JP2000085394A - Four-wheel drive vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a four-wheel drive vehicle in which an anti-lock braking system does not interfere. SOLUTION: When either of deceleration at a wheel speed of each four wheels is large, the clamping force of a coupling 20 is adjusted to zero, and the torque distribution between front wheels and rear wheels is dissolved. Therefore, the torque between the front wheels and the rear wheels comes never to interfere mutually, and shortening a braking distance becomes possible, in rapidly braking while an anti-lock braking control circuit 60 outputs actuating signals.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、アンチロックブ
レーキ装置と、前後輪間のトルク配分比が可変になるよ
う拘束力を調整するカップリングと、を有する４輪駆動
車に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a four-wheel drive vehicle having an anti-lock brake device and a coupling for adjusting a restraining force so that a torque distribution ratio between front and rear wheels is variable.

【０００２】[0002]

【従来の技術】現在、アンチロックブレーキが多くの車
両に搭載されるようになっている。アンチロックブレー
キは、急制動により車輪がロックしそうになったこと
を、車輪に配設した車輪速センサにて検出した際に、ブ
レーキの制動力を一時的に弱めることで、車輪のロック
による車両の横滑り等を防ぎ安定した制動力を得る。2. Description of the Related Art Currently, antilock brakes are mounted on many vehicles. The anti-lock brake temporarily reduces the braking force of the brake when a wheel speed sensor disposed on the wheel detects that the wheel is about to lock due to sudden braking, so that the vehicle is locked by the wheel lock. Prevent side skidding and obtain a stable braking force.

【０００３】一方、雪道等の低μ路を走行する機会の多
い場合には、４輪駆動車が好適に用いられている。ここ
で、４輪駆動車の動力伝達方式として４輪を常時駆動す
るフルタイム方式がある。このフルタイム式では、セン
ターデフ等を用い、前後輪の駆動力配分が常に一定の比
率となる固定配分方式と、カップリング等を用い、路面
状況や走行状態などに応じて前後輪の駆動力配分を変化
させる可変分配方式とがある。On the other hand, when there are many opportunities to travel on a low μ road such as a snowy road, a four-wheel drive vehicle is preferably used. Here, as a power transmission system of a four-wheel drive vehicle, there is a full-time system in which four wheels are constantly driven. In this full-time system, a center differential or the like is used, and a fixed distribution system in which the driving force distribution between the front and rear wheels is always a constant ratio, and a coupling or the like is used to drive the front and rear wheels according to road surface conditions and running conditions. There is a variable distribution method that changes the distribution.

【０００４】この可変分配方式においては、一般に、上
述したアンチロックブレーキのロック検出に用いる車輪
速センサを共用して、前後輪及び左右輪の速度差を検出
し、検出した速度差に応じて前輪或いは後輪への駆動力
配分を調整することで、走行安定性を高めている。In this variable distribution system, a speed difference between front and rear wheels and left and right wheels is generally detected by sharing a wheel speed sensor used for lock detection of the above-described anti-lock brake, and the front wheels are determined in accordance with the detected speed difference. Alternatively, the driving stability is improved by adjusting the distribution of the driving force to the rear wheels.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、４輪駆
動車においてアンチロックブレーキシステムを備えた際
に、４輪駆動システムとアンチロックブレーキシステム
とが相互に干渉することがあった。例えば、前輪がロッ
ク状態となって、本来、アンチロックブレーキシステム
により前輪のブレーキを弱める制御を行うことが望まし
い際にも、後輪が回転している限り、後輪側からの駆動
力が伝達されるため、適切にアンチロックブレーキが動
作できなくなった。However, when an anti-lock brake system is provided in a four-wheel drive vehicle, the four-wheel drive system and the anti-lock brake system sometimes interfere with each other. For example, when the front wheels are locked and it is originally desired to perform control to weaken the brakes of the front wheels by the anti-lock brake system, as long as the rear wheels are rotating, the driving force from the rear wheels is transmitted. As a result, the antilock brake could not operate properly.

