JP2000064892A - Fuel injection controlling device for internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection controlling device for internal combustion engine

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JP2000064892A
JP2000064892A JP10233130A JP23313098A JP2000064892A JP 2000064892 A JP2000064892 A JP 2000064892A JP 10233130 A JP10233130 A JP 10233130A JP 23313098 A JP23313098 A JP 23313098A JP 2000064892 A JP2000064892 A JP 2000064892A
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彰生 松永
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively reduce an engine combustion sound. SOLUTION: A combustion sound sensor 15 is provided in order to detect a combustion sound in each air cylinder of a diesel engine. A control circuit (ECU) 20 conducts a pilot fuel injection to each air cylinder by fuel injection valves 10a to 10d before main fuel injection. The ECU uses a combustion sound of each air cylinder detected with the combustion sound sensor 15 at the time of stopping the pilot fuel injection as a standard value of the combustion sound, and calculates a combustion sound control amount on a dimensionless basis to determine a combustion sound detection value of each air cylinder in operating of the pilot fuel injection detected by the sensor 15. Further, the ECU corrects the amount of the pilot fuel injection so as to minimize the combustion sound control amount. By using the combustion sound control amount, the combustion sound of each air cylinder can be assessed by a common standard in spite of a difference in a condition of each air cylinder, so that a pilot fuel injection amount correction for suppressing the combustion sound is simplified and the precision of the correction is improved.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に関し、詳細には機関の燃焼音を抑制する燃
焼音抑制制御を行う内燃機関の燃料噴射制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection control device for an internal combustion engine that performs combustion noise suppression control for suppressing combustion noise of the engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ディーゼルエンジン等の内燃機関におい
て、燃焼時の着火遅れなどにより燃焼圧力の上昇率が過
大になると燃焼ガスに共振が生じ燃焼音が急激に増大す
る、いわゆるディーゼルノックが生じることが知られて
いる。一般に、燃焼音の増大は着火遅れが大きくなる低
温始動時や、吸気温度や燃焼室温度上昇の遅れに伴う着
火遅れが生じる過渡運転寺等に発生しやすい。また、高
圧燃料噴射を行なう機関では噴射圧力の増大に伴う燃焼
速度の増加により燃焼音の増大が生じやすくなる。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine such as a diesel engine, when the rate of increase in combustion pressure becomes excessively high due to ignition delay during combustion or the like, resonance occurs in the combustion gas and combustion noise rapidly increases, so-called diesel knock occurs. Are known. Generally, an increase in combustion noise is likely to occur at a low temperature start when the ignition delay becomes large, or in a transient operation temple where an ignition delay occurs due to a delay in the rise in intake air temperature or combustion chamber temperature. In addition, in an engine that performs high-pressure fuel injection, an increase in combustion speed due to an increase in injection pressure tends to cause an increase in combustion noise.

【０００３】上記の燃焼音の増大を防止するためには、
主燃料噴射に先立って気筒内に少量の燃料を噴射するパ
イロット燃料噴射が有効なことが知られている。このよ
うな機関では、パイロット燃料噴射により噴射された燃
料が主燃料噴射に先立って燃焼するため、主燃料噴射が
行われた時には気筒内は燃料の着火、燃焼に適した温度
と圧力とになっており、主燃料噴射により噴射された燃
料の着火遅れが短縮される。このため、パイロット燃料
噴射を実行することにより内燃機関の燃焼音が増大する
ことが防止される。In order to prevent the above combustion noise from increasing,
It is known that pilot fuel injection, which injects a small amount of fuel into the cylinder prior to main fuel injection, is effective. In such an engine, the fuel injected by the pilot fuel injection burns prior to the main fuel injection, so when the main fuel injection is performed, the temperature and pressure in the cylinder become suitable for the ignition and combustion of the fuel. Therefore, the ignition delay of the fuel injected by the main fuel injection is shortened. Therefore, the combustion noise of the internal combustion engine is prevented from increasing by executing the pilot fuel injection.

【０００４】パイロット燃料噴射を行なうことにより燃
焼音を抑制する方法の例としては、例えば特開昭６２−
２９１４５２号公報に記載されたものがある。同公報に
記載された方法は、ディーゼルエンジンのエンジンブロ
ックにノックセンサを配置し、各気筒毎にノック（燃焼
音）のピーク値を検出するとともに、該各気筒のノック
のピーク値が最小になるように各気筒のパイロット燃料
噴射量を増減するものである。An example of a method of suppressing combustion noise by performing pilot fuel injection is, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-
There is one described in Japanese Patent No. 291452. In the method described in the publication, a knock sensor is arranged in an engine block of a diesel engine to detect a peak value of knock (combustion sound) for each cylinder, and the peak value of knock of each cylinder is minimized. Thus, the pilot fuel injection amount of each cylinder is increased or decreased.

【０００５】このように、上記公報の燃焼音抑制方法
は、各気筒毎に燃焼音のピーク値が最小になるようにパ
イロット燃料噴射量を制御することにより、各気筒毎の
条件の相違にかかわらず均一に燃焼音を低減するように
したものである。As described above, in the combustion noise suppressing method of the above publication, the pilot fuel injection amount is controlled so that the peak value of the combustion noise is minimized for each cylinder, regardless of the difference in conditions between the cylinders. Instead, the combustion noise is reduced uniformly.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
燃焼音抑制方法では、各気筒毎に燃焼音ピーク値を検出
することにより、各気筒毎の条件の相違を考慮した制御
が行われるものの、必ずしも各気筒のパイロット燃料噴
射量が燃焼音抑制効果から見て最適値に制御されない問
題が生じる。However, in the combustion noise suppression method of the above publication, although the control is performed in consideration of the difference in the condition for each cylinder by detecting the combustion noise peak value for each cylinder, There is a problem that the pilot fuel injection amount of each cylinder is not necessarily controlled to the optimum value in view of the combustion noise suppression effect.

【０００７】すなわち、内燃機関では各気筒毎に燃焼条
件等が異なり発生する燃焼音の大きさが異なっている。
また、燃焼音センサには真の燃焼音以外にも機関の発生
する機械的騒音が検出されるが、この騒音も気筒毎に異
なった大きさになっている。すなわち、燃焼音センサで
検出したピーク値は必ずしも各気筒の燃焼音そのものの
大きさを表す尺度として使用できない。このため、燃焼
音センサで検出した燃焼音をそのまま用いて燃焼音抑制
制御を行うと、各気筒におけるパイロット燃料噴射量の
増減に対する燃焼音の変化傾向（感度）も異なってくる
ことになり、各気筒でパイロット燃料噴射を増減させて
燃焼音ピーク値が最小になるパイロット噴射量を決定す
る際に、各気筒で同一の制御を行うことが困難になる場
合がある。このため、燃焼音センサで検出したピーク値
をそのまま用いてパイロット燃料噴射量を制御すると、
燃焼音抑制効果から見て必ずしも最適なパイロット燃料
噴射量が設定されなくなる問題が生じる。That is, in the internal combustion engine, the combustion conditions and the like are different for each cylinder, and the loudness of the generated combustion noise is different.
In addition to the true combustion noise, the combustion noise sensor detects mechanical noise generated by the engine, and this noise also varies in magnitude for each cylinder. That is, the peak value detected by the combustion noise sensor cannot always be used as a scale representing the magnitude of the combustion noise itself of each cylinder. Therefore, if the combustion noise suppression control is performed using the combustion noise detected by the combustion noise sensor as it is, the change tendency (sensitivity) of the combustion noise with respect to the increase or decrease of the pilot fuel injection amount in each cylinder also becomes different. When determining the pilot injection amount that minimizes the combustion noise peak value by increasing or decreasing the pilot fuel injection in each cylinder, it may be difficult to perform the same control in each cylinder. Therefore, if the pilot fuel injection amount is controlled using the peak value detected by the combustion noise sensor as it is,
There is a problem that the optimum pilot fuel injection amount is not always set in view of the combustion noise suppression effect.

【０００８】本発明は上記問題に鑑み、各気筒における
燃焼音の変化のパイロット燃料噴射量変化に対する感度
をほぼ同一にすることにより、正確な燃焼音抑制制御を
行うことを可能とする内燃機関の燃料噴射制御装置を提
供することを目的としている。In view of the above problems, the present invention provides an internal combustion engine capable of performing accurate combustion noise suppression control by making the sensitivity of the combustion noise change in each cylinder to the pilot fuel injection amount change substantially the same. An object is to provide a fuel injection control device.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、内燃機関の各気筒の燃焼音を検出する燃焼音検
出手段と、機関各気筒に主燃料噴射と、該主燃料噴射に
先立ってパイロット燃料噴射とを行う燃料噴射手段と、
機関運転中のパイロット燃料噴射停止時に前記燃焼音検
出手段が検出した各気筒の燃焼音検出値に基づいて各気
筒の燃焼音基準値を設定するとともに、パイロット燃料
噴射実行時に前記燃焼音検出手段により検出された燃焼
音検出値と前記燃焼音基準値とに基づいて各気筒の燃焼
音の大きさを代表する燃焼音制御量を算出する制御量算
出手段と、前記算出された燃焼音制御量に基づいて前記
パイロット燃料噴射の量を増減補正するパイロット燃料
噴射量補正手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装
置が提供される。According to the invention described in claim 1, combustion sound detecting means for detecting a combustion sound of each cylinder of an internal combustion engine, main fuel injection to each cylinder of the engine, and the main fuel injection Fuel injection means for performing pilot fuel injection prior to
While setting the combustion sound reference value of each cylinder based on the combustion sound detection value of each cylinder detected by the combustion sound detection means when the pilot fuel injection is stopped during engine operation, the combustion sound detection means is used when the pilot fuel injection is executed. Based on the detected combustion sound detection value and the combustion sound reference value, a control amount calculation means for calculating a combustion sound control amount representing the magnitude of the combustion sound of each cylinder, and the calculated combustion sound control amount. There is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: a pilot fuel injection amount correction means for increasing / decreasing the amount of pilot fuel injection based on the above.

