JP2000071805A - Differential device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the control function of yaw moment by reducing internal friction. SOLUTION: This differential device is provided with a bevel gear type differential mechanism 39 distributing the driving force of an engine to the wheel side, and a yaw moment control mechanism consisting of a set of transmission gears 91, 93, a set of speed increasing side gears 95 a set of speed reducing side gears, multiple disc clutches 105, 121, hydraulic actuators 107, 123 and so on. Respective differential rotating parts involve low-frictional parts such as low-friction coating 136, a spherical washer 137, a bush 139, and thrust bearings 74, 104, and an oil flow passage for feeding oil to them to decrease frictional resistance further.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のヨ−モ−
メント制御機能を持ったデファレンシャル装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle
The present invention relates to a differential device having an operation control function.

【０００２】[0002]

【従来の技術】特開平８−４０１０３号公報に図５のよ
うなデファレンシャル装置２０１が記載されている。こ
のデファレンシャル装置２０１は車両のヨ−モ−メント
を制御する機能を備えている。又、図６は後輪側に配置
したデファレンシャル装置２０１によってヨ−モ−メン
トを制御する車両２０３を示している。2. Description of the Related Art A differential apparatus 201 as shown in FIG. 5 is described in Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 8-40103. This differential device 201 has a function of controlling the momentum of the vehicle. FIG. 6 shows a vehicle 203 in which the yaw moment is controlled by a differential device 201 arranged on the rear wheel side.

【０００３】又、「（モ−タファン別冊） 図解：自動
車のテクノロジ−１５８頁 （株）三栄書房 平成４年
１０月２８日 発行」に図７のようなトラクションコン
トロ−ルシステム２０５が記載されている。又、図８は
ブレ−キを片方づつ作動させて車両のヨ−モ−メントを
制御するヨ−モ−メント制御システム２０７を示してい
る。A traction control system 205 as shown in FIG. 7 is described in "(Motor Fan Separate Volume) Illustrated: Automobile Technology-Page 158, Sanei Shobo, published on October 28, 1992". I have. FIG. 8 shows a yaw moment control system 207 for controlling the yaw moment of the vehicle by operating the brakes one by one.

【０００４】図５及び図６のデファレンシャル装置２０
１は、デフケ−ス２０９を回転させるエンジン２１０の
駆動力を左右のドライブシャフト２１１、２１３に分配
する差動機構２１５、増速ギヤ組２１７と減速ギヤ組２
１９、増速ギヤ組２１７及び減速ギヤ組２１９とデフケ
−ス２０９とを連結する伝動ギヤ組２２１、増速ギヤ組
２１７及び減速ギヤ組２１９とドライブシャフト２１３
との連結をそれぞれ断続する多板クラッチ２２３、２２
５、多板クラッチ２２３、２２５をそれぞれ断続するア
クチュエ−タ２２７、２２９、アクチュエ−タ２２７、
２２９の圧力源２３１、コントロ−ラ２３３などから構
成されている。The differential device 20 shown in FIGS. 5 and 6
1 is a differential mechanism 215 for distributing the driving force of the engine 210 for rotating the differential case 209 to the left and right drive shafts 211 and 213, a speed increasing gear set 217 and a reduction gear set 2
19, a transmission gear set 221, a speed increasing gear set 217, a speed reducing gear set 219, and a drive shaft 213 for connecting the speed increasing gear set 217, the reduction gear set 219 and the differential case 209.
Clutches 223, 22 for intermittently connecting with the
5. Actuators 227 and 229 for intermittently connecting and disconnecting the multi-plate clutches 223 and 225, respectively.
229, a pressure source 231 and a controller 233.

【０００５】コントロ−ラ２３３は圧力源２３１とアク
チュエ−タ２２７、２２９とを介して多板クラッチ２２
３、２２５を断続操作し、多板クラッチ２２３、２２５
の一方を締結するとき他方を開放する。The controller 233 is connected to the multi-plate clutch 22 via a pressure source 231 and actuators 227 and 229.
3 and 225, the multiple disc clutches 223 and 225 are operated.
When one is fastened, the other is opened.

【０００６】このデファレンシャル装置２０１では、増
速ギヤ組２１７側の多板クラッチ２２３を締結すると、
デフケ−ス２０９の回転は増速ギヤ組２１７で増速さ
れ、図６の矢印２３５の方向に駆動トルクが移動し、右
のドライブシャフト２１３を介して右後輪２３７が加速
されると共に、差動機構２１５を介して左のドライブシ
ャフト２１１が減速され、右後輪２３７の駆動力が左後
輪２３９の駆動力より大きくなる。In this differential device 201, when the multi-plate clutch 223 on the speed increasing gear set 217 side is engaged,
The rotation of the differential case 209 is accelerated by the speed increasing gear set 217, the driving torque moves in the direction of arrow 235 in FIG. 6, the right rear wheel 237 is accelerated via the right drive shaft 213, and the difference is increased. The left drive shaft 211 is decelerated via the moving mechanism 215, and the driving force of the right rear wheel 237 becomes larger than the driving force of the left rear wheel 239.

【０００７】又、減速ギヤ組２１９側の多板クラッチ２
２５を締結すると、駆動トルクは図６の矢印２４１の方
向に移動し、減速ギヤ組２１９を介して右のドライブシ
ャフト２１３が減速されると共に、差動機構２１５を介
して左のドライブシャフト２１１が増速され、左後輪２
３９の駆動力が右後輪２３７の駆動力より大きくなる。The multiple disc clutch 2 on the reduction gear set 219 side
25, the drive torque moves in the direction of arrow 241 in FIG. 6, the right drive shaft 213 is decelerated through the reduction gear set 219, and the left drive shaft 211 is driven through the differential mechanism 215. Increased speed, left rear wheel 2
39 becomes larger than the driving force of the right rear wheel 237.

【０００８】このように、左後輪２３９と右後輪２３７
にそれぞれ配分される駆動力を制御することにより、車
体の旋回を促して旋回性を向上させ、あるいは、車体の
ヨ−モ−メントを低減して直進安定性、操縦性などを向
上させる。Thus, the left rear wheel 239 and the right rear wheel 237
By controlling the driving force respectively distributed to the vehicle, the turning of the vehicle body is promoted to improve the turning performance, or the yaw moment of the vehicle body is reduced to improve the straight running stability and the maneuverability.

【０００９】図７のトラクションコントロ−ルシステム
２０５は、後輪駆動の車両において、フロントスピ−ド
センサ２５９とリヤスピ−ドセンサ２６１によってそれ
ぞれ前輪２６３、２６５と後輪２６７、２６９の回転を
検知し、駆動側である後輪２６７、２６９の回転加速度
が過大になると、サブスロットルアクチュエ−タ２７１
によってサブスロットルを閉じて駆動トルクを下げ、駆
動トルクが未だ大きいときはブレ−キアクチュエ−タ２
７３によって後輪ブレ−キ２７５、２７７を作動させ後
輪２６５、２６７を制動する。The traction control system 205 shown in FIG. 7 detects the rotation of the front wheels 263 and 265 and the rear wheels 267 and 269 by a front speed sensor 259 and a rear speed sensor 261 in a rear-wheel drive vehicle, and drives the vehicle. When the rotational acceleration of the rear wheels 267 and 269 on the side becomes excessive, the sub-throttle actuator 271
The sub-throttle is closed to lower the driving torque, and if the driving torque is still large, the brake actuator 2
At 73, the rear wheel brakes 275, 277 are operated to brake the rear wheels 265, 267.

【００１０】このように、駆動トルクが後輪２６７、２
６９の接地力を超えないようにし、車体のヨ−モ−メン
トをコントロ−ル可能な状態に保ち、方向安定性や直進
性を高く保つ。As described above, the driving torque is reduced by the rear wheels 267, 2
The grounding force of 69 is not exceeded, the yaw moment of the vehicle body is kept in a controllable state, and the directional stability and straight running are kept high.

【００１１】図８の車両は後輪駆動車であり、エンジン
２７９の回転はデファレンシャル装置２８１を介して後
輪２８３、２８５を駆動する。The vehicle shown in FIG. 8 is a rear-wheel drive vehicle. The rotation of an engine 279 drives rear wheels 283 and 285 via a differential device 281.

【００１２】この車両に用いられたヨ−モ−メント制御
システム２０７は、後輪ブレ−キ２８７、２８９、ブレ
−キアクチュエ−タ２９１、コントロ−ラ２９３などか
ら構成されており、コントロ−ラ２９３は後輪ブレ−キ
２８７、２８９を各別に作動させる。The yaw moment control system 207 used in this vehicle includes rear wheel brakes 287 and 289, a brake actuator 291, a controller 293, and the like. Operate the rear wheel brakes 287 and 289 separately.

【００１３】例えば、車両が右に旋回するときは、右の
後輪ブレ−キ２８９を作動させ、制動力２９５によって
右後輪２８５を減速すると、デファレンシャル装置２８
１を介して、この減速分だけ矢印２９７のように左後輪
２８３が加速され、右旋回方向のヨ−モ−メントが車体
に与えられて旋回性が向上する。For example, when the vehicle turns right, the right rear wheel brake 289 is operated, and when the right rear wheel 285 is decelerated by the braking force 295, the differential device 28 is turned on.
1, the left rear wheel 283 is accelerated by this deceleration as indicated by an arrow 297, and the right-handed yaw moment is applied to the vehicle body to improve the turning performance.

【００１４】又、このような後輪ブレ−キ２８７、２８
９の交互操作によって、車両のステアリング特性をニュ
−トラルにすることもできる。Further, such rear wheel brakes 287, 28
By the alternate operation of No. 9, the steering characteristics of the vehicle can be made neutral.

【００１５】上記のような、デファレンシャル装置２０
１と各システム２０５、２０７のヨ−モ−メント制御機
能によって、旋回を促進すれば車両のスポ−ツ走行性が
向上し、直進性を高めれば安定性が向上する。The differential device 20 as described above
1 and the yaw moment control functions of the respective systems 205 and 207, if the turning is promoted, the sport running performance of the vehicle is improved, and if the straightness is improved, the stability is improved.

【００１６】[0016]

【発明が解決しようとする課題】しかし、デファレンシ
ャル装置２０１（差動機構２１５）やヨ−モ−メント制
御システム２０７のデファレンシャル装置２８１では、
差動回転部材の間に生じる摩擦抵抗を低減するようには
配慮されていない。However, in the differential device 201 (differential mechanism 215) and the differential device 281 of the movement control system 207,
No consideration is given to reducing the frictional resistance generated between the differential rotating members.

【００１７】差動回転部材の間に生じた摩擦抵抗は、デ
ファレンシャル装置の差動制限力になり、トルクバイア
スレシオ（ＴＢＲ）を高くする。[0017] The frictional resistance generated between the differential rotating members becomes a differential limiting force of the differential device, and increases the torque bias ratio (TBR).

【００１８】デファレンシャル装置の差動制限力は高速
回転側の車輪から低速回転側の車輪へ駆動トルクを移動
させるから、各デファレンシャル装置２０１、２８１に
おいて、それぞれのヨ−モ−メント制御機能により、例
えば、車両の旋回を促すために低速回転側の車輪から高
速回転側の車輪に駆動トルクを移動させるときは、この
移動トルクと差動制限力による反対方向のトルクとによ
ってトルクの循環が生じると共に、移動させたい駆動ト
ルクの一部がこの反対方向トルクによって打ち消されて
しまい、ヨ−モ−メントの制御機能が不充分になる。Since the differential limiting force of the differential device causes the driving torque to move from the high-speed rotation side wheel to the low-speed rotation side wheel, in each of the differential units 201 and 281, for example, by the respective yaw moment control function, When the driving torque is moved from the low-speed rotating wheel to the high-speed rotating wheel in order to promote the turning of the vehicle, the torque is circulated by the moving torque and the torque in the opposite direction due to the differential limiting force. A part of the driving torque to be moved is canceled out by the torque in the opposite direction, and the control function of the movement is insufficient.

