JP2000065928A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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- JP2000065928A JP2000065928A JP10233209A JP23320998A JP2000065928A JP 2000065928 A JP2000065928 A JP 2000065928A JP 10233209 A JP10233209 A JP 10233209A JP 23320998 A JP23320998 A JP 23320998A JP 2000065928 A JP2000065928 A JP 2000065928A
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- steering
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- lateral acceleration
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- Traffic Control Systems (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 対向車との接触を回避するために操舵装置を
自動的に操舵するものにおいて、ドライバーの自発的な
操舵により車両挙動を制御するための余裕を残すことに
より、自動操舵および手動操舵による衝突回避効果を両
立させる。 【解決手段】 車両挙動検出手段Ｓ3 で検出した車両挙
動の大きささと、車両挙動余裕量設定手段Ｍ４で設定し
たドライバーの自発的な操舵により発生させ得る車両挙
動の余裕量と、車両挙動推定手段Ｍ５で推定した操舵制
御手段Ｍ３により操舵装置を操舵したときに発生する車
両挙動の大きささとに基づいて車両運動状態算出手段Ｍ
６が車両運動状態を算出し、この車両運動状態が所定の
状態範囲を越えている場合に操舵量補正手段Ｍ７が操舵
制御手段Ｍ３の操舵量を補正するので、自動操舵の開始
時に既に車両挙動が発生しており、且つ自動操舵により
新たな車両挙動が発生しても、ドライバーの自発的な衝
突回避操作により更なる車両挙動を発生させる余裕を残
すことができる。
自動的に操舵するものにおいて、ドライバーの自発的な
操舵により車両挙動を制御するための余裕を残すことに
より、自動操舵および手動操舵による衝突回避効果を両
立させる。 【解決手段】 車両挙動検出手段Ｓ3 で検出した車両挙
動の大きささと、車両挙動余裕量設定手段Ｍ４で設定し
たドライバーの自発的な操舵により発生させ得る車両挙
動の余裕量と、車両挙動推定手段Ｍ５で推定した操舵制
御手段Ｍ３により操舵装置を操舵したときに発生する車
両挙動の大きささとに基づいて車両運動状態算出手段Ｍ
６が車両運動状態を算出し、この車両運動状態が所定の
状態範囲を越えている場合に操舵量補正手段Ｍ７が操舵
制御手段Ｍ３の操舵量を補正するので、自動操舵の開始
時に既に車両挙動が発生しており、且つ自動操舵により
新たな車両挙動が発生しても、ドライバーの自発的な衝
突回避操作により更なる車両挙動を発生させる余裕を残
すことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止
する車両の走行安全装置に関する。
物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止
する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の走行安全装置は、特開平７
−１４１００号公報により既に知られている。
−１４１００号公報により既に知られている。
【０００３】上記公報に記載されたものは、自車が対向
車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、
ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を
発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝
突を回避するようになっている。
車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、
ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を
発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝
突を回避するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは対向車との衝突を回避するために自車の操舵装置
を自動的に操舵するものではないため、ドライバーが衝
突を回避する操舵を自発的に行なわない場合や対向車が
衝突回避操作を行なわない場合に、自動制動によって自
車が停止しても衝突を回避できないことが考えられる。
そこで、衝突を回避すべく自車の操舵装置を自動的に操
舵することが考えられるが、そのとき既に自車に車両挙
動の変化が発生していると、それに自動操舵による車両
挙動の変化が加わって好ましくない車両挙動の変化が発
生し、その後のドライバーの運転操作に影響を及ぼす可
能性がある。
ものは対向車との衝突を回避するために自車の操舵装置
を自動的に操舵するものではないため、ドライバーが衝
突を回避する操舵を自発的に行なわない場合や対向車が
衝突回避操作を行なわない場合に、自動制動によって自
車が停止しても衝突を回避できないことが考えられる。
そこで、衝突を回避すべく自車の操舵装置を自動的に操
舵することが考えられるが、そのとき既に自車に車両挙
動の変化が発生していると、それに自動操舵による車両
挙動の変化が加わって好ましくない車両挙動の変化が発
生し、その後のドライバーの運転操作に影響を及ぼす可
能性がある。
【０００５】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、対向車との接触を回避するために操舵装置を自動
的に操舵するものにおいて、ドライバーの自発的な操舵
により車両挙動を制御するための余裕を残すことによ
り、自動操舵および手動操舵による衝突回避効果を両立
させることを目的とする。
ので、対向車との接触を回避するために操舵装置を自動
的に操舵するものにおいて、ドライバーの自発的な操舵
により車両挙動を制御するための余裕を残すことによ
り、自動操舵および手動操舵による衝突回避効果を両立
させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存
在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検
出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果お
よび車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向
車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相
対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対
関係算出手段と、相対関係算出手段により算出した前記
相対関係に基づいて自車および対向車の接触の可能性を
判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段に
より接触の可能性があると判定されたときに接触を回避
すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段
と、自車の車両挙動の大きさを検出する車両挙動検出手
段と、ドライバーの自発的な操舵により発生させ得る車
両挙動の余裕量を設定する車両挙動余裕量設定手段と、
操舵制御手段により操舵装置を操舵したときに自車の車
両挙動の大きさを推定する車両挙動推定手段と、車両挙
動検出手段、車両挙動余裕量設定手段および車両挙動推
定手段の出力に基づいて操舵制御手段により操舵装置を
操舵した場合の車両運動状態を算出する車両運動状態算
出手段と、車両運動状態算出手段により算出した車両運
動状態が所定の状態範囲を越えている場合に操舵制御手
段による操舵装置の操舵量を補正する操舵量補正手段と
を備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存
在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検
出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果お
よび車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向
車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相
対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対
関係算出手段と、相対関係算出手段により算出した前記
相対関係に基づいて自車および対向車の接触の可能性を
判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段に
より接触の可能性があると判定されたときに接触を回避
すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段
と、自車の車両挙動の大きさを検出する車両挙動検出手
段と、ドライバーの自発的な操舵により発生させ得る車
両挙動の余裕量を設定する車両挙動余裕量設定手段と、
操舵制御手段により操舵装置を操舵したときに自車の車
両挙動の大きさを推定する車両挙動推定手段と、車両挙
動検出手段、車両挙動余裕量設定手段および車両挙動推
定手段の出力に基づいて操舵制御手段により操舵装置を
操舵した場合の車両運動状態を算出する車両運動状態算
出手段と、車両運動状態算出手段により算出した車両運
動状態が所定の状態範囲を越えている場合に操舵制御手
段による操舵装置の操舵量を補正する操舵量補正手段と
を備えたことを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、車両挙動検出手段で検
出した自車の車両挙動の大きさと、車両挙動余裕量設定
手段で設定したドライバーの自発的な操舵により発生さ
せ得る車両挙動の余裕量と、車両挙動推定手段で推定し
た操舵制御手段により操舵装置を操舵したときに自車の
車両挙動の大きさとに基づいて車両運動状態算出手段が
車両運動状態を算出し、この車両運動状態が所定の状態
範囲を越えている場合に操舵量補正手段が操舵制御手段
による操舵装置の操舵量を補正するので、自動操舵の開
始時に既に車両挙動が発生しており、且つ自動操舵の開
始により新たな車両挙動が発生しても、ドライバーの自
発的な衝突回避操作により更なる車両挙動を発生させる
余裕を残すことができ、これにより対向車との接触回避
時における自動操舵とドライバーの自発的な衝突回避操
作とを両立させることができる。
出した自車の車両挙動の大きさと、車両挙動余裕量設定
手段で設定したドライバーの自発的な操舵により発生さ
せ得る車両挙動の余裕量と、車両挙動推定手段で推定し
た操舵制御手段により操舵装置を操舵したときに自車の
車両挙動の大きさとに基づいて車両運動状態算出手段が
車両運動状態を算出し、この車両運動状態が所定の状態
範囲を越えている場合に操舵量補正手段が操舵制御手段
による操舵装置の操舵量を補正するので、自動操舵の開
始時に既に車両挙動が発生しており、且つ自動操舵の開
始により新たな車両挙動が発生しても、ドライバーの自
発的な衝突回避操作により更なる車両挙動を発生させる
余裕を残すことができ、これにより対向車との接触回避
時における自動操舵とドライバーの自発的な衝突回避操
作とを両立させることができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、相対関係算出手段により算出した前
記相対関係および予め設定された適正横距離に基づいて
自車が対向車と適正にすれ違うための自車の適正進路を
設定する適正進路設定手段と、自車が対向車に接触する
接触予測位置を前記相対関係および自車の車速に基づい
て予測する接触位置予測手段とを備えてなり、前記接触
可能性判定手段は、前記接触予測位置を前記適正進路と
比較して自車および対向車の接触可能性を判定すること
を特徴とする。
１の構成に加えて、相対関係算出手段により算出した前
記相対関係および予め設定された適正横距離に基づいて
自車が対向車と適正にすれ違うための自車の適正進路を
設定する適正進路設定手段と、自車が対向車に接触する
接触予測位置を前記相対関係および自車の車速に基づい
て予測する接触位置予測手段とを備えてなり、前記接触
可能性判定手段は、前記接触予測位置を前記適正進路と
比較して自車および対向車の接触可能性を判定すること
を特徴とする。
【０００９】上記構成によれば、相対関係算出手段によ
り算出した前記相対関係および予め設定された適正横距
離に基づいて自車が対向車と適正にすれ違うための自車
の適正進路を設定するとともに、前記相対関係および自
車の車速に基づいて自車が対向車に接触する接触予測位
置を推定し、この接触予測位置を自車の適正進路と比較
して自車および対向車の接触可能性を判定するので、物
体検出手段により自車と対向車との相対関係を連続的に
検出することなく、物体検出手段で対向車を判別した時
点で接触可能性を判定することができる。その結果、自
車および対向車の相対速度が大きいために接触までの時
間的余裕がない正面衝突を効果的に回避することができ
る。