【００１０】すなわち、請求項１の発明では機関運転中
にパイロット燃料噴射を停止したときに燃焼音検出手段
で検出した各気筒の燃焼音検出値を燃焼音基準値として
使用する。燃焼音抑制制御はパイロット燃料噴射により
燃焼音を低減するものであるからパイロット燃料噴射に
よる燃焼音抑制効果を正確に評価する必要があるが、パ
イロット燃料噴射停止時の燃焼音を基準にしてパイロッ
ト燃料噴射実行時の燃焼音を評価することにより、パイ
ロット燃料噴射の燃焼音抑制効果を正確に定量化するこ
とが可能となる。また、パイロット燃料噴射停止時の各
気筒の燃焼音は、各気筒における条件の相違を全て含ん
だものとなっている。このため、パイロット燃料噴射停
止時の燃焼音を燃焼音基準値として使用することにより
各気筒の条件の相違が補償され、各気筒の燃焼音を同一
の尺度で取り扱うことが可能となる。例えば、パイロッ
ト燃料噴射停止時の燃焼音が高いレベルにある気筒で
は、パイロット燃料噴射により燃焼音が大きく減少した
としても減少後の燃焼音はまだ高いレベルにある。ま
た、逆にパイロット燃料噴射停止時の燃焼音がもともと
低いレベルにある気筒では、パイロット燃料噴射により
わずかしか燃焼音が低減されなかった場合でもパイロッ
ト燃料噴射時の燃焼音は低いレベルになる。このため、
パイロット燃料噴射時の燃焼音だけを比較したのでは、
パイロット燃料噴射による燃焼音抑制効果の正確な定量
的評価を行うことができない。しかし、本発明のように
パイロット燃料噴射停止時の燃焼音を基準値として使用
してパイロット燃料噴射実施時の各気筒毎の燃焼音検出
値を処理することにより、各気筒の条件の相違にかかわ
らず共通の尺度で燃焼音を代表する燃焼音制御量を算出
可能となる。このため、この燃焼音制御量を用いて燃焼
音抑制制御を行うことにより、各気筒のパイロット燃料
噴射量を燃焼音抑制効果の点から最適な量に設定するこ
とが可能となる。That is, according to the first aspect of the present invention, the combustion sound detection value of each cylinder detected by the combustion sound detection means when the pilot fuel injection is stopped during engine operation is used as the combustion sound reference value. Since the combustion noise suppression control reduces the combustion noise by pilot fuel injection, it is necessary to accurately evaluate the combustion noise suppression effect by pilot fuel injection. By evaluating the combustion noise during the execution of injection, it is possible to accurately quantify the combustion noise suppression effect of pilot fuel injection. Further, the combustion noise of each cylinder when the pilot fuel injection is stopped includes all the differences in the conditions in each cylinder. Therefore, by using the combustion noise when the pilot fuel injection is stopped as the combustion noise reference value, it is possible to compensate for the difference in the condition of each cylinder and treat the combustion noise of each cylinder on the same scale. For example, in a cylinder in which the combustion noise when the pilot fuel injection is stopped is at a high level, even after the combustion noise is greatly reduced by the pilot fuel injection, the combustion noise after the reduction is still at a high level. On the contrary, in a cylinder in which the combustion noise when the pilot fuel injection is stopped is originally at a low level, the combustion noise during the pilot fuel injection is at a low level even if the combustion noise is slightly reduced by the pilot fuel injection. For this reason,
Comparing only the combustion noise during pilot fuel injection,
An accurate quantitative evaluation of the combustion noise suppression effect of pilot fuel injection cannot be performed. However, as in the present invention, by using the combustion noise when the pilot fuel injection is stopped as the reference value and processing the combustion noise detection value for each cylinder when the pilot fuel injection is performed, the difference in the condition of each cylinder is taken into consideration. Instead, it becomes possible to calculate the combustion sound control amount that represents the combustion sound on a common scale. Therefore, by performing the combustion noise suppression control using this combustion noise control amount, it is possible to set the pilot fuel injection amount of each cylinder to an optimum amount in terms of the combustion noise suppression effect.

【００１１】なお、燃焼音制御量の算出方法としては、
例えば各気筒の燃焼音検出値のピーク値と各気筒の燃焼
音基準値との比を算出することにより、各気筒の燃焼音
検出値を無次元化したものが使用できる。また、各気筒
の燃焼音基準値としては、例えば各気筒においてパイロ
ット燃料噴射停止時にパイロット燃料噴射実施時と同じ
時期及び期間に燃焼音センサで燃焼音ピーク値を複数回
検出し、各気筒毎にピーク値を平均した値を使用するこ
とができる。As a method of calculating the combustion noise control amount,
For example, a dimensionless combustion noise detection value for each cylinder can be used by calculating the ratio between the peak combustion noise detection value for each cylinder and the combustion noise reference value for each cylinder. Further, as the combustion sound reference value of each cylinder, for example, when the pilot fuel injection is stopped in each cylinder, the combustion sound sensor detects the combustion sound peak value a plurality of times at the same time and period as when the pilot fuel injection is performed, and for each cylinder, A value obtained by averaging the peak values can be used.

【００１２】請求項２に記載の発明によれば、前記制御
量算出手段は、パイロット燃料噴射実行時の各気筒にお
ける燃焼期間中の燃焼音ピーク値を複数回検出し、該検
出ピーク値のばらつきを平滑化した値と前記燃焼音基準
値とに基づいて燃焼音制御量を算出する請求項１に記載
の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。すなわ
ち、請求項２の発明では、各気筒における燃焼期間中の
燃焼音ピーク値が燃焼音検出値として使用される。しか
し、ピーク値は燃焼サイクル毎似比較的ばらつきが大き
く、１回の検出結果から燃焼音抑制効果を判定するよう
にすると燃焼音抑制制御が不安定になる場合が生じる。
本発明では、それぞれの気筒の燃焼音ピーク値を複数回
（複数サイクルにわたって）検出し、これらの検出ピー
ク値のばらつきを平滑化した値を用いて燃焼音制御量を
算出することにより、制御量に基づく燃焼音抑制制御が
安定するようにしている。なお、検出ピーク値のばらつ
きの平滑化の手段としては、各検出値を算術平均して算
出した平均値を用いて制御量を算出しても良い。また、
ＮＳi ＝（（ｎ−１）／ｎ）ＮＳi-1 ＋Ｎi）／ｎ、の
式を用いて、検出値Ｎが得られる毎に、前回までの検出
値に基づくなまし値ＮＳi-1 と今回の検出値とを重み付
け係数（なまし係数）ｎを用いた重み付け平均を行い、
逐次算出したなまし値ＮＳi を用いて制御量を算出する
ようにしても良い。According to the second aspect of the present invention, the control amount calculation means detects the combustion sound peak value during the combustion period in each cylinder during the pilot fuel injection a plurality of times, and the detected peak value varies. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the combustion noise control amount is calculated based on a value obtained by smoothing the combustion noise reference value and the combustion noise reference value. That is, according to the second aspect of the present invention, the combustion sound peak value during the combustion period in each cylinder is used as the combustion sound detection value. However, the peak value has a comparatively large variation in each combustion cycle, and if the combustion noise suppression effect is determined from the detection result of one time, the combustion noise suppression control may become unstable.
In the present invention, the combustion noise peak value of each cylinder is detected a plurality of times (over a plurality of cycles), and the combustion noise control amount is calculated using a value obtained by smoothing the variation of these detection peak values, thereby obtaining the control amount. The combustion noise suppression control based on is made stable. As a means for smoothing the variation of the detected peak value, the control amount may be calculated using an average value calculated by arithmetically averaging the detected values. Also,
NS i = ((n-1) / n) NS i-1 + N i ) / n, each time the detection value N is obtained, the smoothed value NS i- based on the detection value up to the previous time. 1 and the detection value of this time are weighted and averaged using a weighting coefficient (smoothing coefficient) n,
The control amount may be calculated by using the sequentially calculated smoothing value NS i .

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、前記パイ
ロット燃料噴射量補正手段は、各気筒毎に前記制御量が
小さくなるようにパイロット燃料噴射量を補正し、制御
量が最小値から予め定めた許容範囲内にあるか否かを判
断するとともに、制御量が前記許容範囲内になる範囲で
パイロット燃料噴射量が最小となる点を算出し該最小パ
イロット燃料噴射量を各気筒の最適パイロット燃料噴射
量として設定し、最適パイロット燃料噴射量になるよう
に各気筒のパイロット燃料噴射量を補正する、請求項１
または請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が
提供される。According to the third aspect of the present invention, the pilot fuel injection amount correction means corrects the pilot fuel injection amount so that the control amount becomes small for each cylinder, and the control amount is preset from the minimum value. It is determined whether or not it is within a predetermined allowable range, and the point where the pilot fuel injection amount is the minimum is calculated within the range where the control amount is within the allowable range, and the minimum pilot fuel injection amount is calculated as the optimum pilot for each cylinder. The pilot fuel injection amount is set as a fuel injection amount, and the pilot fuel injection amount of each cylinder is corrected so as to be the optimum pilot fuel injection amount.
Alternatively, a fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 2 is provided.