【００１９】例えば、図６の従来例において、旋回性を
向上させるために、車両の右旋回時は、矢印２４１のよ
うに駆動トルクを移動させて、外輪側の左後輪２３９の
駆動トルク３０１を大きくし、右後輪２３７の駆動トル
ク３０３を相対的に小さくするが、このとき、差動機構
２１５の内部摩擦抵抗によって、矢印３０５のように、
移動トルクを打ち消す方向に循環するトルクの流れが生
じ、旋回性の向上効果が不充分になる。For example, in the conventional example shown in FIG. 6, in order to improve the turning performance, when the vehicle turns right, the driving torque is moved as indicated by an arrow 241 to drive the left rear wheel 239 on the outer wheel side. 301 is increased, and the driving torque 303 of the right rear wheel 237 is relatively reduced. At this time, due to the internal frictional resistance of the differential mechanism 215, as indicated by an arrow 305,
A torque flow circulating in the direction to cancel the moving torque occurs, and the effect of improving the turning performance becomes insufficient.

【００２０】又、図８の従来例でも、右旋回する車両の
旋回性を向上させるために右後輪２８５を制動しても、
矢印３０７のように、デファレンシャル装置２８１の内
部摩擦抵抗によって、制動によるヨ−モ−メントを打ち
消す方向（右後輪２８５を加速する方向）にトルクが移
動し、旋回性の向上効果が不充分になる。In the conventional example shown in FIG. 8, even if the right rear wheel 285 is braked in order to improve the turning performance of a vehicle turning right,
As indicated by an arrow 307, the torque moves in the direction of canceling the yaw moment due to braking (the direction of accelerating the right rear wheel 285) due to the internal frictional resistance of the differential device 281, and the effect of improving the turning performance is insufficient. Become.

【００２１】そこで、この発明は、車輪間で駆動力を移
動させ車両のヨ−モ−メントを制御する機能を有するデ
ファレンシャル装置であって、内部摩擦抵抗を低減し、
ヨ−モ−メントの制御機能を向上させたデファレンシャ
ル装置の提供を目的とする。Therefore, the present invention relates to a differential apparatus having a function of controlling the yaw moment of a vehicle by moving a driving force between wheels, wherein the differential apparatus reduces internal frictional resistance,
An object of the present invention is to provide a differential device having an improved control function of the momentum.

【００２２】[0022]

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、デフケ−スを回転させるエンジンの駆動力
を車輪側に分配する差動機構と、各車輪間の駆動力配分
比を変えて車両のヨ−モ−メントを制御するヨ−モ−メ
ント制御機構とを備え、差動回転部に低摩擦部を設けた
ことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a differential device for distributing a driving force of an engine for rotating a differential case to a wheel side, and changing a driving force distribution ratio between the wheels. And a yaw moment control mechanism for controlling the yaw moment, and a low friction portion is provided in the differential rotating portion.

【００２３】このように、本発明のデファレンシャル装
置では差動回転部に低摩擦部を設けてトルクバイアスレ
シオを低くしたから、一側車輪から他側車輪に駆動トル
クを移動させるとき、特に、旋回時に低速回転側の車輪
から高速回転側の車輪へ駆動トルクを移動させるとき
の、摩擦抵抗（差動制限力）による打ち消しトルクが大
きく低減され、トルクの循環が防止される。As described above, in the differential device of the present invention, the low friction portion is provided in the differential rotating portion to reduce the torque bias ratio. Therefore, when the driving torque is transferred from one wheel to the other wheel, especially when turning, Sometimes, when the driving torque is transferred from the wheel on the low-speed rotation side to the wheel on the high-speed rotation side, the canceling torque due to frictional resistance (differential limiting force) is greatly reduced, and the circulation of the torque is prevented.

【００２４】こうして、車体のヨ−モ−メント制御機能
が向上し、旋回性、直進安定性、操縦性などが大きく向
上する。Thus, the yaw moment control function of the vehicle body is improved, and the turning performance, straight running stability, maneuverability and the like are greatly improved.

【００２５】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、ヨ−モ−メント制御機構が、
差動回転部材の間に配置された第１と第２の変速機構
と、これらの変速機構をそれぞれ断続するクラッチと、
これらのクラッチを各別に連結するコントロ−ラとを有
し、第１と第２の変速機構を各別に連結することによっ
て各車輪間の駆動力配分比を変え、車両のヨ−モ−メン
トを制御することを特徴とし、差動回転部に低摩擦部を
設け、トルクバイアスレシオを低く抑えたことにより、
請求項１の構成と同等の効果を得る。According to a second aspect of the present invention, there is provided the differential device according to the first aspect, wherein the yaw moment control mechanism comprises:
First and second transmission mechanisms disposed between the differential rotating members, clutches for intermittently connecting these transmission mechanisms,
A controller for separately connecting these clutches, and by separately connecting the first and second transmission mechanisms, the driving force distribution ratio between the wheels is changed, and the yaw moment of the vehicle is improved. It is characterized by controlling, by providing a low friction part in the differential rotating part and keeping the torque bias ratio low,
An effect equivalent to that of the first aspect is obtained.

【００２６】請求項３の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置であって、第１と第２の変速機構が配置
される差動回転部材が、デフケ−スと一方の出力側サイ
ドギヤ、又は、一対の出力側サイドギヤであると共に、
第１の変速機構が増速機構であり、第２の変速機構が減
速機構であることを特徴とし、差動回転部に低摩擦部を
設け、トルクバイアスレシオを低く抑えたことにより、
請求項２の構成と同等の効果を得る。According to a third aspect of the present invention, there is provided the differential device according to the second aspect, wherein the differential rotary member on which the first and second transmission mechanisms are arranged is a differential case and one of the output side gears, or , A pair of output side gears,
The first speed change mechanism is a speed increasing mechanism, and the second speed change mechanism is a speed reduction mechanism. By providing a low friction portion in the differential rotation portion and suppressing the torque bias ratio to be low,
The same effect as that of the second aspect is obtained.

【００２７】又、このように増速機構及び減速機構は、
デフケ−スと一方の出力側サイドギヤとの間に配置して
もよく、一対の出力側サイドギヤの間に配置してもよ
い。Further, as described above, the speed increasing mechanism and the speed reducing mechanism are:
It may be arranged between the differential case and one output side gear, or may be arranged between a pair of output side gears.

【００２８】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、差動機構が、デフケ−スと一体に公転するピニオン
ギヤを介して一対の出力側サイドギヤが連結され、各ギ
ヤがベベルギヤで構成されたベベルギヤ式差動機構、又
は、プラネタリ−ギヤを介してインタ−ナルギヤとサン
ギヤとを連結したプラネタリ−ギヤ式差動機構であるこ
とを特徴とし、請求項１乃至請求項３の構成と同等の効
果を得る。The invention according to claim 4 is the invention according to claims 1 to 3.
The differential device according to any one of the above, wherein the differential mechanism is a bevel gear type in which a pair of output side gears are connected via a pinion gear that revolves integrally with the differential case, and each gear is a bevel gear. A differential mechanism or a planetary gear type differential mechanism in which an internal gear and a sun gear are connected via a planetary gear, and the same effects as those of the first to third aspects are obtained. .

【００２９】これに加えて、ベベルギヤ式差動機構とプ
ラネタリ−ギヤ式差動機構は、いずれもギヤの摺動部や
噛み合い部に生じる摩擦抵抗によって差動制限力を得る
構成ではなく内部摩擦抵抗が小さいから、内部摩擦抵抗
を小さくし、トルクバイアスレシオを低く抑える本発明
のデファレンシャル装置に好適である。In addition, the bevel gear type differential mechanism and the planetary gear type differential mechanism are not configured to obtain a differential limiting force due to frictional resistance generated at a sliding portion or a meshing portion of the gear, but to have an internal frictional resistance. Therefore, it is suitable for the differential device of the present invention in which the internal frictional resistance is reduced and the torque bias ratio is reduced.

【００３０】請求項５の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、ヨ−モ−メント制御機構が、
左右両側車輪のブレ−キを各別に作動させて一側車輪を
制動することにより、差動機構を介して他側車輪に駆動
力を与え、各車輪間の駆動力配分比を変えて車両のヨ−
モ−メントを制御することを特徴とし、差動回転部に低
摩擦部を設け、トルクバイアスレシオを低く抑えたこと
により、請求項１の構成と同等の効果を得る。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the differential device according to the first aspect, wherein the yaw moment control mechanism comprises:
By activating the brakes of the left and right wheels separately to brake one wheel, a driving force is applied to the other wheel via a differential mechanism, and the driving force distribution ratio between the wheels is changed to change the driving force distribution ratio between the wheels. Yo
By controlling the moment, a low friction portion is provided in the differential rotating portion, and the torque bias ratio is suppressed low, so that the same effect as in the first aspect is obtained.

【００３１】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、低摩擦部が、差動回転部材間に配置されたベアリン
グ、ブッシュ、低摩擦ワッシャ、オイル溝の一部又は全
部で構成されることを特徴とし、これらの低摩擦部によ
って差動回転部の摩擦抵抗を低減し、トルクバイアスレ
シオを低く抑えたことにより、請求項１乃至請求項５の
構成と同等の効果を得る。The invention of claim 6 is the invention of claims 1 to 5
The differential device according to any one of the above, wherein the low friction portion is configured by a part or all of a bearing, a bush, a low friction washer, and an oil groove disposed between the differential rotating members. By reducing the frictional resistance of the differential rotating portion by these low friction portions and suppressing the torque bias ratio to a low level, the same effects as those of the first to fifth aspects can be obtained.

【００３２】請求項７の発明は、請求項４及び請求項６
に記載のデファレンシャル装置であって、差動機構が、
ベベルギヤ式差動機構であり、低摩擦部が、ピニオンシ
ャフトとピニオンギヤとの間に配置されたベアリング又
はブッシュ、ピニオンギヤとデフケ−スとの間に配置さ
れたブッシュ又は低摩擦ワッシャ、サンギヤとデフケ−
スとの間に配置されたブッシュ又は低摩擦ワッシャの一
部又は全部で構成されることを特徴とし、ベベルギヤ式
差動機構の差動回転部に、これらの低摩擦部を設けて差
動回転部の摩擦抵抗を低減し、トルクバイアスレシオを
低く抑えたことにより、請求項４及び請求項６の構成と
同等の効果を得る。The invention of claim 7 is the invention of claims 4 and 6
The differential device according to the above, wherein the differential mechanism,
A bevel gear type differential mechanism, wherein a low friction portion has a bearing or bush disposed between a pinion shaft and a pinion gear, a bush or low friction washer disposed between a pinion gear and a differential case, a sun gear and a differential gear.
And a part of or the whole of a bush or a low-friction washer disposed between the low-friction part and the low-friction part of the bevel gear type differential mechanism. By reducing the frictional resistance of the portion and suppressing the torque bias ratio to a low level, the same effects as those of the fourth and sixth aspects are obtained.