り算出した前記相対関係および予め設定された適正横距
離に基づいて自車が対向車と適正にすれ違うための自車
の適正進路を設定するとともに、前記相対関係および自
車の車速に基づいて自車が対向車に接触する接触予測位
置を推定し、この接触予測位置を自車の適正進路と比較
して自車および対向車の接触可能性を判定するので、物
体検出手段により自車と対向車との相対関係を連続的に
検出することなく、物体検出手段で対向車を判別した時
点で接触可能性を判定することができる。その結果、自
車および対向車の相対速度が大きいために接触までの時
間的余裕がない正面衝突を効果的に回避することができ
る。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記所定の状態範囲が、自
車の車速に応じて定まる許容操舵量であり、前記車両運
動状態算出手段により算出した操舵量が前記許容操舵量
の最大値を越えている場合に、前記操舵量補正手段は操
舵量を前記最大値とすることを特徴とする。
１または２の構成に加えて、前記所定の状態範囲が、自
車の車速に応じて定まる許容操舵量であり、前記車両運
動状態算出手段により算出した操舵量が前記許容操舵量
の最大値を越えている場合に、前記操舵量補正手段は操
舵量を前記最大値とすることを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、車両運動状態算出手段
により算出した操舵量が許容操舵量の最大値を越えると
操舵量を減少させるので、ドライバーがステアリングホ
イールを持ち替える必要がでるほどの過大な操舵量が発
生するのを防止し、ステアリングの操作性を確保するこ
とができる。
により算出した操舵量が許容操舵量の最大値を越えると
操舵量を減少させるので、ドライバーがステアリングホ
イールを持ち替える必要がでるほどの過大な操舵量が発
生するのを防止し、ステアリングの操作性を確保するこ
とができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記所定の状態範囲が、自
車の車速に応じて定まる許容横加速度であり、前記車両
運動状態算出手段により算出した横加速度が前記許容横
加速度の最大値を越えている場合に、前記操舵量補正手
段は操舵量を減少させることを特徴とする。
１または２の構成に加えて、前記所定の状態範囲が、自
車の車速に応じて定まる許容横加速度であり、前記車両
運動状態算出手段により算出した横加速度が前記許容横
加速度の最大値を越えている場合に、前記操舵量補正手
段は操舵量を減少させることを特徴とする。
【００１３】上記構成によれば、車両運動状態算出手段
により算出した横加速度が許容横加速度の最大値を越え
ると操舵量を減少させるので、車両に過大な横加速度を
発生させることなくドライバーの操舵に応答して車両挙
動を発生させることができる。
により算出した横加速度が許容横加速度の最大値を越え
ると操舵量を減少させるので、車両に過大な横加速度を
発生させることなくドライバーの操舵に応答して車両挙
動を発生させることができる。
【００１４】また請求項５に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、前記許容横加速度は、車両旋回特性
における横加速度の増加に対して操舵量の増加割合が急
増する横加速度の値に基づいて設定されることを特徴と
する。
４の構成に加えて、前記許容横加速度は、車両旋回特性
における横加速度の増加に対して操舵量の増加割合が急
増する横加速度の値に基づいて設定されることを特徴と
する。
【００１５】上記構成によれば、車両旋回特性における
横加速度の増加に対して操舵量の増加割合が急増する横
加速度の値に基づいて許容横加速度を設定したので、ド
ライバーの操舵に応じて的確な車両挙動を発生させるこ
とができる。
横加速度の増加に対して操舵量の増加割合が急増する横
加速度の値に基づいて許容横加速度を設定したので、ド
ライバーの操舵に応じて的確な車両挙動を発生させるこ
とができる。
【００１６】また請求項６に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記所定の状態範囲が、自
車の駆動輪トルクに応じて定まる許容横加速度であり、
前記車両運動状態算出手段により算出した横加速度が前
記許容横加速度の最大値を越えている場合に、前記操舵
量補正手段は操舵量を減少させることを特徴とする。
１または２の構成に加えて、前記所定の状態範囲が、自
車の駆動輪トルクに応じて定まる許容横加速度であり、
前記車両運動状態算出手段により算出した横加速度が前
記許容横加速度の最大値を越えている場合に、前記操舵
量補正手段は操舵量を減少させることを特徴とする。
【００１７】上記構成によれば、車両運動状態算出手段
により算出した横加速度が自車の駆動輪トルクに応じて
定まる許容横加速度の最大値を越えると操舵量を減少さ
せるので、ドライバーの操舵に応答して車両挙動を発生
させるためのタイヤの横力に余裕を残すことができる。
により算出した横加速度が自車の駆動輪トルクに応じて
定まる許容横加速度の最大値を越えると操舵量を減少さ
せるので、ドライバーの操舵に応答して車両挙動を発生
させるためのタイヤの横力に余裕を残すことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】図１〜図２１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、
図２は走行安全装置のブロック図、図３は車両の操舵装
置の斜視図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、
図５は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図６はメインルーチンのフローチャート、図７は正面衝
突回避制御ルーチンのフローチャート、図８は旋回時衝
突回避制御ルーチンのフローチャート、図９は正面衝突
判断ルーチンのフローチャート、図１０は警報制御ルー
チンのフローチャート、図１１は回避操舵制御ルーチン
のフローチャート、図１２は旋回時衝突回避制御の内容
を示す図、図１３は横偏差δｄを算出する手法の説明図
（衝突が発生する場合）、図１４は横偏差δｄを算出す
る手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場
合）、図１５は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自
車が対向車の右側を通過する場合）、図１６は横偏差δ
ｄの補正係数を検索するマップ、図１７は衝突回避のた
めの目標操舵角の算出手法の説明図、図１８は操舵角補
正値δ（θ）を検索するマップ、図１９は目標操舵角を
補正する手法を説明するためのマップ等を示す図、図２
０はアクチュエータの制御系のブロック図、図２１は過
剰制御判定ルーチンのフローチャートである。
ので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、
図２は走行安全装置のブロック図、図３は車両の操舵装
置の斜視図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、
図５は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図６はメインルーチンのフローチャート、図７は正面衝
突回避制御ルーチンのフローチャート、図８は旋回時衝
突回避制御ルーチンのフローチャート、図９は正面衝突
判断ルーチンのフローチャート、図１０は警報制御ルー
チンのフローチャート、図１１は回避操舵制御ルーチン
のフローチャート、図１２は旋回時衝突回避制御の内容
を示す図、図１３は横偏差δｄを算出する手法の説明図
（衝突が発生する場合）、図１４は横偏差δｄを算出す
る手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場
合）、図１５は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自
車が対向車の右側を通過する場合）、図１６は横偏差δ
ｄの補正係数を検索するマップ、図１７は衝突回避のた
めの目標操舵角の算出手法の説明図、図１８は操舵角補
正値δ（θ）を検索するマップ、図１９は目標操舵角を
補正する手法を説明するためのマップ等を示す図、図２
０はアクチュエータの制御系のブロック図、図２１は過
剰制御判定ルーチンのフローチャートである。
【００２０】図１および図２に示すように、左右の前輪
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両
は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するため
のステアリングホイール１と、ドライバーによるステア
リングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝
突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリン
グ装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の
作動を制御する電子制御ユニットＵには、物体検出手段
としてのレーダー装置３と、ステアリングホイール１の
操舵角を検出する操舵角センサＳ1 と、ステアリングホ
イール１に入力される操舵トルクを検出する操舵トクル
センサＳ2 と、車体の横加速度を検出する横加速度セン
サＳ3 と、車体のヨーレートを検出する自車ヨーレート
センサＳ4と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数
を検出する車速センサＳ5 …とからの信号が入力され
る。正面衝突防止ＥＣＵを構成する電子制御ユニットＵ
は、レーダー装置３、各センサＳ1 〜Ｓ5 …、エンジン
ＥＣＵ６およびオートマチックトランスミッションＥＣ
Ｕ７からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置
２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよりな
る表示器４およびブザーやランプよりなる警報器５の作
動を制御する。
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両
は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するため
のステアリングホイール１と、ドライバーによるステア
リングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝
突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリン
グ装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の
作動を制御する電子制御ユニットＵには、物体検出手段
としてのレーダー装置３と、ステアリングホイール１の
操舵角を検出する操舵角センサＳ1 と、ステアリングホ
イール１に入力される操舵トルクを検出する操舵トクル
センサＳ2 と、車体の横加速度を検出する横加速度セン
サＳ3 と、車体のヨーレートを検出する自車ヨーレート
センサＳ4と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数
を検出する車速センサＳ5 …とからの信号が入力され
る。正面衝突防止ＥＣＵを構成する電子制御ユニットＵ
は、レーダー装置３、各センサＳ1 〜Ｓ5 …、エンジン
ＥＣＵ６およびオートマチックトランスミッションＥＣ
Ｕ７からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置
２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよりな
る表示器４およびブザーやランプよりなる警報器５の作
動を制御する。
【００２１】レーダー装置３は、自車前方の左右方向所
定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反
射された反射波を受信することにより、自車と物体との
相対距離、自車と物体との相対速度、物体の方向を検出
する。本実施例では、１回の送受信で自車と物体との上
記相対関係を検出することができるミリ波レーダーが用
いられる。
定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反
射された反射波を受信することにより、自車と物体との
相対距離、自車と物体との相対速度、物体の方向を検出
する。本実施例では、１回の送受信で自車と物体との上
記相対関係を検出することができるミリ波レーダーが用
いられる。
【００２２】図３は操舵装置１１の構造を示すもので、
ステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト
１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１
５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロ
ッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。操舵装置１１に設けられた前記電動パワーステア
リング装置２は、アクチュエータ１７の出力軸に設けた
駆動ギヤ１８と、この駆動ギヤ１８に噛み合う従動ギヤ
１９と、この従動ギヤ１９と一体のスクリューシャフト
２０と、このスクリューシャフト２０に噛み合うととも
に前記ラック１５に連結されたナット２１とを備える。
従って、アクチュエータ１７を駆動すれば、その駆動力
を駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、スクリューシャフト２
０、ナット２１、ラック１５および左右のタイロッド１
６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達すること
ができる。
ステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト
１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１
５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロ
ッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。操舵装置１１に設けられた前記電動パワーステア
リング装置２は、アクチュエータ１７の出力軸に設けた
駆動ギヤ１８と、この駆動ギヤ１８に噛み合う従動ギヤ
１９と、この従動ギヤ１９と一体のスクリューシャフト
２０と、このスクリューシャフト２０に噛み合うととも
に前記ラック１５に連結されたナット２１とを備える。
従って、アクチュエータ１７を駆動すれば、その駆動力
を駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、スクリューシャフト２
０、ナット２１、ラック１５および左右のタイロッド１
６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達すること
ができる。
【００２３】図４に示すように、電子制御ユニットＵは
電動パワーステアリング制御手段２２と、正面衝突回避
制御手段２３と、切換手段２４と、出力電流決定手段２
５とを備える。通常時は切換手段２４が電動パワーステ
アリング制御手段２２側に接続されており、電動パワー
ステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を
発揮する。すなわち、操舵トルクセンサＳ2 の出力に基
づいて算出される操舵トルクが車速センサＳ5 …の出力
に基づいて算出される車速に応じた所定の値になるよう
に出力電流決定手段２５がアクチュエータ１７への出力
電流を決定し、この出力電流を駆動回路２６を介してア
クチュエータ１７に出力することにより、ドライバーに
よるステアリングホイール１の操作がアシストされる。
一方、自車が対向車と正面衝突する可能性がある場合に
は切換手段２４が正面衝突回避制御手段２３側に接続さ
れ、正面衝突回避制御手段２３でアクチュエータ１７の
駆動を制御することにより、対向車との正面衝突を回避
するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容
は後から詳述する。
電動パワーステアリング制御手段２２と、正面衝突回避
制御手段２３と、切換手段２４と、出力電流決定手段２
５とを備える。通常時は切換手段２４が電動パワーステ
アリング制御手段２２側に接続されており、電動パワー
ステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を
発揮する。すなわち、操舵トルクセンサＳ2 の出力に基
づいて算出される操舵トルクが車速センサＳ5 …の出力
に基づいて算出される車速に応じた所定の値になるよう
に出力電流決定手段２５がアクチュエータ１７への出力
電流を決定し、この出力電流を駆動回路２６を介してア
クチュエータ１７に出力することにより、ドライバーに
よるステアリングホイール１の操作がアシストされる。
一方、自車が対向車と正面衝突する可能性がある場合に
は切換手段２４が正面衝突回避制御手段２３側に接続さ
れ、正面衝突回避制御手段２３でアクチュエータ１７の
駆動を制御することにより、対向車との正面衝突を回避
するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容
は後から詳述する。
【００２４】次に、クレーム対応図である図５に基づい
て正面衝突回避制御手段２３の構成と、その機能の概要
を説明する。
て正面衝突回避制御手段２３の構成と、その機能の概要
を説明する。
【００２５】正面衝突回避制御手段２３は、相対関係算
出手段Ｍ１と、接触可能性判定手段Ｍ２と、操舵制御手
段Ｍ３と、車両挙動余裕量設定手段Ｍ４と、車両挙動推
定手段Ｍ５と、車両運動状態算出手段Ｍ６と、操舵量補
正手段Ｍ７と、適正進路設定手段Ｍ８と、接触位置予測
手段Ｍ９とから構成される。
出手段Ｍ１と、接触可能性判定手段Ｍ２と、操舵制御手
段Ｍ３と、車両挙動余裕量設定手段Ｍ４と、車両挙動推
定手段Ｍ５と、車両運動状態算出手段Ｍ６と、操舵量補
正手段Ｍ７と、適正進路設定手段Ｍ８と、接触位置予測
手段Ｍ９とから構成される。
【００２６】相対関係算出手段Ｍ１は、物体検出手段
（レーダー装置３）および車速検出手段（車速センサＳ
5 …）の出力に基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相
対角度（相対位置）θ、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖｓ
を算出する。適正進路設定手段Ｍ８は、自車Ａｉが対向
車Ａｏと適正にすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進
路Ｒを設定する。接触位置予測手段Ｍ９は、自車Ａｉが
対向車Ａｏとすれ違う接触時刻において自車Ａｉが対向
車Ａｏに接触する接触位置Ｐを予測する。そして接触可
能性判定手段Ｍ２は、前記接触位置Ｐを前記適正進路Ｒ
と比較して自車Ａｉと対向車Ａｏとの接触可能性を判定
する。操舵制御手段Ｍ３は、接触可能性判定手段Ｍ２に
より自車Ａｉが対向車Ａｏに接触する可能性があると判
定されたとき、接触を回避すべく自車Ａｉの操舵装置１
１を作動させる。
（レーダー装置３）および車速検出手段（車速センサＳ
5 …）の出力に基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相
対角度（相対位置）θ、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖｓ
を算出する。適正進路設定手段Ｍ８は、自車Ａｉが対向
車Ａｏと適正にすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進
路Ｒを設定する。接触位置予測手段Ｍ９は、自車Ａｉが
対向車Ａｏとすれ違う接触時刻において自車Ａｉが対向
車Ａｏに接触する接触位置Ｐを予測する。そして接触可
能性判定手段Ｍ２は、前記接触位置Ｐを前記適正進路Ｒ
と比較して自車Ａｉと対向車Ａｏとの接触可能性を判定
する。操舵制御手段Ｍ３は、接触可能性判定手段Ｍ２に
より自車Ａｉが対向車Ａｏに接触する可能性があると判
定されたとき、接触を回避すべく自車Ａｉの操舵装置１
１を作動させる。
【００２７】車両挙動余裕量設定手段Ｍ４は、ドライバ
ーが自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触を回避すべく自発
的な接触回避操作を行なった場合に必要となる車両挙動
の余裕量を設定する。車両挙動推定手段Ｍ５は、操舵制
御手段Ｍ３により操舵装置１１を操舵したときの自車の
車両挙動の大きさを推定する。車両運動状態算出手段Ｍ
６は、自車Ａｉに既に発生している車両挙動と、車両挙
動余裕量設定手段Ｍ４により設定された車両挙動と、車
両挙動推定手段Ｍ５により推定された車両挙動とに基づ
いて、操舵制御手段Ｍ３により操舵装置１１を操舵した
場合のトータルの車両挙動として車両運動状態を算出す
る。そして操舵量補正手段Ｍ７は、前記車両運動状態が
所定の状態範囲を越えている場合に、前記必要な車両挙
動の余裕量を確保すべく操舵装置１１に出力する操舵量
δｈを補正する次に、本実施例の作用を図６〜図１１の
フローチャートおよび図２１のフローチャートを参照し
ながら詳細に説明する。
ーが自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触を回避すべく自発
的な接触回避操作を行なった場合に必要となる車両挙動
の余裕量を設定する。車両挙動推定手段Ｍ５は、操舵制
御手段Ｍ３により操舵装置１１を操舵したときの自車の
車両挙動の大きさを推定する。車両運動状態算出手段Ｍ
６は、自車Ａｉに既に発生している車両挙動と、車両挙
動余裕量設定手段Ｍ４により設定された車両挙動と、車
両挙動推定手段Ｍ５により推定された車両挙動とに基づ
いて、操舵制御手段Ｍ３により操舵装置１１を操舵した
場合のトータルの車両挙動として車両運動状態を算出す
る。そして操舵量補正手段Ｍ７は、前記車両運動状態が
所定の状態範囲を越えている場合に、前記必要な車両挙
動の余裕量を確保すべく操舵装置１１に出力する操舵量
δｈを補正する次に、本実施例の作用を図６〜図１１の
フローチャートおよび図２１のフローチャートを参照し
ながら詳細に説明する。
【００２８】先ず、図６のメインルーチンのステップＳ
１１で操舵角センサＳ1 、操舵トクルセンサＳ2 、横加
速度センサＳ3 、自車ヨーレートセンサＳ4 および車速
センサＳ5 …の出力に基づいて自車の状態を検出する。
続くステップＳ１２で、レーダー装置３で対向車の状態
を検出する。レーダー装置３は対向車以外にも前走車、
歩道橋、標識、キャッツアイ等を検出するが、自車との
相対速度に基づいて対向車を他の物体から識別すること
ができる。続くステップＳ１３で、自車の状態および対
向車の状態を表示器４に表示する。
１１で操舵角センサＳ1 、操舵トクルセンサＳ2 、横加
速度センサＳ3 、自車ヨーレートセンサＳ4 および車速
センサＳ5 …の出力に基づいて自車の状態を検出する。
続くステップＳ１２で、レーダー装置３で対向車の状態
を検出する。レーダー装置３は対向車以外にも前走車、
歩道橋、標識、キャッツアイ等を検出するが、自車との
相対速度に基づいて対向車を他の物体から識別すること
ができる。続くステップＳ１３で、自車の状態および対
向車の状態を表示器４に表示する。
【００２９】続くステップＳ１４で、レーダー装置３お
よび各センサＳ1 〜Ｓ5 …の検出結果に基づいて正面衝
突回避制御が適切に行われているか否かをチェックす
る。正面衝突回避制御はドライバーが過度な走行を行っ
ていない場合だけ実行されるもので、例えばオーバース
ピードでの走行時には、ステップＳ１５でシステムの作
動を中止するとともに、その旨を表示器４でドライバー
に報知して適切な運転を促す。また前記ステップＳ１４
のシステムチェックの結果、ドライバーが対向車との正
面衝突を回避すべく自発的なステアリング操作を行った
ことが検出された場合には、ステップＳ１６で正面衝突
回避制御を中止して通常の電動パワーステアリング制御
に復帰するとともに、その旨を表示器４でドライバーに
報知する。これにより、ドライバーによる自発的なステ
アリング操作と正面衝突回避制御の自動操舵制御とが干
渉するのを回避することができる。
よび各センサＳ1 〜Ｓ5 …の検出結果に基づいて正面衝
突回避制御が適切に行われているか否かをチェックす
る。正面衝突回避制御はドライバーが過度な走行を行っ
ていない場合だけ実行されるもので、例えばオーバース
ピードでの走行時には、ステップＳ１５でシステムの作
動を中止するとともに、その旨を表示器４でドライバー
に報知して適切な運転を促す。また前記ステップＳ１４
のシステムチェックの結果、ドライバーが対向車との正
面衝突を回避すべく自発的なステアリング操作を行った
ことが検出された場合には、ステップＳ１６で正面衝突
回避制御を中止して通常の電動パワーステアリング制御
に復帰するとともに、その旨を表示器４でドライバーに
報知する。これにより、ドライバーによる自発的なステ
アリング操作と正面衝突回避制御の自動操舵制御とが干
渉するのを回避することができる。
【００３０】前記ステップＳ１４のシステムチェックの
結果が正常であれば、ステップＳ１７で自車の走行状態
を判定する。自車が直進に近い走行状態にあり、レーダ
ー装置３および各センサＳ1 〜Ｓ5 …の検出結果に基づ
いて対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの
自車および対向車の位置関係とが的確に推定可能な場合
であれば、ステップＳ１８に移行して正面衝突回避制御
を実行する。一方、過度な走行ではないが自車の旋回の
度合いが強く、対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、
そのときの自車および対向車の位置関係が的確に推定で
きない場合であれば、ステップＳ１９に移行して旋回時
衝突回避制御を実行する。そしてステップＳ２０で、自
車と対向車との衝突を回避すべく、正面衝突回避制御あ
るいは旋回時衝突回避制御に基いて電動パワーステアリ
ング装置２のアクチュエータ１７を作動させる。
結果が正常であれば、ステップＳ１７で自車の走行状態
を判定する。自車が直進に近い走行状態にあり、レーダ
ー装置３および各センサＳ1 〜Ｓ5 …の検出結果に基づ
いて対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの
自車および対向車の位置関係とが的確に推定可能な場合
であれば、ステップＳ１８に移行して正面衝突回避制御
を実行する。一方、過度な走行ではないが自車の旋回の
度合いが強く、対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、
そのときの自車および対向車の位置関係が的確に推定で
きない場合であれば、ステップＳ１９に移行して旋回時
衝突回避制御を実行する。そしてステップＳ２０で、自
車と対向車との衝突を回避すべく、正面衝突回避制御あ
るいは旋回時衝突回避制御に基いて電動パワーステアリ
ング装置２のアクチュエータ１７を作動させる。