【００１４】すなわち、請求項３の発明ではパイロット
燃料噴射補正手段は燃焼音制御量が小さくなるようにパ
イロット燃料噴射量を増減補正する。この場合、燃焼音
抑制効果上からは本来、制御量が最小値になるパイロッ
ト燃料噴射量が最適な燃料噴射量なのであるが、実際の
機関では最小値付近ではパイロット燃料噴射量の変化に
対する制御量の変化が小さくなり、パイロット燃料噴射
量を多少増減しても制御量に大きな変化が見られなくな
る場合がある。そこで、本発明ではパイロット燃料噴射
量を増減しても制御量が変化しなくなる領域（フラット
領域）に燃料噴射量が到達した場合には、このときの制
御量が最小値と判定するようにしている。また、制御量
（燃焼音）が同一であれば機関の燃費や排気性状を考慮
するとパイロット燃料噴射量はできるだけ少ない方が好
ましい。そこで、本発明では制御量を最小値に維持しな
がらパイロット燃料噴射量が最小になるようにパイロッ
ト燃料噴射量を制御する。この場合、制御量のばらつき
があるため上記により判定した制御量最小値に対してば
らつきを考慮した許容範囲を設定し、制御量をこの許容
範囲内に維持しながら、パイロット燃料噴射量を減少さ
せパイロット燃料噴射量の最小値を判定する。この最小
値がパイロット燃料噴射量の最適値となる。このよう
に、パイロット燃料噴射量の最適値を設定することによ
り、排気性状や燃費の悪化を防止しながら最大の燃焼音
抑制効果を得ることが可能となる。That is, in the third aspect of the invention, the pilot fuel injection correction means increases or decreases the pilot fuel injection amount so that the combustion noise control amount becomes small. In this case, from the viewpoint of the combustion noise suppression effect, the pilot fuel injection amount that minimizes the control amount is the optimum fuel injection amount, but in the actual engine, the control amount for changes in the pilot fuel injection amount is around the minimum value. In some cases, even if the pilot fuel injection amount is slightly increased or decreased, the control amount does not change significantly. Therefore, in the present invention, when the fuel injection amount reaches a region (flat region) where the control amount does not change even if the pilot fuel injection amount is increased or decreased, the control amount at this time is determined to be the minimum value. There is. Further, if the control amount (combustion sound) is the same, it is preferable that the pilot fuel injection amount is as small as possible in consideration of the fuel consumption and exhaust characteristics of the engine. Therefore, in the present invention, the pilot fuel injection amount is controlled so that the pilot fuel injection amount is minimized while maintaining the control amount at the minimum value. In this case, since there is variation in the control amount, an allowable range is set in consideration of the variation with respect to the minimum control amount determined above, and the pilot fuel injection amount is reduced while maintaining the controlled amount within this allowable range. Determine the minimum pilot fuel injection amount. This minimum value is the optimum value of the pilot fuel injection amount. In this way, by setting the optimum value of the pilot fuel injection amount, it becomes possible to obtain the maximum combustion noise suppressing effect while preventing the deterioration of exhaust properties and fuel consumption.

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、前記パイ
ロット燃料噴射量補正手段は、パイロット燃料噴射量が
前記最適パイロット燃料噴射量になった時に、前記制御
量のばらつきが予め定めた許容値より大きい場合には、
制御量のばらつきが前記許容値以下になるまでパイロッ
ト燃料噴射量を増大させ、制御量のばらつきが許容値以
下になったときのパイロット燃料噴射量を新たに各気筒
の最適パイロット燃料噴射量として設定する請求項３に
記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。According to the fourth aspect of the present invention, the pilot fuel injection amount correction means is configured such that, when the pilot fuel injection amount reaches the optimum pilot fuel injection amount, the variation of the control amount is a predetermined allowable value. If greater,
The pilot fuel injection amount is increased until the variation of the control amount becomes less than the allowable value, and the pilot fuel injection amount when the variation of the control amount becomes the allowable value or less is newly set as the optimum pilot fuel injection amount of each cylinder. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 3 is provided.

【００１６】すなわち、請求項４の発明では請求項３の
方法により設定された最適パイロット燃料噴射量での制
御量ばらつきが大きい場合には、ばらつきが小さくなる
まで増大させたパイロット燃料噴射量を新たな最適値と
して設定するようにしている。請求項３のようにパイロ
ット燃料噴射量が最小になるように設定すると実際のパ
イロット燃料噴射量が極めて少なくなり気筒内の燃焼が
不安定になる領域の近傍で機関が運転されている場合が
ある。このように燃焼不安定領域の近傍では各気筒サイ
クル毎の燃焼音の変化が大きくなるため制御量のばらつ
きが大きくなる。そこで本発明では、燃焼不安定領域近
傍での運転を防止するため、設定したパイロット燃料噴
射量最適値での制御量ばらつきが大きい場合には燃焼が
安定するまで、すなわち制御量のばらつきが予め定めた
許容値以下になるまでパイロット燃料噴射量を増大させ
た点を新たなパイロット燃料噴射量の最適値として設定
する。これにより、機関の燃焼不安定が生じることを防
止しながら最小のパイロット燃料噴射量で最大の燃焼音
抑制効果を得ることができる。That is, according to the invention of claim 4, when the control amount variation in the optimum pilot fuel injection amount set by the method of claim 3 is large, the pilot fuel injection amount increased until the variation becomes small is newly added. The optimum value is set. When the pilot fuel injection amount is set to be the minimum as in claim 3, the actual pilot fuel injection amount becomes extremely small, and the engine may be operated near the region where combustion in the cylinder becomes unstable. . As described above, in the vicinity of the unstable combustion region, the change in the combustion noise in each cylinder cycle becomes large, and the variation in the control amount becomes large. Therefore, in the present invention, in order to prevent the operation in the vicinity of the unstable combustion region, when the control amount variation at the set optimum pilot fuel injection amount is large, the combustion is stabilized, that is, the control amount variation is predetermined. The point at which the pilot fuel injection amount is increased until it becomes equal to or less than the allowable value is set as a new optimum value of the pilot fuel injection amount. As a result, the maximum combustion noise suppressing effect can be obtained with the minimum pilot fuel injection amount while preventing the combustion instability of the engine from occurring.

【００１７】請求項５に記載の発明によれば、前記燃料
噴射手段は、機関運転状態に応じて設定される基本パイ
ロット燃料噴射量と燃料噴射弁毎に定まる噴射量誤差補
正量と、燃焼音補正量とを合計した量のパイロット燃料
噴射を行い、前記パイロット燃料噴射量補正手段は前記
制御量に基づいて前記燃焼音補正量を増減することによ
りパイロット燃料噴射量を増減補正し、更に、前記燃料
噴射手段は前記パイロット燃料噴射量補正手段により各
気筒の最適パイロット燃料噴射量が設定されたときの前
記燃焼音補正量を最適燃焼音補正量として記憶するとと
もに、一旦各気筒の最適パイロット燃料噴射量が設定さ
れた後は各気筒のパイロット燃料噴射量を、基本パイロ
ット燃料噴射量と噴射量誤差補正量と、記憶した最適燃
焼音補正量の和として算出する、請求項４または請求項
５に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が提供される。According to the fifth aspect of the invention, the fuel injection means includes the basic pilot fuel injection amount set according to the engine operating state, the injection amount error correction amount determined for each fuel injection valve, and the combustion noise. The pilot fuel injection is performed in an amount that is the sum of the correction amount and the pilot fuel injection amount correction means increases or decreases the combustion noise correction amount based on the control amount to increase or decrease the pilot fuel injection amount. The fuel injection unit stores the combustion sound correction amount when the optimum pilot fuel injection amount of each cylinder is set by the pilot fuel injection amount correction unit as an optimum combustion sound correction amount, and once stores the optimum pilot fuel injection of each cylinder. After the amount is set, the pilot fuel injection amount of each cylinder is calculated as the sum of the basic pilot fuel injection amount, the injection amount error correction amount, and the stored optimum combustion sound correction amount. Calculated Te, a fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4 or claim 5 is provided.

【００１８】すなわち、請求項５の発明では燃料噴射手
段は基本パイロット燃料噴射量に噴射量誤差補正量と燃
焼音補正量とを加えた量のパイロット燃料噴射を行う。
基本パイロット燃料噴射量は、機関運転状態に応じて定
められるパイロット燃料噴射燃料の量であり、燃焼音補
正量はパイロット燃料噴射量補正手段により燃焼音を最
小にするように請求項４または５の方法で定められる。
一方、噴射量補正量は燃料噴射弁毎に特有の値であり、
燃料噴射弁の無効噴射期間を補正するためのものであ
る。燃料噴射弁からの燃料噴射量は燃料噴射弁の開弁時
間、すなわち燃料噴射弁への通電時間に比例するが、実
際には通電時間がある値以下の場合には燃料噴射弁は開
弁せず燃料噴射は行われない。本明細書では、燃料噴射
弁開弁のために必要な最小の通電時間を無効噴射期間と
称する。このため、実際の燃料噴射量を目標燃料噴射量
に一致させるにはこの目標燃料噴射量に対応する燃料噴
射弁の通電時間に上記無効噴射期間を加えた時間だけ燃
料噴射弁に通電を行う必要がある。噴射量誤差補正量は
この無効噴射期間に相当する燃料噴射量である。本発明
では一旦パイロット燃料噴射量の最適値が設定される
と、そのときの燃焼音補正量を最適燃焼音補正量として
記憶し、それ以後はパイロット燃料噴射量を（基本パイ
ロット燃料噴射＋噴射量誤差補正量＋最適燃焼音補正
量）として算出するようにして、燃焼音制御量に基づく
パイロット燃料噴射量のフィードバック補正は行わな
い。パイロット燃料噴射量の最適値を求めるためにはパ
イロット燃料噴射量を変化させる必要があるため、最適
値を求める過程で燃焼音が増大したり気筒内の燃焼が不
安定になる場合があるが、上記のように一旦最適燃焼音
補正量が設定された後はフィードバック補正を行わない
ようにすることにより、燃焼音の増大や燃焼の不安定が
生じる頻度を最小にすることができる。That is, in the fifth aspect of the invention, the fuel injection means performs the pilot fuel injection of the amount obtained by adding the injection amount error correction amount and the combustion sound correction amount to the basic pilot fuel injection amount.
The basic pilot fuel injection amount is the amount of pilot fuel injection fuel determined according to the engine operating state, and the combustion noise correction amount is set to minimize the combustion noise by the pilot fuel injection amount correction means. Determined by method.
On the other hand, the injection amount correction amount is a value unique to each fuel injection valve,
This is for correcting the invalid injection period of the fuel injection valve. The amount of fuel injected from the fuel injection valve is proportional to the opening time of the fuel injection valve, that is, the energization time to the fuel injection valve.However, if the energization time is below a certain value, the fuel injection valve should not be opened. Without fuel injection. In this specification, the minimum energization time required for opening the fuel injection valve is referred to as an invalid injection period. Therefore, in order to match the actual fuel injection amount with the target fuel injection amount, it is necessary to energize the fuel injection valve for the time obtained by adding the invalid injection period to the energization time of the fuel injection valve corresponding to this target fuel injection amount. There is. The injection amount error correction amount is the fuel injection amount corresponding to this invalid injection period. In the present invention, once the optimum value of the pilot fuel injection amount is set, the combustion sound correction amount at that time is stored as the optimum combustion sound correction amount, and thereafter, the pilot fuel injection amount is calculated as (basic pilot fuel injection + injection amount). The feedback correction of the pilot fuel injection amount based on the combustion noise control amount is not performed by calculating as the error correction amount + the optimum combustion noise correction amount. Since it is necessary to change the pilot fuel injection amount to obtain the optimum value of the pilot fuel injection amount, combustion noise may increase or combustion in the cylinder may become unstable in the process of obtaining the optimum value. By not performing the feedback correction after the optimum combustion sound correction amount is once set as described above, it is possible to minimize the frequency at which combustion noise increases or combustion instability occurs.