【００３３】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、低摩擦部にオイルを送り摩擦抵抗を低下させるオイ
ル流路を設けたことを特徴とし、請求項１乃至請求項７
の構成と同等の効果を得る。The invention of claim 8 is the first to seventh aspects of the present invention.
8. The differential device according to claim 1, further comprising an oil flow path that sends oil to the low friction portion and reduces friction resistance.
The same effect as that of the configuration is obtained.

【００３４】これに加えて、オイル流路を介して送られ
るオイルによって各低摩擦部が充分に潤滑され、トルク
バイアスレシオが低くなって差動制限力による打ち消し
トルクが低減されるから、車体のヨ−モ−メント制御機
能、旋回性、直進安定性、操縦性などの向上効果が更に
大きくなる。In addition to this, the low friction portions are sufficiently lubricated by the oil sent through the oil flow passage, the torque bias ratio is reduced, and the canceling torque due to the differential limiting force is reduced. The effects of improving the yaw moment control function, turning characteristics, straight running stability, maneuverability, etc., are further enhanced.

【００３５】[0035]

【発明の実施の形態】図１乃至図４によって本発明の一
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、
３、４、６、７、８の特徴を備えている。図１はこの実
施形態のデファレンシャル装置１を示している。又、左
右の方向はデファレンシャル装置１が用いられた車両及
び図１、２での左右の方向である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. This embodiment corresponds to claims 1, 2,
3, 4, 6, 7, 8 are provided. FIG. 1 shows a differential device 1 according to this embodiment. The left and right directions are the left and right directions in the vehicle using the differential device 1 and in FIGS.

【００３６】デファレンシャル装置１はデフキャリヤ３
の内部に収納されている。デファレンシャル装置１のデ
フケ−ス５はそのボス部６、７をベアリング８、９によ
ってデフキャリヤ３の支承部１１と隔壁１３に支承され
ている。The differential device 1 includes a differential carrier 3
Is housed inside. The differential case 5 of the differential device 1 has its bosses 6 and 7 supported by bearings 8 and 9 on a support 11 and a partition 13 of the differential carrier 3.

【００３７】デフケ−ス５に固定されたリングギヤ１５
はドライブピニオンギヤ１７と噛み合っている。ドライ
ブピニオンギヤ１７はドライブピニオンシャフト１９の
後端に一体形成されており、ベアリング２１、２３によ
ってデフキャリヤ３に支承されている。Ring gear 15 fixed to differential case 5
Are meshed with the drive pinion gear 17. The drive pinion gear 17 is formed integrally with the rear end of the drive pinion shaft 19 and is supported on the differential carrier 3 by bearings 21 and 23.

【００３８】ドライブピニオンシャフト１９の前端には
フランジ２５がスプライン連結され、ナット２７で固定
されている。デフキャリヤ３とフランジ２５との間には
シ−ル２９が配置され、外部へのオイル洩れを防止して
いる。ドライブピニオンシャフト１９はフランジ２５を
介してプロペラシャフト側に連結されている。A flange 25 is spline-connected to the front end of the drive pinion shaft 19 and is fixed with a nut 27. A seal 29 is disposed between the differential carrier 3 and the flange 25 to prevent oil leakage to the outside. The drive pinion shaft 19 is connected to the propeller shaft via a flange 25.

【００３９】こうして、エンジンの駆動力はトランスミ
ッションからプロペラシャフトを介してデフケ−ス５を
回転させる。Thus, the driving force of the engine rotates the differential case 5 from the transmission via the propeller shaft.

【００４０】デフケ−ス５の内部にはピニオンシャフト
３１が配置されており、ピニオンシャフト３１の先端は
デフケ−ス５を貫通し、リングギヤ１５の内周側取り付
け面３２によって抜け止めされている。A pinion shaft 31 is arranged inside the differential case 5, and the tip of the pinion shaft 31 penetrates the differential case 5 and is prevented from falling off by an inner peripheral mounting surface 32 of the ring gear 15.

【００４１】ピニオンシャフト３１上にはピニオンギヤ
３３が回転自在に支承されており、ピニオンギヤ３３に
は左右から出力側のサイドギヤ３５、３７が噛み合っ
て、ベベルギヤ式の差動機構３９を構成している。A pinion gear 33 is rotatably supported on the pinion shaft 31. Side gears 35 and 37 on the output side from right and left mesh with the pinion gear 33 to constitute a bevel gear type differential mechanism 39.

【００４２】サイドギヤ３５、３７はピニオンギヤ３３
との噛み合いによって径方向外側から支持されており、
それぞれのボス部４１、４２はデフケ−ス５のボス部
６、７に支承されている。The side gears 35 and 37 are pinion gears 33.
Is supported from the outside in the radial direction by meshing with
The respective boss portions 41 and 42 are supported by the boss portions 6 and 7 of the differential case 5.

【００４３】各サイドギヤ３５、３７は左右のドライブ
シャフト４３、４５にスプライン連結されており、図２
のように、各ドライブシャフト４３、４５はそれぞれ継
ぎ手と他のドライブシャフトとを介して左右の車輪に連
結されている。The side gears 35 and 37 are spline-connected to left and right drive shafts 43 and 45, respectively.
, Each drive shaft 43, 45 is connected to the right and left wheels via a joint and another drive shaft, respectively.

【００４４】デフキャリヤ３の左端部に螺着されたベア
リングキャップ４７及び右端部に設けられた開口４９と
ドライブシャフト４３、４５との間にはそれぞれシ−ル
５０、５１が配置され、外部へのオイル洩れを防止して
いる。Seals 50 and 51 are arranged between the drive shafts 43 and 45 and the bearing cap 47 screwed to the left end of the differential carrier 3 and the opening 49 provided at the right end, respectively. Prevents oil leakage.

【００４５】又、右のドライブシャフト４５にはギヤ５
３が一体に形成されており、ドライブシャフト４５は開
口４９が設けられた支承部５５にベアリング５７によっ
て支承されている。A gear 5 is provided on the right drive shaft 45.
The drive shaft 45 is integrally formed, and the drive shaft 45 is supported by a bearing 57 on a bearing 55 having an opening 49.

【００４６】デフケ−ス５を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト３１からピニオンギヤ３３を介
してサイドギヤ３５、３７に分配され、ドライブシャフ
ト４３、４５を介して左右の車輪側に伝達される。又、
悪路などで車輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの
駆動力はピニオンギヤ３３の自転によって各車輪側に差
動分配される。The driving force of the engine for rotating the differential case 5 is distributed from the pinion shaft 31 to the side gears 35 and 37 via the pinion gear 33, and transmitted to the left and right wheels via the drive shafts 43 and 45. or,
When a difference in driving resistance occurs between the wheels on a bad road or the like, the driving force of the engine is differentially distributed to each wheel by the rotation of the pinion gear 33.

【００４７】デフキャリヤ３の内部は隔壁１３によって
左右の収容室５９、６１に区画されている。デフケ−ス
５は左の収容室５９に収容されており、左の収容室５９
にはハイポイドギヤオイルが封入されている。又、右の
収容室６１にはオ−トマチックトランスミッションオイ
ル（ＡＴＦ）が封入されている。The inside of the differential carrier 3 is divided into left and right storage chambers 59 and 61 by a partition wall 13. The differential case 5 is accommodated in the left accommodation room 59, and the left accommodation room 59
Is filled with hypoid gear oil. The right accommodation chamber 61 is filled with automatic transmission oil (ATF).

【００４８】隔壁１３とデフケ−ス５のボス部７との間
には一対のシ−ル６３、６５を備えたシ−ル機構６７が
配置されている。又、ボス部７とドライブシャフト４５
との間には、下記のように、中空の伝動ギヤ６９が配置
されており、ボス部７の内周にスプライン連結されてい
る。この伝動ギヤ６９とボス部７との間にはＯリング７
１が配置され、伝動ギヤ６９とドライブシャフト４５と
の間にはシ−ル７３が配置されている。A seal mechanism 67 having a pair of seals 63 and 65 is arranged between the partition 13 and the boss 7 of the differential case 5. Also, the boss 7 and the drive shaft 45
A hollow transmission gear 69 is disposed between the boss portion 7 and the boss portion 7 as described below. An O-ring 7 is provided between the transmission gear 69 and the boss 7.
1 is disposed, and a seal 73 is disposed between the transmission gear 69 and the drive shaft 45.

【００４９】これらのシ−ル機構６７とＯリング７１と
シ−ル７３は、収容室５９と収容室６１との間でオイル
の移動を防止し、上記の異なったオイルの混ざり合いを
防止している。The seal mechanism 67, the O-ring 71 and the seal 73 prevent the oil from moving between the storage chamber 59 and the storage chamber 61, and prevent the different oils from being mixed. ing.

【００５０】又、各ギヤ５３、６９の間には、これらが
差動回転するときの抵抗を大きく低減させるスラストベ
アリング７４（低摩擦部）が配置されている。A thrust bearing 74 (low friction portion) is provided between the gears 53 and 69 to greatly reduce the resistance when the gears make a differential rotation.

【００５１】ドライブシャフト４３、４５後側の上方と
下方には２本の平行軸７５、７７がそれぞれ配置されて
いる。これらの平行軸７５、７７は右の収容室６１に収
容されており、それぞれ左右の端部をベアリング７９、
８１によってデフキャリヤ３の隔壁１３と右側の壁部８
３に支承されている。Two parallel shafts 75 and 77 are arranged above and below the rear side of the drive shafts 43 and 45, respectively. These parallel shafts 75, 77 are housed in the right housing chamber 61, and the left and right ends thereof are bearings 79, 77, respectively.
81, the partition 13 of the differential carrier 3 and the right wall 8
3 is supported.

【００５２】又、シ−ル機構６７の各シ−ル６３、６５
の間には空間８５が形成されており、隔壁１３にはこの
空間８５と大気側とを連通する圧抜き孔が設けられ、空
間８５を常時大気圧にし、シ−ル効果を高く保ってい
る。The seals 63 and 65 of the seal mechanism 67 are also provided.
A space 85 is formed between them, and a pressure release hole communicating the space 85 with the atmosphere side is provided in the partition wall 13 so that the space 85 is always kept at atmospheric pressure to keep the sealing effect high. .

【００５３】平行軸７５、７７にはそれぞれ伝動ギヤ８
７、８９が一体に形成されており、これらの伝動ギヤ８
７、８９はそれぞれ上記のデフケ−ス５側伝動ギヤ６９
と噛み合って伝動ギヤ組９１、９３を構成している又、
平行軸７５とドライブシャフト４５との間には、伝動ギ
ヤ組９１と組み合わせて増速機構９４（第１の変速機
構）を構成する増速側ギヤ組９５が配置されており、平
行軸７７とドライブシャフト４５との間には、伝動ギヤ
組９３と組み合わせて減速機構９６（第２の変速機構）
を構成する減速側ギヤ組９７がそれぞれ配置されてい
る。The parallel shafts 75 and 77 have transmission gears 8 respectively.
7, 89 are formed integrally, and these transmission gears 8
7 and 89 are the differential gear 5 side transmission gears 69, respectively.
And the transmission gear sets 91 and 93 are formed.
Between the parallel shaft 75 and the drive shaft 45, a speed increasing side gear set 95 constituting a speed increasing mechanism 94 (first speed change mechanism) in combination with a transmission gear set 91 is disposed. Between the drive shaft 45 and the transmission gear set 93, a reduction mechanism 96 (second transmission mechanism)
Are disposed, respectively.