【０００６】係る課題を解決するために、例えば、特開
平８−３２４２７２号が提案されている。この技術にお
いては、アンチロックブレーキ作動時には、上述したト
ルク配分を固定することで、アンチロックブレーキシス
テムとの干渉を避けるようにしている。しかし、この技
術においては、アンチロックブレーキシステムが作動す
る際の作動信号に基づき、４輪駆動車の駆動力配分を固
定するため、応答性が悪くなるとともに、前後輪間に速
度差が生じると、回転速度の速い側から遅い側に駆動力
が伝達されてしまい、アンチロックブレーキシステムと
の干渉を完全に避けることができない。In order to solve such a problem, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-324272 has been proposed. In this technique, when the anti-lock brake is operated, the above-described torque distribution is fixed to avoid interference with the anti-lock brake system. However, in this technology, the driving force distribution of the four-wheel drive vehicle is fixed based on an operation signal when the anti-lock brake system operates, so that responsiveness deteriorates and a speed difference occurs between the front and rear wheels. However, the driving force is transmitted from the higher rotation speed side to the lower rotation speed side, and the interference with the antilock brake system cannot be completely avoided.

【０００７】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、アンチ
ロックブレーキシステムが干渉することをなくした４輪
駆動車を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problem, and an object of the present invention is to provide a four-wheel drive vehicle in which an antilock brake system does not interfere.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１は、上記目的を
達成するため、アンチロックブレーキ装置と、前後輪間
のトルク配分比が可変になるよう拘束力を調整するカッ
プリングと、を有する４輪駆動車において、各４輪の車
輪速度をそれぞれ検出する速度検出器と、前記速度検出
器により検出された各４輪の車輪速度のいずれかの減速
度が大きいかを判断する判断手段と、前記判断手段によ
り減速度が大きいと判断された際に、前記カップリング
の締結力をゼロにする制御手段と、を備えることを技術
的特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided an antilock brake device and a coupling for adjusting a restraining force so that a torque distribution ratio between front and rear wheels is variable. A speed detector for detecting a wheel speed of each of the four wheels in a four-wheel drive vehicle, and a judging means for judging whether any of the wheel speeds of the four wheels detected by the speed detector is larger in deceleration. And a control unit for setting the coupling force of the coupling to zero when the deceleration is determined to be large by the determination unit.

【０００９】請求項２は、請求項１において、前記判断
手段が、減速度が大きいか否かを、前回判断を行った際
の各４輪の車輪速度値と今回検出された車輪速度との差
分が大きいか否かに基づき判断することを技術的特徴と
する。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the determination means determines whether or not the deceleration is large by comparing the wheel speed values of the four wheels at the time of the previous determination with the wheel speed detected this time. A technical feature is to make a determination based on whether the difference is large.

【００１０】本発明では、各４輪の車輪速度のいずれか
の減速度が大きい際に、カップリングの締結力をゼロに
し、前後輪間のトルク配分を解くため、アンチロックブ
レーキ装置が動作している急制動中において、前後輪間
のトルクが相互に干渉することがなくなり、制動距離を
短縮することが可能となる。In the present invention, when any one of the wheel speeds of the four wheels is large, the anti-lock brake device operates to reduce the coupling force of the coupling to zero and release the torque distribution between the front and rear wheels. During sudden braking, the torque between the front and rear wheels does not interfere with each other, and the braking distance can be shortened.