【００１９】ところで、噴射量誤差補正量は燃料噴射弁
が定まれば一定値となるが、この値は燃料噴射弁各部の
経年変化により徐々に変化する。このため、常に噴射量
誤差補正量を燃料噴射弁使用開始時の値に固定している
と実際の燃料噴射量が目標燃料噴射量からずれてくる場
合が生じる。一方、本発明では噴射量誤差補正量ととも
に燃焼音補正量を基本パイロット燃料噴射量に加えたも
のを実際のパイロット燃料噴射量としている。この燃焼
音補正量は、パイロット燃料噴射量（基本パイロット燃
料噴射量＋噴射量誤差補正量＋燃焼音補正量）が最適値
になるように設定される。従って、ある運転条件下では
最適パイロット燃料噴射量が常に一定になると仮定すれ
ば、経年変化により噴射量誤差補正量が変化した場合で
も前述の燃焼音補正量がパイロット燃料噴射量が最適値
になるように設定されるため、（噴射量誤差補正量＋燃
焼音補正量）の値は一定になる。すなわち、噴射量誤差
補正量の経年変化は燃焼音補正量により補償されるよう
になる。このため、最適燃焼音補正量を設定するフィー
ドバック補正を行い、定期的に最適燃焼音補正量を更新
する操作を行うようにすれば、最適燃焼音補正量の値は
噴射量誤差補正量の経年変化を補償するように設定され
る。従って、噴射量誤差補正量の値が変化しても、（基
本パイロット燃料噴射量＋噴射量誤差補正量＋最適燃焼
音補正量）としてパイロット燃料噴射量を算出すること
により常にパイロット燃料噴射量は最適値に維持される
ようになる。By the way, the injection amount error correction amount becomes a constant value when the fuel injection valve is fixed, but this value gradually changes due to the secular change of each part of the fuel injection valve. Therefore, if the injection amount error correction amount is always fixed to the value when the fuel injection valve is used, the actual fuel injection amount may deviate from the target fuel injection amount. On the other hand, in the present invention, the actual pilot fuel injection amount is obtained by adding the combustion noise correction amount together with the injection amount error correction amount to the basic pilot fuel injection amount. This combustion sound correction amount is set so that the pilot fuel injection amount (basic pilot fuel injection amount + injection amount error correction amount + combustion sound correction amount) becomes an optimum value. Therefore, assuming that the optimum pilot fuel injection amount is always constant under certain operating conditions, even if the injection amount error correction amount changes due to aging, the combustion noise correction amount described above becomes the optimum pilot fuel injection amount. Therefore, the value of (injection amount error correction amount + combustion sound correction amount) becomes constant. That is, the secular change in the injection amount error correction amount is compensated by the combustion sound correction amount. For this reason, if the feedback correction for setting the optimum combustion sound correction amount is performed and the operation for updating the optimum combustion sound correction amount is periodically performed, the value of the optimum combustion sound correction amount will be the value of the injection amount error correction amount over time. Set to compensate for changes. Therefore, even if the value of the injection amount error correction amount changes, the pilot fuel injection amount is always calculated by calculating the pilot fuel injection amount as (basic pilot fuel injection amount + injection amount error correction amount + optimal combustion sound correction amount). The optimal value will be maintained.

【００２０】請求項６に記載の発明によれば、前記制御
量算出手段は、機関運転中に各気筒のパイロット燃料噴
射を停止して前記燃焼音基準値を設定するとともに、気
筒間のパイロット燃料噴射停止実行間隔を非周期的にな
るように設定する請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射
制御装置が提供される。すなわち、請求項６の発明では
制御量算出手段は機関運転中に各気筒のパイロット燃料
噴射を停止してこのときの燃焼音検出手段の検出値から
燃焼音基準値を設定する。ところがこの場合、パイロッ
ト燃料噴射を停止するのであるから当然に機関の燃焼音
が増大する。このため、パイロット燃料噴射の停止を連
続して行うと運転者に違和感を与えたり機関に異常を生
じたとの印象を与えたりするおそれがある。そこで、本
発明では燃焼音基準値を設定するために順次パイロット
燃料噴射を停止する際に、１つの気筒でパイロット燃料
噴射を停止して燃焼音を検出した後、次の気筒でパイロ
ット燃料噴射停止を行うまでの時間を充分に長くとり、
しかもパイロット燃料噴射停止実行間隔が毎回異なるよ
うにする。パイロット燃料噴射停止の実行間隔が毎回同
じだと、機関燃焼音の増大が周期的に生じるようにな
り、実行間隔が長くても運転者は異常を感じるが、実行
間隔を例えばランダムに設定してパイロット燃料噴射停
止間隔を非周期的にすると、実行間隔が多少短くても運
転者は違和感を感じない。本発明では、パイロット燃料
噴射実行間隔を非周期的に設定することにより各気筒で
複数回の燃焼音検出を行う場合でも、運転者に違和感を
与えることなく短時間で必要回数の燃焼音検出を完了す
ることが可能となる。According to the sixth aspect of the present invention, the control amount calculating means sets the combustion noise reference value by stopping the pilot fuel injection of each cylinder during engine operation, and the pilot fuel between the cylinders. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the injection stop execution interval is set to be aperiodic. That is, in the invention of claim 6, the control amount calculation means sets the combustion sound reference value from the detection value of the combustion sound detection means at this time when the pilot fuel injection of each cylinder is stopped during the engine operation. However, in this case, since the pilot fuel injection is stopped, the combustion noise of the engine naturally increases. For this reason, if the pilot fuel injection is continuously stopped, the driver may feel uncomfortable or the engine may be abnormal. Therefore, according to the present invention, when the pilot fuel injection is sequentially stopped to set the combustion noise reference value, the pilot fuel injection is stopped in one cylinder to detect the combustion noise, and then the pilot fuel injection is stopped in the next cylinder. Take a long time to do
Moreover, the pilot fuel injection stop execution interval is made different every time. If the execution interval of pilot fuel injection stop is the same every time, the engine combustion noise will increase periodically and the driver will feel abnormal even if the execution interval is long, but the execution interval is set randomly, for example. If the pilot fuel injection stop interval is made aperiodic, the driver does not feel uncomfortable even if the execution interval is somewhat short. According to the present invention, even when the combustion noise is detected a plurality of times in each cylinder by setting the pilot fuel injection execution interval aperiodically, the combustion noise can be detected the required number of times in a short time without giving the driver a feeling of strangeness. It will be possible to complete.

【００２１】請求項７に記載の発明によれば、前記制御
量算出手段は、機関運転中に気筒への燃料噴射を停止
し、気筒内で燃焼が生じない状態において前記燃焼音検
出手段が検出した検出値をノイズ値として記憶し、前記
パイロット燃料噴射停止時に前記燃焼音検出手段が検出
した各気筒の燃焼音検出値から前記ノイズ値を差し引い
た値と、前記燃焼音基準値とから前記燃焼音制御量を算
出する請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置が
提供される。According to the seventh aspect of the invention, the control amount calculating means detects the combustion sound detecting means in a state where fuel injection into the cylinder is stopped during engine operation and combustion does not occur in the cylinder. The detected value is stored as a noise value, and the combustion noise is subtracted from the combustion noise detection value of each cylinder detected by the combustion noise detection means when the pilot fuel injection is stopped, and the combustion noise reference value is used as the combustion value. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, which calculates a sound control amount.