【００５４】増速側ギヤ組９５は、ドライブシャフト４
５のギヤ５３とクラッチギヤ９９とから構成されてお
り、このクラッチギヤ９９はベアリング１０１、１０１
によって平行軸７５上に支承されている。The speed increasing side gear set 95 includes a drive shaft 4
5 and a clutch gear 99. The clutch gear 99 has bearings 101, 101.
On a parallel shaft 75.

【００５５】減速側ギヤ組９７は、ドライブシャフト４
５のギヤ５３とクラッチギヤ１０３とから構成されてお
り、このクラッチギヤ１０３はベアリング１０１、１０
１によって平行軸７７上に支承されている。The reduction gear set 97 includes a drive shaft 4
5 and a clutch gear 103. The clutch gear 103 has bearings 101, 10
1 mounted on the parallel shaft 77.

【００５６】又、各ギヤ８７、９９の間と、各ギヤ８
９、１０３の間には、これらが差動回転するときの抵抗
を大きく低減させるスラストベアリング１０４（低摩擦
部）が配置されている。Further, between each gear 87 and 99 and each gear 8
A thrust bearing 104 (low-friction portion) for greatly reducing the resistance when these components rotate differentially is provided between the components 9 and 103.

【００５７】平行軸７５上には、伝動ギヤ８７とクラッ
チギヤ９５の右方に、増速用の多板クラッチ１０５が配
置されており、又、その右方には油圧アクチュエ−タ１
０７が配置されている。On the parallel shaft 75, a multi-plate clutch 105 for speed increase is disposed on the right side of the transmission gear 87 and the clutch gear 95, and on the right side of the hydraulic actuator 1
07 is arranged.

【００５８】多板クラッチ１０５は、クラッチドラム１
０９とクラッチハブ１１１との間に配置されており、ク
ラッチドラム１０９はクラッチギヤ９９に溶接され、ク
ラッチハブ１１１は平行軸７５にスプライン連結されて
いる。The multi-plate clutch 105 is a clutch drum 1
The clutch drum 109 is welded to the clutch gear 99, and the clutch hub 111 is spline-connected to the parallel shaft 75.

【００５９】又、油圧アクチュエ−タ１０７は、デフキ
ャリヤ３の右側壁部８３に設けられたシリンダ１１３
と、シリンダ１１３に相対回転不能に係合したピストン
１１５から構成されており、エンジン駆動のオイルポン
プから油圧を受けて作動し、スラストベアリング１１７
とプレッシャリング１１９とを介して多板クラッチ１０
５を押圧し、締結させる。The hydraulic actuator 107 is provided on a cylinder 113 provided on the right side wall 83 of the differential carrier 3.
And a piston 115 which is non-rotatably engaged with the cylinder 113, operates by receiving oil pressure from an engine-driven oil pump, and operates by a thrust bearing 117.
Multi-disc clutch 10 through the pressure ring 119
5 is pressed and fastened.

【００６０】多板クラッチ１０５の締結力は無段階に制
御可能である。The fastening force of the multi-plate clutch 105 can be controlled steplessly.

【００６１】平行軸７７上には、伝動ギヤ８９とクラッ
チギヤ１０３の右方に、減速用の多板クラッチ１２１が
配置されており、その右方には油圧アクチュエ−タ１２
３（図２に示す）が配置されている。On the parallel shaft 77, a multi-plate clutch 121 for reduction is disposed on the right of the transmission gear 89 and the clutch gear 103, and on the right of the hydraulic actuator 12
3 (shown in FIG. 2) are arranged.

【００６２】多板クラッチ１２１は、クラッチドラム１
２５とクラッチハブ１２７との間に配置されており、ク
ラッチドラム１２５はクラッチギヤ１０３に溶接され、
クラッチハブ１２７は平行軸７７にスプライン連結され
ている。The multi-plate clutch 121 is a clutch drum 1
25 and the clutch hub 127, the clutch drum 125 is welded to the clutch gear 103,
The clutch hub 127 is spline-connected to the parallel shaft 77.

【００６３】又、油圧アクチュエ−タ１２３は、デフキ
ャリヤ３の右側壁部８３に設けられたシリンダ１２９
と、シリンダ１２９に相対回転不能に係合したピストン
１３１から構成されており、エンジン駆動のオイルポン
プから油圧を受けて作動し、スラストベアリング１１７
とプレッシャリング１１９とを介して多板クラッチ１２
１を押圧し、締結させる。The hydraulic actuator 123 is provided with a cylinder 129 provided on the right side wall 83 of the differential carrier 3.
And a piston 131 that is non-rotatably engaged with the cylinder 129. The piston 131 is operated by receiving hydraulic pressure from an engine-driven oil pump.
And multiple pressure clutch 12 via pressure ring 119
Press 1 to fasten.

【００６４】多板クラッチ１２１の締結力は無段階に制
御可能である。The fastening force of the multi-plate clutch 121 can be controlled steplessly.

【００６５】又、図２に示したように、この実施形態で
はギヤ５３、６９の歯数はそれぞれ３０枚であり、ギヤ
８７、１０３の歯数はそれぞれ１６枚であり、ギヤ８
９、９９の歯数はそれぞれ１７枚である。As shown in FIG. 2, in this embodiment, the gears 53 and 69 each have 30 teeth, the gears 87 and 103 each have 16 teeth, and the gear 8
The number of teeth of 9, 99 is 17, respectively.

【００６６】なお、このように歯数が１枚異なるギヤ８
７、１０３とギヤ８９、９９は転位させて歯数を変えて
おり、それぞれの中心距離は同一である。The gear 8 having one different number of teeth as described above.
The gears 7 and 103 and the gears 89 and 99 are displaced to change the number of teeth, and their center distances are the same.

【００６７】又、各ギヤ組９１、９３、９５、９７の軸
方向位置は、図１に示す位置よりもデフケ−ス５側へ
（左方へ）寄せて、デファレンシャル装置１の軸方向寸
法を小さくすることが可能である。The axial position of each gear set 91, 93, 95, 97 is shifted toward the differential case 5 (to the left) from the position shown in FIG. 1 to reduce the axial dimension of the differential device 1. It is possible to make it smaller.

【００６８】更に、デファレンシャル装置１を右車輪側
から見た場合、ギヤ組９１、９５、多板クラッチ１０
５、油圧アクチュエ−タ１０７を収容する収容室６１の
小区画１３３と、ギヤ組９３、９７、多板クラッチ１２
１、油圧アクチュエ−タ１２３を収容する収容室６１の
小区画１３５は、デフキャリヤ３の後側で、一方が上方
に配置され、他方がその下方に配置されている。Further, when the differential device 1 is viewed from the right wheel side, the gear sets 91 and 95, the multi-plate clutch 10
5. The small section 133 of the storage chamber 61 for storing the hydraulic actuator 107, the gear sets 93 and 97, the multi-plate clutch 12
1. One of small compartments 135 of the accommodation room 61 for accommodating the hydraulic actuator 123 is arranged above the rear of the differential carrier 3 and the other is arranged below the other.

【００６９】次に、デファレンシャル装置１の作用を説
明する。Next, the operation of the differential device 1 will be described.

【００７０】エンジンの駆動力がデフケ−ス５に入力さ
れると、その駆動力はサイドギヤ３５、３７から左右の
ドライブシャフト４３、４５へ配分されると同時に、デ
フケ−ス５側の伝動ギヤ６９が増速機構９４と減速機構
９６の各伝動ギヤ組９１、９３の伝動ギヤ８７、８９を
駆動する。When the driving force of the engine is input to the differential case 5, the driving force is distributed from the side gears 35 and 37 to the left and right drive shafts 43 and 45, and at the same time, the transmission gear 69 on the differential case 5 side. Drives the transmission gears 87, 89 of the transmission gear sets 91, 93 of the speed increasing mechanism 94 and the speed reducing mechanism 96.

【００７１】このとき、増速用と減速用の各多板クラッ
チ１０５、１２１が開放されていると、差動機構３９は
左右の車輪に等しい駆動力を配分する。At this time, when the multi-plate clutches 105 and 121 for speed increase and deceleration are released, the differential mechanism 39 distributes the same driving force to the left and right wheels.

【００７２】今、増速用の多板クラッチ１０５をアクチ
ュエ−タ１０７によって締結し、減速用の多板クラッチ
１２１を開放すると、増速機構９４が増速比１７／１６
で右のドライブシャフト４５を増速しようとする。これ
に対応して、右車輪の駆動力が増加し、その分左車輪の
駆動力が減少するから、車体に左旋回方向のヨ−モ−メ
ントが生じる。When the speed increasing multi-plate clutch 105 is fastened by the actuator 107 and the speed reducing multi-plate clutch 121 is released, the speed increasing mechanism 94 operates with the speed increasing ratio of 17/16.
To try to increase the speed of the right drive shaft 45. Correspondingly, the driving force of the right wheel increases and the driving force of the left wheel decreases accordingly, so that the vehicle body is left-handed in the turning direction.

【００７３】このとき、アクチュエ−タ１０７の押圧力
（多板クラッチ１０５の伝達トルク）を調整することに
より増速機構９４による、上記のような増速量を無段階
に制御することができる。At this time, by adjusting the pressing force of the actuator 107 (the transmission torque of the multi-plate clutch 105), the above-described amount of speed increase by the speed increasing mechanism 94 can be steplessly controlled.

【００７４】増速用の多板クラッチ１０５を締結したと
きに左右のドライブシャフト４３、４５に配分される駆
動力はつぎの式により表される。The driving force distributed between the left and right drive shafts 43 and 45 when the speed increasing multi-plate clutch 105 is engaged is expressed by the following equation.

【００７５】 Ｔｒ＝（Ｔｉ／２）＋（Ｔｃ）−（Ｔｃ／２） Ｔｌ＝（Ｔｉ／２）−（Ｔｃ／２） ここに、Ｔｒ：右ドライブシャフト４５の配分トルク Ｔｌ：左ドライブシャフト４３の配分トルク Ｔｉ：デファレンシャル装置１（リングギヤ１５）への
入力トルク Ｔｃ：増速用多板クラッチ１０５の締結によって生じる
右ドライブシャフト４５（ギヤ５３）の増速トルク（移
動トルク） 車両が左旋回時に上記のように増速用の多板クラッチ１
０５を締結すると、車体を旋回内側（左内側）に向けよ
うとする旋回力が増加するので、アンダステア状態にな
るのを防止でき、旋回性能を向上することができる。Tr = (Ti / 2) + (Tc) − (Tc / 2) Tl = (Ti / 2) − (Tc / 2) where, Tr: distributed torque of the right drive shaft 45 Tl: left drive shaft 43: distributed torque of Ti: input torque to differential device 1 (ring gear 15) Tc: increased torque (moving torque) of right drive shaft 45 (gear 53) generated by engagement of multi-speed clutch 105 for speed increase The vehicle turns left Sometimes a multi-plate clutch 1 for speed increase as described above
When 05 is fastened, the turning force for turning the vehicle body toward the inside of the turn (left inside) increases, so that the understeer state can be prevented, and the turning performance can be improved.