【００３１】次に、前記ステップＳ１８の「正面衝突回
避制御」の内容を、図７のフローチャートに基づいて説
明する。
避制御」の内容を、図７のフローチャートに基づいて説
明する。
【００３２】先ずステップＳ２１で、自車および対向車
が衝突する可能性の程度を表す衝突判断パラメータを、
すなわち自車および対向車がすれ違う時刻（あるいは衝
突する時刻）における自車および対向車の横偏差δｄを
算出する。そしてステップＳ２２で、前記横偏差δｄを
後述する閾値と比較することにより衝突の可能性の有無
を判定し、衝突の可能性があり且つその可能性が小さい
場合には、ステップＳ２３で警報器５を作動させてドラ
イバーに警報を発する。また衝突の可能性があり且つそ
の可能性が大きい場合には、警報を発するとともに、ス
テップＳ２４でアクチュエータ１７を駆動して対向車を
回避するための自動操舵を実行する。前記ステップＳ２
２の「衝突判断」、前記ステップＳ２３の「警報制御」
および前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の具体的
な内容は、図９、図１０および図１１に基づいて後から
詳述する。
が衝突する可能性の程度を表す衝突判断パラメータを、
すなわち自車および対向車がすれ違う時刻（あるいは衝
突する時刻）における自車および対向車の横偏差δｄを
算出する。そしてステップＳ２２で、前記横偏差δｄを
後述する閾値と比較することにより衝突の可能性の有無
を判定し、衝突の可能性があり且つその可能性が小さい
場合には、ステップＳ２３で警報器５を作動させてドラ
イバーに警報を発する。また衝突の可能性があり且つそ
の可能性が大きい場合には、警報を発するとともに、ス
テップＳ２４でアクチュエータ１７を駆動して対向車を
回避するための自動操舵を実行する。前記ステップＳ２
２の「衝突判断」、前記ステップＳ２３の「警報制御」
および前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の具体的
な内容は、図９、図１０および図１１に基づいて後から
詳述する。
【００３３】次に、前記ステップＳ１９の「旋回時衝突
回避制御」の内容を、図８のフローチャートに基づいて
説明する。
回避制御」の内容を、図８のフローチャートに基づいて
説明する。
【００３４】先ずステップＳ３１で旋回時における衝突
危険度を算出する。衝突危険度は、図１２に示すよう
に、自車の旋回半径および対向車の旋回半径の差に基づ
いて判断されるもので、その差が大きくなるに伴って危
険度が高いと判断される。そしてステップＳ３２で、前
記衝突危険度に応じた警報制御および車線逸脱防止制御
を実行する。旋回時には、対向車とすれ違う（衝突す
る）時刻や、そのときの自車および対向車の位置関係を
的確に推定することが難しいため、その衝突回避制御は
直進時のそれに比べて弱いものとなる。
危険度を算出する。衝突危険度は、図１２に示すよう
に、自車の旋回半径および対向車の旋回半径の差に基づ
いて判断されるもので、その差が大きくなるに伴って危
険度が高いと判断される。そしてステップＳ３２で、前
記衝突危険度に応じた警報制御および車線逸脱防止制御
を実行する。旋回時には、対向車とすれ違う（衝突す
る）時刻や、そのときの自車および対向車の位置関係を
的確に推定することが難しいため、その衝突回避制御は
直進時のそれに比べて弱いものとなる。
【００３５】図１２に示すように、旋回時における衝突
危険度はレベル１、レベル２およびレベル３の３段階に
設定されており、それらのレベルは、例えば左側通行の
場合、自車が右旋回中であれば対向車旋回半径−自車旋
回半径に基づいて判定され、自車が左旋回中であれば自
車旋回半径−対向車旋回半径に基づいて判定される。危
険度が低いレベル１では警報器４による警報だけを実行
し、危険度が中程度のレベル２では警報器４による警報
およびアクチュエータ１７による弱い車線逸脱防止制御
を実行し、危険度が高いレベル３では警報器４による警
報およびアクチュエータ１７による強い車線逸脱防止制
御を実行する。車線逸脱防止制御は、ドライバーが車線
を逸脱する方向への操舵を行ったとき、電動パワーステ
アリング装置２のアクチュエータ１７を駆動して前記操
舵を妨げるような操舵反力を発生させて車線逸脱を防止
するものである。
危険度はレベル１、レベル２およびレベル３の３段階に
設定されており、それらのレベルは、例えば左側通行の
場合、自車が右旋回中であれば対向車旋回半径−自車旋
回半径に基づいて判定され、自車が左旋回中であれば自
車旋回半径−対向車旋回半径に基づいて判定される。危
険度が低いレベル１では警報器４による警報だけを実行
し、危険度が中程度のレベル２では警報器４による警報
およびアクチュエータ１７による弱い車線逸脱防止制御
を実行し、危険度が高いレベル３では警報器４による警
報およびアクチュエータ１７による強い車線逸脱防止制
御を実行する。車線逸脱防止制御は、ドライバーが車線
を逸脱する方向への操舵を行ったとき、電動パワーステ
アリング装置２のアクチュエータ１７を駆動して前記操
舵を妨げるような操舵反力を発生させて車線逸脱を防止
するものである。
【００３６】尚、「旋回時衝突回避制御」における警報
は、「正面衝突回避制御」における警報と区別すべく、
警報器５のブザーの音色やランプの色を異ならせてい
る。
は、「正面衝突回避制御」における警報と区別すべく、
警報器５のブザーの音色やランプの色を異ならせてい
る。
【００３７】次に、前記ステップＳ２２の「衝突判断」
の内容を、図９のフローチャートおよび図１３〜図１５
の説明図に基づいて説明する。
の内容を、図９のフローチャートおよび図１３〜図１５
の説明図に基づいて説明する。
【００３８】先ず、ステップＳ４１で車速センサＳ5 …
の出力に基づいて自車Ａｉの車速Ｖｉを算出し、ステッ
プＳ４２で自車ヨーレートセンサＳ4 の出力に基づいて
自車Ａｉのヨーレートγｉを算出し、ステップＳ４３で
レーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏ
との相対距離Ｌを算出し、ステップＳ４４でレーダー装
置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速
度Ｖｓを算出し、ステップＳ４５でレーダー装置３の出
力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度θを算
出する。続くステップＳ４６で、対向車と衝突せずにす
れ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを、現在の対
向車Ａｏの位置から測った適正横距離ｄａに基づいて設
定する。この適正横距離ｄａは予め設定されており、そ
の値は例えば３ｍとされる。続くステップＳ４７で、自
車Ａｉの車速Ｖｉおよびヨーレートγｉと、自車Ａｉに
対する対向車Ａｏの相対位置関係から、対向車Ａｏのヨ
ーレートγｏを算出する。そしてステップＳ４８で、自
車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う位置（接触位置Ｐ）にお
ける自車Ａｉと適正進路Ｒとの間の横偏差δｄを算出す
る。以下、この横偏差δｄを算出する過程を、図１３に
基づいて詳細に説明する。
の出力に基づいて自車Ａｉの車速Ｖｉを算出し、ステッ
プＳ４２で自車ヨーレートセンサＳ4 の出力に基づいて
自車Ａｉのヨーレートγｉを算出し、ステップＳ４３で
レーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏ
との相対距離Ｌを算出し、ステップＳ４４でレーダー装
置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速
度Ｖｓを算出し、ステップＳ４５でレーダー装置３の出
力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度θを算
出する。続くステップＳ４６で、対向車と衝突せずにす
れ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを、現在の対
向車Ａｏの位置から測った適正横距離ｄａに基づいて設
定する。この適正横距離ｄａは予め設定されており、そ
の値は例えば３ｍとされる。続くステップＳ４７で、自
車Ａｉの車速Ｖｉおよびヨーレートγｉと、自車Ａｉに
対する対向車Ａｏの相対位置関係から、対向車Ａｏのヨ
ーレートγｏを算出する。そしてステップＳ４８で、自
車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う位置（接触位置Ｐ）にお
ける自車Ａｉと適正進路Ｒとの間の横偏差δｄを算出す
る。以下、この横偏差δｄを算出する過程を、図１３に
基づいて詳細に説明する。
【００３９】図１３は、左側通行の道路で自車Ａｉが誤
って対向車Ａｏ側の車線に進入しようとする状態を示し
ている。ここで、適正横位置Ａｉ′は、自車Ａｉの適正
進路Ｒ上であって、現在の対向車Ａｏの位置の横方向に
対応する位置であり、その適正横位置Ａｉ′と対向車Ａ
ｏとの間の距離は適正横距離ｄａ（例えば３ｍ）であ
る。Ｌは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離であってレ
ーダー装置３の出力に基づいて算出される。θは自車Ａ
ｉと対向車Ａｏとの相対角度であってレーダー装置３の
出力に基づいて算出される。εは自車Ａｉの適正進路Ｒ
の方向と対向車Ａｏの方向との成す角度であって、相対
距離Ｌおよび適正横距離ｄａに基づいて幾何学的に求め
られる。Ｖｉは自車Ａｉの車速であって、車速センサＳ
5 …の出力に基づいて算出される。Ｖｓは自車Ａｉの車
速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差に相当する相対車
速であって、レーダー装置３の出力に基づいて算出され
る。
って対向車Ａｏ側の車線に進入しようとする状態を示し
ている。ここで、適正横位置Ａｉ′は、自車Ａｉの適正
進路Ｒ上であって、現在の対向車Ａｏの位置の横方向に
対応する位置であり、その適正横位置Ａｉ′と対向車Ａ
ｏとの間の距離は適正横距離ｄａ（例えば３ｍ）であ
る。Ｌは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離であってレ
ーダー装置３の出力に基づいて算出される。θは自車Ａ
ｉと対向車Ａｏとの相対角度であってレーダー装置３の
出力に基づいて算出される。εは自車Ａｉの適正進路Ｒ
の方向と対向車Ａｏの方向との成す角度であって、相対
距離Ｌおよび適正横距離ｄａに基づいて幾何学的に求め
られる。Ｖｉは自車Ａｉの車速であって、車速センサＳ
5 …の出力に基づいて算出される。Ｖｓは自車Ａｉの車
速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差に相当する相対車
速であって、レーダー装置３の出力に基づいて算出され
る。
【００４０】図１３において、斜線を施した三角形にお
いて、 Ｘ cos（θ＋ε）＝Ｌ sinθ …（１） が成立し、これをＸについて解くと、 Ｘ＝Ｌ sinθ／ cos（θ＋ε） …（２） が得られる。また現在を基準として計った接触時間ｔｃ
（すれ違い時刻あるいは衝突時刻までの経過時間）は、
相対距離Ｌを相対速度Ｖｓで除算した値として得られ
る。
いて、 Ｘ cos（θ＋ε）＝Ｌ sinθ …（１） が成立し、これをＸについて解くと、 Ｘ＝Ｌ sinθ／ cos（θ＋ε） …（２） が得られる。また現在を基準として計った接触時間ｔｃ
（すれ違い時刻あるいは衝突時刻までの経過時間）は、
相対距離Ｌを相対速度Ｖｓで除算した値として得られ
る。
【００４１】 ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓ …（３） また自車Ａｉから接触位置Ｐ（すれ違い位置あるいは衝
突位置）までの距離Ｌｃは、車速Ｖｉと接触時間ｔｃと
の積として得られる。
突位置）までの距離Ｌｃは、車速Ｖｉと接触時間ｔｃと
の積として得られる。
【００４２】 Ｌｃ＝Ｖｉ・ｔｃ＝Ｌ（Ｖｉ／Ｖｓ） …（４） 図１３から明らかなように、自車Ａｉの位置において角
度θ＋εの頂点を共有する２つの直角三角形の相似関係
から、 Ｌｃ′：Ｌ＝δｄ：ｄａ＋Ｘ …（５） が成立し、更にＬｃ′ cosε＝Ｌｃ cos（θ＋ε）の関
係と、前記（２）式、（４）式および（５）式とから、
横偏差δｄが次式のように得られる。
度θ＋εの頂点を共有する２つの直角三角形の相似関係
から、 Ｌｃ′：Ｌ＝δｄ：ｄａ＋Ｘ …（５） が成立し、更にＬｃ′ cosε＝Ｌｃ cos（θ＋ε）の関
係と、前記（２）式、（４）式および（５）式とから、
横偏差δｄが次式のように得られる。
【００４３】
【数１】
【００４４】（６）式の右辺における５つの変数のう
ち、Ｖｉは常に算出可能であり、且つＶｓ，Ｌ，θ，ε
はレーダー装置３の１回の送受信で算出可能であるた
め、レーダー装置３で最初に対向車Ａｏを判別した時点
で速やかに横偏差δｄを算出することができる。従っ
て、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相互に接近するために
接触時間ｔｃに余裕がない場合でも、速やかに接触可能
性の判定を行なって衝突回避制御を開始することができ
る。
ち、Ｖｉは常に算出可能であり、且つＶｓ，Ｌ，θ，ε
はレーダー装置３の１回の送受信で算出可能であるた
め、レーダー装置３で最初に対向車Ａｏを判別した時点
で速やかに横偏差δｄを算出することができる。従っ
て、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相互に接近するために
接触時間ｔｃに余裕がない場合でも、速やかに接触可能
性の判定を行なって衝突回避制御を開始することができ
る。
【００４５】而して、図９のフローチャートのステップ