【００２２】すなわち、請求項７の発明では気筒内で燃
焼が生じていない状態での燃焼音検出手段の検出値を各
気筒のノイズ値として使用する。前述したように、機関
運転中には機関回転に伴う機械的なノイズが発生してい
る。従って、パイロット燃料噴射を停止して検出した燃
焼音の検出値もこのノイズを含んでいることになる。こ
のため、これらの検出値に基づいて算出される燃焼音制
御量もノイズを含んだものとなる。ところが、燃焼制御
量はパイロット燃料噴射の燃焼音抑制効果を定量的に評
価するためのものであるため、燃焼制御量が燃焼音基準
値以外のノイズを含んでいると正確な燃焼音抑制効果が
判断できなくなる可能性がある。そこで、本実施形態で
は、機関運転中に気筒への燃料噴射を停止した状態で、
パイロット燃料噴射停止時の検出タイミングと同じタイ
ミングで各気筒の燃焼音の検出を行う。この場合、気筒
内で燃焼が行われないため検出値は燃焼音以外のノイズ
のみとなる。従って、パイロット燃料噴射停止時に検出
した燃焼音（或いは燃焼音ピーク値）からこのノイズ値
を差し引いた値は純粋に燃焼音の大きさのみを表すこと
になる。本発明では、検出値からノイズ値を差し引いた
値と燃焼音基準値とから燃焼音制御量を算出することに
より、より正確に燃焼音抑制制御を行うことが可能とな
る。なお、ノイズ値の検出は、例えば機関の工場出荷時
にテストベッド上で外部から機関を駆動することにより
計測しても良いし、実際に機関使用中エンジンブレーキ
等で気筒への燃料噴射が停止される際に計測するように
しても良い。That is, according to the invention of claim 7, the detection value of the combustion noise detecting means in the state where combustion is not occurring in the cylinder is used as the noise value of each cylinder. As described above, mechanical noise is generated during engine operation due to engine rotation. Therefore, the detected value of the combustion noise detected by stopping the pilot fuel injection also contains this noise. Therefore, the combustion noise control amount calculated based on these detected values also contains noise. However, since the combustion control amount is for quantitatively evaluating the combustion noise suppression effect of pilot fuel injection, if the combustion control amount includes noise other than the combustion sound reference value, the accurate combustion noise suppression effect is obtained. It may not be possible to judge. Therefore, in the present embodiment, in a state where fuel injection to the cylinder is stopped during engine operation,
The combustion noise of each cylinder is detected at the same timing as when the pilot fuel injection is stopped. In this case, since combustion is not performed in the cylinder, the detected value is only noise other than combustion noise. Therefore, the value obtained by subtracting this noise value from the combustion noise (or combustion noise peak value) detected when the pilot fuel injection is stopped represents purely only the loudness of the combustion noise. In the present invention, the combustion sound control amount can be calculated more accurately by calculating the combustion sound control amount from the value obtained by subtracting the noise value from the detected value and the combustion sound reference value. The noise value may be detected by, for example, driving the engine from the outside on a test bed when the engine is shipped from the factory, or the fuel injection to the cylinder may be stopped by the engine brake or the like while the engine is actually used. You may make it measure when you do.

【００２３】請求項８に記載の発明によれば、前記制御
量算出手段は、機関運転中に気筒への燃料噴射を継続し
ながら、気筒内で燃焼が生じていない期間において前記
燃焼音検出手段が検出した検出値をノイズ値として記憶
し、前記パイロット燃料噴射停止時に前記燃焼音検出手
段が検出した各気筒の燃焼音検出値から前記ノイズ値を
差し引いた値と、前記燃焼音基準値とから前記燃焼音制
御量を算出する請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制
御装置が提供される。According to the eighth aspect of the present invention, the control amount calculating means continues the fuel injection into the cylinder during engine operation, and the combustion noise detecting means is in a period in which combustion does not occur in the cylinder. Stores the detected value as a noise value, and subtracts the noise value from the combustion sound detection value of each cylinder detected by the combustion sound detection means when the pilot fuel injection is stopped, and from the combustion sound reference value. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, which calculates the combustion noise control amount.

【００２４】すなわち、請求項８の発明では、機関運転
中に燃料噴射を継続しながらノイズ値を検出する。気筒
に燃料噴射が実施されているときでも燃焼が生じていな
い期間に検出した燃焼音は燃焼音を含まないノイズだけ
の値になる。本実施形態では、気筒内で燃焼が生じてい
る期間以外の時期に検出したノイズ値を気筒内で燃焼が
生じている期間内のノイズ値と等しいと仮定して制御量
の算出を行う。なお、気筒で燃焼が生じていない期間に
はバルブ開閉音等、燃焼期間内には生じ得ないノイズが
発生している場合がある。そこで、燃料噴射を継続しな
がらノイズを検出する場合には燃焼期間には生じないノ
イズを検出することを防止するため、バルブ開閉時期等
を避けて検出時期を設定することが好ましい。That is, according to the invention of claim 8, the noise value is detected while the fuel injection is continued during the engine operation. The combustion noise detected during the period in which combustion does not occur even when fuel injection is performed in the cylinder is only noise-free noise. In the present embodiment, the control amount is calculated on the assumption that the noise value detected during the period other than the period in which combustion is occurring in the cylinder is equal to the noise value in the period in which combustion is occurring in the cylinder. It should be noted that during the period when combustion is not occurring in the cylinder, noise that cannot occur during the combustion period, such as valve opening / closing noise, may occur. Therefore, when detecting noise while continuing fuel injection, it is preferable to set the detection timing by avoiding the valve opening / closing timing or the like in order to prevent detection of noise that does not occur during the combustion period.

【００２５】請求項９に記載の発明によれば、前記パイ
ロット燃料噴射量補正手段は、各気筒毎に前記制御量が
小さくなるようにパイロット燃料噴射量を補正するとと
もに、該補正により得られる前記制御量の最小値が予め
定められた値以上の場合にはパイロット燃料噴射量の補
正を停止する請求項１または２に記載の内燃機関の燃料
噴射制御装置が提供される。According to the ninth aspect of the present invention, the pilot fuel injection amount correcting means corrects the pilot fuel injection amount so that the control amount becomes small for each cylinder, and the pilot fuel injection amount is obtained by the correction. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein correction of the pilot fuel injection amount is stopped when the minimum value of the control amount is equal to or greater than a predetermined value.

【００２６】すなわち、請求項９の発明では制御量を小
さくするようにパイロット燃料噴射量を補正した結果得
られた制御量最小値が予め定めた値より大きい場合には
パイロット燃料噴射の補正を停止して、機関運転状態か
ら定まる噴射量のパイロット燃料噴射を行う。機関によ
ってはパイロット燃料噴射による燃焼音抑制効果が小さ
く燃焼音制御量に基づくパイロット燃料噴射量補正を行
っても燃焼音の改善効果が小さい場合がある。例えば、
制御量を（パイロット燃料噴射実施時の燃焼音ピーク値
／パイロット燃料噴射停止時の燃焼音）として定義した
場合には制御量の最小値の値が１に近い場合には、パイ
ロット燃料噴射量補正を行った効果がほとんど見られな
いことになる。一方、パイロット燃料噴射量を増減する
と排気性状や燃費に悪影響が生じる場合がある。そこ
で、本発明では燃焼音制御量に基づくパイロット燃料噴
射量補正をおこなっても燃焼音抑制効果がほとんど得ら
れないと判断される場合（例えば、制御量の最小値が所
定値より大きい場合）にはパイロット燃料噴射量の燃焼
音制御量に基づく補正を停止して排気性状や燃費が無用
に悪化することを防止している。That is, in the ninth aspect of the invention, when the minimum control amount obtained as a result of correcting the pilot fuel injection amount so as to reduce the control amount is larger than a predetermined value, the correction of the pilot fuel injection is stopped. Then, the pilot fuel injection of the injection amount determined by the engine operating state is performed. Depending on the engine, the combustion noise suppression effect by the pilot fuel injection is small, and even if the pilot fuel injection amount correction based on the combustion noise control amount is performed, the combustion noise improvement effect may be small. For example,
When the control amount is defined as (combustion sound peak value when pilot fuel injection is performed / combustion sound when pilot fuel injection is stopped), the pilot fuel injection amount correction is performed when the minimum value of the control amount is close to 1. Almost no effect can be seen. On the other hand, if the pilot fuel injection amount is increased or decreased, the exhaust property and the fuel consumption may be adversely affected. Therefore, in the present invention, when it is determined that the combustion noise suppression effect is hardly obtained even if the pilot fuel injection amount correction based on the combustion noise control amount is performed (for example, when the minimum value of the control amount is larger than the predetermined value). Stops the correction of the pilot fuel injection amount based on the combustion noise control amount to prevent the exhaust property and fuel consumption from unnecessarily deteriorating.

【００２７】[0027]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。図１は、本発明を自動車用
ディーゼル機関に適用した場合の実施形態の概略構成を
示す図である。図１において、１は内燃機関（本実施形
態では＃１から＃４の４つの気筒を備えた４気筒４サイ
クルディーゼル機関）、１０ａから１０d は機関１の＃
１から＃４の各気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射
弁、３は各燃料噴射弁１０ａから１０d が接続される共
通の蓄圧室（コモンレール）を示す。コモンレール３
は、高圧燃料噴射ポンプ５から供給される加圧燃料を貯
留し、貯留した高圧燃料を各燃料噴射弁１０ａから１０
d に分配する機能を有する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an embodiment when the present invention is applied to an automobile diesel engine. In FIG. 1, 1 is an internal combustion engine (in the present embodiment, a 4-cylinder 4-cycle diesel engine having four cylinders # 1 to # 4), and 10a to 10d are # of the engine 1.
Fuel injection valves 3 for injecting fuel directly into the cylinders 1 to # 4 indicate a common pressure accumulating chamber (common rail) to which the fuel injection valves 10a to 10d are connected. Common rail 3
Stores the pressurized fuel supplied from the high-pressure fuel injection pump 5, and stores the stored high-pressure fuel in each of the fuel injection valves 10a to 10a.
It has the function of distributing to d.

【００２８】本実施形態では、高圧燃料噴射ポンプ５
は、例えば吐出量調節機構を有するプランジャ形式のポ
ンプとされ、図示しない燃料タンクから供給される燃料
を所定の圧力に昇圧しコモンレール３に供給する。図１
に２０で示すのは、機関の制御を行うエンジン制御回路
（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ２０は、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、マイ
クロプロセッサ（ＣＰＵ）、入出力ポートを双方向バス
で接続した公知の構成のディジタルコンピュータとして
構成されている。ＥＣＵ２０は、高圧燃料噴射ポンプ５
の吐出量を制御してコモンレール３内の燃料油圧力を機
関負荷、回転数等に応じて制御する燃料圧力制御や、燃
料噴射弁１０ａから１０d の開弁動作を制御して気筒内
に噴射される燃料量を制御する燃料噴射制御等の機関１
の基本制御を行なう。また、本実施形態ではＥＣＵ２０
は各気筒に主燃料噴射を行なう前にパイロット燃料噴射
を行うとともに、燃焼騒音を抑制するようにパイロット
燃料噴射量を制御する騒音抑制制御を行なう。In the present embodiment, the high pressure fuel injection pump 5
Is, for example, a plunger type pump having a discharge amount adjusting mechanism, and boosts the fuel supplied from a fuel tank (not shown) to a predetermined pressure and supplies it to the common rail 3. Figure 1
Reference numeral 20 denotes an engine control circuit (ECU) for controlling the engine. The ECU 20 is configured as a digital computer having a known configuration in which a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a microprocessor (CPU), and an input / output port are connected by a bidirectional bus. The ECU 20 uses the high-pressure fuel injection pump 5
Is controlled to control the fuel oil pressure in the common rail 3 according to the engine load, the number of revolutions, etc., and to control the valve opening operation of the fuel injection valves 10a to 10d to be injected into the cylinder. Engine 1 for controlling fuel injection control for controlling the amount of fuel
Basic control of. Further, in the present embodiment, the ECU 20
Performs pilot fuel injection before performing main fuel injection to each cylinder, and performs noise suppression control that controls the pilot fuel injection amount so as to suppress combustion noise.