【００１１】また、請求項２では、減速度が大きいか否
かを、前回判断を行った際の各４輪の車輪速度値と今回
検出された車輪速度との差分が大きいか否かの単純な演
算に基づき判断するため、複雑な演算を行うアンチロッ
クブレーキの動作開始よりも早く、前後輪間のトルク配
分を解くことが可能になる。このため、アンチロックブ
レーキ装置が動作している急制動中において、前後輪間
のトルクの相互干渉がなくなり、制動距離を短縮するこ
とができる。According to a second aspect of the present invention, whether the deceleration is large is determined by simply determining whether the difference between the wheel speed value of each of the four wheels at the time of the previous determination and the wheel speed detected this time is large. Therefore, the torque distribution between the front and rear wheels can be solved earlier than the start of the operation of the antilock brake that performs complicated calculations. For this reason, during sudden braking in which the antilock brake device is operating, mutual interference of torque between the front and rear wheels is eliminated, and the braking distance can be shortened.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下、本発明の１実施形態に係る
４輪駆動車について図を参照して説明する。図１は１実
施態様のトルク配分装置及びアンチロックブレーキ装置
を搭載する４輪駆動車の概念構成図である。４輪駆動車
１０は、前輪ＲＴ１、ＲＴ２にエンジン１２からの駆動
トルクが与えられると共に、走行状況に応じて該駆動ト
ルクが調整されて後輪ＲＴ３、ＲＴ４に伝達される。エ
ンジン１２の片側に組み付けられたトランスミッション
１４には、フロントデフ１５が組み込まれ、エンジン１
２からの動力をアクスルシャフト１６に出力し、前輪Ｒ
Ｔ１、ＲＴ２を駆動させると共に、第１プロペラシャフ
ト１８へ出力する。第１プロペラシャフト１８は、カッ
プリング２０を介して第２プロペラシャフト２２に連結
している。カップリング２０は、電磁クラッチ１９を備
え、第１プロペラシャフト１８から第２プロペラシャフ
ト２２側へトルクの伝達を調整し得るように構成されて
いる。該電磁クラッチ１９は、電子制御回路５０からの
信号により電流が制御され、供給される電流が高いとき
には、図示しない複数のクラッチ板が直結して、第１プ
ロペラシャフト１８のトルクを第２プロペラシャフト２
２へ直接伝達し、供給される電流が低いときには、該ク
ラッチ板が離れ第２プロペラシャフト２２へはトルクを
伝達しないようになっている。また、供給される電流の
高低に応じて、当該クラッチ板の摩擦係合力を変化さ
せ、第１プロペラシャフト１８から第２プロペラシャフ
ト２２へ供給される伝達トルクを調整できるように構成
されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A four-wheel drive vehicle according to one embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of a four-wheel drive vehicle equipped with a torque distribution device and an antilock brake device of one embodiment. In the four-wheel drive vehicle 10, the drive torque from the engine 12 is given to the front wheels RT1 and RT2, and the drive torque is adjusted according to the running situation and transmitted to the rear wheels RT3 and RT4. A transmission 14 mounted on one side of the engine 12 has a front differential 15 incorporated therein.
2 is output to the axle shaft 16 and the front wheels R
T1 and RT2 are driven and output to the first propeller shaft 18. The first propeller shaft 18 is connected to a second propeller shaft 22 via a coupling 20. The coupling 20 includes an electromagnetic clutch 19 and is configured to be able to adjust the transmission of torque from the first propeller shaft 18 to the second propeller shaft 22 side. The electromagnetic clutch 19 is controlled in current by a signal from the electronic control circuit 50. When the supplied current is high, a plurality of clutch plates (not shown) are directly connected to reduce the torque of the first propeller shaft 18 to the second propeller shaft. 2
When the current transmitted directly to the second propeller shaft 2 is low, the clutch plate is disengaged and no torque is transmitted to the second propeller shaft 22. Further, the configuration is such that the frictional engagement force of the clutch plate is changed in accordance with the level of the supplied current, so that the transmission torque supplied from the first propeller shaft 18 to the second propeller shaft 22 can be adjusted.

【００１３】該第２プロペラシャフト２２からの駆動力
は、リヤデフ２５及びアクスルシャフト２６を介して後
輪ＲＴ３、ＲＴ４を駆動させる。前輪ＲＴ１、ＲＴ２及
び後輪ＲＴ３、ＲＴ４には、それぞれブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ４と、車輪速度を検出する車輪速センサＳ
１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４とが配設されている。The driving force from the second propeller shaft 22 drives the rear wheels RT3 and RT4 via the rear differential 25 and the axle shaft 26. The front wheels RT1, RT2 and the rear wheels RT3, RT4 have brakes B1, B, respectively.
2, B3, B4 and wheel speed sensor S for detecting wheel speed
1, S2, S3, and S4 are provided.