【００７６】次に、減速用の多板クラッチ１２１をアク
チュエ−タ１２３によって締結し、増速用の多板クラッ
チ１０５を開放すると、減速機構９６が減速比１７／１
６で右のドライブシャフト４５を減速しようとする。こ
れに対応して、右車輪の駆動力が減少し、その分左車輪
の駆動力が増加するから、車体に右旋回方向のヨ−モ−
メントが生じる。Next, when the deceleration multi-plate clutch 121 is engaged by the actuator 123 and the speed-increasing multi-plate clutch 105 is released, the speed reduction mechanism 96 causes the reduction ratio 17/1.
At 6, the right drive shaft 45 is decelerated. Correspondingly, the driving force of the right wheel decreases and the driving force of the left wheel increases accordingly.
Occurs.

【００７７】このとき、アクチュエ−タ１２３の押圧力
（多板クラッチ１２１の伝達トルク）を調整することに
より減速機構９６による、上記のような減速量を無段階
に制御することができる。At this time, by adjusting the pressing force of the actuator 123 (the transmission torque of the multi-plate clutch 121), the above-described deceleration amount by the deceleration mechanism 96 can be steplessly controlled.

【００７８】減速用の多板クラッチ１２１を締結したと
きに左右のドライブシャフト４３、４５に配分される駆
動力はつぎの式により表される。The driving force distributed to the left and right drive shafts 43 and 45 when the deceleration multi-plate clutch 121 is engaged is expressed by the following equation.

【００７９】 Ｔｒ＝（Ｔｉ／２）−（Ｔｃ）＋（Ｔｃ／２） Ｔｌ＝（Ｔｉ／２）＋（Ｔｃ／２） ここに、Ｔｒ：右ドライブシャフト４５の配分トルク Ｔｌ：左ドライブシャフト４３の配分トルク Ｔｉ：デファレンシャル装置１（リングギヤ１５）への
入力トルク Ｔｃ：減速用多板クラッチ１２１の締結によって生じる
右ドライブシャフト４５（ギヤ５３）の減速トルク（移
動トルク） 車両の旋回状態や発進時の路面の状態に応じて減速用の
多板クラッチ１２１を締結操作することにより、上記の
増速用多板クラッチ１０５の締結操作と同様の作用・効
果が得られる。Tr = (Ti / 2) − (Tc) + (Tc / 2) Tl = (Ti / 2) + (Tc / 2) where, Tr: distributed torque of the right drive shaft 45 Tl: left drive shaft Distribution torque 43: Ti: input torque to differential device 1 (ring gear 15) Tc: deceleration torque (moving torque) of right drive shaft 45 (gear 53) caused by engagement of deceleration multi-plate clutch 121 Vehicle turning state and start By operating the multi-plate clutch 121 for deceleration in accordance with the state of the road surface at the time, the same operation and effect as the operation for engaging the multi-plate clutch 105 for speed increase can be obtained.

【００８０】このように、多板クラッチ１０５、１２１
を切り換えることによって、デフケ−ス５と右ドライブ
シャフト４５との間でトルクが移動し、左右の車輪に配
分される駆動力の割合が調整され、車体のヨ−モ−メン
トを制御することができる。As described above, the multi-plate clutches 105 and 121
, The torque is moved between the differential case 5 and the right drive shaft 45, the ratio of the driving force distributed to the left and right wheels is adjusted, and the yaw moment of the vehicle body can be controlled. it can.

【００８１】このヨ−モ−メント制御機能によって、ス
テアリング特性を自由に変えることが可能であり、旋回
性を向上させれば、例えば、車両のスポ−ツ走行性が大
きく向上する。With this yaw moment control function, the steering characteristics can be freely changed. If the turning performance is improved, for example, the sport running performance of the vehicle is greatly improved.

【００８２】又、多板クラッチ１０５、１２１の切り換
えによって車体に旋回と反対方向のヨ−モ−メントを与
えれば、悪路などでの直進安定性や操縦性などが大きく
向上する。If the vehicle body is given a yaw moment in the direction opposite to the turning by switching the multi-plate clutches 105 and 121, the straight running stability and the maneuverability on rough roads are greatly improved.

【００８３】又、多板クラッチ１０５、１２１の切り換
えを、車体の固有振動数より充分に速いサイクルで繰り
返せば、各多板クラッチ１０５、１２１の摩擦トルクに
よって見かけ上の差動制限機能が得られ、直進加速時の
安定性や操縦性などが更に向上する。If the switching of the multi-plate clutches 105 and 121 is repeated in a cycle sufficiently faster than the natural frequency of the vehicle body, an apparent differential limiting function can be obtained by the friction torque of each of the multi-plate clutches 105 and 121. In addition, stability and maneuverability during straight-line acceleration are further improved.

【００８４】又、左車輪が摩擦係数が小さく滑り易い路
面上にある場合の発進時には、滑りにくい右車輪への配
分トルクを上記のように増加させることによって発進が
容易になる。When the left wheel is started on a slippery road surface having a small coefficient of friction, the start is facilitated by increasing the torque distributed to the right wheel which is hard to slip as described above.

【００８５】又、上記のように、多板クラッチ１０５、
１２１の締結力調整によって移動トルクを無段階に制御
し、左右の車輪への駆動力配分比（ヨ−モ−メント制御
機能）をきめ細かく調整できるから、走行条件、操舵条
件、路面状態などの変化に対応して、車両の走行性、安
定性、操縦性などを大きく向上させることが可能であ
る。As described above, the multi-plate clutch 105,
Since the moving torque is steplessly controlled by adjusting the fastening force of 121 and the driving force distribution ratio (yaw-moment control function) to the left and right wheels can be finely adjusted, changes in running conditions, steering conditions, road surface conditions, etc. Accordingly, it is possible to greatly improve the traveling performance, stability, maneuverability, and the like of the vehicle.

【００８６】次に、差動回転部に設けた低摩擦部と、オ
イル流路の説明をする。Next, the low friction portion provided in the differential rotating portion and the oil flow path will be described.

【００８７】図１に示したように、デファレンシャル装
置１には、各差動回転部に下記のような種々の低摩擦部
が設けられており、摩擦抵抗による差動制限力を大きく
低減させている。As shown in FIG. 1, the differential device 1 is provided with various low-friction portions as described below in each of the differential rotating portions to greatly reduce the differential limiting force due to frictional resistance. I have.

【００８８】先ず、ピニオンギヤ３３との摺動部となる
ピニオンシャフト３１の表面にはＰＴＦＥを溶着した低
摩擦コ−ティング１３６（低摩擦部）を設けて、摩擦抵
抗を限りなく低減させている。First, a low-friction coating 136 (low-friction portion) in which PTFE is welded is provided on the surface of the pinion shaft 31 serving as a sliding portion with the pinion gear 33, so that friction resistance is reduced as much as possible.

【００８９】又、各ピニオンギヤ３３とデフケ−ス５と
の間には、ピニオンギヤ３３の遠心力と噛み合い反力を
受ける球面ワッシャ１３７が配置されている。この球面
ワッシャ１３７の両面にはＰＴＦＥ（低摩擦部）が溶着
されており、摩擦抵抗を限りなく低減させている。A spherical washer 137 is disposed between each of the pinion gears 33 and the differential case 5 so as to receive a reaction force by engaging the centrifugal force of the pinion gear 33. PTFE (low friction portion) is welded to both surfaces of the spherical washer 137 to reduce friction resistance as much as possible.

【００９０】又、各サイドギヤ３５、３７とデフケ−ス
５との間にはブッシュ１３９がそれぞれ配置されてい
る。このブッシュ１３９は材質がアルミであり、両摺動
面にＰＴＦＴ（低摩擦部）が溶着され、摩擦抵抗を限り
なく低減させている。A bush 139 is arranged between each of the side gears 35 and 37 and the differential case 5. The bush 139 is made of aluminum, and PTFTs (low friction portions) are welded to both sliding surfaces to reduce friction resistance as much as possible.

【００９１】又、右ドライブシャフト４５側の伝動ギヤ
５３とデフケ−ス５側の伝動ギヤ６９は差動機構３９の
差動回転に伴って差動回転し、これらとそれぞれ噛み合
った伝動ギヤ８７、９９，８９、１０３も差動機構３９
の差動回転に伴って差動回転するが、上記のように、こ
れらのギヤの間にはスラストベアリング７４、１０４
（低摩擦部）が配置されており、差動回転抵抗を大きく
低減させている。The transmission gear 53 on the right drive shaft 45 side and the transmission gear 69 on the differential case 5 rotate differentially with the differential rotation of the differential mechanism 39, and the transmission gear 87 meshes with these. 99, 89, 103 also differential mechanism 39
The differential rotation is accompanied by the differential rotation of the thrust bearings 74 and 104 between these gears as described above.
(Low-friction portion) is provided to greatly reduce differential rotational resistance.

【００９２】更に、デフケ−ス５のボス部６、７の内周
には螺旋状のオイル溝（オイル流路）が設けられてお
り、収容室５９に設けられたオイル溜りからデフケ−ス
５の回転によってオイルを内部に取り入れる。Further, a helical oil groove (oil flow path) is provided on the inner periphery of the boss portions 6 and 7 of the differential case 5, and the oil case provided in the storage chamber 59 is used to form a spiral oil groove. Oil is taken inside by the rotation of.

【００９３】又、サイドギヤ３５、３７のボス部４１、
４２の外周には螺旋状のオイル溝（オイル流路）が設け
られており、デフケ−ス５のオイル溝から取り入れたオ
イルをブッシュ１３９側に移動させる。Also, the boss portions 41 of the side gears 35 and 37,
A spiral oil groove (oil flow path) is provided on the outer periphery of 42, and the oil taken in from the oil groove of the differential case 5 is moved to the bush 139 side.

【００９４】又、デフケ−ス５とブッシュ１３９との間
には、鋼製のワッシャ１４１が配置されており、このワ
ッシャ１４１はデフケ−ス５に形成された開口１４３、
１４５に突起１４７を係合させて、回り止めされてい
る。Further, a steel washer 141 is disposed between the differential case 5 and the bush 139. The washer 141 has an opening 143 formed in the differential case 5,
The protrusion 147 is engaged with the protrusion 145 to prevent rotation.

【００９５】又、これらの開口１４３、１４５からもデ
フケ−ス５の内部にオイルが流入し、各低摩擦部の摩擦
抵抗を低減させている。Also, oil flows into the inside of the differential case 5 from the openings 143 and 145 to reduce the frictional resistance of each low friction portion.

【００９６】このように、デフケ−ス５内部の各差動回
転部材の間に低摩擦部を設け、更に、オイル流路からこ
れらの低摩擦部にオイルを供給することによって、差動
回転時の摩擦抵抗が大きく低減されており、従来例と較
べて、差動機構３９のトルクバイアスレシオ（ＴＢＲ）
は１．３以下にまで低く抑えられている。As described above, the low friction portions are provided between the differential rotating members inside the differential case 5 and the oil is supplied to these low friction portions from the oil flow path, so that the differential rotation can be prevented. The frictional resistance of the differential mechanism 39 is greatly reduced as compared with the conventional example.
Is kept low to 1.3 or less.

【００９７】図３と図４は車輪間の移動トルク△Ｔと入
力トルクＴｏとの変化を示すグラフである。FIGS. 3 and 4 are graphs showing changes in the movement torque ΔT between the wheels and the input torque To.

【００９８】又、図２において、矢印１４９は、上記の
ように、多板クラッチ１０５を締結し、多板クラッチ１
２１を開放したときのトルクの移動方向を示し、矢印１
５１は多板クラッチ１２１を締結し、多板クラッチ１０
５を開放したときのトルクの移動方向を示す。In FIG. 2, the arrow 149 indicates that the multi-plate clutch 105 is engaged and the multi-plate clutch 1
21 shows the direction of torque movement when opening 21
Reference numeral 51 denotes a multi-plate clutch which is engaged with the multi-plate clutch 10.
5 shows the direction in which the torque moves when 5 is released.