【００２９】これらの制御を行なうために、本実施形態
ではコモンレール３にはコモンレール内燃料圧力を検出
する燃料圧センサ３１が設けられている他、機関１のア
クセルペダル（図示せず）近傍には運転者のアクセルペ
ダル操作量（踏み込み量）を検出するアクセル開度セン
サ２１が設けられている。更に、図１に２５で示すのは
クランク軸の回転位相を検出するクランク角センサであ
る。本実施形態では、クランク角センサは、機関１のカ
ム軸近傍に配置されクランク回転角度に換算して７２０
度毎に基準パルスを出力する基準パルスセンサ（図示せ
ず）と、機関1のクランク軸近傍に配置され所定クラン
ク回転角毎（例えば１５度毎）にクランク角パルスを発
生するクランク回転角センサとの２つのセンサからなっ
ている。In order to perform these controls, in this embodiment, the common rail 3 is provided with a fuel pressure sensor 31 for detecting the fuel pressure in the common rail, and in the vicinity of the accelerator pedal (not shown) of the engine 1. An accelerator opening sensor 21 for detecting the accelerator pedal operation amount (depression amount) of the driver is provided. Further, reference numeral 25 in FIG. 1 is a crank angle sensor for detecting the rotational phase of the crankshaft. In the present embodiment, the crank angle sensor is arranged in the vicinity of the cam shaft of the engine 1 and converted into a crank rotation angle of 720.
A reference pulse sensor (not shown) that outputs a reference pulse every 1 degree, and a crank rotation angle sensor that is arranged near the crankshaft of the engine 1 and that generates a crank angle pulse at every predetermined crank rotation angle (for example, every 15 degrees). It consists of two sensors.

【００３０】また、本実施形態では機関１の燃焼音を検
出する燃焼音センサ１５が設けられている。燃焼音セン
サとしては、本実施形態では機関１のシリンダブロック
の振動のうちディーゼルノック特有の周波数（例えば２
から３ｋＨｚ）の振動成分の振幅を検出するように調整
したノックセンサ（振動センサ）が使用される。燃焼音
センサとしては、上記ノックセンサ以外にも、ディーゼ
ルノック特有の周波数の音圧を検出するように調整した
音響センサ等をエンジンルームに配置してエンジン騒音
を検出するようにしたものも使用可能である。Further, in this embodiment, a combustion noise sensor 15 for detecting the combustion noise of the engine 1 is provided. In the present embodiment, the combustion sound sensor is a diesel knock-specific frequency (for example, 2) of the vibration of the cylinder block of the engine 1.
The knock sensor (vibration sensor) adjusted to detect the amplitude of the vibration component of 1 to 3 kHz) is used. As the combustion noise sensor, in addition to the above knock sensor, an acoustic sensor that is adjusted to detect the sound pressure of the frequency peculiar to the diesel knock, etc., can be used in the engine room to detect engine noise. Is.

【００３１】燃料圧センサ３１とアクセル開度センサ２
１からのアナログ出力信号は図示しないＡＤ変換器を介
してＥＣＵ２０の入力ポートに供給される。クランク角
センサ２５からのパルス信号は直接ＥＣＵ２０の入力ポ
ートに入力される。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ２
５から入力するクランク角パルス間隔からクランク軸回
転速度を算出するとともに、基準パルス入力後のクラン
ク角パルスの数からクランク軸の位相を算出する。燃焼
音センサ１５の出力は、図示しないゲート回路、ピーク
ホールド回路とＡＤ変換器を介してＥＣＵ２０の入力ポ
ートに供給される。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ２
５の出力に基づいて算出したクランク軸回転位相から、
＃１から＃４気筒それぞれの爆発行程期間を検出し、ピ
ークホールド回路によりそれぞれの気筒の爆発行程中の
燃焼音センサ１５の最大出力を検出する。Fuel pressure sensor 31 and accelerator opening sensor 2
The analog output signal from 1 is supplied to the input port of the ECU 20 via an AD converter (not shown). The pulse signal from the crank angle sensor 25 is directly input to the input port of the ECU 20. The ECU 20 uses the crank angle sensor 2
The crankshaft rotation speed is calculated from the crank angle pulse interval input from 5, and the crankshaft phase is calculated from the number of crank angle pulses after the reference pulse is input. The output of the combustion noise sensor 15 is supplied to the input port of the ECU 20 via a gate circuit, a peak hold circuit, and an AD converter (not shown). The ECU 20 uses the crank angle sensor 2
From the crankshaft rotation phase calculated based on the output of 5,
The explosion stroke period of each of the # 1 to # 4 cylinders is detected, and the peak hold circuit detects the maximum output of the combustion noise sensor 15 during the explosion stroke of each cylinder.

【００３２】また、ＥＣＵ２０の出力ポートは、それぞ
れ図示しない駆動回路を介して高圧燃料噴射ポンプ５と
各気筒の燃料噴射弁１０ａから１０d に接続されてい
る。本実施形態では、ＥＣＵ２０は機関負荷、回転数に
応じて予めＲＯＭに格納した関係に基づいて目標コモン
レール燃料圧力を設定するとともに、燃料圧力センサ３
１で検出したコモンレール燃料圧力が設定した目標コモ
ンレール燃料圧力になるようにポンプ５の吐出量を制御
する。また、ＥＣＵ２０は機関負荷（アクセル開度）、
機関回転数及び吸入空気量に応じて予めＲＯＭに格納し
た関係に基づいて機関１の各気筒への基本燃料噴射量Ｑ
FIN を算出する。The output port of the ECU 20 is connected to the high-pressure fuel injection pump 5 and the fuel injection valves 10a to 10d of each cylinder via drive circuits (not shown). In the present embodiment, the ECU 20 sets the target common rail fuel pressure based on the relationship stored in advance in the ROM according to the engine load and the rotation speed, and the fuel pressure sensor 3
The discharge amount of the pump 5 is controlled so that the common rail fuel pressure detected in 1 becomes the set target common rail fuel pressure. Further, the ECU 20 controls the engine load (accelerator opening degree),
The basic fuel injection amount Q to each cylinder of the engine 1 based on the relationship stored in advance in the ROM according to the engine speed and the intake air amount
Calculate FIN .

【００３３】本実施形態ではコモンレール３の燃料圧力
は機関の運転条件（負荷、回転数）に応じて最大１５０
ＭＰａ程度の高圧に設定される。次に、本実施形態にお
ける燃焼音抑制制御について説明する。本実施形態で
は、ＥＣＵ２０は機関１の各気筒（＃１から＃４気筒）
の爆発行程毎に燃焼音センサ１５出力の最大値（ピーク
値）CNPEAKi （ｉは気筒番号を示す。ｉ＝１，２，３，
４）を検出するとともに、それぞれの気筒の燃焼音基準
値CNLPPGi （ｉ＝１，２，３，４）を後述する方法で求
め、燃焼音制御量CNACT iを各気筒の燃焼騒音ピーク値C
NPEAKi と燃焼音基準値CNLPPGi との比CNPEAKi ／CNLPP
Gi として算出する。In this embodiment, the fuel pressure of the common rail 3 is a maximum of 150 depending on the operating conditions (load, rotation speed) of the engine.
It is set to a high pressure of about MPa. Next, the combustion noise suppression control in this embodiment will be described. In the present embodiment, the ECU 20 includes each cylinder of the engine 1 (# 1 to # 4 cylinders).
The maximum value (peak value) of the combustion noise sensor 15 output for each explosion stroke of CNPEAK i (i indicates the cylinder number, i = 1, 2, 3,
4) is detected and the combustion noise reference value CNLPPG i (i = 1, 2, 3, 4) of each cylinder is obtained by the method described later, and the combustion noise control amount CNACT i is calculated as the combustion noise peak value C of each cylinder.
Ratio of NPEAK i and combustion noise reference value CNLPPG i CNPEAK i / CNLPP
Calculate as G i .

【００３４】また、ＥＣＵ２０は機関回転数ＮＥ、アク
セル開度ＴＡとから算出する基本燃料噴射量ＱFIN と機
関回転数ＮＥとを用いて、基本パイロット燃料噴射量Ｑ
Ｐを算出する。そして、算出した基本パイロット燃料噴
射量ＱＰとコモンレール３圧力ＰＣとから燃料噴射弁の
パイロット燃料噴射時間TQPLB を算出する。パイロット
燃料噴射時間は、ＱＰの量の燃料を噴射するのに要する
燃料噴射弁の開弁時間である。そして、ＥＣＵ２０は更
に、後述する方法で各気筒の燃焼音制御量CNACT i に基
づいて定まる燃焼音補正量TQPLO i と各気筒の燃料噴射
弁の無効噴射期間補正量TQPLOGi とを用いて各気筒の最
終パイロット燃料噴射量（時間）TQPLF i を、TQPLF i
＝TQPLB ＋TQPLOGi ＋TQPLO i として算出する。なお、
各気筒の燃焼音補正量TQPLO i は、各気筒の最終パイロ
ット燃料噴射量TQPLF i を前述の制御量CNACT i が最小
になるようにする量として設定される。The ECU 20 also controls the engine speed NE and the engine speed.
Basic fuel injection amount Q calculated from the cell opening TAFINAnd machine
The basic pilot fuel injection amount Q is calculated using the function speed NE.
Calculate P. Then, the calculated basic pilot fuel injection
Of the fuel injection valve from the injection quantity QP and the common rail 3 pressure PC
Calculate the pilot fuel injection time TQPLB. pilot
Fuel injection time is required to inject QP amount of fuel
This is the valve opening time of the fuel injection valve. Then, the ECU 20
The combustion noise control amount CNACT of each cylinderiBased on
Combustion sound correction amount TQPLOiAnd fuel injection of each cylinder
Valve invalid injection period correction amount TQPLOGiAnd the maximum of each cylinder
Final pilot fuel injection amount (time) TQPLF i, TQPLFi
= TQPLB + TQPLOGi＋ TQPLOiCalculate as In addition,
Combustion sound correction amount TQPLO for each cylinderiIs the final pyro for each cylinder
Fuel injection amount TQPLFiThe above-mentioned control amount CNACTiIs the smallest
Is set as the amount to be.

