下流側に圧力センサ
が必要であり、コストアップとなった。
【０００７】本発明はこのような従来の技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする
課題は、浄化装置の目詰まりの程度を検出することがで
きるディーゼルエンジンの排気浄化装置を低コストで提
供することにある。
鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする
課題は、浄化装置の目詰まりの程度を検出することがで
きるディーゼルエンジンの排気浄化装置を低コストで提
供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。本発明に係るディ
ーゼルエンジンの排気浄化装置は、（イ）ディーゼルエ
ンジンの排気通路に設けられた浄化装置と、（ロ）ディ
ーゼルエンジンの排気通路から吸気通路に再循環するＥ
ＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ弁と、（ハ）エンジン
回転数と燃料噴射量に応じて予め設定された目標吸入空
気量に対応する前記ＥＧＲ弁の基本駆動制御量と、実際
に前記目標吸入空気量に制御するために必要な前記ＥＧ
Ｒ弁の実駆動制御量とを比較し、その比較値に基づいて
前記浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えた
か否かを判定する浄化装置目詰まり判定手段と、を備え
ることを特徴とする。
するために、以下の手段を採用した。本発明に係るディ
ーゼルエンジンの排気浄化装置は、（イ）ディーゼルエ
ンジンの排気通路に設けられた浄化装置と、（ロ）ディ
ーゼルエンジンの排気通路から吸気通路に再循環するＥ
ＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ弁と、（ハ）エンジン
回転数と燃料噴射量に応じて予め設定された目標吸入空
気量に対応する前記ＥＧＲ弁の基本駆動制御量と、実際
に前記目標吸入空気量に制御するために必要な前記ＥＧ
Ｒ弁の実駆動制御量とを比較し、その比較値に基づいて
前記浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えた
か否かを判定する浄化装置目詰まり判定手段と、を備え
ることを特徴とする。
【０００９】排気通路に設けられた浄化装置が目詰まり
すると排気系の背圧が上昇するため、浄化装置が目詰ま
りしていないときとＥＧＲ弁の開度が同じではＥＧＲガ
ス量が増大し吸入空気量が減少してしまう。そのため、
浄化装置が目詰まりしていないときと同じエンジン運転
状態における目標吸入空気量を得るために、ＥＧＲ弁は
開度を絞るように制御される。つまり、エンジンの運転
状態が同じであっても、浄化装置が目詰まりしていると
きと目詰まりしていないときではＥＧＲ弁の駆動制御量
が異なる。したがって、目詰まりしていないときのＥＧ
Ｒ弁の駆動制御量に相当する基本制御量と、現時点のＥ
ＧＲ弁の実駆動制御量とを比較することにより、浄化装
置の目詰まり程度を判定することができる。浄化装置目
詰まり判定手段は、ＥＧＲ弁の基本駆動制御量とＥＧＲ
弁の実駆動制御量とを比較し、その比較値に基づいて前
記浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか
否かを判定する。ここで、ＥＧＲ弁の基本駆動制御量と
実駆動制御量の比較値とは、両者の差であってもよい
し、両者の比であってもよい。
すると排気系の背圧が上昇するため、浄化装置が目詰ま
りしていないときとＥＧＲ弁の開度が同じではＥＧＲガ
ス量が増大し吸入空気量が減少してしまう。そのため、
浄化装置が目詰まりしていないときと同じエンジン運転
状態における目標吸入空気量を得るために、ＥＧＲ弁は
開度を絞るように制御される。つまり、エンジンの運転
状態が同じであっても、浄化装置が目詰まりしていると
きと目詰まりしていないときではＥＧＲ弁の駆動制御量
が異なる。したがって、目詰まりしていないときのＥＧ
Ｒ弁の駆動制御量に相当する基本制御量と、現時点のＥ
ＧＲ弁の実駆動制御量とを比較することにより、浄化装
置の目詰まり程度を判定することができる。浄化装置目
詰まり判定手段は、ＥＧＲ弁の基本駆動制御量とＥＧＲ
弁の実駆動制御量とを比較し、その比較値に基づいて前
記浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか
否かを判定する。ここで、ＥＧＲ弁の基本駆動制御量と
実駆動制御量の比較値とは、両者の差であってもよい
し、両者の比であってもよい。
【００１０】本発明のディーゼルエンジンの排気浄化装
置では、圧力センサ等の装置構成を新たに加えなくて
も、浄化装置の目詰まり程度を検出することができる。
本発明における浄化装置としては、ＤＰＦ（Diesel Par
ticulate Filter）、あるいは、酸化触媒や三元触媒や
リーンＮＯx触媒などの排気浄化用の触媒を例示するこ
とができる。リーンＮＯx触媒には、選択還元型ＮＯx触
媒と吸蔵還元型ＮＯx触媒が含まれる。
置では、圧力センサ等の装置構成を新たに加えなくて
も、浄化装置の目詰まり程度を検出することができる。
本発明における浄化装置としては、ＤＰＦ（Diesel Par
ticulate Filter）、あるいは、酸化触媒や三元触媒や
リーンＮＯx触媒などの排気浄化用の触媒を例示するこ
とができる。リーンＮＯx触媒には、選択還元型ＮＯx触
媒と吸蔵還元型ＮＯx触媒が含まれる。
【００１１】選択還元型ＮＯx触媒は、酸素過剰の雰囲
気で炭化水素（ＨＣ）の存在下でＮＯxを還元または分
解する触媒であり、ゼオライトにＣｕ等の遷移金属をイ
オン交換して担持した触媒、ゼオライトまたはアルミナ
に貴金属を担持した触媒、等が含まれる。
気で炭化水素（ＨＣ）の存在下でＮＯxを還元または分
解する触媒であり、ゼオライトにＣｕ等の遷移金属をイ
オン交換して担持した触媒、ゼオライトまたはアルミナ
に貴金属を担持した触媒、等が含まれる。
【００１２】吸蔵還元型ＮＯx触媒は、流入排気ガスの
空燃比（排気空燃比）がリーンのときはＮＯxを吸収
し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下すると吸収したＮ
Ｏxを放出し、Ｎ2に還元する触媒であり、例えばアルミ
ナを担体とし、この担体上に例えばカリウムＫ、ナトリ
ウムＮａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカ
リ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカ
リ土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類
から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐｔのような貴金
属とが担持されて、構成される。
空燃比（排気空燃比）がリーンのときはＮＯxを吸収
し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下すると吸収したＮ
Ｏxを放出し、Ｎ2に還元する触媒であり、例えばアルミ
ナを担体とし、この担体上に例えばカリウムＫ、ナトリ
ウムＮａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカ
リ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカ
リ土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類
から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐｔのような貴金
属とが担持されて、構成される。
【００１３】本発明は、吸入空気量を、吸入空気量をパ
ラメータとして算出される空気過剰率やＥＧＲ率に置き
換えても成立する。本発明におけるＥＧＲ弁の駆動制御
量とは、例えば、ＥＧＲ弁の駆動制御方式がデューティ
制御である場合にはデューティ値ということであり、Ｅ
ＧＲ弁がステッピングモータで駆動される場合であれば
ステッピングモータのステップ数ということになる。
ラメータとして算出される空気過剰率やＥＧＲ率に置き
換えても成立する。本発明におけるＥＧＲ弁の駆動制御
量とは、例えば、ＥＧＲ弁の駆動制御方式がデューティ
制御である場合にはデューティ値ということであり、Ｅ
ＧＲ弁がステッピングモータで駆動される場合であれば
ステッピングモータのステップ数ということになる。
【００１４】本発明におけるディーゼルエンジンの排気
浄化装置においては、前記ディーゼルエンジンの吸気通
路に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目
詰まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段
と、前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出され
たエアクリーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越え
たか否かを判定するエアクリーナ目詰まり判定手段と、
を備え、前記エアクリーナ目詰まり判定手段によりエア
クリーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越えている
と判定されたときには、前記浄化装置目詰まり判定手段
による目詰まり判定処理の実行が回避されるようにする
ことが可能である。このようにすると、エアクリーナの
目詰まりに起因して浄化装置の目詰まり判定を誤判定す
ることがない。
浄化装置においては、前記ディーゼルエンジンの吸気通
路に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目
詰まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段
と、前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出され
たエアクリーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越え
たか否かを判定するエアクリーナ目詰まり判定手段と、
を備え、前記エアクリーナ目詰まり判定手段によりエア
クリーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越えている
と判定されたときには、前記浄化装置目詰まり判定手段
による目詰まり判定処理の実行が回避されるようにする
ことが可能である。このようにすると、エアクリーナの
目詰まりに起因して浄化装置の目詰まり判定を誤判定す
ることがない。
【００１５】本発明におけるディーゼルエンジンの排気
浄化装置においては、前記ディーゼルエンジンの吸気通
路に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目
詰まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段
と、前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出され
たエアクリーナの目詰まり程度に応じて前記浄化装置目
詰まり判定手段の判定基準を補正する判定基準補正手段
と、を備えることができる。このようにすると、浄化装
置の目詰まり検出精度を向上させることができる。
浄化装置においては、前記ディーゼルエンジンの吸気通
路に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目
詰まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段
と、前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出され
たエアクリーナの目詰まり程度に応じて前記浄化装置目
詰まり判定手段の判定基準を補正する判定基準補正手段
と、を備えることができる。このようにすると、浄化装
置の目詰まり検出精度を向上させることができる。
【００１６】本発明におけるディーゼルエンジンの排気
浄化装置においては、前記浄化装置目詰まり判定手段に
よって浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越え
ていると判定されたときに浄化装置の目詰まりを解除す
る目詰まり解除手段を備えてもよい。目詰まり解除手段
により浄化装置の目詰まりを解除すると、浄化装置の浄
化性能が回復するだけでなく、エンジン出力や燃費を目
詰まりする前の状態に回復させることができる。
浄化装置においては、前記浄化装置目詰まり判定手段に
よって浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越え
ていると判定されたときに浄化装置の目詰まりを解除す
る目詰まり解除手段を備えてもよい。目詰まり解除手段
により浄化装置の目詰まりを解除すると、浄化装置の浄
化性能が回復するだけでなく、エンジン出力や燃費を目
詰まりする前の状態に回復させることができる。
【００１７】前記目詰まり解除手段は、ディーゼルエン
ジンの排気ガスに脈動を発生させる排気ガス脈動発生手
段で構成することができる。また、前記目詰まり解除手
段は、ディーゼルエンジンの排気ガス温度を上昇させる
排気ガス温度上昇手段で構成することができる。
ジンの排気ガスに脈動を発生させる排気ガス脈動発生手
段で構成することができる。また、前記目詰まり解除手
段は、ディーゼルエンジンの排気ガス温度を上昇させる
排気ガス温度上昇手段で構成することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るディーゼルエ
ンジンの排気浄化装置の実施の形態を図１から図３の図
面に基いて説明する。
ンジンの排気浄化装置の実施の形態を図１から図３の図
面に基いて説明する。
【００１９】〔第１の実施の形態〕図１はディーゼルエ
ンジンの排気浄化装置の第１の実施の形態における全体
構成を示す図である。エンジン１は筒内直接噴射式６気
筒ディーゼルエンジンであり、１番から６番の各気筒１
１，１２，１３，１４，１５，１６の燃焼室には、吸気
管（吸気通路）２、吸気マニホールド（吸気通路）３を
介して新気が導入される。吸気管２の途中には、上流側
から順に、エアクリーナ４、エアフロメータ５、ターボ
チャージャ６のコンプレッサ７、インタークーラ８、吸
気絞り弁９が設けられている。吸気絞り弁９は、エンジ
ン１の運転状態に応じてエンジンコントロール用電子制
御ユニット（ＥＣＵ）１００によって制御される。
ンジンの排気浄化装置の第１の実施の形態における全体
構成を示す図である。エンジン１は筒内直接噴射式６気
筒ディーゼルエンジンであり、１番から６番の各気筒１
１，１２，１３，１４，１５，１６の燃焼室には、吸気
管（吸気通路）２、吸気マニホールド（吸気通路）３を
介して新気が導入される。吸気管２の途中には、上流側
から順に、エアクリーナ４、エアフロメータ５、ターボ
チャージャ６のコンプレッサ７、インタークーラ８、吸
気絞り弁９が設けられている。吸気絞り弁９は、エンジ
ン１の運転状態に応じてエンジンコントロール用電子制
御ユニット（ＥＣＵ）１００によって制御される。
【００２０】エアクリーナ４は、吸気管２を流れる新気
に含まれる塵埃等を除去する。エアフロメータ５は、吸
気管２を流れる新気の質量流量に対応した電気信号をＥ
ＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００はエアフロメータ
５の出力信号に基づいて吸入空気量（新気量）を演算す
る。
に含まれる塵埃等を除去する。エアフロメータ５は、吸
気管２を流れる新気の質量流量に対応した電気信号をＥ
ＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００はエアフロメータ
５の出力信号に基づいて吸入空気量（新気量）を演算す
る。
【００２１】エアクリーナ４とエアフロメータ５の間の
吸気管２には、エアクリーナ４の下流の圧力に対応した
電気信号をＥＣＵ１００に出力するエアクリーナ出口圧
力センサ（エアクリーナ目詰まり検出手段）１０が取り
付けられている。
吸気管２には、エアクリーナ４の下流の圧力に対応した
電気信号をＥＣＵ１００に出力するエアクリーナ出口圧
力センサ（エアクリーナ目詰まり検出手段）１０が取り
付けられている。
【００２２】また、エンジン１には、各気筒１１〜１６
内に燃料を噴射する燃料噴射弁２１，２２，２３，２
４，２５，２６が設けられている。燃料噴射弁２１〜２
６は、圧縮上死点近傍において対応する気筒に燃料を主
噴射し、所定の気筒の膨張行程あるいは排気行程におい
て対応する気筒の前記燃料噴射弁から燃料を副噴射する
ように、ＥＣＵ１００によって制御されている。副噴射
された燃料のＨＣ成分は、後述する選択還元型ＮＯx触
媒３４ａに供給される。
内に燃料を噴射する燃料噴射弁２１，２２，２３，２
４，２５，２６が設けられている。燃料噴射弁２１〜２
６は、圧縮上死点近傍において対応する気筒に燃料を主
噴射し、所定の気筒の膨張行程あるいは排気行程におい
て対応する気筒の前記燃料噴射弁から燃料を副噴射する
ように、ＥＣＵ１００によって制御されている。副噴射
された燃料のＨＣ成分は、後述する選択還元型ＮＯx触
媒３４ａに供給される。
【００２３】主噴射あるいは副噴射における燃料噴射弁
２１〜２６の開弁時期及び開弁期間は、エンジン１の運
転状態に応じてＥＣＵ１００により制御され、１番気筒
１１から６番気筒１６のうちのいずれの気筒に対して副
噴射を実行するかはエンジン１の運転状態に応じてＥＣ
Ｕ１００が決定する。
２１〜２６の開弁時期及び開弁期間は、エンジン１の運
転状態に応じてＥＣＵ１００により制御され、１番気筒
１１から６番気筒１６のうちのいずれの気筒に対して副
噴射を実行するかはエンジン１の運転状態に応じてＥＣ
Ｕ１００が決定する。
【００２４】各気筒１１〜１６の燃焼室で生じた排気ガ
スは排気マニホールド（排気通路）３１を介して排気管