【００１４】電子制御回路５０は、上述したようにカッ
プリング２０を制御する。該電子制御回路５０は、種々
の演算・制御を行うＣＰＵ５２と、制御プログラムを保
持するＲＯＭ５４と、ＣＰＵの作業領域として用いられ
るＲＡＭ５６と、入出力回路５８とを備え、車輪速セン
サＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４からの出力に基づき、前後輪
のスリップ状況を検出して、カップリング２０の電磁ク
ラッチ１９への供給電流を制御する。The electronic control circuit 50 controls the coupling 20 as described above. The electronic control circuit 50 includes a CPU 52 that performs various calculations and controls, a ROM 54 that holds a control program, a RAM 56 used as a work area of the CPU, and an input / output circuit 58, and includes wheel speed sensors S1, S2, Based on the outputs from S3 and S4, the slip state of the front and rear wheels is detected, and the current supplied to the electromagnetic clutch 19 of the coupling 20 is controlled.

【００１５】該電子制御回路５０の入出力回路５８は、
スロットルバルブ（図示せず）に取り付けられたスロッ
トル開度センサ６２からのスロットル開度信号を入力
し、また、ブレーキペダル６４に取り付けられたブレー
キペダルセンサ６４ａからのブレーキ操作信号を入力す
るように構成されている。The input / output circuit 58 of the electronic control circuit 50 includes:
A throttle opening signal from a throttle opening sensor 62 attached to a throttle valve (not shown) is input, and a brake operation signal from a brake pedal sensor 64a attached to a brake pedal 64 is input. Have been.

【００１６】一方、本実施態様の４輪駆動車には、アン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御するアンチ
ロックブレーキ制御回路６０が搭載されている。該アン
チロックブレーキ制御回路６０は、該電子制御回路５０
の入出力回路５８を共用し、車輪速センサＳ１、Ｓ２、
Ｓ３、Ｓ４からの各車輪速を入力し、各車輪ＲＴ１、Ｒ
Ｔ２、ＲＴ３、ＲＴ４のロックを検出した際に各ブレー
キＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４を独立して制御する。On the other hand, the four-wheel drive vehicle of this embodiment is equipped with an anti-lock brake control circuit 60 for controlling an anti-lock brake system (ABS). The anti-lock brake control circuit 60 includes the electronic control circuit 50
Of the wheel speed sensors S1, S2,
Each wheel speed from S3, S4 is input, and each wheel RT1, R
When the lock of T2, RT3, RT4 is detected, each brake B1, B2, B3, B4 is controlled independently.

【００１７】次に、該電子制御回路５０による急制動の
検出及びカップリング２０の制御動作について図２及び
図３を参照して説明する。電子制御回路５０は、車輪速
センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４から、前輪ＲＴ１、ＲＴ
２、及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４の回転速度ω1 、ω2 、ω
3 、ω4 を入力し、ＲＡＭ５６へ入力値を格納する（Ｓ
１０）。次に、スロットル開度センサ６２からのスロッ
トル開度信号を入力し、スロットル開度がゼロ、即ち、
アクセルペダルから足が離されているかを判断する（Ｓ
１２）。ここで、運転者がアクセルペダルを踏んでいる
ときには（Ｓ１２がＮｏ）、ステップ２４へ移行し、急
制動フラグを畳み（Ｓ２４）、通常制御へ進む（Ｓ２
６）。Next, detection of sudden braking and control of the coupling 20 by the electronic control circuit 50 will be described with reference to FIGS. The electronic control circuit 50 outputs the front wheels RT1, RT from the wheel speed sensors S1, S2, S3, S4.
2, and the rotational speeds ω1, ω2, ω of the rear wheels RT3, RT4
3, ω4 is input and the input value is stored in the RAM 56 (S
10). Next, a throttle opening signal from the throttle opening sensor 62 is input, and the throttle opening is zero, ie,
It is determined whether the foot is released from the accelerator pedal (S
12). Here, when the driver is stepping on the accelerator pedal (S12: No), the process proceeds to step 24, the sudden braking flag is folded (S24), and the process proceeds to the normal control (S2).
6).