Ｓ４９で、前記横偏差δｄを予め設定した接触判定基準
値と比較し、横偏差δｄが第１接触判定基準値δｄｎお
よび第２接触判定基準値δｄｘの間にあれば、すなわち
δｄｎ＜δｄ＜δｄｘが成立すれば、ステップＳ５０で
自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定す
る（図１３参照）。一方、図１４に示すようにδｄ≦δ
ｄｎであれば、あるいは図１５に示すようにδｄ≧δｄ
ｘであれば、ステップＳ５１で自車Ａｉが対向車Ａｏに
衝突する可能性がないと判定する。図１５の状態は、例
えば自車Ａｉが分岐路に進入するために対向車Ａｏの車
線を斜めに横切るような場合に相当する。
Ｓ４９で、前記横偏差δｄを予め設定した接触判定基準
値と比較し、横偏差δｄが第１接触判定基準値δｄｎお
よび第２接触判定基準値δｄｘの間にあれば、すなわち
δｄｎ＜δｄ＜δｄｘが成立すれば、ステップＳ５０で
自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定す
る（図１３参照）。一方、図１４に示すようにδｄ≦δ
ｄｎであれば、あるいは図１５に示すようにδｄ≧δｄ
ｘであれば、ステップＳ５１で自車Ａｉが対向車Ａｏに
衝突する可能性がないと判定する。図１５の状態は、例
えば自車Ａｉが分岐路に進入するために対向車Ａｏの車
線を斜めに横切るような場合に相当する。
【００４６】尚、前記第１接触判定基準値δｄｎおよび
第２接触判定基準値δｄｘは自車Ａｉの車幅等に応じて
適宜設定されるもので、例えば第１接触判定基準値δｄ
ｎ＝１．５ｍ、第２接触判定基準値δｄｘ＝４．５ｍと
される。
第２接触判定基準値δｄｘは自車Ａｉの車幅等に応じて
適宜設定されるもので、例えば第１接触判定基準値δｄ
ｎ＝１．５ｍ、第２接触判定基準値δｄｘ＝４．５ｍと
される。
【００４７】以上の説明では横偏差δｄを算出する際に
自車Ａｉのヨーレートγｉおよび対向車Ａｏのヨーレー
トγｏを考慮していないが、それらヨーレートγｉ，γ
ｏを考慮することにより、更に精度の高い衝突回避が行
われる。
自車Ａｉのヨーレートγｉおよび対向車Ａｏのヨーレー
トγｏを考慮していないが、それらヨーレートγｉ，γ
ｏを考慮することにより、更に精度の高い衝突回避が行
われる。
【００４８】自車Ａｉが車速Ｖｉ、ヨーレートγｉで走
行するとＶｉγｉの横加速度が発生するため、このＶｉ
γｉを２回積分することにより自車Ａｉの横方向移動量
ｙｉが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓに
おける自車Ａｉの横方向移動量ｙｉは、 ｙｉ＝（Ｖｉ・γｉ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）2 …（７） で与えられる。
行するとＶｉγｉの横加速度が発生するため、このＶｉ
γｉを２回積分することにより自車Ａｉの横方向移動量
ｙｉが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓに
おける自車Ａｉの横方向移動量ｙｉは、 ｙｉ＝（Ｖｉ・γｉ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）2 …（７） で与えられる。
【００４９】同様に、対向車Ａｏが車速Ｖｏ、ヨーレー
トγｏで走行するとＶｏγｏの横加速度が発生するた
め、このＶｏγｏを２回積分することにより対向車Ａｏ
の横方向移動量ｙｏが算出される。従って、接触時間ｔ
ｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏ
は、 ｙｏ＝（Ｖｏ・γｏ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）2 …（８） で与えられる。
トγｏで走行するとＶｏγｏの横加速度が発生するた
め、このＶｏγｏを２回積分することにより対向車Ａｏ
の横方向移動量ｙｏが算出される。従って、接触時間ｔ
ｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏ
は、 ｙｏ＝（Ｖｏ・γｏ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）2 …（８） で与えられる。
【００５０】而して、前記（６）式の横偏差δｄを自車
Ａｉの横方向移動量ｙｉおよび対向車Ａｏの横方向移動
量ｙｏで補正した次式を用いることにより、横偏差δｄ
の精度を一層高めることができる。
Ａｉの横方向移動量ｙｉおよび対向車Ａｏの横方向移動
量ｙｏで補正した次式を用いることにより、横偏差δｄ
の精度を一層高めることができる。
【００５１】
【数２】
【００５２】対向車Ａｏのヨーレートγｏは、レーダー
装置３の出力に基づいて対向車Ａｏの位置を複数回検出
して該対向車Ａｏの旋回軌跡を推定すれば、その旋回半
径と対向車Ａｏの車速Ｖｏとに基づいて算出される。従
って、対向車Ａｏのヨーレートγｏはレーザー装置３の
１回の送受信では検出することができず、（９）式にお
ける対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行うに
は若干の演算時間が必要になる。但し、図６のフローチ
ャートのステップＳ１７で説明したように、この正面衝
突回避制御は自車Ａｉが実質的に直線走行しているとき
（直線路を走行しているとき）に行われるもので、この
とき対向車Ａｏのヨーレートγｏが大きな値を持つこと
は稀である。このことから、対向車Ａｏのヨーレートγ
ｏを用いた補正を行わなくても充分な精度を確保するこ
とができる。
装置３の出力に基づいて対向車Ａｏの位置を複数回検出
して該対向車Ａｏの旋回軌跡を推定すれば、その旋回半
径と対向車Ａｏの車速Ｖｏとに基づいて算出される。従
って、対向車Ａｏのヨーレートγｏはレーザー装置３の
１回の送受信では検出することができず、（９）式にお
ける対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行うに
は若干の演算時間が必要になる。但し、図６のフローチ
ャートのステップＳ１７で説明したように、この正面衝
突回避制御は自車Ａｉが実質的に直線走行しているとき
（直線路を走行しているとき）に行われるもので、この
とき対向車Ａｏのヨーレートγｏが大きな値を持つこと
は稀である。このことから、対向車Ａｏのヨーレートγ
ｏを用いた補正を行わなくても充分な精度を確保するこ
とができる。
【００５３】ところで、前記第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘを固定値とする代わり
に、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準
値δｄｘを横偏差δｄを算出した時点における自車Ａｉ
および対向車Ａｏの走行状態で補正すれば、正面衝突回
避制御を更に精度良く行うことができる。すなわち、第
１接触判定基準値δｄｎの補正は、３つの補正係数ｋ１
ｎ，ｋ２ｎ，ｋ３ｎを用いて、 δｄｎ←ｋ１ｎ・ｋ２ｎ・ｋ３ｎ・δｄｎ …（１０） のように行われ、第２接触判定基準値δｄｘの補正は３
つの補正係数ｋ１ｘ，ｋ２ｘ，ｋ３ｘを用いて、 δｄｘ←ｋ１ｘ・ｋ２ｘ・ｋ３ｘ・δｄｘ …（１１） のように行われる。
および第２接触判定基準値δｄｘを固定値とする代わり
に、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準
値δｄｘを横偏差δｄを算出した時点における自車Ａｉ
および対向車Ａｏの走行状態で補正すれば、正面衝突回
避制御を更に精度良く行うことができる。すなわち、第
１接触判定基準値δｄｎの補正は、３つの補正係数ｋ１
ｎ，ｋ２ｎ，ｋ３ｎを用いて、 δｄｎ←ｋ１ｎ・ｋ２ｎ・ｋ３ｎ・δｄｎ …（１０） のように行われ、第２接触判定基準値δｄｘの補正は３
つの補正係数ｋ１ｘ，ｋ２ｘ，ｋ３ｘを用いて、 δｄｘ←ｋ１ｘ・ｋ２ｘ・ｋ３ｘ・δｄｘ …（１１） のように行われる。
【００５４】補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは、図１６（Ａ）
に示すマップから衝突までの時間（接触時間ｔｃ）に基
づいて検索される。接触時間ｔｃが小さいために横偏差
δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係
数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは１に保持される。接触時間ｔｃが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ１ｎは接触時間ｔｃの増加に伴っ
て１から増加するとともに、補正係数ｋ１ｘは接触時間
ｔｃの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏
差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δ
ｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さく
し、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避する
ことができる。
に示すマップから衝突までの時間（接触時間ｔｃ）に基
づいて検索される。接触時間ｔｃが小さいために横偏差
δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係
数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは１に保持される。接触時間ｔｃが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ１ｎは接触時間ｔｃの増加に伴っ
て１から増加するとともに、補正係数ｋ１ｘは接触時間
ｔｃの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏
差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δ
ｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さく
し、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避する
ことができる。
【００５５】補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは、図１６（Ｂ）
に示すマップから自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離Ｌ
に基づいて検索される。相対距離Ｌが小さいために横偏
差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正
係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは１に保持される。相対距離Ｌが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ２ｎは相対距離Ｌの増加に伴って
１から増加するとともに、補正係数ｋ２ｘは相対距離Ｌ
の増加に伴って１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。
に示すマップから自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離Ｌ
に基づいて検索される。相対距離Ｌが小さいために横偏
差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正
係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは１に保持される。相対距離Ｌが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ２ｎは相対距離Ｌの増加に伴って
１から増加するとともに、補正係数ｋ２ｘは相対距離Ｌ
の増加に伴って１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。
【００５６】補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは、図１６（Ｃ）
に示すマップから自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて
検索される。自車Ａｉのヨーレートγｉが０であって横
偏差δｄの算出誤差が小さいと推定されるときには、補
正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは１に設定される。自車Ａｉのヨ
ーレートγｉの増加に伴って横偏差δｄの算出誤差が増
加すると補正係数ｋ３ｎは１から増加するとともに、補
正係数ｋ３ｘは１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。
に示すマップから自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて
検索される。自車Ａｉのヨーレートγｉが０であって横
偏差δｄの算出誤差が小さいと推定されるときには、補
正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは１に設定される。自車Ａｉのヨ
ーレートγｉの増加に伴って横偏差δｄの算出誤差が増
加すると補正係数ｋ３ｎは１から増加するとともに、補
正係数ｋ３ｘは１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。
【００５７】次に、前記ステップＳ２３の「警報制御」