（排気通路）３２に排出される。排気管３２の途中に
は、上流側から順に、ターボチャージャ６のタービン３
３と、触媒コンバータ（浄化装置）３４が設けられてい
る。排気ガスはタービン３３を駆動し、タービン３３に
連結されたコンプレッサ７を駆動して、吸気を過給す
る。
スは排気マニホールド（排気通路）３１を介して排気管
（排気通路）３２に排出される。排気管３２の途中に
は、上流側から順に、ターボチャージャ６のタービン３
３と、触媒コンバータ（浄化装置）３４が設けられてい
る。排気ガスはタービン３３を駆動し、タービン３３に
連結されたコンプレッサ７を駆動して、吸気を過給す
る。
【００２５】排気管３２には、タービン３３の上流と下
流を接続してタービン３３をバイパスするバイパス管３
５が接続されており、このバイパス管３５には過給圧を
制御するためのウエストゲート弁３６が設けられてい
る。ウエストゲート弁３６を開くと排気ガスの一部がタ
ービン３３をバイパスして流れるようになるので、過給
圧は低下する。ウエストゲート弁３６はエンジン１の運
転状態に応じてＥＣＵ１００によって開度制御される。
流を接続してタービン３３をバイパスするバイパス管３
５が接続されており、このバイパス管３５には過給圧を
制御するためのウエストゲート弁３６が設けられてい
る。ウエストゲート弁３６を開くと排気ガスの一部がタ
ービン３３をバイパスして流れるようになるので、過給
圧は低下する。ウエストゲート弁３６はエンジン１の運
転状態に応じてＥＣＵ１００によって開度制御される。
【００２６】さらに、排気管３２においてバイパス管３
５よりも下流であって触媒コンバータ３４の上流には、
排気絞り弁３７が設けられている。排気絞り弁３７はエ
ンジン１の運転状態に応じてＥＣＵ１００によって開度
制御される。
５よりも下流であって触媒コンバータ３４の上流には、
排気絞り弁３７が設けられている。排気絞り弁３７はエ
ンジン１の運転状態に応じてＥＣＵ１００によって開度
制御される。
【００２７】排気管３２において触媒コンバータ３４の
入口近傍には、触媒コンバータ３４に流入する排気ガス
の温度に対応した電気信号をＥＣＵ１００に出力する入
ガス温度センサ３８が取り付けられている。この入ガス
温度センサ３８で検出される入ガス温度は触媒コンバー
タ１０の触媒温度として代用される。
入口近傍には、触媒コンバータ３４に流入する排気ガス
の温度に対応した電気信号をＥＣＵ１００に出力する入
ガス温度センサ３８が取り付けられている。この入ガス
温度センサ３８で検出される入ガス温度は触媒コンバー
タ１０の触媒温度として代用される。
【００２８】触媒コンバータ３４には選択還元型ＮＯx
触媒３４ａが収容されている。選択還元型ＮＯx触媒３
４ａは、酸素過剰の雰囲気で炭化水素の存在下でＮＯx
を還元または分解する触媒であり、選択還元型ＮＯx触
媒には、ゼオライトにＣｕ等の遷移金属をイオン交換し
て担持した触媒、ゼオライトまたはアルミナに貴金属を
担持した触媒、等が含まれる。
触媒３４ａが収容されている。選択還元型ＮＯx触媒３
４ａは、酸素過剰の雰囲気で炭化水素の存在下でＮＯx
を還元または分解する触媒であり、選択還元型ＮＯx触
媒には、ゼオライトにＣｕ等の遷移金属をイオン交換し
て担持した触媒、ゼオライトまたはアルミナに貴金属を
担持した触媒、等が含まれる。
【００２９】また、吸気マニホールド３と排気マニホー
ルド３１はＥＧＲ管３９によって接続されており、排気
ガスの一部がＥＧＲガス（還流ガス）としてＥＧＲ管３
９を通り吸気マニホールド３に再循環可能になってい
る。ＥＧＲ管３９の途中には、その上流側から順に、Ｅ
ＧＲクーラ４０、ＥＧＲ弁４１が設置されている。
ルド３１はＥＧＲ管３９によって接続されており、排気
ガスの一部がＥＧＲガス（還流ガス）としてＥＧＲ管３
９を通り吸気マニホールド３に再循環可能になってい
る。ＥＧＲ管３９の途中には、その上流側から順に、Ｅ
ＧＲクーラ４０、ＥＧＲ弁４１が設置されている。
【００３０】ＥＧＲ弁４１は負圧駆動式であり、ＥＧＲ
弁４１の駆動負圧の大きさを制御する負圧制御弁４２の
駆動デューティ値をＥＣＵ１００が制御することによっ
てＥＧＲ弁４１は開度制御されるようになっている。即
ち、この実施の形態においては、前記負圧制御弁４２の
駆動デューティ値がＥＧＲ弁４１の駆動制御量となる。
尚、この実施の形態においては、ＥＧＲ弁４１の開度を
大きくする場合には負圧制御弁４２の駆動デューティ値
を大きくする方向に変化させ、ＥＧＲ弁４１の開度を小
さくする場合には負圧制御弁４２の駆動デューティ値を
小さくする方向に変化させるようになっている。
弁４１の駆動負圧の大きさを制御する負圧制御弁４２の
駆動デューティ値をＥＣＵ１００が制御することによっ
てＥＧＲ弁４１は開度制御されるようになっている。即
ち、この実施の形態においては、前記負圧制御弁４２の
駆動デューティ値がＥＧＲ弁４１の駆動制御量となる。
尚、この実施の形態においては、ＥＧＲ弁４１の開度を
大きくする場合には負圧制御弁４２の駆動デューティ値
を大きくする方向に変化させ、ＥＧＲ弁４１の開度を小
さくする場合には負圧制御弁４２の駆動デューティ値を
小さくする方向に変化させるようになっている。
【００３１】このＥＧＲ弁４１の開度制御によりＥＧＲ
ガスの還流量が制御され、結果として吸入空気量（新気
量）（Ｇａ）あるいは空気過剰率（λ）あるいはＥＧＲ
率（Ｒegr）が制御されることとなる。ＥＧＲ弁４１の
開度制御（即ち、負圧制御弁４２のデューティ比制御）
については後で詳述する。
ガスの還流量が制御され、結果として吸入空気量（新気
量）（Ｇａ）あるいは空気過剰率（λ）あるいはＥＧＲ
率（Ｒegr）が制御されることとなる。ＥＧＲ弁４１の
開度制御（即ち、負圧制御弁４２のデューティ比制御）
については後で詳述する。
【００３２】ＥＣＵ１００はデジタルコンピュータから
なり、双方向バスによって相互に接続されたＲＯＭ（リ
ードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、ＣＰＵ（セントラルプロセッサユニット）、入力
ポート、出力ポートを具備し、エンジン１の燃料噴射量
制御等の基本制御を行うほか、この実施の形態では、触
媒コンバータ３４の目詰まり検出処理及び目詰まり解除
処理等の制御を行っている。
なり、双方向バスによって相互に接続されたＲＯＭ（リ
ードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、ＣＰＵ（セントラルプロセッサユニット）、入力
ポート、出力ポートを具備し、エンジン１の燃料噴射量
制御等の基本制御を行うほか、この実施の形態では、触
媒コンバータ３４の目詰まり検出処理及び目詰まり解除
処理等の制御を行っている。
【００３３】このＥＣＵ１００の入力ポートには、アク
セル開度センサ５１からの入力信号と、クランク角セン
サ５２からの入力信号が入力される。アクセル開度セン
サ５１はアクセル開度に比例した電気信号をＥＣＵ１０
０に出力し、ＥＣＵ１００はアクセル開度センサ５１の
出力信号に基づいてエンジン負荷を演算する。クランク
角センサ５２はクランクシャフトが一定角度回転する毎
に出力パルスをＥＣＵ１００に出力し、ＥＣＵ１００は
この出力パルスに基づいてエンジン回転速度を演算す
る。これらエンジン負荷とエンジン回転速度によってエ
ンジン運転状態が判別される。
セル開度センサ５１からの入力信号と、クランク角セン
サ５２からの入力信号が入力される。アクセル開度セン
サ５１はアクセル開度に比例した電気信号をＥＣＵ１０
０に出力し、ＥＣＵ１００はアクセル開度センサ５１の
出力信号に基づいてエンジン負荷を演算する。クランク
角センサ５２はクランクシャフトが一定角度回転する毎
に出力パルスをＥＣＵ１００に出力し、ＥＣＵ１００は
この出力パルスに基づいてエンジン回転速度を演算す
る。これらエンジン負荷とエンジン回転速度によってエ
ンジン運転状態が判別される。
【００３４】次に、この実施の形態における排気浄化装
置の作用について説明する。ＥＣＵ１００は、エンジン
１の運転状態に応じて、各燃料噴射弁２１〜２６を所定
の開弁時期に所定期間開弁して各気筒１１〜１６内に所
定量の燃料を主噴射する。各気筒１１〜１６内に主噴射
された燃料は、燃焼・爆発した後、排気ガスとして、排
気マニホールド３１、排気管３２、触媒コンバータ３４
を通って大気に排出される。
置の作用について説明する。ＥＣＵ１００は、エンジン
１の運転状態に応じて、各燃料噴射弁２１〜２６を所定
の開弁時期に所定期間開弁して各気筒１１〜１６内に所
定量の燃料を主噴射する。各気筒１１〜１６内に主噴射
された燃料は、燃焼・爆発した後、排気ガスとして、排
気マニホールド３１、排気管３２、触媒コンバータ３４
を通って大気に排出される。
【００３５】また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転
状態に応じて、前記主噴射された燃料の爆発・燃焼によ
り生じた排気ガス中のＮＯxを触媒コンバータ１０で浄
化するのに必要な還元剤量に相当する燃料の副噴射量を
演算し、この副噴射量の燃料を副噴射するべく、所定の
気筒の燃料噴射弁を、当該気筒の膨張行程あるいは排気
行程における所定の開弁時期に所定期間開弁する。副噴