【００３５】以下、上記燃焼音抑制制御における燃焼音
制御量CNACT i の算出方法と、燃焼音制御量CNACT i に
基づくパイロット燃料噴射量制御とについて、それぞれ
説明する。 Ｉ．燃焼音制御量CNACT i の算出 前述のように、本実施形態では制御量CNACT i は、各気
筒の燃焼音基準値CNLPPGi と燃焼音ピーク値CNPEAKi と
を用いて、CNACT i ＝CNPEAKi ／CNLPPGi として算出さ
れる。以下、CNPEAKi とCNLPPGi との算出方法について
それぞれ説明する。 １．ピーク値CNPEAKi の算出 （１）各気筒の燃焼音ピーク値CNPEAKi は、各気筒の燃
焼期間（上死点付近の所定の期間）ゲート回路により燃
焼音センサ１５の出力をピークホールド回路に供給しこ
の期間の燃焼音のピーク値を検出することにより求めら
れる。このピーク値はそのまま制御量CNACT i を算出す
るのに用いても良いが、各気筒の燃焼音ピーク値はサイ
クル毎に変動するため、サイクル毎のばらつきが大きい
と算出した制御量もばらつきが大きくなるため後述する
燃焼音抑制制御の精度が低下する。The method of calculating the combustion noise control amount CNACT i in the combustion noise suppression control and the pilot fuel injection amount control based on the combustion noise control amount CNACT i will be described below. I. As calculated above combustion noise control amount CNACT i, the control amount CNACT i in this embodiment, by using the combustion noise peak value CNPEAK i and combustion noise reference value CNLPPG i of each cylinder, CNACT i = CNPEAK i / Calculated as CNLPPG i . The calculation methods of CNPEAK i and CNLPPG i will be described below. 1. Calculation of peak value CNPEAK i (1) Combustion sound peak value CNPEAK i of each cylinder is supplied to the peak hold circuit by the combustion period sensor of each cylinder (predetermined period near top dead center) by the gate circuit. It can be obtained by detecting the peak value of combustion noise during this period. This peak value may be used as it is to calculate the control amount CNACT i , but the combustion noise peak value of each cylinder fluctuates from cycle to cycle, so if the variation from cycle to cycle is large, the calculated control quantity will also vary greatly. Therefore, the accuracy of the combustion noise suppression control described later is reduced.

【００３６】そこで、ばらつきが大きい場合には、毎回
のピーク値CNPEAKi をそのまま制御量の算出に用いるの
ではなく、各気筒について複数回のピーク値を算出し、
サイクル毎の変動を平滑化する処理を行って求めた平滑
ピーク値CNPKAVi を制御量CNACT i の算出に使用するよ
うにしても良い。平滑ピーク値CNPKAVi は、1 つの気筒
について数回（Ｎ回）ピーク値CNPEAKiを検出して、こ
のＮ回の算術平均として、CNPKAVi ＝ΣCNPEAKi ／Ｎと
して求めても良い。また、次式のようにピーク値CNPEAK
i 検出毎になまし処理を行って求めたなまし値を平滑ピ
ーク値CNPKAVi として使用しても良い。Therefore, when the variation is large, the peak value CNPEAK i for each time is not used as it is for the calculation of the control amount, but the peak value for each cylinder is calculated a plurality of times,
The smoothed peak value CNPKAV i obtained by performing the process of smoothing the fluctuation for each cycle may be used to calculate the control amount CNACT i . The smoothed peak value CNPKAV i may be obtained by detecting the peak value CNPEAK i several times (N times) for one cylinder, and calculating CNPKAV i = ΣCNPEAK i / N as the arithmetic average of the N times. In addition, the peak value CNPEAK
The smoothed value obtained by performing the smoothing process every i detection may be used as the smoothed peak value CNPKAV i .

【００３７】CNPKAVi ＝（（Ｋ−１）×CNPKAVi(n-1)＋
CNPEAKi ）／Ｋ ここでCNPKAVi(n-1)は前回までのピーク値を用いて算出
したなまし値、Ｋはなまし係数（Ｋ＞１）である。すな
わち、なまし値CNPKAVi は、前回までのなまし値CNPKAV
i(n-1)と今回のピーク値CNPEAKi との加重（重み付け）
平均値として求められる。なまし係数Ｋは加重平均の重
み付け係数に相当し、Ｋが大きいほどなまし値CNPKAVi
の変動は小さくなる。 （２）ノイズの補正 前述したように、各気筒の燃焼期間内に検出される燃焼
音は気筒内の燃焼により発生する音だけでなく、機関の
回転に伴う機械的騒音（ノイズ）が含まれる。このた
め、燃焼音ピーク値CNPEAKi も各気筒内で燃焼により発
生する音のの大きさを必ずしも正確に表していない。一
方、後述するようにピーク値を用いて算出した制御量は
燃焼音抑制効果を定量的に評価するのに使用されるた
め、ピーク値そのものにノイズが含まれていると精度の
良い燃焼音抑制制御を行うことができない可能性があ
る。そこで、以下に説明する方法で機関のノイズを別途
求めてピーク値を補正するようにしても良い。CNPKAV i = ((K-1) × CNPKAV i (n-1) +
CNPEAK i ) / K where CNPKAV i (n-1) is a smoothed value calculated using the peak values up to the previous time, and K is a smoothing coefficient (K> 1). That is, the smoothed value CNPKAV i is the smoothed value CNPKAV i up to the previous time.
Weighting of i (n-1) and this peak value CNPEAK i
Calculated as an average value. The smoothing coefficient K corresponds to the weighting coefficient of the weighted average, and the larger K is, the smoothed value CNPKAV i
The fluctuation of is small. (2) Noise Correction As described above, the combustion noise detected during the combustion period of each cylinder includes not only the sound generated by the combustion in the cylinder but also the mechanical noise (noise) accompanying the rotation of the engine. . Therefore, the combustion sound peak value CNPEAK i does not always accurately represent the loudness of the sound generated by combustion in each cylinder. On the other hand, as will be described later, the control amount calculated using the peak value is used to quantitatively evaluate the combustion noise suppression effect, so if the peak value itself contains noise, the combustion noise suppression will be accurate. You may not be able to take control. Therefore, the peak value may be corrected by separately obtaining the engine noise by the method described below.

【００３８】以下、ノイズの検出方法について説明す
る。 (A) 気筒内の燃焼停止時のノイズ検出 各気筒のノイズの検出方法としては、気筒への燃料噴射
を停止して気筒内で燃焼が生じていない状態にして、ピ
ーク値検出と同じ期間内の燃焼音センサ１５の検出値か
らノイズを検出する方法がある。The noise detecting method will be described below. (A) Noise detection when combustion in a cylinder is stopped As a method of detecting noise in each cylinder, the fuel injection to the cylinder is stopped, combustion is not occurring in the cylinder, and the same period as peak value detection is performed. There is a method of detecting noise from the detection value of the combustion sound sensor 15 of FIG.

【００３９】この場合には、各気筒のノイズはピーク値
ではなく、検出期間内のセンサ１５出力の平均値として
算出する。すなわち、ＥＣＵ２０は機関の燃焼停止時に
はピークホールド回路を経由することなくセンサ１５出
力をＡ／Ｄ変換器を介して直接入力し、気筒毎にピーク
値を検出するのと同じ期間（主燃料噴射が行われていた
ら燃焼が生じるはずの期間）内の検出値の平均値CNLIPG
i を算出する。これにより、CNLIPGi は各気筒における
燃焼音以外のノイズの大きさを表す値になる。In this case, the noise of each cylinder is calculated not as a peak value but as an average value of the output of the sensor 15 during the detection period. That is, when the combustion of the engine is stopped, the ECU 20 directly inputs the output of the sensor 15 through the A / D converter without passing through the peak hold circuit, and during the same period (main fuel injection is performed) during which the peak value is detected for each cylinder. Average value of detected values within the period when combustion should occur if done) CNLIPG
Calculate i . As a result, CNLIPG i becomes a value indicating the magnitude of noise other than the combustion noise in each cylinder.

【００４０】この場合、各気筒の燃焼音制御量CNACT i
は、上記の方法のいずれかで求めたピーク値CNPEAKi ま
たは平滑ピーク値CNPKAVi と後述する方法で求めた燃焼
音基準値CNLPPGi と各気筒のノイズ値CNLIPGi とを用い
て、 CNACT i ＝ (CNPEAKi −CNLIPGi ）／CNLPPGi または、 CNACT i ＝ (CNPKAVi −CNLIPGi ）／CNLPPGi として算
出される。In this case, the combustion noise control amount CNACT i of each cylinder
Is a peak value CNPEAK i or a smooth peak value CNPKAV i obtained by any of the above methods, a combustion sound reference value CNLPPG i obtained by the method described below, and a noise value CNLIPG i of each cylinder, and CNACT i = It is calculated as (CNPEAK i −CNLIPG i ) / CNLPPG i or CNACT i = (CNPKAV i −CNLIPG i ) / CNLPPG i .