【００９９】図３のグラフ１５３は車両が左旋回すると
きの、移動トルク△Ｔと入力トルクＴｏとのグラフであ
り、次の数式で表される。A graph 153 in FIG. 3 is a graph of the moving torque ΔT and the input torque To when the vehicle turns left, and is expressed by the following equation.

【０１００】なお、この数式中で、Ｚはギヤの歯数を示
し、Ｚの後に表示された数字は各ギヤの符号を示してい
る。In this formula, Z indicates the number of gear teeth, and the number displayed after Z indicates the sign of each gear.

【０１０１】 △Ｔ＝Ｔｒ−Ｔｌ ＝△Ｔｃ×（Ｚ・５３／Ｚ・９９＋Ｚ・８７／Ｚ・６９×ｆ）−Ｔｏ ×ｆ （１）式 又、図４のグラフ１５５は車両が右旋回するときの、移
動トルク△Ｔと入力トルクＴｏとのグラフであり、次の
数式で表される。ΔT = Tr−Tl = ΔTc × (Z · 53 / Z · 99 + Z · 87 / Z · 69 × f) −To × f Equation (1) Further, the graph 155 in FIG. 6 is a graph of the moving torque ΔT and the input torque To when turning, and is represented by the following equation.

【０１０２】 △Ｔ＝Ｔｌ−Ｔｒ ＝△Ｔｃ×（Ｚ・５３／Ｚ・１０３−Ｚ・６９／Ｚ・８９×ｆ）−Ｔ ｏ×ｆ （２）式 ここで、 △Ｔ：左右の車輪間の移動トルク Ｔｒ：右車輪の駆動トルク Ｔｌ：左車輪の駆動トルク △Ｔｃ：多板クラッチ１０３、１０５のクラッチトルク
＝２００Ｎ．ｍ Ｔｏ：リングギヤ１５への入力トルク ｆ：ロッキングファクタ−＝０．１３（トルクバイアス
レシオＴＢＲ＝１．３） Ｚ・５３：ドライブシャフト４５側ギヤ５３の歯数＝３
０ Ｚ・６９：伝動ギヤ６９の歯数＝３０ Ｚ・８７：伝動ギヤ８７の歯数＝１６ Ｚ・８９：伝動ギヤ８９の歯数＝１７ Ｚ・９９：クラッチギヤ９９の歯数＝１７ Ｚ・１０３：クラッチギヤ１０３の歯数＝１６ とすると、（１）式は△Ｔ＝−０．１３Ｔｏ＋４００に
なる。従って、このグラフ１５３のＹ切片は４００Ｎ．
ｍになり、Ｘ切片は３０７６Ｎ．ｍになる。ΔT = Tl−Tr = ΔTc × (Z · 53 / Z · 103−Z · 69 / Z · 89 × f) −To × f Expression (2) where ΔT: left and right wheels Transfer torque between Tr: right wheel drive torque Tl: left wheel drive torque ΔTc: clutch torque of multi-plate clutches 103 and 105 = 200N. m To: input torque to ring gear 15 f: locking factor-= 0.13 (torque bias ratio TBR = 1.3) Z · 53: number of teeth of gear 53 on drive shaft 45 side = 3
0 Z · 69: Number of teeth of transmission gear 69 = 30 Z · 87: Number of teeth of transmission gear 87 = 16 Z · 89: Number of teeth of transmission gear 89 = 17 Z · 99: Number of teeth of clutch gear 99 = 17 Z 103: Assuming that the number of teeth of the clutch gear 103 = 16, the equation (1) becomes ΔT = −0.13To + 400. Therefore, the Y intercept of this graph 153 is 400N.
m and the X intercept is 3076 N.m. m.

【０１０３】又、（２）式は△Ｔ＝−０．１３Ｔｏ＋３
２９になる。従って、このグラフ１５５のＹ切片は３２
９Ｎ．ｍになり、Ｘ切片は２５３０Ｎ．ｍになる。The equation (2) is given by ΔT = −0.13To + 3
It will be 29. Therefore, the Y intercept of this graph 155 is 32
9N. m and the X intercept is 2530 N.m. m.

【０１０４】このように、グラフ１５３とグラフ１５５
の勾配はそれぞれ−０．１３になる。Thus, the graph 153 and the graph 155
Are -0.13.

【０１０５】しかし、トルクバイアスレシオが高い従来
例では、例えば、図３のグラフ１５７のように勾配が大
きくなるから、同一の入力トルクＴｏ＝１０００Ｎ．ｍ
を受けたとき、デファレンシャル装置１では大きい移動
トルク△Ｔ１が得られるが、従来例では移動トルクが△
Ｔ２まで低下する。However, in the conventional example having a high torque bias ratio, for example, the gradient becomes large as shown by a graph 157 in FIG. 3, so that the same input torque To = 1000N. m
When the differential device 1 receives the force, the differential device 1 can obtain a large moving torque ΔT1, but in the conventional example, the moving torque is
It decreases to T2.

【０１０６】これは、上記のように差動回転部材の間に
種々の低摩擦部を設け、更に、オイルで潤滑して差動機
構３９のトルクバイアスレシオ（ＴＢＲ）を１．３に低
くした効果を示すものであり、従来例では摩擦抵抗によ
って旋回時の移動トルク△Ｔが大きく打ち消されるのに
対して、デファレンシャル装置１ではこのように旋回方
向のヨ−モ−メントを打ち消すトルク及びトルクの循環
が著しく低減されたことを示している。This is because various low-friction portions are provided between the differential rotating members as described above, and the torque bias ratio (TBR) of the differential mechanism 39 is reduced to 1.3 by lubricating with oil. In the prior art, the moving torque ΔT at the time of turning is largely canceled out by the frictional resistance, whereas the differential device 1 cancels out the yaw moment in the turning direction in the differential device 1 as described above. This indicates that circulation was significantly reduced.

【０１０７】このように、低摩擦部と潤滑によってトル
クバイアスレシオ（ＴＢＲ）を低くしたことにより、車
体のヨ−モ−メント制御機能が大きく向上した。As described above, by lowering the torque bias ratio (TBR) by the low friction portion and the lubrication, the yaw moment control function of the vehicle body is greatly improved.

【０１０８】従って、ヨ−モ−メント制御機能による、
上記のような、ステアリング特性の制御機能、車両のス
ポ−ツ走行性、悪路での直進安定性、操縦性、発進性な
どの向上効果が高く保たれる。Therefore, by the moment control function,
As described above, the effects of improving the control function of the steering characteristics, the sport running performance of the vehicle, the straight running stability on rough roads, the maneuverability, the starting performance, and the like are kept high.

【０１０９】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。Thus, the differential device 1 is configured.

【０１１０】上記のように、デファレンシャル装置１で
は、ピニオンギヤ３３と摺動するピニオンシャフト３１
の表面に低摩擦コ−ティング１３６が設けられ、ピニオ
ンギヤ３３とデフケ−ス５との間に球面ワッシャ１３７
が配置され、各サイドギヤ３５、３７とデフケ−ス５と
の間にブッシュ１３９が配置されており、これらの低摩
擦コ−ティング１３６、球面ワッシャ１３７、ブッシュ
１３９は全て表面にＰＴＦＴが溶着され、摩擦抵抗が極
めて低くなっている。As described above, in the differential gear 1, the pinion shaft 31 sliding with the pinion gear 33 is used.
Is provided with a low-friction coating 136 on the surface thereof, and a spherical washer 137 is provided between the pinion gear 33 and the differential case 5.
The bush 139 is arranged between each side gear 35, 37 and the differential case 5, and the PTFT is welded to the surface of all of the low friction coating 136, the spherical washer 137, and the bush 139. The frictional resistance is extremely low.

【０１１１】又、各ギヤ５３、６９，８７、９９，８
９、１０３の間にスラストベアリング７４、１０４を設
けて、差動回転抵抗を大きく低減させている。The gears 53, 69, 87, 99, 8
Thrust bearings 74 and 104 are provided between 9 and 103 to greatly reduce differential rotational resistance.

【０１１２】更に、デフケ−ス５のボス部６、７に設け
たオイル溝と、サイドギヤ３５、３７のボス部４１、４
２に設けたオイル溝から、低摩擦コ−ティング１３６、
球面ワッシャ１３７、ブッシュ１３９、スラストベアリ
ング７４、１０４などにオイルを与えて充分に潤滑する
ことにより、各差動回転部の摩擦抵抗を大きく低減させ
て、トルクバイアスレシオを１．３にまで低くした。Further, the oil grooves provided in the boss portions 6 and 7 of the differential case 5 and the boss portions 41 and 4 of the side gears 35 and 37 are provided.
2, a low friction coating 136,
Oil is sufficiently lubricated by giving oil to the spherical washer 137, bush 139, thrust bearings 74, 104, etc., so that the frictional resistance of each differential rotating part is greatly reduced, and the torque bias ratio is reduced to 1.3. .

【０１１３】従って、移動トルク△Ｔを打ち消すトルク
及びトルクの循環が大幅に低減され、車体のヨ−モ−メ
ント制御機能が向上し、車両の旋回性、直進安定性、操
縦性、発進性などが大きく向上する。Accordingly, the torque for canceling the traveling torque ΔT and the circulation of the torque are greatly reduced, the yaw moment control function of the vehicle body is improved, and the turning performance, straight running stability, maneuverability, starting performance, etc. of the vehicle are improved. Is greatly improved.

【０１１４】又、ベベルギヤ式の差動機構３９は、ギヤ
の摺動部や噛み合い部に生じる摩擦抵抗によって差動制
限力を得る構成ではなく、内部摩擦が小さいから、内部
摩擦を小さくするデファレンシャル装置１に好適であ
る。Further, the differential mechanism 39 of the bevel gear type is not configured to obtain a differential limiting force by frictional resistance generated in a sliding portion or a meshing portion of the gear, and has a small internal friction. Therefore, a differential device for reducing the internal friction. 1 is suitable.

【０１１５】又、上記のように、増速機構９４を平行軸
７５上に配置し、減速機構９６を他の平行軸７７上に配
置したことにより、増速機構９４の伝動ギヤ組９１と増
速側ギヤ組９５と、減速機構９６の伝動ギヤ組９３と減
速側ギヤ組９７とが、それぞれギヤを２列に配列した構
造になる。As described above, the speed increasing mechanism 94 is arranged on the parallel shaft 75 and the speed reducing mechanism 96 is arranged on the other parallel shaft 77, so that the transmission gear set 91 of the speed increasing mechanism 94 is increased. The high-speed gear set 95, the transmission gear set 93 of the reduction mechanism 96, and the reduction gear set 97 have a structure in which gears are arranged in two rows.

【０１１６】従って、伝動ギヤ組２２１と増速ギヤ組２
１７と減速ギヤ組２１９とが３列に配置された図５、６
の従来例に較べて、増速機構９４と減速機構９６及びデ
ファレンシャル装置１が軸方向にコンパクトになるか
ら、車載性が向上すると共に、軽量化も可能である。Therefore, the transmission gear set 221 and the speed increasing gear set 2
5 and 6 in which the gears 17 and the reduction gear set 219 are arranged in three rows.
As compared with the conventional example, the speed increasing mechanism 94, the speed reducing mechanism 96, and the differential device 1 are made compact in the axial direction, so that the vehicle mountability is improved and the weight can be reduced.