【００１８】他方、運転者がアクセルペダルを踏んでい
ないときには（Ｓ１２がＹｅｓ）、該電子制御回路５０
による急制動の検出を示す急制動フラグが設定されてい
るかを判断する（Ｓ１４）。ここで、既に電子制御回路
５０により急制動が検出され急制動フラグが設定されて
いるときには（Ｓ１４がＹｅｓ）、直ちにステップ２２
の急制動制御へ移行する。On the other hand, when the driver has not depressed the accelerator pedal (S12: Yes), the electronic control circuit 50
It is determined whether or not a sudden braking flag indicating the detection of sudden braking due to is set (S14). Here, when the sudden braking is already detected by the electronic control circuit 50 and the sudden braking flag is set (Yes in S14), step 22 is immediately executed.
To the sudden braking control.

【００１９】一方、急制動フラグが設定されていないと
きには（Ｓ１４がＮｏ）、前輪ＲＴ１、ＲＴ２、及び後
輪ＲＴ３、ＲＴ４の回転速度ω1 、ω2 、ω3 、ω4 の
変化から速度変化が急制動に相当し得るかを判断する
（Ｓ１８）。図２に示す処理は、ＣＰＵ５２の割り込み
タイミング（本実施態様では３mS）毎に繰り返されてお
り、このステップ１８では、各回転速度ω1 、ω2 、ω
3 、ω4 について、前回（例えば３mS前）入力し格納し
た値と、今回入力した値との差分を求め、この差分が予
め設定されたしきい値よりも大きいか否かを判断する。
ここで、回転速度ω1 、ω2 、ω3 、ω4 のいずれの差
分もしきい値よりも小さい場合には（Ｓ１８がＮｏ）、
ステップ２４、２６の通常制御へ移行する。他方、回転
速度ω1 、ω2 、ω3 、ω4 のいずれか１つの差分がし
きい値よりも大きい場合には（Ｓ１８がＹｅｓ）、急制
動を示す急制動フラグをオンし（Ｓ２０）、急制動制御
を開始する（Ｓ２２）。ステップ２０での急制動フラグ
のオンにより、以降、アクセルが開かれない限り、ステ
ップ１４がＹｅｓとなり、急制動制御が続けられる。On the other hand, when the rapid braking flag is not set (S14: No), the speed change becomes rapid braking from the change in the rotational speeds ω1, ω2, ω3, ω4 of the front wheels RT1, RT2 and the rear wheels RT3, RT4. It is determined whether or not it is possible (S18). The process shown in FIG. 2 is repeated at every interruption timing (3 ms in this embodiment) of the CPU 52. In this step 18, the rotational speeds ω1, ω2, ω
3. With respect to ω4, a difference between the value input and stored the previous time (for example, 3 mS before) and the value input this time is obtained, and it is determined whether or not the difference is larger than a preset threshold value.
Here, if any of the differences among the rotation speeds ω1, ω2, ω3, ω4 is smaller than the threshold value (No in S18),
The process proceeds to the normal control of steps 24 and 26. On the other hand, if any one of the rotational speeds ω1, ω2, ω3, ω4 is larger than the threshold value (Yes in S18), a rapid braking flag indicating rapid braking is turned on (S20), and rapid braking control is performed. Is started (S22). When the rapid braking flag is turned on in step 20, thereafter, unless the accelerator is opened, step 14 is Yes, and the rapid braking control is continued.

【００２０】このステップ２２の急制動制御では、電子
制御回路５０は、前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪ＲＴ３、Ｒ
Ｔ４との締結力を０にし、アンチロックブレーキシステ
ムとの干渉を回避するように、カップリング２０の電磁
クラッチ１９の制御を行う。In the rapid braking control of step 22, the electronic control circuit 50 controls the front wheels RT1, RT2 and the rear wheels RT3, R
The electromagnetic clutch 19 of the coupling 20 is controlled so that the engagement force with T4 is set to 0 and interference with the antilock brake system is avoided.