射された燃料のＨＣ成分は、燃焼・爆発時の熱により軽
質なＨＣに改質されて、排気ガスと共に前記排気経路を
通って触媒コンバータ３４に供給される。その結果、排
気ガス中のＮＯxは触媒コンバータ３４の選択還元型Ｎ
Ｏx触媒３４ａにおいて還元され、Ｎ2、Ｈ2Ｏ、ＣＯ2と
なって大気に放出される。また、これと同時に排気ガス
中のＨＣやＣＯも選択還元型ＮＯx触媒３４ａにおいて
還元され、浄化される。
状態に応じて、前記主噴射された燃料の爆発・燃焼によ
り生じた排気ガス中のＮＯxを触媒コンバータ１０で浄
化するのに必要な還元剤量に相当する燃料の副噴射量を
演算し、この副噴射量の燃料を副噴射するべく、所定の
気筒の燃料噴射弁を、当該気筒の膨張行程あるいは排気
行程における所定の開弁時期に所定期間開弁する。副噴
射された燃料のＨＣ成分は、燃焼・爆発時の熱により軽
質なＨＣに改質されて、排気ガスと共に前記排気経路を
通って触媒コンバータ３４に供給される。その結果、排
気ガス中のＮＯxは触媒コンバータ３４の選択還元型Ｎ
Ｏx触媒３４ａにおいて還元され、Ｎ2、Ｈ2Ｏ、ＣＯ2と
なって大気に放出される。また、これと同時に排気ガス
中のＨＣやＣＯも選択還元型ＮＯx触媒３４ａにおいて
還元され、浄化される。
【００３６】また、エンジン１の各気筒１１〜１６から
排出される排気ガスの一部はＥＧＲガスとして、排気マ
ニホールド３１からＥＧＲ管３９を通り、ＥＧＲクーラ
４０、ＥＧＲ弁４１を通って吸気マニホールド３に還流
し、吸気管２から吸気された新気と混合されて、各気筒
１１〜１６内に吸気される。
排出される排気ガスの一部はＥＧＲガスとして、排気マ
ニホールド３１からＥＧＲ管３９を通り、ＥＧＲクーラ
４０、ＥＧＲ弁４１を通って吸気マニホールド３に還流
し、吸気管２から吸気された新気と混合されて、各気筒
１１〜１６内に吸気される。
【００３７】ところで、上述の如く排気ガスを触媒コン
バータ３４に流していると、排気ガス中に含まれる煤や
ＳＯＦ等のＰＭが選択還元型ＮＯx触媒３４ａに付着し
堆積して、触媒コンバータ３４が目詰まりを起こす。前
述したように、触媒コンバータ３４の目詰まりは、排気
抵抗の増大となるため出力低下や燃費悪化を引き起こす
ばかりでなく、触媒の浄化性能に悪影響を及ぼす。した
がって、触媒コンバータ３４の目詰まり程度が許容限界
を越えたときには、触媒コンバータ３４から目詰まり因
子となっているＰＭを脱離させて目詰まりを解除する必
要がある。
バータ３４に流していると、排気ガス中に含まれる煤や
ＳＯＦ等のＰＭが選択還元型ＮＯx触媒３４ａに付着し
堆積して、触媒コンバータ３４が目詰まりを起こす。前
述したように、触媒コンバータ３４の目詰まりは、排気
抵抗の増大となるため出力低下や燃費悪化を引き起こす
ばかりでなく、触媒の浄化性能に悪影響を及ぼす。した
がって、触媒コンバータ３４の目詰まり程度が許容限界
を越えたときには、触媒コンバータ３４から目詰まり因
子となっているＰＭを脱離させて目詰まりを解除する必
要がある。
【００３８】そこで、この排気浄化装置では、エンジン
１の運転中、常にＥＣＵ１００は、触媒コンバータ３４
の目詰まり状態をチェックし、目詰まりの程度が許容限
界を越えたか否かを判定し、越えていると判定された場
合には目詰まり解除処理を実行するようにしている。
１の運転中、常にＥＣＵ１００は、触媒コンバータ３４
の目詰まり状態をチェックし、目詰まりの程度が許容限
界を越えたか否かを判定し、越えていると判定された場
合には目詰まり解除処理を実行するようにしている。
【００３９】まず、触媒コンバータ３４の目詰まり状態
のチェック方法について説明する。本出願人は、触媒コ
ンバータ３４の目詰まりの程度とＥＧＲ弁４１の駆動制
御量（即ち、この実施の形態では負圧制御弁４２の駆動
デューティ値）との間に相関があることに着目し、ＥＧ
Ｒ弁４１の駆動制御量から触媒コンバータ３４の目詰ま
りの程度を検出するようにした。初めに、この検出原理
について説明する。
のチェック方法について説明する。本出願人は、触媒コ
ンバータ３４の目詰まりの程度とＥＧＲ弁４１の駆動制
御量（即ち、この実施の形態では負圧制御弁４２の駆動
デューティ値）との間に相関があることに着目し、ＥＧ
Ｒ弁４１の駆動制御量から触媒コンバータ３４の目詰ま
りの程度を検出するようにした。初めに、この検出原理
について説明する。
【００４０】ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ５１
とクランク角センサ５２の出力信号に基づいてエンジン
負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅを演算し、エンジン１の
運転状態を検出する。そして、ＥＣＵ１００は、エンジ
ン負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量（主噴
射）Ｑとの関係を示す燃料噴射量マップへアクセスし
て、その時のエンジン１の運転状態に対応する燃料噴射
量Ｑを算出し、この燃料噴射量Ｑが各気筒１１〜１６の
燃焼室に噴射されるように燃料噴射弁２１〜２６の開弁
期間を制御する。
とクランク角センサ５２の出力信号に基づいてエンジン
負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅを演算し、エンジン１の
運転状態を検出する。そして、ＥＣＵ１００は、エンジ
ン負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量（主噴
射）Ｑとの関係を示す燃料噴射量マップへアクセスし
て、その時のエンジン１の運転状態に対応する燃料噴射
量Ｑを算出し、この燃料噴射量Ｑが各気筒１１〜１６の
燃焼室に噴射されるように燃料噴射弁２１〜２６の開弁
期間を制御する。
【００４１】これと同時に、ＥＣＵ１００は、燃料噴射
量Ｑとエンジン回転速度Ｎｅと目標空気過剰率λ0との
関係を示す目標空気過剰率マップへアクセスして、その
時のエンジン１の運転状態に対応する目標空気過剰率λ
0を算出する。
量Ｑとエンジン回転速度Ｎｅと目標空気過剰率λ0との
関係を示す目標空気過剰率マップへアクセスして、その
時のエンジン１の運転状態に対応する目標空気過剰率λ
0を算出する。
【００４２】さらに、ＥＣＵ１００は、エアフロメータ
４の出力信号に基づいて実際の吸入空気量Ｇａを算出
し、実際の空気過剰率（実空気過剰率）λを算出する。
そして、ＥＣＵ１００は、現時点の目標空気過剰率λ0
と実空気過剰率λとを比較し、実空気過剰率λが目標空
気過剰率λ0となるように、負圧駆動弁４２の駆動デュ
ーティ値をフィードバック制御し、これによりＥＧＲ弁
４１の開度をフィードバック制御する。
４の出力信号に基づいて実際の吸入空気量Ｇａを算出
し、実際の空気過剰率（実空気過剰率）λを算出する。
そして、ＥＣＵ１００は、現時点の目標空気過剰率λ0
と実空気過剰率λとを比較し、実空気過剰率λが目標空
気過剰率λ0となるように、負圧駆動弁４２の駆動デュ
ーティ値をフィードバック制御し、これによりＥＧＲ弁
４１の開度をフィードバック制御する。
【００４３】尚、吸気絞り弁９の開度、ウエストゲート
弁３６の開度、排気絞り弁３７の開度は、ＥＣＵ１００
によって、エンジン１の運転状態（即ち、エンジン負荷
Ｌとエンジン回転速度Ｎｅ）に応じて決定され制御され
るものとする。
弁３６の開度、排気絞り弁３７の開度は、ＥＣＵ１００
によって、エンジン１の運転状態（即ち、エンジン負荷
Ｌとエンジン回転速度Ｎｅ）に応じて決定され制御され
るものとする。
【００４４】ここで、排気ガスの総流通量にかかわらず
触媒コンバータ３４に目詰まりが生じないと仮定する
と、エンジン１が同じ運転状態のときには排気系の背圧
が同じ値となるから、エンジン運転状態が同じである限
りＥＧＲ弁４１の開度は同じ開度に制御されることにな
り、つまり、負圧制御弁４２の駆動デューティ値も同じ
値に制御されることになる。
触媒コンバータ３４に目詰まりが生じないと仮定する
と、エンジン１が同じ運転状態のときには排気系の背圧
が同じ値となるから、エンジン運転状態が同じである限
りＥＧＲ弁４１の開度は同じ開度に制御されることにな
り、つまり、負圧制御弁４２の駆動デューティ値も同じ
値に制御されることになる。
【００４５】しかしながら、現実には触媒コンバータ３
４に排気ガス中のＰＭ等が付着することにより徐々に目
詰まりを起こし、それによって排気系の背圧が徐々に上
昇していく。したがって、エンジン１の運転状態が同じ
であっても、触媒コンバータ３４が目詰まりした場合に
は、触媒コンバータ３４が目詰まりしていない時のＥＧ
Ｒ弁４１の開度ではＥＧＲガス量が増大し、その結果、
吸入空気量Ｇａが減少して空気過剰率λが低下してしま
う。そこで、この時、ＥＣＵ１００は、実空気過剰率λ
が目標空気過剰率λ0となるように、ＥＧＲ弁４１の開
度を小さくしてＥＧＲガス量を減少させるべく、負圧制
御弁４２の駆動デューティ値を小さくするようにフィー
ドバック制御を行う。
４に排気ガス中のＰＭ等が付着することにより徐々に目
詰まりを起こし、それによって排気系の背圧が徐々に上
昇していく。したがって、エンジン１の運転状態が同じ