の内容を、図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。
の内容を、図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００５８】先ず、ステップＳ６１で衝突情報を受信す
る。衝突情報とは、接触時間ｔｃ（衝突までの時間）、
接触位置Ｐでの自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態、
横偏差δｄ等である。続くステップＳ６２で一次警報の
判断を行い、接触時間ｔｃが例えば４秒未満になると、
ステップＳ６３で警報器５を作動させて一次警報を開始
する。続いてステップＳ６４で二次警報の判断を行い、
接触時間ｔｃが例えば３秒未満になると、ステップＳ６
５で警報器５を作動させて二次警報を開始する。一次警
報は衝突までの時間的余裕が比較的に大きい場合に実行
され、また二次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に
小さい場合に実行されるもので、その差異をドライバー
に認識させるべくブザーの音色等やランプの色を変化さ
せる。ドライバーは警報器５による警報により衝突の危
険を認識して自発的な回避操作を行うことができる。
る。衝突情報とは、接触時間ｔｃ（衝突までの時間）、
接触位置Ｐでの自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態、
横偏差δｄ等である。続くステップＳ６２で一次警報の
判断を行い、接触時間ｔｃが例えば４秒未満になると、
ステップＳ６３で警報器５を作動させて一次警報を開始
する。続いてステップＳ６４で二次警報の判断を行い、
接触時間ｔｃが例えば３秒未満になると、ステップＳ６
５で警報器５を作動させて二次警報を開始する。一次警
報は衝突までの時間的余裕が比較的に大きい場合に実行
され、また二次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に
小さい場合に実行されるもので、その差異をドライバー
に認識させるべくブザーの音色等やランプの色を変化さ
せる。ドライバーは警報器５による警報により衝突の危
険を認識して自発的な回避操作を行うことができる。
【００５９】次に、前記ステップＳ２４の「回避操舵制
御」の内容を、図１１のフローチャートに基づいて説明
する。
御」の内容を、図１１のフローチャートに基づいて説明
する。
【００６０】先ず、ステップＳ７１で、前記ステップＳ
６１と同様に衝突情報を受信した後に、続くステップＳ
７２で操舵開始の判断を行い、接触時間ｔｃが前記二次
警報の閾値である３秒よりも短い閾値τ0 （例えば２．
２秒）未満になると、ステップＳ７３で衝突回避のため
の横移動量を算出する。この横移動量は、基本的に前記
ステップＳ４８で算出した横偏差δｄの今回値が充てら
れるが、誤差を除去するために前回値を用いて平均化処
理を行う。
６１と同様に衝突情報を受信した後に、続くステップＳ
７２で操舵開始の判断を行い、接触時間ｔｃが前記二次
警報の閾値である３秒よりも短い閾値τ0 （例えば２．
２秒）未満になると、ステップＳ７３で衝突回避のため
の横移動量を算出する。この横移動量は、基本的に前記
ステップＳ４８で算出した横偏差δｄの今回値が充てら
れるが、誤差を除去するために前回値を用いて平均化処
理を行う。
【００６１】先ずステップＳ７４で、自車Ａｉの車速Ｖ
ｉに基づいてドライバーに違和感を与えない目標操舵角
δｈを求める。図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、回
避運動は自車Ａｉが対向車Ａｏを回避した後に自車Ａｉ
の元の進路上に復帰するように行われるもので、接触時
間ｔｃ（閾値τ0 ）が経過した時点での横移動量の基準
値を、衝突回避の効果と最終的に車線を逸脱しないこと
とを考慮して例えば２ｍに設定する。また回避操舵によ
り発生する最大横加速度ＹＧが大き過ぎたり、操舵速度
が速過ぎたりしてドライバーに違和感を与えないように
し、且つ操舵開始よりτ0 が経過したときに２ｍの横移
動を行うようにしなければならない。以上のことから本
実施例では、例えば最大横加速度ＹＧを０．１５Ｇ程度
に設定し、操舵周期を４秒（０．２５Ｈｚ）程度に設定
する。
ｉに基づいてドライバーに違和感を与えない目標操舵角
δｈを求める。図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、回
避運動は自車Ａｉが対向車Ａｏを回避した後に自車Ａｉ
の元の進路上に復帰するように行われるもので、接触時
間ｔｃ（閾値τ0 ）が経過した時点での横移動量の基準
値を、衝突回避の効果と最終的に車線を逸脱しないこと
とを考慮して例えば２ｍに設定する。また回避操舵によ
り発生する最大横加速度ＹＧが大き過ぎたり、操舵速度
が速過ぎたりしてドライバーに違和感を与えないように
し、且つ操舵開始よりτ0 が経過したときに２ｍの横移
動を行うようにしなければならない。以上のことから本
実施例では、例えば最大横加速度ＹＧを０．１５Ｇ程度
に設定し、操舵周期を４秒（０．２５Ｈｚ）程度に設定
する。
【００６２】而して、衝突回避のための目標操舵角δｈ
は、Ｎをステアリングギア比とし、Ｋｓをスタビリティ
ファクターとして、次式により与えられる。
は、Ｎをステアリングギア比とし、Ｋｓをスタビリティ
ファクターとして、次式により与えられる。
【００６３】
【数３】
【００６４】前記（１２）式で与えられる目標操舵角δ
ｈでは、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度θの方向
が自車Ａｉから対向車Ａｏ側を向いていると、衝突回避
を行なうために不足する場合が考えられる。そこで、前
記相対角度θに基づく目標操舵角補正値δ（θ）（図１
８参照）で前記（１２）式の目標操舵角δｈを補正す
る。
ｈでは、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度θの方向
が自車Ａｉから対向車Ａｏ側を向いていると、衝突回避
を行なうために不足する場合が考えられる。そこで、前
記相対角度θに基づく目標操舵角補正値δ（θ）（図１
８参照）で前記（１２）式の目標操舵角δｈを補正す
る。
【００６５】
【数４】
【００６６】続くステップＳ７５で前記目標操舵角δｈ
が過剰であるか否かを判定する。その結果、目標操舵角
δｈが過剰である場合には、ステップＳ７６で目標操舵
角δｈを適正な値に補正するとともに、目標操舵角δｈ
の補正に応じて、操舵で与える横移動量を目標操舵角δ
ｈの減少割合だけ減少させる補正を行う。そしてステッ
プＳ７７で、対向車Ａｏとの衝突を回避すべく、前記目
標操舵角δｈに応じて操舵装置１１のアクチュエータ１
７の駆動を制御する。すなわち、図２０に示すように、
目標操舵角δｈおよびステアリング装置１１の実操舵角
の偏差が入力されたＰＩコントローラは、前記偏差をゼ
ロに収束させるべくステアリング装置１１のアクチュエ
ータ１７をフィードバック制御する。
が過剰であるか否かを判定する。その結果、目標操舵角
δｈが過剰である場合には、ステップＳ７６で目標操舵
角δｈを適正な値に補正するとともに、目標操舵角δｈ
の補正に応じて、操舵で与える横移動量を目標操舵角δ
ｈの減少割合だけ減少させる補正を行う。そしてステッ
プＳ７７で、対向車Ａｏとの衝突を回避すべく、前記目
標操舵角δｈに応じて操舵装置１１のアクチュエータ１
７の駆動を制御する。すなわち、図２０に示すように、
目標操舵角δｈおよびステアリング装置１１の実操舵角
の偏差が入力されたＰＩコントローラは、前記偏差をゼ
ロに収束させるべくステアリング装置１１のアクチュエ
ータ１７をフィードバック制御する。
【００６７】次に、図２１のフローチャートに基づい
て、前記ステップＳ７５の「過剰制御判定」の内容を具
体的に説明する。
て、前記ステップＳ７５の「過剰制御判定」の内容を具
体的に説明する。
【００６８】本実施例では、衝突防止のために操舵装置
１１が過剰制御されるのを防止することにより、ドライ
バーのステアリング操作性を維持することと、制御の実
行中および実行後でもドライバーのステアリング操作に
対して車両が意思どおりに反応するための車両挙動の余
裕量を確保することとを狙っている。具体的には、操舵
角と、車両挙動の大きさと、タイヤの性能とをパラメー
タとして選択する。操舵角に関しては、ステアリングホ
イール１の回転位置が操作し難い位置に変化しないよう
に調整する。車両挙動の大きさに関しては、ドライバー
に違和感を与えるような横加速度ＹＧが発生するのを防
止するとともに、横加速度ＹＧの大きさを操舵応答性に
充分な余裕が残る大きさに制限する。タイヤの性能に関
しては、そのタイヤのグリップ力が車両全体として余裕
を残すだけでなく、タイヤの各輪についてもグリップ力
に余裕を残すようにする。
１１が過剰制御されるのを防止することにより、ドライ
バーのステアリング操作性を維持することと、制御の実
行中および実行後でもドライバーのステアリング操作に
対して車両が意思どおりに反応するための車両挙動の余
裕量を確保することとを狙っている。具体的には、操舵
角と、車両挙動の大きさと、タイヤの性能とをパラメー
タとして選択する。操舵角に関しては、ステアリングホ
イール１の回転位置が操作し難い位置に変化しないよう
に調整する。車両挙動の大きさに関しては、ドライバー
に違和感を与えるような横加速度ＹＧが発生するのを防
止するとともに、横加速度ＹＧの大きさを操舵応答性に
充分な余裕が残る大きさに制限する。タイヤの性能に関
しては、そのタイヤのグリップ力が車両全体として余裕
を残すだけでなく、タイヤの各輪についてもグリップ力
に余裕を残すようにする。
【００６９】そのために、車両挙動検出手段Ｓ3 （横加
速度センサＳ3 ）で検出した、制御開始前に既に発生し
ている車両挙動（横加速度ＹＧ）と、車両挙動余裕量設
定手段Ｍ４で設定した車両挙動の余裕量と、車両挙動推
定手段Ｍ５で推定した、接触回避のための自動操舵によ
り発生すると推定される車両挙動との総和が、予め設定
した値を越えないように自動操舵の操舵量を制限して、
ドライバーに違和感を与えずに操舵応答性に余裕を残す
車両挙動とする。これによりドライバーは安心して自発
的に有効な接触回避操作を行うことができる。
速度センサＳ3 ）で検出した、制御開始前に既に発生し
ている車両挙動（横加速度ＹＧ）と、車両挙動余裕量設
定手段Ｍ４で設定した車両挙動の余裕量と、車両挙動推
定手段Ｍ５で推定した、接触回避のための自動操舵によ
り発生すると推定される車両挙動との総和が、予め設定
した値を越えないように自動操舵の操舵量を制限して、
ドライバーに違和感を与えずに操舵応答性に余裕を残す
車両挙動とする。これによりドライバーは安心して自発
的に有効な接触回避操作を行うことができる。
【００７０】図２１のフローチャートのステップＳ８１
で、図１９（Ａ）に示す車速Ｖｉに応じて設定されたマ
ップに基づいて目標操舵角最大値δｈ1 を算出し、この
目標操舵角最大値δｈ1 と前記目標操舵角δｈとを比較
する。その結果、目標操舵角δｈが過大であって目標操
舵角最大値δｈ1 を越えていれば、ステップＳ８２に移
行して前記最大値δｈ1 を新たな目標操舵角δｈとして
更新する補正を行なう。目標操舵角δｈは横加速度を基
準にして設定されているので、車速Ｖｉが低い場合には
目標操舵角δｈが大きくなり、そのためにドライバーが
ステアリングホイール１を持ち替えなければならない場
合がある。しかしながら、目標操舵角δｈを最大値δｈ
1 で規制することにより、自動操舵によってドライバー
がステアリングホイール１を持ち替えるような大きな操
舵角が発生するのを防止し、ドライバーの違和感を解消
することができる。
で、図１９（Ａ）に示す車速Ｖｉに応じて設定されたマ
ップに基づいて目標操舵角最大値δｈ1 を算出し、この
目標操舵角最大値δｈ1 と前記目標操舵角δｈとを比較
する。その結果、目標操舵角δｈが過大であって目標操
舵角最大値δｈ1 を越えていれば、ステップＳ８２に移
行して前記最大値δｈ1 を新たな目標操舵角δｈとして
更新する補正を行なう。目標操舵角δｈは横加速度を基
準にして設定されているので、車速Ｖｉが低い場合には
目標操舵角δｈが大きくなり、そのためにドライバーが
ステアリングホイール１を持ち替えなければならない場
合がある。しかしながら、目標操舵角δｈを最大値δｈ
1 で規制することにより、自動操舵によってドライバー
がステアリングホイール１を持ち替えるような大きな操
舵角が発生するのを防止し、ドライバーの違和感を解消
することができる。
【００７１】続くステップＳ８３で、本発明の車両挙動
検出手段を構成する横加速度センサＳ3 の出力に基づい
て横加速度ＹＧを検出し、この横加速度ＹＧを車両挙動
を代表するパラメータとして目標操舵角δｈの適否を判
断する。これにより、衝突回避制御の開始時に既に車両
挙動が発生している場合でも、自動操舵によって過剰な
車両挙動が発生するのを防止することができる。すなわ
ち、制御後のトータルの横加速度をＹＧｏ、制御によっ
て発生する横加速度をＹＧｓ、制御前の横加速度をＹＧ
ｉとすると、次式が成立する。
検出手段を構成する横加速度センサＳ3 の出力に基づい
て横加速度ＹＧを検出し、この横加速度ＹＧを車両挙動
を代表するパラメータとして目標操舵角δｈの適否を判
断する。これにより、衝突回避制御の開始時に既に車両
挙動が発生している場合でも、自動操舵によって過剰な
車両挙動が発生するのを防止することができる。すなわ
ち、制御後のトータルの横加速度をＹＧｏ、制御によっ
て発生する横加速度をＹＧｓ、制御前の横加速度をＹＧ
ｉとすると、次式が成立する。
【００７２】 ＹＧｏ＝ＹＧｓ＋ＹＧｉ …（１４）
【００７３】
【数５】
【００７４】そして、図１９（Ｂ）に示すマップから、
車速Ｖｉに応じて設定されたトータルの横加速度ＹＧｏ