【００２１】図４（Ｂ）は、通常制御時と急制動制御時
の車輪速（回転速度ω1 、ω2 、ω3 、ω4 ）と、時間
との関係を示すグラフである。時刻ｔ１にて緩やかな制
動が加えられているが（例えば、運転者がアクセルペダ
ルから足を離し、或は、更にブレーキペダル６４を軽く
踏んだ際）、車輪速の変化が緩やかであるため、上述し
たステップ１８の判断がＮｏとなり、通常制御が続けら
れている。その後、時刻ｔ２にて、急激な制動が加えら
れ（運転者がブレーキペダルを車輪がロックし得る程に
強く踏んだ際）、車輪速の変化が急激であるため、上述
したステップ１８の急制動判断がＹｅｓとなり、急制動
制御へ移行する。このステップ１８の判断により急制動
フラグが一旦設定されると、急制動制御が維持される。FIG. 4B is a graph showing the relationship between the wheel speeds (rotational speeds ω1, ω2, ω3, ω4) at the time of normal control and at the time of rapid braking control, and time. Although gentle braking is applied at time t1 (for example, when the driver releases his / her accelerator pedal or depresses the brake pedal 64 further lightly), the wheel speed changes slowly, The determination in step 18 becomes No, and the normal control is continued. Thereafter, at time t2, rapid braking is applied (when the driver steps on the brake pedal so strongly that the wheels can be locked), and the wheel speed changes rapidly. The determination is Yes, and the process proceeds to the sudden braking control. Once the rapid braking flag is set by the determination in step 18, the rapid braking control is maintained.

【００２２】この実施態様では、４輪駆動の駆動力分配
を制御する電子制御回路５０のＣＰＵ５２が車輪速から
急制動を検出した際に、前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪ＲＴ
３、ＲＴ４との締結力を０にする。ここで、上述したよ
うに該ＣＰＵ５２は、各回転速度ω1 、ω2 、ω3 、ω
4 について、前回（３mS前）入力して格納した値と、今
回入力した値との差分を求め、この差分が予め設定され
たしきい値よりも大きいか否かを判断する。即ち、単純
な減算処理のみにより、急制動か否かを判断しているた
め、短時間で急制動を検出することができる。従って、
過った判断を防ぐために複雑な演算処理の後に車輪ロッ
クであると判断するアンチロックブレーキ制御回路６０
よりも早く、本実施態様の電子制御回路５０は、急制動
判断を行い、前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪ＲＴ３、ＲＴ４
との締結力を０にする。一方、アンチロックブレーキ制
御回路は、該電子制御回路５０により締結力が０にさ
れ、全く前後輪の干渉のない状態で各車輪ＲＴ１、ＲＴ
２、ＲＴ３、ＲＴ４のロックを検出するため、ブレーキ
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４を最適に制御することで、制動
距離を最短にする。In this embodiment, when the CPU 52 of the electronic control circuit 50 for controlling the driving force distribution of the four-wheel drive detects sudden braking from the wheel speed, the front wheels RT1 and RT2 and the rear wheels RT
3. Set the fastening force to RT4 to zero. Here, as described above, the CPU 52 determines the rotational speeds ω1, ω2, ω3, ω
For 4, the difference between the value input and stored the previous time (3 ms before) and the value input this time is determined, and it is determined whether or not this difference is greater than a preset threshold value. That is, since it is determined only by simple subtraction processing whether or not sudden braking is performed, rapid braking can be detected in a short time. Therefore,
An anti-lock brake control circuit 60 that determines that the wheel is locked after complicated arithmetic processing in order to prevent an excessive determination.
Earlier, the electronic control circuit 50 of the present embodiment makes a sudden braking determination, and determines whether the front wheels RT1, RT2 and the rear wheels RT3, RT4.
To zero. On the other hand, in the antilock brake control circuit, the fastening force is set to 0 by the electronic control circuit 50, and the respective wheels RT1, RT
2. In order to detect the lock of RT3 and RT4, the braking distance is minimized by optimally controlling the brakes B1, B2, B3 and B4.