であっても、触媒コンバータ３４が目詰まりした場合に
は、触媒コンバータ３４が目詰まりしていない時のＥＧ
Ｒ弁４１の開度ではＥＧＲガス量が増大し、その結果、
吸入空気量Ｇａが減少して空気過剰率λが低下してしま
う。そこで、この時、ＥＣＵ１００は、実空気過剰率λ
が目標空気過剰率λ0となるように、ＥＧＲ弁４１の開
度を小さくしてＥＧＲガス量を減少させるべく、負圧制
御弁４２の駆動デューティ値を小さくするようにフィー
ドバック制御を行う。
【００４６】つまり、エンジン１が同じ運転状態であっ
ても、触媒コンバータ３４の目詰まりが進行するに従っ
て負圧制御弁４２の駆動デューティ値を小さくしていか
なければ、空気過剰率λを同じ目標空気過剰率λ0にす
ることはできない。このことから、エンジン１が同じ運
転状態であれば、触媒コンバータ３４が目詰まりしてい
ない時に目標空気過剰率λ0にするために必要な負圧制
御弁４２の駆動デューティ値（基本駆動デューティ値）
と、現時点で目標空気過剰率λ0にするために必要な負
圧制御弁４２の駆動デューティ値（実駆動デューティ
値）とを比較することによって、触媒コンバータ３４の
目詰まりの程度を検出することができることになる。
ても、触媒コンバータ３４の目詰まりが進行するに従っ
て負圧制御弁４２の駆動デューティ値を小さくしていか
なければ、空気過剰率λを同じ目標空気過剰率λ0にす
ることはできない。このことから、エンジン１が同じ運
転状態であれば、触媒コンバータ３４が目詰まりしてい
ない時に目標空気過剰率λ0にするために必要な負圧制
御弁４２の駆動デューティ値（基本駆動デューティ値）
と、現時点で目標空気過剰率λ0にするために必要な負
圧制御弁４２の駆動デューティ値（実駆動デューティ
値）とを比較することによって、触媒コンバータ３４の
目詰まりの程度を検出することができることになる。
【００４７】そして、この排気浄化装置では、上述のよ
うにして検出した触媒コンバータ３４の目詰まり程度に
基づいて、触媒コンバータ３４に対して目詰まり解除処
理を実行する時期を判断し、実行時期に至ったときには
適宜の解除処理方法により触媒コンバータ３４の目詰ま
りを解除するようにした。
うにして検出した触媒コンバータ３４の目詰まり程度に
基づいて、触媒コンバータ３４に対して目詰まり解除処
理を実行する時期を判断し、実行時期に至ったときには
適宜の解除処理方法により触媒コンバータ３４の目詰ま
りを解除するようにした。
【００４８】以上が触媒コンバータ３４の目詰まりの程
度を検出する原理であるが、この排気浄化装置の吸気系
にはエアクリーナ４が設けられており、このエアクリー
ナ４も吸入空気の流通により徐々に目詰まりが進行し、
エアクリーナ４の目詰まりがある程度を越えると、上述
した触媒コンバータ３４の目詰まりの程度の検出誤差が
大きくなり、信頼性が低下してしまう。そこで、この実
施の形態では、触媒コンバータ３４の目詰まり程度を検
出するとともに、エアクリーナ４の目詰まりの程度も検
出するようにして、エアクリーナ４の目詰まりの程度が
所定以上になっている場合には、触媒コンバータ３４の
目詰まり程度の検出処理、及び目詰まり解除処理の実行
を回避するようにしている。
度を検出する原理であるが、この排気浄化装置の吸気系
にはエアクリーナ４が設けられており、このエアクリー
ナ４も吸入空気の流通により徐々に目詰まりが進行し、
エアクリーナ４の目詰まりがある程度を越えると、上述
した触媒コンバータ３４の目詰まりの程度の検出誤差が
大きくなり、信頼性が低下してしまう。そこで、この実
施の形態では、触媒コンバータ３４の目詰まり程度を検
出するとともに、エアクリーナ４の目詰まりの程度も検
出するようにして、エアクリーナ４の目詰まりの程度が
所定以上になっている場合には、触媒コンバータ３４の
目詰まり程度の検出処理、及び目詰まり解除処理の実行
を回避するようにしている。
【００４９】次に、この実施の形態の排気浄化装置にお
ける触媒コンバータ３４の目詰まり程度の検出処理の実
際の手順を、図２を参照して説明する。まず、ＥＣＵ１
００は、ステップ２０１において、アクセル開度センサ
５１とクランク角センサ５２の出力信号に基づいて現時
点のエンジン負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅを演算し、
エンジン負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量
（主噴射）Ｑとの関係を示す燃料噴射量マップへアクセ
スして、現時点のエンジン運転状態（Ｎｅ，Ｌ）に対応
する燃料噴射量Ｑを算出する。
ける触媒コンバータ３４の目詰まり程度の検出処理の実
際の手順を、図２を参照して説明する。まず、ＥＣＵ１
００は、ステップ２０１において、アクセル開度センサ
５１とクランク角センサ５２の出力信号に基づいて現時
点のエンジン負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅを演算し、
エンジン負荷Ｌとエンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量
（主噴射）Ｑとの関係を示す燃料噴射量マップへアクセ
スして、現時点のエンジン運転状態（Ｎｅ，Ｌ）に対応
する燃料噴射量Ｑを算出する。
【００５０】次に、ＥＣＵ１００は、ステップ２０２に
おいて、エンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｑと目標空
気過剰率λ0との関係を示す目標空気過剰率マップへア
クセスして、現時点のエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量
Ｑに対応する目標空気過剰率λ0を算出する。
おいて、エンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｑと目標空
気過剰率λ0との関係を示す目標空気過剰率マップへア
クセスして、現時点のエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量
Ｑに対応する目標空気過剰率λ0を算出する。
【００５１】次に、ＥＣＵ１００は、ステップ２０３に
おいて、エアフロメータ４の出力信号に基づいて実際の
吸入空気量（実吸入空気量）Ｇａを算出し、この実吸入
空気量Ｇａと燃料噴射量Ｑから実際の空気過剰率（実空
気過剰率）λを算出する。
おいて、エアフロメータ４の出力信号に基づいて実際の
吸入空気量（実吸入空気量）Ｇａを算出し、この実吸入
空気量Ｇａと燃料噴射量Ｑから実際の空気過剰率（実空
気過剰率）λを算出する。
【００５２】次に、ＥＣＵ１００は、ステップ２０４に
おいて、実空気過剰率λと目標空気過剰率λ0との偏差
△λを算出し、実空気過剰率λが目標空気過剰率λ0と
なるように、負圧駆動弁４２の駆動デューティ値Ｄを算
出する（図２ではＥＧＲ弁駆動デューティ値Ｄと表示し
てある）。
おいて、実空気過剰率λと目標空気過剰率λ0との偏差
△λを算出し、実空気過剰率λが目標空気過剰率λ0と
なるように、負圧駆動弁４２の駆動デューティ値Ｄを算
出する（図２ではＥＧＲ弁駆動デューティ値Ｄと表示し
てある）。
【００５３】次に、ＥＣＵ１００は、ステップ２０５に
おいて、エアクリーナ４の目詰まり検出処理を実行す
る。エアクリーナ４の目詰まり検出処理は、例えば、エ
アクリーナ出口圧力センサ１０の出力信号に基づきＥＣ
Ｕ１００が現時点のエアクリーナ４の出口圧力Ｐａを算
出し、このエアクリーナ出口圧力Ｐａと現時点の吸入空
気量Ｇａに基づいて基準吸入空気量のときのエアクリー
ナ４の圧力損失△Ｐを算出する。
おいて、エアクリーナ４の目詰まり検出処理を実行す
る。エアクリーナ４の目詰まり検出処理は、例えば、エ
アクリーナ出口圧力センサ１０の出力信号に基づきＥＣ
Ｕ１００が現時点のエアクリーナ４の出口圧力Ｐａを算
出し、このエアクリーナ出口圧力Ｐａと現時点の吸入空
気量Ｇａに基づいて基準吸入空気量のときのエアクリー
ナ４の圧力損失△Ｐを算出する。
【００５４】次に、ＥＣＵ１００は、ステップ２０６に
おいて、エアクリーナ４が目詰まりしていないか否かを
判定する。つまり、ステップ２０５で算出したエアクリ
ーナ４の圧力損失△Ｐが許容範囲か否かを判定し、許容
範囲内であればエアクリーナ４は目詰まりしていないと
判定し（ＹＥＳ判定）、許容範囲から外れている場合に
はエアクリーナ４が目詰まりしていると判定する（ＮＯ
判定）。
おいて、エアクリーナ４が目詰まりしていないか否かを
判定する。つまり、ステップ２０５で算出したエアクリ
ーナ４の圧力損失△Ｐが許容範囲か否かを判定し、許容
範囲内であればエアクリーナ４は目詰まりしていないと
判定し（ＹＥＳ判定）、許容範囲から外れている場合に
はエアクリーナ４が目詰まりしていると判定する（ＮＯ
判定）。
【００５５】そして、ステップ２０６でＹＥＳと判定さ
れた場合には、ステップ２０７に進み、ＥＣＵ１００
は、エンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｑと負圧制御弁
４２の基本駆動デューティ値Ｄ0との関係を示す基本駆
動デューティ値マップへアクセスして、現時点のエンジ