の最大値ＹＧMAX を検索する。この最大値ＹＧMAX は車
両が発生が発生し得る限界値ではなく、正面衝突回避装
置が作動したときに発生させる最大値として設定する値
である。
車速Ｖｉに応じて設定されたトータルの横加速度ＹＧｏ
の最大値ＹＧMAX を検索する。この最大値ＹＧMAX は車
両が発生が発生し得る限界値ではなく、正面衝突回避装
置が作動したときに発生させる最大値として設定する値
である。
【００７５】図１９（Ｃ）は一般的な車両が一定半径の
円上を走行しながら車速を変化させた場合の横加速度お
よび操舵角の関係を示すものである。横加速度がある程
度小さい領域（線型領域）では横加速度が増加しても操
舵角の増加は少しずつであるが、横加速度が前記線型領
域を越えて増加すると操舵角が急激に増加し始め（操舵
の効きが鈍くなり）、ついには車両の限界横加速度に達
する。本実施例では、前記線型領域において横加速度Ｙ
Ｇｏの最大値ＹＧMAX を設定する。従って、横加速度Ｙ
Ｇｏが最大値ＹＧMAX を越えて増加した場合でも、車両
の限界横加速度に達するまでに充分な余裕を確保するこ
とができる。而して、図１９（Ｂ）に示すように、横加
速度ＹＧｏの最大値ＹＧMAX が車速Ｖｉに応じて設定さ
れる。最大値ＹＧMAX が車速Ｖｉの減少に応じて増加す
るのは、低速走行時のほうが横加速度に対するドライバ
ーの適応力が大きくなるからである。
円上を走行しながら車速を変化させた場合の横加速度お
よび操舵角の関係を示すものである。横加速度がある程
度小さい領域（線型領域）では横加速度が増加しても操
舵角の増加は少しずつであるが、横加速度が前記線型領
域を越えて増加すると操舵角が急激に増加し始め（操舵
の効きが鈍くなり）、ついには車両の限界横加速度に達
する。本実施例では、前記線型領域において横加速度Ｙ
Ｇｏの最大値ＹＧMAX を設定する。従って、横加速度Ｙ
Ｇｏが最大値ＹＧMAX を越えて増加した場合でも、車両
の限界横加速度に達するまでに充分な余裕を確保するこ
とができる。而して、図１９（Ｂ）に示すように、横加
速度ＹＧｏの最大値ＹＧMAX が車速Ｖｉに応じて設定さ
れる。最大値ＹＧMAX が車速Ｖｉの減少に応じて増加す
るのは、低速走行時のほうが横加速度に対するドライバ
ーの適応力が大きくなるからである。
【００７６】以上のことから、ステップＳ８３で横加速
度ＹＧｏが最大値ＹＧMAX を越えている場合には、ステ
ップＳ８４に移行して前記最大値ＹＧMAX で目標操舵角
δｈの上限値を制限するように補正を行なう。すなわ
ち、補正後の制御で発生させる横加速度ＹＧｓ2 は、 ＹＧｓ2 ＝ＹＧMAX −ＹＧｉ …（１６） で与えられ、補正後の目標操舵角δｈ2 は、
度ＹＧｏが最大値ＹＧMAX を越えている場合には、ステ
ップＳ８４に移行して前記最大値ＹＧMAX で目標操舵角
δｈの上限値を制限するように補正を行なう。すなわ
ち、補正後の制御で発生させる横加速度ＹＧｓ2 は、 ＹＧｓ2 ＝ＹＧMAX −ＹＧｉ …（１６） で与えられ、補正後の目標操舵角δｈ2 は、
【００７７】
【数６】
【００７８】で与えられる。そして補正後の目標操舵角
δｈ2 が前記目標操舵角δｈあるいは前記補正後の目標
操舵角δｈ1 よりも小さければ、その補正後の目標操舵
角δｈ 2 を新たな目標操舵角δｈとして更新する補正を
行なう。
δｈ2 が前記目標操舵角δｈあるいは前記補正後の目標
操舵角δｈ1 よりも小さければ、その補正後の目標操舵
角δｈ 2 を新たな目標操舵角δｈとして更新する補正を
行なう。
【００７９】続くステップＳ８５でタイヤのグリップ状
態が適正か否かを判断する。ここでは一般的な前輪駆動
車を考える。図１９（Ｄ）は駆動輪である前輪のタイヤ
の摩擦楕円であって、縦軸および横軸はそれぞれ横力お
よび前後力を示している。楕円の周上がタイヤが発生可
能な最大の力であり、タイヤが駆動力（前後力）を発生
しているときには、その分だけ最大横力が減少する。正
面衝突回避時にドライバーの回避操舵が有効に作用する
よう、自動操舵後もタイヤの横力に余裕を残しておく必
要がある。そのために、駆動力が大きいときには自動操
舵が発生し得るタイヤの最大横力を使い切らないように
制限を加える。このとき、厳密には駆動力に応じて自動
操舵によるタイヤの横力を制限する必要があるが、横力
を正確に求めるにはタイヤの接地荷重を検出するセンサ
や、関連する演算処理が必要になるため、正面衝突回避
制御は車両が実質的に直進走行しているときに行なわれ
ることから、タイヤの横力は横加速度ＹＧと比例関係に
あると見做し、タイヤの横力を制限する代わりに横加速
度ＹＧを制限する。
態が適正か否かを判断する。ここでは一般的な前輪駆動
車を考える。図１９（Ｄ）は駆動輪である前輪のタイヤ
の摩擦楕円であって、縦軸および横軸はそれぞれ横力お
よび前後力を示している。楕円の周上がタイヤが発生可
能な最大の力であり、タイヤが駆動力（前後力）を発生
しているときには、その分だけ最大横力が減少する。正
面衝突回避時にドライバーの回避操舵が有効に作用する
よう、自動操舵後もタイヤの横力に余裕を残しておく必
要がある。そのために、駆動力が大きいときには自動操
舵が発生し得るタイヤの最大横力を使い切らないように
制限を加える。このとき、厳密には駆動力に応じて自動
操舵によるタイヤの横力を制限する必要があるが、横力
を正確に求めるにはタイヤの接地荷重を検出するセンサ
や、関連する演算処理が必要になるため、正面衝突回避
制御は車両が実質的に直進走行しているときに行なわれ
ることから、タイヤの横力は横加速度ＹＧと比例関係に
あると見做し、タイヤの横力を制限する代わりに横加速
度ＹＧを制限する。
【００８０】すなわち、図１９（Ｅ）に示すように、タ
イヤの駆動力が増加するに伴って減少するように横加速
度ＹＧｏの最大値ＹＧMAX を予め設定しておき、ステッ
プＳ８５で横加速度ＹＧｏが最大値ＹＧMAX を越えた場
合には、ステップＳ８６に移行して前記最大値ＹＧMAX
で目標操舵角δｈの上限値を制限するように補正を行な
う。補正後の目標操舵角δｈ3 は、前述した車両挙動に
よる補正を行なうための前記目標操舵角δｈ2 （（１
７）式参照）と同様にして算出可能である。そして目標
操舵角δｈ3 が前記目標操舵角δｈあるいは前記補正後
の目標操舵角δｈ 1 ，δｈ2 よりも小さければ、その補
正後の目標操舵角δｈ3 を新たな目標操舵角δｈとして
更新する補正を行なう。このようにして、ステップＳ８
７で最終的に補正後の目標操舵角δｈが決定される。
イヤの駆動力が増加するに伴って減少するように横加速
度ＹＧｏの最大値ＹＧMAX を予め設定しておき、ステッ
プＳ８５で横加速度ＹＧｏが最大値ＹＧMAX を越えた場
合には、ステップＳ８６に移行して前記最大値ＹＧMAX
で目標操舵角δｈの上限値を制限するように補正を行な
う。補正後の目標操舵角δｈ3 は、前述した車両挙動に
よる補正を行なうための前記目標操舵角δｈ2 （（１
７）式参照）と同様にして算出可能である。そして目標
操舵角δｈ3 が前記目標操舵角δｈあるいは前記補正後
の目標操舵角δｈ 1 ，δｈ2 よりも小さければ、その補
正後の目標操舵角δｈ3 を新たな目標操舵角δｈとして
更新する補正を行なう。このようにして、ステップＳ８
７で最終的に補正後の目標操舵角δｈが決定される。
【００８１】尚、タイヤの駆動力はエンジンＥＣＵ６お
よびオートマチックトランスミッションＥＣＵ７との通
信により得られたエンジントルク、シフトポジジョンお
よびトルクコンバータのトルク増幅率と、予め知られた
タイヤの半径とから算出可能である。
よびオートマチックトランスミッションＥＣＵ７との通
信により得られたエンジントルク、シフトポジジョンお
よびトルクコンバータのトルク増幅率と、予め知られた
タイヤの半径とから算出可能である。
【００８２】而して、図１１のフローチャートのステッ
プＳ７６で、前記ステップＳ７３で算出した横移動量
（すなわち横偏差δｄ）と、前記補正後の目標操舵角δ
ｈにより発生する横移動量と比較する。その結果、前者
の横移動量よりも後者の横移動量が大きい場合には、つ
まり、目標操舵角δｈにより発生する横移動量が衝突回
避に必要な横移動量よりも大きい場合には、必要な横移
動量が得られる値まで目標操舵角δｈを減少方向に補正
する。逆に、前者の横移動量よりも後者の横移動量が小
さい場合には、つまり、目標操舵角δｈにより発生する
横移動量が衝突回避に必要な横移動量よりも小さい場合
には、目標操舵角δｈの補正は行なわない。そしてステ
ップＳ７７で、最終的な横移動量が得られるように操舵
装置１１のアクチュエータ１７を作動させる。
プＳ７６で、前記ステップＳ７３で算出した横移動量
（すなわち横偏差δｄ）と、前記補正後の目標操舵角δ
ｈにより発生する横移動量と比較する。その結果、前者
の横移動量よりも後者の横移動量が大きい場合には、つ
まり、目標操舵角δｈにより発生する横移動量が衝突回
避に必要な横移動量よりも大きい場合には、必要な横移
動量が得られる値まで目標操舵角δｈを減少方向に補正
する。逆に、前者の横移動量よりも後者の横移動量が小
さい場合には、つまり、目標操舵角δｈにより発生する
横移動量が衝突回避に必要な横移動量よりも小さい場合
には、目標操舵角δｈの補正は行なわない。そしてステ
ップＳ７７で、最終的な横移動量が得られるように操舵
装置１１のアクチュエータ１７を作動させる。
【００８３】このように、目標操舵角δｈにより発生す
る横移動量が衝突回避に必要な横移動量を越えないよう
に制限を加えることにより、必要以上の目標操舵角δｈ
が出力されてドライバーに違和感を与えるのを防止する
ことができる。
る横移動量が衝突回避に必要な横移動量を越えないよう
に制限を加えることにより、必要以上の目標操舵角δｈ
が出力されてドライバーに違和感を与えるのを防止する
ことができる。
【００８４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００８５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両挙動検出手段で検出した自車の車両挙動
の大きさと、車両挙動余裕量設定手段で設定したドライ
バーの自発的な操舵により発生させ得る車両挙動の余裕
量と、車両挙動推定手段で推定した操舵制御手段により
操舵装置を操舵したときに自車の車両挙動の大きさとに
基づいて車両運動状態算出手段が車両運動状態を算出
し、この車両運動状態が所定の状態範囲を越えている場
合に操舵量補正手段が操舵制御手段による操舵装置の操
舵量を補正するので、自動操舵の開始時に既に車両挙動
が発生しており、且つ自動操舵の開始により新たな車両
挙動が発生しても、ドライバーの自発的な衝突回避操作
により更なる車両挙動を発生させる余裕を残すことがで
き、これにより対向車との接触回避時における自動操舵
とドライバーの自発的な衝突回避操作とを両立させるこ
とができる。
によれば、車両挙動検出手段で検出した自車の車両挙動
の大きさと、車両挙動余裕量設定手段で設定したドライ
バーの自発的な操舵により発生させ得る車両挙動の余裕
量と、車両挙動推定手段で推定した操舵制御手段により
操舵装置を操舵したときに自車の車両挙動の大きさとに
基づいて車両運動状態算出手段が車両運動状態を算出
し、この車両運動状態が所定の状態範囲を越えている場
合に操舵量補正手段が操舵制御手段による操舵装置の操
舵量を補正するので、自動操舵の開始時に既に車両挙動
が発生しており、且つ自動操舵の開始により新たな車両
挙動が発生しても、ドライバーの自発的な衝突回避操作
により更なる車両挙動を発生させる余裕を残すことがで
き、これにより対向車との接触回避時における自動操舵
とドライバーの自発的な衝突回避操作とを両立させるこ
とができる。
【００８６】また請求項２に記載された発明によれば、
相対関係算出手段により算出した前記相対関係および予
め設定された適正横距離に基づいて自車が対向車と適正
にすれ違うための自車の適正進路を設定するとともに、
前記相対関係および自車の車速に基づいて自車が対向車
に接触する接触予測位置を推定し、この接触予測位置を
自車の適正進路と比較して自車および対向車の接触可能
性を判定するので、物体検出手段により自車と対向車と
の相対関係を連続的に検出することなく、物体検出手段
で対向車を判別した時点で接触可能性を判定することが
できる。その結果、自車および対向車の相対速度が大き
いために接触までの時間的余裕がない正面衝突を効果的
に回避することができる。
相対関係算出手段により算出した前記相対関係および予
め設定された適正横距離に基づいて自車が対向車と適正
にすれ違うための自車の適正進路を設定するとともに、
前記相対関係および自車の車速に基づいて自車が対向車
に接触する接触予測位置を推定し、この接触予測位置を
自車の適正進路と比較して自車および対向車の接触可能
性を判定するので、物体検出手段により自車と対向車と
の相対関係を連続的に検出することなく、物体検出手段
で対向車を判別した時点で接触可能性を判定することが
できる。その結果、自車および対向車の相対速度が大き
いために接触までの時間的余裕がない正面衝突を効果的
に回避することができる。
【００８７】また請求項３に記載された発明によれば、
車両運動状態算出手段により算出した操舵量が許容操舵
量の最大値を越えると操舵量を減少させるので、ドライ
バーがステアリングホイールを持ち替える必要がでるほ
どの過大な操舵量が発生するのを防止し、ステアリング
の操作性を確保することができる。
車両運動状態算出手段により算出した操舵量が許容操舵
量の最大値を越えると操舵量を減少させるので、ドライ
バーがステアリングホイールを持ち替える必要がでるほ
どの過大な操舵量が発生するのを防止し、ステアリング
の操作性を確保することができる。
【００８８】また請求項４に記載された発明によれば、
車両運動状態算出手段により算出した横加速度が許容横
加速度の最大値を越えると操舵量を減少させるので、車
両に過大な横加速度を発生させることなくドライバーの