【００２３】引き続き、図２に示すステップ２６の通常
制御について、当該処理のサブルーチンを示す図３およ
び図４（Ａ）に示すマップを参照して説明する。先ず、
電子制御回路５０は、図１に示す車輪速センサＳ１、Ｓ
２、Ｓ３、Ｓ４からの信号を入力し、前後輪の差動回転
数を演算する（Ｓ４５）。そして、差動回転数に応じて
電磁クラッチ１９の係合力を図４（Ａ）に示すマップか
ら求める。ここで、前後輪の差動回転数が大きい場合に
は、ぬかるみや雪道等の低μ路であると判断し係合力を
高めるように制御する。Next, the normal control in step 26 shown in FIG. 2 will be described with reference to the maps shown in FIGS. 3 and 4A showing a subroutine of the process. First,
The electronic control circuit 50 includes the wheel speed sensors S1 and S1 shown in FIG.
2, the signals from S3 and S4 are input, and the differential rotation speed of the front and rear wheels is calculated (S45). Then, the engagement force of the electromagnetic clutch 19 is obtained from the map shown in FIG. Here, when the differential rotation speed of the front and rear wheels is large, it is determined that the road is a low μ road such as a muddy or snowy road, and control is performed so as to increase the engaging force.

【００２４】次に、車速を図示しない車速センサから入
力する（Ｓ４６）。そして、車速に応じて電磁クラッチ
１９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める
（Ｓ４８）。ここで、車速が低い場合には、走行安定性
を高めるため係合力を高め、車速が高い時には操縦性を
高めるよう係合力を弱めるように補正係数を求める。Next, the vehicle speed is input from a vehicle speed sensor (not shown) (S46). Then, a correction coefficient of the engagement force of the electromagnetic clutch 19 is obtained from a map (not shown) according to the vehicle speed (S48). Here, when the vehicle speed is low, the engagement force is increased to enhance the running stability, and when the vehicle speed is high, the correction coefficient is determined so as to decrease the engagement force so as to enhance the maneuverability.

【００２５】更に、スロットルバルブの開度をスロット
ル開度センサ６２から入力する（Ｓ５０）。そして、ス
ロットル開度に応じて電磁クラッチ１９の係合力の補正
係数を図示しないマップから求める（Ｓ５２）。ここ
で、発進性、加速性を高めるため、スロットル開度が大
きくなる程、係合力を高めるように補正係数を求める。
その後、ステップ４８、５２にて求めた補正係数に基づ
き、電磁クラッチ１９の係合力を決定し、印加する電流
を制御する（Ｓ５４）。なお、上述した図４（Ａ）に示
すマップおよび図示しないマップは、ＲＯＭ５４に予め
記憶されている。Further, the throttle valve opening is input from the throttle opening sensor 62 (S50). Then, a correction coefficient for the engagement force of the electromagnetic clutch 19 is obtained from a map (not shown) according to the throttle opening (S52). Here, in order to enhance the starting performance and the acceleration performance, a correction coefficient is determined so that the engaging force is increased as the throttle opening increases.
Then, based on the correction coefficients obtained in steps 48 and 52, the engagement force of the electromagnetic clutch 19 is determined, and the applied current is controlled (S54). The map shown in FIG. 4A and the map (not shown) are stored in the ROM 54 in advance.

【００２６】本実施態様では、急制動時以外の通常制御
時には、電子制御回路５０が、電磁クラッチ１９による
伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、車速、加
速操作量（スロットルバルブ開度）に応じて変化させる
ため、車両の走行状況に合わせて伝達トルクを最適に制
御できる。In the present embodiment, at the time of normal control other than the time of sudden braking, the electronic control circuit 50 controls the control amount of the transmission torque by the electromagnetic clutch 19 to the differential rotation speed of the front and rear wheels, the vehicle speed, the acceleration operation amount (throttle valve). (The degree of opening), it is possible to optimally control the transmission torque according to the running condition of the vehicle.

【００２７】なお、上述した実施形態では、カップリン
グの差動制御装置として電磁クラッチを用いる例を挙げ
たが、この代わりに、油圧クラッチ等の種々の伝達トル
クの変更可能な装置を使用できる。In the above-described embodiment, an example is described in which an electromagnetic clutch is used as the differential control device of the coupling, but a device capable of changing various transmission torques such as a hydraulic clutch can be used instead.