【０１１７】なお、本発明において、低摩擦部を設ける
差動回転部は、デフケ−スの内部や差動機構に限らな
い。In the present invention, the differential rotating portion provided with the low friction portion is not limited to the inside of the differential case or the differential mechanism.

【０１１８】例えば、両車輪のドライブシャフトは差動
機構の差動回転に伴って差動回転するから、各ドライブ
シャフトとその支承部の間に低摩擦部を設ければ、トル
クバイアスレシオを更に低くすることができる。For example, since the drive shafts of both wheels rotate differentially with the differential rotation of the differential mechanism, if a low friction portion is provided between each drive shaft and its support, the torque bias ratio is further increased. Can be lower.

【０１１９】このように、差動回転時に相対回転する箇
所であれば、いずれに低摩擦部を設けても、トルクバイ
アスレシオを低く押さえ、車体のヨ−モ−メント制御機
能を向上させることができる。As described above, the torque bias ratio can be kept low, and the vehicle body's yaw moment control function can be improved, regardless of where the low friction portion is provided as long as the portion relatively rotates during the differential rotation. it can.

【０１２０】又、増速機構及び減速機構は、実施形態の
ようにデフケ−スと一方の出力側サイドギヤ（ドライブ
シャフト）の間に配置する他に、各出力側サイドギヤの
間に配置してもよい。（請求項３） すなわち、上記の実施形態では、第１の変速機構を増速
機構にし、第２の変速機構を減速機構にし、これらをデ
フケ−スとドライブシャフトとの間に配置したが、各変
速機構はこのような構成に限らない。The speed increasing mechanism and the speed reducing mechanism are arranged between the differential case and one of the output side gears (drive shafts) as in the embodiment, or may be arranged between the output side gears. Good. (Claim 3) That is, in the above embodiment, the first transmission mechanism is a speed increasing mechanism, and the second transmission mechanism is a reduction mechanism, and these are arranged between the differential case and the drive shaft. Each transmission mechanism is not limited to such a configuration.

【０１２１】例えば、第１と第２の変速機構を、一対の
増速機構、あるいは、一対の減速機構で構成し、これら
を一側の車軸と他側の車軸との間に配置してもよい。For example, the first and second transmission mechanisms may be constituted by a pair of speed increasing mechanisms or a pair of speed reducing mechanisms, and these may be arranged between one axle and the other axle. Good.

【０１２２】又、一対の増速機構、又は、一対の減速機
構で両変速機構を構成すれば、これらに同一の部材を用
いることが可能になり、互いの部材を流用することよっ
て部材の種類を減らし、コストを大幅に低減することが
できる。If both speed change mechanisms are constituted by a pair of speed increasing mechanisms or a pair of speed reducing mechanisms, the same members can be used for the two speed changing mechanisms. And cost can be greatly reduced.

【０１２３】又、差動機構は、ベベルギヤ式の差動機構
の他に、プラネタリ−ギヤを介してインタ−ナルギヤと
サンギヤとを連結したプラネタリ−ギヤ式差動機構を用
いてもよい。（請求項４）このプラネタリ−ギヤ式差動
機構も、ベベルギヤ式差動機構と同様に、ギヤの摺動部
や噛み合い部に生じる摩擦抵抗によって差動制限力を得
る構成ではなく、従って、内部摩擦が小さいから、トル
クバイアスレシオを低くする本発明に好適である。The differential mechanism may be a bevel gear type differential mechanism, or a planetary gear type differential mechanism in which an internal gear and a sun gear are connected via a planetary gear. (Claim 4) This planetary gear type differential mechanism, like the bevel gear type differential mechanism, is not configured to obtain the differential limiting force by the frictional resistance generated in the sliding portion and the meshing portion of the gear. Since the friction is small, it is suitable for the present invention in which the torque bias ratio is reduced.

【０１２４】又、本発明は、ブレ−キによって一側車輪
を制動し、差動機構を介して他側車輪に駆動トルクを与
え、各車輪間の駆動力配分比を変えて車両のヨ−モ−メ
ントを制御するヨ−モ−メント制御機構を用いる構成に
おいても、差動回転部に低摩擦部を設けることにより、
車体のヨ−モ−メント制御機能が向上し、車両の旋回
性、直進安定性、操縦性などが大きく向上する。（請求
項５）又、本発明において、低摩擦部を構成する摩擦抵
抗の低いベアリング、ブッシュ、ワッシャ、あるいは、
これらにオイルを与えて摩擦抵抗を更に低減するオイル
溝などは、配置箇所の形状や機能に応じて自由に選択し
てよい。Further, according to the present invention, one side wheel is braked by a brake, a driving torque is applied to the other side wheel through a differential mechanism, and a driving force distribution ratio between the respective wheels is changed to change the yaw of the vehicle. Even in a configuration using a yaw moment control mechanism for controlling moment, by providing a low friction portion in the differential rotating portion,
The yaw moment control function of the vehicle body is improved, and the turning performance, straight running stability, and maneuverability of the vehicle are greatly improved. (Claim 5) Further, in the present invention, a bearing, a bush, a washer, or a low frictional resistance constituting a low friction portion is provided.
An oil groove or the like for further reducing frictional resistance by giving oil to these may be freely selected according to the shape and function of the location.

【０１２５】例えば、上記実施形態において、ピニオン
シャフト３１の外周に螺旋状のオイル溝を設けてピニオ
ンギヤ３３との摺動部を潤滑し、摩擦抵抗を低減させて
もよい。For example, in the above embodiment, a spiral oil groove may be provided on the outer periphery of the pinion shaft 31 to lubricate the sliding portion with the pinion gear 33 to reduce frictional resistance.

【０１２６】又、クラッチは摩擦クラッチに限らず、噛
み合いクラッチでもよい。Further, the clutch is not limited to the friction clutch, but may be a meshing clutch.

【０１２７】又、摩擦クラッチも、滑りを利用して中間
制御を行う実施形態のような多板クラッチに限らず、例
えば、コ−ンクラッチでもよい。Further, the friction clutch is not limited to the multi-plate clutch as in the embodiment in which the intermediate control is performed by utilizing the slip, but may be, for example, a cone clutch.

【０１２８】又、クラッチに摩擦クラッチを用いた場
合、実施形態のように、その締結力を変えて移動トルク
を制御するように構成すれば、車両のヨ−モ−メントを
細かく調整することができる。In the case where a friction clutch is used as the clutch, if the moving torque is controlled by changing the engaging force as in the embodiment, the vehicle momentum can be finely adjusted. it can.

【０１２９】又、変速機構は、実施形態のようなギヤ伝
動機構に限らない。変速機能を持つものならば、例え
ば、チェ−ン伝動機構、あるいは、ベルト伝動機構を用
いることも可能である。The transmission mechanism is not limited to the gear transmission mechanism as in the embodiment. As long as it has a shifting function, for example, a chain transmission mechanism or a belt transmission mechanism can be used.

【０１３０】又、本発明のデファレンシャル装置は、フ
ロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配する
デファレンシャル装置）とリヤデフ（エンジンの駆動力
を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）とセン
タ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配するデ
ファレンシャル装置）のいずれにも用いることができ
る。The differential device of the present invention includes a front differential (a differential device for distributing the driving force of the engine to the left and right front wheels) and a rear differential (a differential device for distributing the driving force of the engine to the left and right rear wheels) and a center differential. It can be used for any of differentials (differential devices that distribute the driving force of the engine to front wheels and rear wheels).

【０１３１】[0131]

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置は、差
動回転部に低摩擦部を設けてトルクバイアスレシオを低
くしたから、一側車輪から他側車輪に駆動トルクを移動
させるときの、特に、旋回時に低速回転側の車輪から高
速回転側の車輪へ駆動トルクを移動させるときの、摩擦
抵抗（差動制限力）による打ち消しトルクが大きく低減
され、トルクの循環が防止される。The differential device according to the first aspect of the present invention has a low friction portion provided in the differential rotating portion to reduce the torque bias ratio. Therefore, when the driving torque is moved from one wheel to the other wheel, When the driving torque is moved from the wheel on the low-speed rotation side to the wheel on the high-speed rotation side during the turn, the canceling torque due to frictional resistance (differential limiting force) is greatly reduced, and the torque is prevented from circulating.

【０１３２】こうして、車体のヨ−モ−メント制御機能
が向上し、旋回性、直進安定性、操縦性などが大きく向
上する。Thus, the yaw moment control function of the vehicle body is improved, and the turning performance, straight running stability, maneuverability and the like are greatly improved.

【０１３３】請求項２の発明は、第１と第２の変速機構
によって駆動トルクを移動させると共に、差動回転部に
低摩擦部を設け、トルクバイアスレシオを低く抑えたこ
とにより、請求項１の構成と同等の効果を得る。According to a second aspect of the present invention, the driving torque is moved by the first and second transmission mechanisms, and a low friction portion is provided in the differential rotating portion to suppress the torque bias ratio to a low value. The same effect as that of the configuration is obtained.

【０１３４】請求項３の発明は、第１と第２の変速機構
を、デフケ−スと一方の出力側サイドギヤとの間、又
は、一対の出力側サイドギヤの間に配置すると共に、差
動回転部に低摩擦部を設け、トルクバイアスレシオを低
く抑えたことにより、請求項２の構成と同等の効果を得
る。According to a third aspect of the present invention, the first and second transmission mechanisms are arranged between the differential case and one of the output side gears or between a pair of output side gears, and are provided with a differential rotation mechanism. By providing a low friction portion in the portion and suppressing the torque bias ratio to be low, the same effect as the configuration of claim 2 can be obtained.

【０１３５】請求項４の発明は、差動機構に、内部摩擦
の小さいベベルギヤ式差動機構、又は、プラネタリ−ギ
ヤ式差動機構を用いると共に、差動回転部に低摩擦部を
設け、トルクバイアスレシオを低く抑えたことにより、
請求項１乃至請求項３の構成と同等の効果を得る。According to a fourth aspect of the present invention, a differential mechanism uses a bevel gear type differential mechanism or a planetary gear type differential mechanism with small internal friction, and a low friction part is provided in a differential rotating part to reduce torque. By keeping the bias ratio low,
The same effects as those of the first to third aspects are obtained.

【０１３６】請求項５の発明は、ブレ−キによって車輪
間の駆動力配分比を調整し車両のヨ−モ−メントを制御
するヨ−モ−メント制御機構を用いた構成で、差動回転
部に低摩擦部を設け、トルクバイアスレシオを低く抑え
たことにより、請求項１の構成と同等の効果を得る。The invention according to claim 5 employs a configuration using a yaw moment control mechanism for controlling the yaw moment of the vehicle by adjusting the driving force distribution ratio between the wheels by braking. By providing a low friction portion in the portion and suppressing the torque bias ratio to be low, the same effect as the configuration of claim 1 can be obtained.

【０１３７】請求項６の発明は、ベアリング、ブッシ
ュ、低摩擦ワッシャ、オイル溝などの低摩擦部によって
差動回転部の摩擦抵抗を低減し、トルクバイアスレシオ
を低く抑えたことにより、請求項１乃至請求項５の構成
と同等の効果を得る。According to the invention of claim 6, the friction resistance of the differential rotating portion is reduced by the low friction portion such as a bearing, a bush, a low friction washer, and an oil groove, and the torque bias ratio is reduced. Further, the same effect as the configuration of the fifth aspect is obtained.