操舵に応答して車両挙動を発生させることができる。
車両運動状態算出手段により算出した横加速度が許容横
加速度の最大値を越えると操舵量を減少させるので、車
両に過大な横加速度を発生させることなくドライバーの
操舵に応答して車両挙動を発生させることができる。
【００８９】また請求項５に記載された発明によれば、
車両旋回特性における横加速度の増加に対して操舵量の
増加割合が急増する横加速度の値に基づいて許容横加速
度を設定したので、ドライバーの操舵に応じて的確な車
両挙動を発生させることができる。
車両旋回特性における横加速度の増加に対して操舵量の
増加割合が急増する横加速度の値に基づいて許容横加速
度を設定したので、ドライバーの操舵に応じて的確な車
両挙動を発生させることができる。
【００９０】また請求項６に記載された発明によれば、
車両運動状態算出手段により算出した横加速度が自車の
駆動輪トルクに応じて定まる許容横加速度の最大値を越
えると操舵量を減少させるので、ドライバーの操舵に応
答して車両挙動を発生させるためのタイヤの横力に余裕
を残すことができる。
車両運動状態算出手段により算出した横加速度が自車の
駆動輪トルクに応じて定まる許容横加速度の最大値を越
えると操舵量を減少させるので、ドライバーの操舵に応
答して車両挙動を発生させるためのタイヤの横力に余裕
を残すことができる。
【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】走行安全装置のブロック図
【図３】操舵装置の斜視図
【図４】電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図６】メインルーチンのフローチャート
【図７】正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図８】旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図９】正面衝突判断ルーチンのフローチャート
【図１０】警報制御ルーチンのフローチャート
【図１１】回避操舵制御ルーチンのフローチャート
【図１２】旋回時衝突回避制御の内容を示す図
【図１３】横偏差δｄの算出手法の説明図（衝突が発生
する場合）
する場合）
【図１４】横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向
車の左側を通過する場合）
車の左側を通過する場合）
【図１５】横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向
車の右側を通過する場合）
車の右側を通過する場合）
【図１６】横偏差δｄの補正係数を検索するマップ
【図１７】衝突回避のための目標操舵角の算出手法の説
明図
明図
【図１８】目標操舵角補正値δ（θ）を検索するマップ
【図１９】目標操舵角を補正する手法を説明するための
マップ等を示す図
マップ等を示す図
【図２０】アクチュエータの制御系のブロック図
【図２１】過剰制御判定ルーチンのフローチャート
Ａｉ 自車 Ａｏ 対向車 ｄａ 適正横距離 Ｌ 相対距離 Ｍ１ 相対関係算出手段 Ｍ２ 接触可能性判定手段 Ｍ３ 操舵制御手段 Ｍ４ 車両挙動余裕量設定手段 Ｍ５ 車両挙動推定手段 Ｍ６ 車両運動状態算出手段 Ｍ７ 操舵量補正手段 Ｍ８ 適正進路設定手段 Ｍ９ 接触位置予測手段 Ｐ 接触予測位置 Ｒ 適正進路 Ｓ3 横加速度センサ（車両挙動検出手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｖｉ 自車の車速 Ｖｓ 相対速度 δｈ 操舵角（操舵量） θ 相対角度（相対位置） ３ レーダー装置（物体検出手段） １１ 操舵装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H180 AA01 CC12 CC14 CC27 LL01 LL02 LL04 LL07 LL08 LL09 5J070 AB24 AC01 AC02 AC06 AC11 AE01 AH04 AH14 AH50 AK04 AK14 AK40 BD10 BF02 BF03 BF04 BF10 BF12 BF16 BG03 BG23
Claims (6)
- 【請求項１】 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体
を検出する物体検出手段（３）と、 自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段
（Ｓ5 ）と、 物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段
（Ｓ5 ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づ
いて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）
と対向車（Ａｏ）との相対位置（θ）、相対距離（Ｌ）
および相対速度（Ｖｓ）よりなる相対関係を算出する相
対関係算出手段（Ｍ１）と、 相対関係算出手段（Ｍ１）により算出した前記相対関係
に基づいて自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触の
可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｍ２）と、 接触可能性判定手段（Ｍ２）により接触の可能性がある
と判定されたときに接触を回避すべく自車（Ａｉ）の操
舵装置（１１）を自動的に操舵する操舵制御手段（Ｍ
３）と、 自車（Ａｉ）の車両挙動の大きさを検出する車両挙動検
出手段（Ｓ3 ）と、 ドライバーの自発的な操舵により発生させ得る車両挙動
の余裕量を設定する車両挙動余裕量設定手段（Ｍ４）
と、 操舵制御手段（Ｍ３）により操舵装置（１１）を操舵し
たときに自車（Ａｉ）の車両挙動の大きさを推定する車
両挙動推定手段（Ｍ５）と、 車両挙動検出手段（Ｓ3 ）、車両挙動余裕量設定手段
（Ｍ４）および車両挙動推定手段（Ｍ５）の出力に基づ
いて操舵制御手段（Ｍ３）により操舵装置（１１）を操
舵した場合の車両運動状態を算出する車両運動状態算出
手段（Ｍ６）と、 車両運動状態算出手段（Ｍ６）により算出した車両運動
状態が所定の状態範囲を越えている場合に操舵制御手段
（Ｍ３）による操舵装置（１１）の操舵量（δｈ）を補
正する操舵量補正手段（Ｍ７）と、を備えたことを特徴
とする車両の走行安全装置。 - 【請求項２】 相対関係算出手段（Ｍ１）により算出し
た前記相対関係および予め設定された適正横距離（ｄ
ａ）に基づいて自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）と適正に
すれ違うための自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）を設定す
る適正進路設定手段（Ｍ８）と、 自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接触する接触予測位置
（Ｐ）を前記相対関係および自車（Ａｉ）の車速（Ｖ
ｉ）に基づいて予測する接触位置予測手段（Ｍ９）と、
を備えてなり、前記接触可能性判定手段（Ｍ２）は、前
記接触予測位置（Ｐ）を前記適正進路（Ｒ）と比較して
自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触可能性を判定
することを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安
全装置。 - 【請求項３】 前記所定の状態範囲が、自車（Ａｉ）の
車速（Ｖｉ）に応じて定まる許容操舵量であり、前記車
両運動状態算出手段（Ｍ６）により算出した操舵量が前
記許容操舵量の最大値を越えている場合に、前記操舵量
補正手段（Ｍ７）は操舵量（δｈ）を前記最大値とする
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の走
行安全装置。 - 【請求項４】 前記所定の状態範囲が、自車（Ａｉ）の
車速（Ｖｉ）に応じて定まる許容横加速度であり、前記
車両運動状態算出手段（Ｍ６）により算出した横加速度
が前記許容横加速度の最大値を越えている場合に、前記
操舵量補正手段（Ｍ７）は操舵量（δｈ）を減少させる
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の走
行安全装置。 - 【請求項５】 前記許容横加速度は、車両旋回特性にお
ける横加速度の増加に対して操舵量の増加割合が急増す
る横加速度の値に基づいて設定されることを特徴とす
る、請求項４に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項６】 前記所定の状態範囲が、自車（Ａｉ）の
駆動輪トルクに応じて定まる許容横加速度であり、前記
車両運動状態算出手段（Ｍ６）により算出した横加速度
が前記許容横加速度の最大値を越えている場合に、前記
操舵量補正手段（Ｍ７）は操舵量（δｈ）を減少させる
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の走
行安全装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23320998A JP3980765B2 (ja) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | 車両の走行安全装置 |
| US09/368,673 US6269307B1 (en) | 1998-08-06 | 1999-08-05 | Travel safety system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23320998A JP3980765B2 (ja) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | 車両の走行安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000065928A true JP2000065928A (ja) | 2000-03-03 |
| JP3980765B2 JP3980765B2 (ja) | 2007-09-26 |
Family
ID=16951476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23320998A Expired - Fee Related JP3980765B2 (ja) | 1998-08-06 | 1998-08-19 | 車両の走行安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3980765B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002117495A (ja) * | 2000-10-12 | 2002-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車線追従走行制御装置 |
| JP2005262967A (ja) * | 2004-03-17 | 2005-09-29 | Denso Corp | 車両の衝突予知警告装置 |
| JP2010228485A (ja) * | 2009-03-26 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
| JP2010260473A (ja) * | 2009-05-08 | 2010-11-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法 |
| JP2011105096A (ja) * | 2009-11-16 | 2011-06-02 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両運動制御装置 |
| US9031743B2 (en) | 2007-03-27 | 2015-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision avoidance device |
| KR20170027179A (ko) * | 2015-09-01 | 2017-03-09 | 주식회사 만도 | 운전 지원 장치 및 운전 지원 방법 |
| JP2017187839A (ja) * | 2016-04-01 | 2017-10-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用表示方法及び車両用表示装置 |
| CN112130136A (zh) * | 2020-09-11 | 2020-12-25 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种交通目标综合感知***及方法 |
-
1998
- 1998-08-19 JP JP23320998A patent/JP3980765B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN112130136B (zh) * | 2020-09-11 | 2024-04-12 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种交通目标综合感知***及方法 |
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|---|---|
| JP3980765B2 (ja) | 2007-09-26 |
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