ン回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｑに対応する負圧制御弁４
２の基本駆動デューティ値Ｄ0を算出する（図２では基
本ＥＧＲ弁駆動デューティ値Ｄ0と表示してある）。
れた場合には、ステップ２０７に進み、ＥＣＵ１００
は、エンジン回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｑと負圧制御弁
４２の基本駆動デューティ値Ｄ0との関係を示す基本駆
動デューティ値マップへアクセスして、現時点のエンジ
ン回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｑに対応する負圧制御弁４
２の基本駆動デューティ値Ｄ0を算出する（図２では基
本ＥＧＲ弁駆動デューティ値Ｄ0と表示してある）。
【００５６】次に、ＥＣＵ１００は、ステップ２０８に
おいて、ステップ２０４で算出した駆動デューティ値Ｄ
と、ステップ２０７で算出した基本デューティ値Ｄ0と
の偏差が許容範囲を越えているか否かを判定する。即
ち、Ｄ＜Ｄ0−Ｃ0を満足しているか否かを判定する。こ
こで、Ｃ0は予め設定された定数であり、触媒コンバー
タ３４の目詰まり程度の許容幅ということができる。
おいて、ステップ２０４で算出した駆動デューティ値Ｄ
と、ステップ２０７で算出した基本デューティ値Ｄ0と
の偏差が許容範囲を越えているか否かを判定する。即
ち、Ｄ＜Ｄ0−Ｃ0を満足しているか否かを判定する。こ
こで、Ｃ0は予め設定された定数であり、触媒コンバー
タ３４の目詰まり程度の許容幅ということができる。
【００５７】ステップ２０８でＹＥＳと判定された場合
には、触媒コンバータ３４の目詰まり状態がかなり進行
しており目詰まり解除処理が必要であるので、ステップ
２０９に進んで、ＥＣＵ１００は触媒コンバータ３４に
対する目詰まり解除処理を実行する。
には、触媒コンバータ３４の目詰まり状態がかなり進行
しており目詰まり解除処理が必要であるので、ステップ
２０９に進んで、ＥＣＵ１００は触媒コンバータ３４に
対する目詰まり解除処理を実行する。
【００５８】触媒コンバータ３４の目詰まりを解除する
方法としては、排気ガスの流れに脈動を発生させ、この
排気ガス脈動により選択還元型ＮＯx触媒３４ａに付着
・堆積しているＰＭ等の堆積物を離脱させる方法や、排
気ガスの温度を上昇させて選択還元型ＮＯx触媒３４ａ
に付着しているＳＯＦを燃焼し、これによりＳＯＦを介
して選択還元型ＮＯx触媒３４ａに付着している煤等の
堆積物を選択還元型ＮＯx触媒３４ａから離脱させる方
法などが考えられる。
方法としては、排気ガスの流れに脈動を発生させ、この
排気ガス脈動により選択還元型ＮＯx触媒３４ａに付着
・堆積しているＰＭ等の堆積物を離脱させる方法や、排
気ガスの温度を上昇させて選択還元型ＮＯx触媒３４ａ
に付着しているＳＯＦを燃焼し、これによりＳＯＦを介
して選択還元型ＮＯx触媒３４ａに付着している煤等の
堆積物を選択還元型ＮＯx触媒３４ａから離脱させる方
法などが考えられる。
【００５９】排気ガス脈動は、例えば、排気絞り弁３７
を瞬間的に開閉することにより発生させることができ
る。この場合には、排気絞り弁３７は目詰まり解除手段
を構成する。また、この実施の形態におけるターボチャ
ージャとは異なるが、ターボチャージャ６が、排気ター
ビンの入口面積を可変にするバリアブルノズルを備えた
所謂バリアブルノズルターボチャージャである場合に
は、バリアブルノズルを開閉することによっても排気ガ
ス脈動を発生させることができる。
を瞬間的に開閉することにより発生させることができ
る。この場合には、排気絞り弁３７は目詰まり解除手段
を構成する。また、この実施の形態におけるターボチャ
ージャとは異なるが、ターボチャージャ６が、排気ター
ビンの入口面積を可変にするバリアブルノズルを備えた
所謂バリアブルノズルターボチャージャである場合に
は、バリアブルノズルを開閉することによっても排気ガ
ス脈動を発生させることができる。
【００６０】排気ガスの温度を上昇させるには、燃料噴
射量を変更せずにウエストゲートバルブ３６を開き、こ
れにより過給圧を下げ吸入空気量を減らすことによっ
て、エンジン出力を変えることなく排気ガス温度を上昇
させることができる。あるいは、膨張行程あるいは排気
行程で燃料を副噴射することによって排気ガス温度を上
昇させることもできる。
射量を変更せずにウエストゲートバルブ３６を開き、こ
れにより過給圧を下げ吸入空気量を減らすことによっ
て、エンジン出力を変えることなく排気ガス温度を上昇
させることができる。あるいは、膨張行程あるいは排気
行程で燃料を副噴射することによって排気ガス温度を上
昇させることもできる。
【００６１】上述したいずれかの方法で触媒コンバータ
３４の目詰まり解除処理を実行して、本制御ルーチンを
終了する。また、ステップ２０８においてＮＯと判定さ
れた場合には、触媒コンバータ３４の目詰まり状態はそ
れ程進行していないので、目詰まり解除処理を実行する
ことなく、本制御ルーチンを終了する。
３４の目詰まり解除処理を実行して、本制御ルーチンを
終了する。また、ステップ２０８においてＮＯと判定さ
れた場合には、触媒コンバータ３４の目詰まり状態はそ
れ程進行していないので、目詰まり解除処理を実行する
ことなく、本制御ルーチンを終了する。
【００６２】また、ステップ２０６においてＮＯと判定
された場合には、エアクリーナ４が目詰まりしており、
ステップ２０８における触媒コンバータ３４の目詰まり
判定の精度を低下させるので、この場合には、ＥＣＵ１
００は、ステップ２１０に進んでエアクリーナ詰まりア
ラームをＯＮして、エアクリーナ４が交換時期であるこ
とを知らせ、本制御ルーチンを終了する。
された場合には、エアクリーナ４が目詰まりしており、
ステップ２０８における触媒コンバータ３４の目詰まり
判定の精度を低下させるので、この場合には、ＥＣＵ１
００は、ステップ２１０に進んでエアクリーナ詰まりア
ラームをＯＮして、エアクリーナ４が交換時期であるこ
とを知らせ、本制御ルーチンを終了する。
【００６３】尚、上述実施の形態では、エアクリーナ４
の目詰まり検出処理をエンジン１の運転中常時実行し、
エアクリーナ出口圧力センサ１０の出力信号から算出さ
れた圧力を、基準吸入空気量のときのエアクリーナ４の
圧力損失△Ｐに補正し、この補正値に基づいてエアクリ
ーナ４の目詰まり判定を実行しているが、例えば、エン
ジン１の始動時に限ってエアクリーナ目詰まり検出処理
を実行するようにしてもよい。エンジン１の始動時のア
イドル条件下においてエアクリーナ４の出口圧力を検出
すれば、この検出値に基づいてエアクリーナ４の目詰ま
り判定をすることができ、前記補正の必要が無くなる。
の目詰まり検出処理をエンジン１の運転中常時実行し、
エアクリーナ出口圧力センサ１０の出力信号から算出さ
れた圧力を、基準吸入空気量のときのエアクリーナ４の
圧力損失△Ｐに補正し、この補正値に基づいてエアクリ
ーナ４の目詰まり判定を実行しているが、例えば、エン
ジン１の始動時に限ってエアクリーナ目詰まり検出処理
を実行するようにしてもよい。エンジン１の始動時のア
イドル条件下においてエアクリーナ４の出口圧力を検出
すれば、この検出値に基づいてエアクリーナ４の目詰ま
り判定をすることができ、前記補正の必要が無くなる。
【００６４】このように、この実施の形態の排気浄化装
置では、触媒コンバータ３４の上流及び下流に圧力セン
サ等の圧力検出手段を設置することなく、触媒コンバー
タ３４の目詰まり程度を検出することができる。
置では、触媒コンバータ３４の上流及び下流に圧力セン
サ等の圧力検出手段を設置することなく、触媒コンバー
タ３４の目詰まり程度を検出することができる。
【００６５】また、触媒コンバータ３４の目詰まり解除
処理を実行することにより、触媒コンバータ３４の目詰
まりに起因する浄化能力の低下やエンジン出力の低下や
燃費悪化を、目詰まりする前の状態に回復することがで
きる。
処理を実行することにより、触媒コンバータ３４の目詰
まりに起因する浄化能力の低下やエンジン出力の低下や
燃費悪化を、目詰まりする前の状態に回復することがで
きる。
【００６６】〔第２の実施の形態〕第２の実施の形態に
おける排気浄化装置の装置構成については第１の実施の
形態と同じであるので説明を省略する。
おける排気浄化装置の装置構成については第１の実施の
形態と同じであるので説明を省略する。
【００６７】上述した第１の実施の形態では、エアクリ
ーナ４の目詰まり程度が許容範囲を超えた場合には、触
媒コンバータ３４の目詰まり検出処理及び目詰まり解除
処理の実行を回避するようにしているが、この第２の実
施の形態では、エアクリーナ４の目詰まり程度に応じ
て、触媒コンバータ３４に対して目詰まり解除処理を実
行すべきか否かの判定基準を補正することによって、エ
アクリーナ４が目詰まりしているか否かにかかわりなく
触媒コンバータ３４の目詰まり検出処理及び目詰まり解
除処理を実行できるようにするとともに、触媒コンバー
タ３４の目詰まり検出精度を向上させるようにしてい
る。
ーナ４の目詰まり程度が許容範囲を超えた場合には、触
媒コンバータ３４の目詰まり検出処理及び目詰まり解除
処理の実行を回避するようにしているが、この第２の実