【０１３８】請求項７の発明は、ベベルギヤ式差動機構
の差動回転部に、ベアリング、ブッシュ、低摩擦ワッシ
ャなどの低摩擦部を設けて差動回転部の摩擦抵抗を低減
し、トルクバイアスレシオを低く抑えたことにより、請
求項４及び請求項６の構成と同等の効果を得る。According to a seventh aspect of the present invention, a low-friction portion such as a bearing, a bush, and a low-friction washer is provided on the differential rotating portion of the bevel gear type differential mechanism to reduce the frictional resistance of the differential rotating portion, thereby reducing the torque bias. By keeping the ratio low, the same effects as those of the configurations of claims 4 and 6 are obtained.

【０１３９】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
の構成と同等の効果を得ると共に、オイル流路を設けた
ことによって各低摩擦部に充分なオイルが送られ、トル
クバイアスレシオが小さくなり、差動制限力による打ち
消しトルクが低減されるから、車体のヨ−モ−メント制
御機能、旋回性、直進安定性、操縦性などの向上効果が
更に大きくなる。The invention of claim 8 is the invention of claims 1 to 7
In addition to obtaining the same effect as the configuration of the above, sufficient oil is sent to each low friction portion by providing the oil flow path, the torque bias ratio is reduced, and the canceling torque due to the differential limiting force is reduced, The effects of improving the vehicle body's yaw moment control function, turning performance, straight running stability, and maneuverability are further enhanced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.

【図２】図１の実施形態を用いた車両の動力系を示すス
ケルトン機構図である。FIG. 2 is a skeleton mechanism diagram showing a power system of a vehicle using the embodiment of FIG. 1;

【図３】左旋回時に入力するトルクに対する車輪間の移
動トルク変化を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a change in travel torque between wheels with respect to a torque input during a left turn.

【図４】右旋回時に入力するトルクに対する車輪間の移
動トルク変化を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a change in travel torque between wheels with respect to a torque input during a right turn.

【図５】第１の従来例の断面図である。FIG. 5 is a sectional view of a first conventional example.

【図６】第１の従来例を用いた車両の動力系を示すスケ
ルトン機構図である。FIG. 6 is a skeleton mechanism diagram showing a power system of a vehicle using the first conventional example.

【図７】第２の従来例の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a second conventional example.

【図８】第３の従来例の構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of a third conventional example.

【符号の説明】 １ デファレンシャル装置 ５ デフケ−ス（差動回転部材） ３１ ピニオンシャフト ３３ ピニオンギヤ ３５、３７ 出力側サイドギヤ ３９ ベベルギヤ式の差動機構 ４５ ドライブシャフト（差動回転部材） ５３ ドライブシャフト４５側のギヤ ６９ デフケ−ス５側のギヤ ７４、１０４ スラストベアリング（低摩擦部） ８７、８９ 伝動ギヤ ９１、９３ 伝動ギヤ組（ヨ−モ−メント制御機構） ９４ 増速機構（第１の変速機構：ヨ−モ−メント制御
機構） ９５ 増速側ギヤ組（ヨ−モ−メント制御機構） ９６ 減速機構（第２の変速機構：ヨ−モ−メント制御
機構） ９７ 減速側ギヤ組（ヨ−モ−メント制御機構） ９９、１０３ クラッチギヤ １０５ 増速側の多板クラッチ（ヨ−モ−メント制御機
構） １０７ 増速側の油圧アクチュエ−タ（ヨ−モ−メント
制御機構） １２１ 減速側の多板クラッチ（ヨ−モ−メント制御機
構） １２３ 減速側の油圧アクチュエ−タ（ヨ−モ−メント
制御機構） １３６ ピニオンシャフト３１の表面にＰＴＦＥを溶着
して形成された低摩擦コ−ティング（低摩擦部） １３７ 両面にＰＴＦＴを溶着した球面ワッシャ（低摩
擦部） １３９ 両面にＰＴＦＴを溶着したブッシュ（低摩擦
部）[Description of Signs] 1 Differential device 5 Differential case (differential rotating member) 31 Pinion shaft 33 Pinion gear 35, 37 Output side gear 39 Bevel gear type differential mechanism 45 Drive shaft (differential rotating member) 53 Drive shaft 45 side 69 Gears on the differential case 5 side 74, 104 Thrust bearings (low friction portion) 87, 89 Transmission gears 91, 93 Transmission gear set (Yaw-moment control mechanism) 94 Speed-up mechanism (first transmission mechanism) : Yaw-moment control mechanism) 95 Speed-up gear group (Yaw-moment control mechanism) 96 Reduction gear mechanism (Second speed-change mechanism: Yaw-moment control mechanism) 97 Reduction gear set (Yaw-moment control mechanism) Moment control mechanism) 99, 103 Clutch gear 105 Multi-speed clutch on the speed increasing side (Yaw-moment control mechanism) 107 Hydraulic actuation on the speed increasing side 121 (Yaw-moment control mechanism) 121 Multi-disc clutch on deceleration side (Yaw-moment control mechanism) 123 Hydraulic actuator on deceleration side (Yaw-moment control mechanism) 136 Pinion shaft 31 137 Low friction coating formed by welding PTFE on the surface of the surface (low friction portion) 137 Spherical washer with PTFT welded on both surfaces (low friction portion) 139 Bush (low friction portion) welding PTFT on both surfaces

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石川 泰彦 栃木県栃木市大宮町2388番地 栃木富士産 業株式会社内 (72)発明者 伊澤 隆志 栃木県栃木市大宮町2388番地 栃木富士産 業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D036 GA16 GA38 GA42 GB03 GB09 GC03 GD03 GG19 GG27 GG31 GG43 GH17 GH20 GH23 GJ17 3D042 AA02 AA03 AB17 CA04 CA12 CA18 CB24 CB25 CC02 3J027 FA34 FA50 HA01 HB07 HB12 HC10 HC29 HE01 HK05  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Yasuhiko Ishikawa 2388 Omiyacho, Tochigi City, Tochigi Prefecture Inside Tochigi Fuji Industry Co., Ltd. (72) Inventor Takashi Izawa 2388 Omiyacho, Tochigi City, Tochigi Prefecture Tochigi Fuji Industry Co., Ltd. F-term (reference) 3D036 GA16 GA38 GA42 GB03 GB09 GC03 GD03 GG19 GG27 GG31 GG43 GH17 GH20 GH23 GJ17 3D042 AA02 AA03 AB17 CA04 CA12 CA18 CB24 CB25 CC02 3J027 FA34 FA50 HA01 HB07 HB12 HC10 HC

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 デフケ−スを回転させるエンジンの駆動
力を車輪側に分配する差動機構と、各車輪間の駆動力配
分比を変えて車両のヨ−モ−メントを制御するヨ−モ−
メント制御機構とを備え、差動回転部に低摩擦部を設け
たことを特徴とするデファレンシャル装置。1. A differential mechanism for distributing a driving force of an engine for rotating a differential case to wheels, and a yaw motor for controlling the yaw moment of a vehicle by changing a driving force distribution ratio between the wheels. −
A differential control unit, and a differential friction unit provided with a low friction unit. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、ヨ−モ−
メント制御機構が、差動回転部材の間に配置された第１
と第２の変速機構と、これらの変速機構をそれぞれ断続
するクラッチと、これらのクラッチを各別に連結するコ
ントロ−ラとを有し、第１と第２の変速機構を各別に連
結することによって各車輪間の駆動力配分比を変え、車
両のヨ−モ−メントを制御することを特徴とするデファ
レンシャル装置。2. The method according to claim 1, wherein
A first member control mechanism disposed between the differential rotating members.
And a second transmission mechanism, a clutch for intermittently connecting these transmission mechanisms, and a controller for separately coupling these clutches. By connecting the first and second transmission mechanisms separately, A differential device for controlling a vehicle's yaw moment by changing a driving force distribution ratio between wheels. 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、第１と第
２の変速機構が配置される差動回転部材が、デフケ−ス
と一方の出力側サイドギヤ、又は、一対の出力側サイド
ギヤであると共に、第１の変速機構が増速機構であり、
第２の変速機構が減速機構であることを特徴とするデフ
ァレンシャル装置。3. The invention according to claim 2, wherein the differential rotary member on which the first and second transmission mechanisms are arranged is a differential case and one of the output side gears or a pair of output side gears. And the first speed change mechanism is a speed increasing mechanism,
A differential device, wherein the second transmission mechanism is a reduction mechanism. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
記載の発明であって、差動機構が、デフケ−スと一体に
公転するピニオンギヤを介して一対の出力側サイドギヤ
が連結され、各ギヤがベベルギヤで構成されたベベルギ
ヤ式差動機構、又は、プラネタリ−ギヤを介してインタ
−ナルギヤとサンギヤとを連結したプラネタリ−ギヤ式
差動機構であることを特徴とするデファレンシャル装
置。4. The differential mechanism according to claim 1, wherein the differential mechanism includes a pair of output side gears connected via a pinion gear that revolves integrally with the differential case. A differential device characterized in that each gear is a bevel gear type differential mechanism composed of a bevel gear or a planetary gear type differential mechanism in which an internal gear and a sun gear are connected via a planetary gear. 【請求項５】 請求項１記載の発明であって、ヨ−モ−
メント制御機構が、左右両側車輪のブレ−キを各別に作
動させて一側車輪を制動することにより、差動機構を介
して他側車輪に駆動力を与え、各車輪間の駆動力配分比
を変えて車両のヨ−モ−メントを制御することを特徴と
するデファレンシャル装置。5. The method according to claim 1, wherein
The brake control unit operates the brakes of the left and right wheels separately to brake one wheel, thereby providing a driving force to the other wheel via a differential mechanism, and a driving force distribution ratio between the wheels. A differential device for controlling the momentum of the vehicle by changing the vehicle speed. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
記載の発明であって、低摩擦部が、差動回転部材間に配
置されたベアリング、ブッシュ、低摩擦ワッシャ、オイ
ル溝の一部又は全部で構成されることを特徴とするデフ
ァレンシャル装置。6. The invention according to claim 1, wherein the low friction portion includes a bearing, a bush, a low friction washer, and an oil groove disposed between the differential rotating members. A differential device comprising a part or the whole. 【請求項７】 請求項４及び請求項６に記載の発明であ
って、差動機構が、ベベルギヤ式差動機構であり、低摩
擦部が、ピニオンシャフトとピニオンギヤとの間に配置
されたベアリング又はブッシュ、ピニオンギヤとデフケ
−スとの間に配置されたブッシュ又は低摩擦ワッシャ、
サンギヤとデフケ−スとの間に配置されたブッシュ又は
低摩擦ワッシャの一部又は全部で構成されることを特徴
とするデファレンシャル装置。7. The bearing according to claim 4, wherein the differential mechanism is a bevel gear type differential mechanism, and the low friction portion is disposed between the pinion shaft and the pinion gear. Or a bush, a bush or a low-friction washer disposed between the pinion gear and the differential case,
A differential device comprising a bush or a low-friction washer disposed partially or entirely between a sun gear and a differential case. 【請求項８】 請求項１乃至請求項７のいずれか一項に
記載の発明であって、低摩擦部にオイルを送り摩擦抵抗
を低下させるオイル流路を設けたことを特徴とするデフ
ァレンシャル装置。8. The differential device according to claim 1, wherein an oil flow path for sending oil to the low friction portion and reducing frictional resistance is provided. .