【００２８】[0028]

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、各４輪
の車輪速度のいずれかの減速度が大きい際に、カップリ
ングの締結力をゼロにし、前後輪間のトルク配分を解く
ため、アンチロックブレーキ装置が動作している急制動
中において、前後輪間のトルクが相互に干渉することが
なくなり、制動距離を短縮することが可能となる。As described above, according to the present invention, when any one of the wheel speeds of the four wheels is large, the coupling force of the coupling is reduced to zero and the torque distribution between the front and rear wheels is solved. Therefore, during rapid braking while the antilock brake device is operating, the torque between the front and rear wheels does not interfere with each other, and the braking distance can be shortened.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の１実施形態に係るトルク配分装置を備
える４輪駆動車の構成を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of a four-wheel drive vehicle including a torque distribution device according to one embodiment of the present invention.

【図２】電子制御回路による処理を示すフローチャート
である。FIG. 2 is a flowchart illustrating a process performed by an electronic control circuit.

【図３】図２中の通常制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine of normal control in FIG. 2;

【図４】図４（Ａ）は、前後輪の回転速度と係合力との
対応関係のマップの内容を示すグラフであり、図４
（Ｂ）は、車輪速を時間との関係を示すグラフである。FIG. 4A is a graph showing the contents of a map of a correspondence relationship between rotational speeds of front and rear wheels and engagement forces;
(B) is a graph showing the relationship between wheel speed and time.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ ４輪駆動車 １２ エンジン １５ フロントデフ １８ 第１プロペラシャフト １９ 電磁クラッチ ２０ カップリング ２２ 第２プロペラシャフト ５０ 電子制御回路 ６０ アンチロックブレーキ制御回路（アンチロックブ
レーキ装置） Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ 車輪速センサ（速度検出器） ＲＴ１、ＲＴ２ 前輪 ＲＴ３、ＲＴ４ 後輪 ω1 、ω2 、ω3 、ω4 車輪速度Reference Signs List 10 four-wheel drive vehicle 12 engine 15 front differential 18 first propeller shaft 19 electromagnetic clutch 20 coupling 22 second propeller shaft 50 electronic control circuit 60 antilock brake control circuit (antilock brake device) S1, S2, S3, S4 wheels Speed sensor (speed detector) RT1, RT2 Front wheel RT3, RT4 Rear wheel ω1, ω2, ω3, ω4 Wheel speed

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB17 EA02 EA18 EA39 EA42 EA44 EB03 EB07 EB09 EB12 EB13 EE02 EE07 EE09 EF09 EF12 EF19 3D046 AA01 BB28 EE01 FF09 GG08 HH02 HH05 HH18 HH36 HH51 JJ06 JJ08 KK04 LL02  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F-term (reference)

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 アンチロックブレーキ装置と、前後輪間
のトルク配分比が可変になるよう拘束力を調整するカッ
プリングと、を有する４輪駆動車において、 各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出器と、 前記速度検出器により検出された各４輪の車輪速度のい
ずれかの減速度が大きいかを判断する判断手段と、 前記判断手段により減速度が大きいと判断された際に、
前記カップリングの締結力をゼロにする制御手段と、を
備えることを特徴とする４輪駆動車。1. A four-wheel drive vehicle having an anti-lock brake device and a coupling for adjusting a restraining force so that a torque distribution ratio between front and rear wheels is variable, detects wheel speeds of each of the four wheels. A speed detector, a judging means for judging whether the deceleration of any of the wheel speeds of the four wheels detected by the speed detector is large, and when the judging means judges that the deceleration is large,
Control means for reducing the coupling force of the coupling to zero. 【請求項２】 前記判断手段が、減速度が大きいか否か
を、前回判断を行った際の各４輪の車輪速度値と今回検
出された車輪速度との差分が大きいか否かに基づき判断
することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車。2. The determination means determines whether the deceleration is large based on whether the difference between the wheel speed value of each of the four wheels at the time of the previous determination and the wheel speed detected this time is large. The four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the determination is made.