施の形態では、エアクリーナ４の目詰まり程度に応じ
て、触媒コンバータ３４に対して目詰まり解除処理を実
行すべきか否かの判定基準を補正することによって、エ
アクリーナ４が目詰まりしているか否かにかかわりなく
触媒コンバータ３４の目詰まり検出処理及び目詰まり解
除処理を実行できるようにするとともに、触媒コンバー
タ３４の目詰まり検出精度を向上させるようにしてい
る。
【００６８】以下、第２の実施の形態における触媒コン
バータ３４の目詰まり検出処理の手順を、図３を参照し
て説明する。ステップ２０１からステップ２０５までの
ステップは第１の実施の形態の場合と同じであるので説
明を省略する。
バータ３４の目詰まり検出処理の手順を、図３を参照し
て説明する。ステップ２０１からステップ２０５までの
ステップは第１の実施の形態の場合と同じであるので説
明を省略する。
【００６９】ステップ２０５においてエアクリーナ４の
目詰まりの程度（即ち、エアクリーナ４の圧力損失△
Ｐ）を算出した後、ステップ２０６−１に進み、ＥＣＵ
１００は、触媒コンバータ３４の目詰まり解除処理を実
行すべきか否かの判定基準値Ｃ 0をエアクリーナ４の圧
力損失△Ｐの大きさに応じて補正する、判定基準補正処
理を実行する。この補正は、エアクリーナ４の圧力損失
△Ｐが大きくなるにしたがって、判定基準値Ｃ0を大き
くしていくことになる。
目詰まりの程度（即ち、エアクリーナ４の圧力損失△
Ｐ）を算出した後、ステップ２０６−１に進み、ＥＣＵ
１００は、触媒コンバータ３４の目詰まり解除処理を実
行すべきか否かの判定基準値Ｃ 0をエアクリーナ４の圧
力損失△Ｐの大きさに応じて補正する、判定基準補正処
理を実行する。この補正は、エアクリーナ４の圧力損失
△Ｐが大きくなるにしたがって、判定基準値Ｃ0を大き
くしていくことになる。
【００７０】ステップ２０６−１で判定基準値Ｃ0を補
正した後、ステップ２０７に進む。ステップ２０７以降
のステップは第１の実施の形態の場合と同じであるので
説明を省略する。但し、ステップ２０８において触媒コ
ンバータ３４に対して目詰まり解除処理を実行すべきか
否かの判定には、補正された判定基準値Ｃ0を用いるこ
とは言うまでもない。
正した後、ステップ２０７に進む。ステップ２０７以降
のステップは第１の実施の形態の場合と同じであるので
説明を省略する。但し、ステップ２０８において触媒コ
ンバータ３４に対して目詰まり解除処理を実行すべきか
否かの判定には、補正された判定基準値Ｃ0を用いるこ
とは言うまでもない。
【００７１】
【発明の効果】本発明に係るディーゼルエンジンの排気
浄化装置によれば、（イ）ディーゼルエンジンの排気通
路に設けられた浄化装置と、（ロ）ディーゼルエンジン
の排気通路から吸気通路に再循環するＥＧＲガスの流量
を制御するＥＧＲ弁と、（ハ）エンジン回転数と燃料噴
射量に応じて予め設定された目標吸入空気量に対応する
前記ＥＧＲ弁の基本駆動制御量と、実際に前記目標吸入
空気量に制御するために必要な前記ＥＧＲ弁の実駆動制
御量とを比較し、その比較値に基づいて前記浄化装置の
目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか否かを判定す
る浄化装置目詰まり判定手段と、を備えることにより、
圧力センサ等の圧力検出手段を設置することなく、浄化
装置の目詰まり程度を検出することができるという優れ
た効果が奏される。
浄化装置によれば、（イ）ディーゼルエンジンの排気通
路に設けられた浄化装置と、（ロ）ディーゼルエンジン
の排気通路から吸気通路に再循環するＥＧＲガスの流量
を制御するＥＧＲ弁と、（ハ）エンジン回転数と燃料噴
射量に応じて予め設定された目標吸入空気量に対応する
前記ＥＧＲ弁の基本駆動制御量と、実際に前記目標吸入
空気量に制御するために必要な前記ＥＧＲ弁の実駆動制
御量とを比較し、その比較値に基づいて前記浄化装置の
目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか否かを判定す
る浄化装置目詰まり判定手段と、を備えることにより、
圧力センサ等の圧力検出手段を設置することなく、浄化
装置の目詰まり程度を検出することができるという優れ
た効果が奏される。
【００７２】また、前記ディーゼルエンジンの吸気通路
に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目詰
まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段と、
前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出されたエ
アクリーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか
否かを判定するエアクリーナ目詰まり判定手段と、を備
え、前記エアクリーナ目詰まり判定手段によりエアクリ
ーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越えていると判
定されたときには前記浄化装置目詰まり判定手段による
目詰まり判定処理の実行が回避されるようにした場合に
は、浄化装置の目詰まり判定の判定精度を向上させるこ
とができる。
に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目詰
まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段と、
前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出されたエ
アクリーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越えたか
否かを判定するエアクリーナ目詰まり判定手段と、を備
え、前記エアクリーナ目詰まり判定手段によりエアクリ
ーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越えていると判
定されたときには前記浄化装置目詰まり判定手段による
目詰まり判定処理の実行が回避されるようにした場合に
は、浄化装置の目詰まり判定の判定精度を向上させるこ
とができる。
【００７３】さらに、前記ディーゼルエンジンの吸気通
路に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目
詰まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段
と、前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出され
たエアクリーナの目詰まり程度に応じて前記浄化装置目
詰まり判定手段の判定基準を補正する判定基準補正手段
と、を備える場合には、浄化装置の目詰まり検出精度を
向上させることができる。
路に設けられたエアクリーナと、このエアクリーナの目
詰まり程度を検出するエアクリーナ目詰まり検出手段
と、前記エアクリーナ目詰まり検出手段により検出され
たエアクリーナの目詰まり程度に応じて前記浄化装置目
詰まり判定手段の判定基準を補正する判定基準補正手段
と、を備える場合には、浄化装置の目詰まり検出精度を
向上させることができる。
【００７４】また、前記浄化装置目詰まり判定手段によ
って浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えて
いると判定されたときに浄化装置の目詰まりを解除する
目詰まり解除手段を備えた場合には、浄化装置の浄化性
能が回復させることができ、エンジン出力、燃費を目詰
まりする前の状態に回復させることができる。
って浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えて
いると判定されたときに浄化装置の目詰まりを解除する
目詰まり解除手段を備えた場合には、浄化装置の浄化性
能が回復させることができ、エンジン出力、燃費を目詰
まりする前の状態に回復させることができる。
【図１】 本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化
装置の第１の実施の形態における概略構成を示す図であ
る。
装置の第１の実施の形態における概略構成を示す図であ
る。
【図２】 前記第１の実施の形態における排気浄化装置
の目詰まり検出処理手順を示すフローチャートである。
の目詰まり検出処理手順を示すフローチャートである。
【図３】 本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化
装置の第２の実施の形態における目詰まり検出処理手順
を示すフローチャートである。
装置の第２の実施の形態における目詰まり検出処理手順
を示すフローチャートである。
１ ディーゼルエンジン ２ 吸気管（吸気通路） ３ 吸気マニホールド（吸気通路） ４ エアクリーナ １０ エアクリーナ出口圧力センサ（エアクリーナ目詰
まり検出手段） ３１ 排気マニホールド（排気通路） ３２ 排気管（排気通路） ３４ 触媒コンバータ（浄化装置） ３４ａ 選択還元型ＮＯx触媒 ３７ 排気絞り弁（目詰まり解除手段） ４１ ＥＧＲ弁 ４２ （負圧制御弁） １００ ＥＣＵ
まり検出手段） ３１ 排気マニホールド（排気通路） ３２ 排気管（排気通路） ３４ 触媒コンバータ（浄化装置） ３４ａ 選択還元型ＮＯx触媒 ３７ 排気絞り弁（目詰まり解除手段） ４１ ＥＧＲ弁 ４２ （負圧制御弁） １００ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G062 AA01 BA02 DA02 ED08 FA23 GA01 GA04 GA06 3G090 BA01 BA08 CA01 CB23 DA01 DB01 DB03 EA00 EA05 EA06
Claims (6)
- 【請求項１】 （イ）ディーゼルエンジンの排気通路に
設けられた浄化装置と、 （ロ）ディーゼルエンジンの排気通路から吸気通路に再
循環するＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ弁と、 （ハ）エンジン回転数と燃料噴射量に応じて予め設定さ
れた目標吸入空気量に対応する前記ＥＧＲ弁の基本駆動
制御量と、実際に前記目標吸入空気量に制御するために
必要な前記ＥＧＲ弁の実駆動制御量とを比較し、その比
較値に基づいて前記浄化装置の目詰まり程度が所定の許
容範囲を越えたか否かを判定する浄化装置目詰まり判定
手段と、 を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄
化装置。 - 【請求項２】 前記ディーゼルエンジンの吸気通路に設
けられたエアクリーナと、 このエアクリーナの目詰まり程度を検出するエアクリー
ナ目詰まり検出手段と、 前記エアクリーナ目詰まり検
出手段により検出されたエアクリーナの目詰まり程度が
所定の許容範囲を越えたか否かを判定するエアクリーナ
目詰まり判定手段と、 を備え、前記エアクリーナ目詰まり判定手段によりエア
クリーナの目詰まり程度が所定の許容範囲を越えている
と判定されたときには、前記浄化装置目詰まり判定手段
による目詰まり判定処理の実行が回避されることを特徴
とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気浄化
装置。 - 【請求項３】 前記ディーゼルエンジンの吸気通路に設
けられたエアクリーナと、 このエアクリーナの目詰まり程度を検出するエアクリー
ナ目詰まり検出手段と、 前記エアクリーナ目詰まり検
出手段により検出されたエアクリーナの目詰まり程度に
応じて前記浄化装置目詰まり判定手段の判定基準を補正
する判定基準補正手段と、 を備えることを特徴とする請求項１に記載のディーゼル
エンジンの排気浄化装置。 - 【請求項４】 前記浄化装置目詰まり判定手段によって
浄化装置の目詰まり程度が所定の許容範囲を越えている
と判定されたときに浄化装置の目詰まりを解除する目詰
まり解除手段を備えることを特徴とする請求項１に記載
のディーゼルエンジンの排気浄化装置。 - 【請求項５】 前記目詰まり解除手段は、ディーゼルエ
ンジンの排気ガスに脈動を発生させる排気ガス脈動発生
手段で構成されていることを特徴とする請求項４に記載
のディーゼルエンジンの排気浄化装置。 - 【請求項６】 前記目詰まり解除手段は、ディーゼルエ
ンジンの排気ガス温度を上昇させる排気ガス温度上昇手
段で構成されていることを特徴とする請求項４に記載の
ディーゼルエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26351598A JP3607972B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26351598A JP3607972B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000097011A true JP2000097011A (ja) | 2000-04-04 |
| JP3607972B2 JP3607972B2 (ja) | 2005-01-05 |
Family
ID=17390616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26351598A Expired - Fee Related JP3607972B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3607972B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007239699A (ja) * | 2006-03-10 | 2007-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の排気浄化装置 |
| JP2011132948A (ja) * | 2009-12-23 | 2011-07-07 | Ford Global Technologies Llc | エミッションコントロールの方法および装置 |
| EP3064756A1 (en) | 2015-03-06 | 2016-09-07 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Method for estimating pressure loss of air cleaner and device for estimating pressure loss of air cleaner |
| US20200018250A1 (en) * | 2018-07-12 | 2020-01-16 | Hyundai Motor Company | Valve duty differentiated exhaust gas recirculation control method and exhaust gas recirculation system |
| JP2020105652A (ja) * | 2018-12-27 | 2020-07-09 | 株式会社豊田自動織機 | エアジェット織機のフィルタ目詰まり検出装置 |
| JP2021038668A (ja) * | 2019-08-30 | 2021-03-11 | いすゞ自動車株式会社 | エアクリーナの目詰まり検出装置 |
-
1998
- 1998-09-17 JP JP26351598A patent/JP3607972B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007239699A (ja) * | 2006-03-10 | 2007-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の排気浄化装置 |
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| US10054533B2 (en) | 2015-03-06 | 2018-08-21 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Method for estimating pressure loss of air cleaner and device for estimating pressure loss of air cleaner |
| US20200018250A1 (en) * | 2018-07-12 | 2020-01-16 | Hyundai Motor Company | Valve duty differentiated exhaust gas recirculation control method and exhaust gas recirculation system |
| US10794305B2 (en) * | 2018-07-12 | 2020-10-06 | Hyundai Motor Company | Valve duty differentiated exhaust gas recirculation control method and exhaust gas recirculation system |
| JP2020105652A (ja) * | 2018-12-27 | 2020-07-09 | 株式会社豊田自動織機 | エアジェット織機のフィルタ目詰まり検出装置 |
| JP7263767B2 (ja) | 2018-12-27 | 2023-04-25 | 株式会社豊田自動織機 | エアジェット織機のフィルタ目詰まり検出装置 |
| JP2021038668A (ja) * | 2019-08-30 | 2021-03-11 | いすゞ自動車株式会社 | エアクリーナの目詰まり検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3607972B2 (ja) | 2005-01-05 |
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Legal Events
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