【００４１】なお、気筒内で燃焼が生じていない状態で
ノイズを検出する方法は、例えば機関の工場出荷時にテ
ストベッド上で外部から機関を駆動して回転させた状態
でノイズを検出する方法、或いはユーザーの使用中（自
動車の走行中）に坂道等でエンジンブレーキ走行（フュ
エルカット走行）がされたことを検出して、フュエルカ
ット時にノイズを検出するようにしても良い。A method of detecting noise in a state where combustion does not occur in the cylinder is, for example, a method of detecting noise when the engine is externally driven and rotated on a test bed at the time of factory shipment of the engine, Alternatively, it may be possible to detect that engine braking traveling (fuel cut traveling) has been performed on a slope or the like while the user is using it (while the vehicle is traveling), and to detect noise during fuel cutting.

【００４２】上記のように、制御量CNACT i 算出の際
に、ノイズ値CNLIPGi を用いてピーク値CNPEAKi を補正
することにより、制御量の値は正確に燃焼音のみの大き
さを表すようになるため、制御量CNACT i に基づく燃焼
音抑制制御の精度が大幅に向上するようになる。 (B) 気筒内の燃焼期間以外でのノイズ検出 次に、気筒内での燃焼を停止せずにノイズを検出する方
法について説明する。図２は、各気筒の上死点付近での
筒内圧力（カーブ(1) 、(2) ）と燃焼音センサ１５で検
出した燃焼音（カーブ(3) 、(4) ）を模式的に示してい
る。図２においてカーブ(1) 、カーブ(3) は気筒内で通
常の燃焼が行われている場合を、カーブ(2) 、カーブ
(4) は気筒内での燃焼を停止した場合を示している。カ
ーブ(3) の区間Ａは気筒内で燃焼が生じている期間を示
す。今、真のノイズはカーブ(4) の区間Ａと同じ区間
Ａ′のセンサ出力によって示される。ところが、実際に
燃焼が行われている場合であっても、燃焼期間以外の区
間、例えばカーブ(3) 上の区間Ｂ、Ｃ、Ｄなどでは、検
出した燃焼音はカーブ(4) の区間Ａ′とほぼ同じ程度に
なっている。従って、気筒内で燃焼が生じている場合で
あっても燃焼期間以外のタイミングでノイズを検出すれ
ば、実際に気筒内の燃焼を停止したときのノイズに近い
ノイズ値を得ることができる。なお、カーブ(3) 、(4)
において、区間Ｖでは気筒の吸気弁と排気弁の開閉音が
検出される。弁開閉音は燃焼期間中には生じないため、
真のノイズに近いノイズ値を検出するためには、吸排気
弁の開閉時期（区間Ｖ）以外の区間でノイズを検出する
必要がある。なお、この場合も、各気筒のノイズ値CNLI
PGi は、区間Ｂ、Ｃ、Ｄでの燃焼音の平均値として算出
される。このようにして算出したノイズ値CNLIPGi を用
いて、前述の式により制御量CNACT i を算出することに
より、制御量CNACT i に基づく燃焼音抑制制御の精度が
向上するようになる。As described above, when the control amount CNACT i is calculated, the peak value CNPEAK i is corrected by using the noise value CNLIPG i so that the value of the control amount accurately represents the magnitude of only the combustion noise. Therefore, the accuracy of the combustion noise suppression control based on the control amount CNACT i is significantly improved. (B) Noise Detection Outside the Combustion Period in the Cylinder Next, a method for detecting noise without stopping combustion in the cylinder will be described. FIG. 2 schematically shows the in-cylinder pressure (curves (1) and (2)) near the top dead center of each cylinder and the combustion noise (curves (3) and (4)) detected by the combustion noise sensor 15. Shows. In Fig. 2, curves (1) and (3) represent the case where normal combustion is performed in the cylinder, and curves (2) and (3)
(4) shows the case where combustion in the cylinder is stopped. The section A of the curve (3) shows the period during which combustion is occurring in the cylinder. Now, the true noise is indicated by the sensor output of the same section A'as the section A of the curve (4). However, even when combustion is actually performed, the detected combustion sound is detected in the section A of the curve (4) in sections other than the combustion period, for example, sections B, C, and D on the curve (3). It is almost the same as ′. Therefore, even if combustion is occurring in the cylinder, if noise is detected at a timing other than the combustion period, a noise value close to the noise when combustion in the cylinder is actually stopped can be obtained. The curves (3), (4)
In section V, opening / closing noises of the intake valve and the exhaust valve of the cylinder are detected. Since the valve opening and closing noise does not occur during the combustion period,
In order to detect a noise value close to true noise, it is necessary to detect noise in a section other than the opening / closing timing (section V) of the intake / exhaust valve. In this case also, the noise value CNLI of each cylinder
PG i is calculated as the average value of the combustion sounds in the sections B, C, and D. By using the noise value CNLIPG i calculated in this way to calculate the control amount CNACT i by the above equation, the accuracy of the combustion noise suppression control based on the control amount CNACT i is improved.

【００４３】２．燃焼音基準値の算出 次に、燃焼音基準値CNLPPGi について説明する。 （１）前述したように、燃焼音センサ１５で検出する燃
焼音検出値は、仮に各気筒内で発生する燃焼音が同一で
あってもセンサまでの燃焼音の伝達経路の差等により異
なる値を示す。このため、例えば燃焼音センサ１５で検
出した燃焼音ピーク値は直接各気筒のパイロット燃料噴
射有無による燃焼音抑制効果を表すものにはなっていな
い。従って、各気筒におけるパイロット燃料噴射の効果
を定量的に評価するためには、何らかの形でパイロット
燃料噴射時の燃焼音を各気筒に共通の尺度で評価可能な
ように定量化する必要がある。2. Calculation of Combustion Sound Reference Value Next, the combustion sound reference value CNLPPG i will be described. (1) As described above, the combustion noise detection value detected by the combustion noise sensor 15 is different depending on the difference in the combustion noise transmission path to the sensor even if the combustion noise generated in each cylinder is the same. Indicates. Therefore, for example, the combustion noise peak value detected by the combustion noise sensor 15 does not directly represent the combustion noise suppression effect due to the presence or absence of pilot fuel injection in each cylinder. Therefore, in order to quantitatively evaluate the effect of pilot fuel injection in each cylinder, it is necessary to somehow quantify the combustion noise at the time of pilot fuel injection so that it can be evaluated on a scale common to each cylinder.

【００４４】本実施形態では、この定量化のために各気
筒でパイロット燃料噴射を停止したときに燃焼音センサ
１５で検出した燃焼音の平均値CNLPPGi を算出し、この
平均値CNLPPGi を基準値として用いてパイロット燃料噴
射実施時の燃焼音ピーク値CNPEAKi の定量化を行う。パ
イロット燃料噴射停止時の燃焼音は、パイロット燃料噴
射実施時の燃焼音と同じ条件（伝達経路等）で燃焼音セ
ンサ１５に検出される。このため、パイロット燃料噴射
停止時の燃焼音平均値CNLPPGi とパイロット燃料噴射実
施時の燃焼音ピーク値CNPEAKi とを比較することによ
り、パイロット燃料噴射実施によりどの程度燃焼音が抑
制されたを正確に評価することが可能となる。In the present embodiment, for this quantification, an average value CNLPPG i of the combustion noise detected by the combustion noise sensor 15 when the pilot fuel injection is stopped in each cylinder is calculated, and this average value CNLPPG i is used as a reference. It is used as a value to quantify the combustion noise peak value CNPEAK i during pilot fuel injection. The combustion noise when the pilot fuel injection is stopped is detected by the combustion noise sensor 15 under the same conditions (transmission path, etc.) as the combustion noise when the pilot fuel injection is performed. Therefore, by comparing the combustion noise average value CNLPPG i when the pilot fuel injection is stopped with the combustion noise peak value CNPEAK i when the pilot fuel injection is performed, it is possible to accurately determine how much the combustion noise is suppressed by the pilot fuel injection. It is possible to evaluate.

【００４５】本実施形態では、パイロット燃料噴射を停
止したときの燃焼音検出期間（パイロット燃料噴射実施
時に燃焼音ピーク値CNPEAKi を検出する期間）の燃焼音
センサ１５検出値の期間平均値を気筒毎に算出し、この
平均値CNLPPGi をそれぞれの気筒の燃焼音基準値とす
る。そして、前述のように各気筒の基準値CNLPPGi とパ
イロット燃料噴射実施時の各気筒の燃焼音ピーク値CNPE
AKi または平滑化ピーク値CNPKAVi とから、次の式によ
り燃焼音制御量制御量CNACT i を算出する。In this embodiment, the period average value of the combustion noise sensor 15 detection values during the combustion noise detection period when pilot fuel injection is stopped (the period during which the combustion noise peak value CNPEAK i is detected when pilot fuel injection is performed) is determined by the cylinder. It is calculated for each cylinder, and this average value CNLPPG i is used as the combustion noise reference value for each cylinder. Then, as described above, the reference value CNLPPG i for each cylinder and the combustion noise peak value CNPE for each cylinder during pilot fuel injection
The combustion noise control amount control amount CNACT i is calculated from the AK i or the smoothed peak value CNPKAV i by the following formula.

【００４６】 CNACT i ＝ (CNPEAKi −CNLIPGi ）／CNLPPGi または、 CNACT i ＝ (CNPKAVi −CNLIPGi ）／CNLPPGi として算
出される。 図３(A) 、(B) は制御量CNACT i を用いた燃焼音抑制効
果の定量化の効果を説明する図である。図３(A) は各気
筒（＃１〜＃４気筒）でパイロット燃料噴射量を時間と
ともに変化させた場合の燃焼音ピーク値CNPEAKi の変化
を示す図である。図３(A) に示すようにパイロット燃料
噴射量を同一の量だけ変化させた場合でも各気筒の燃焼
音ピーク値の変化幅は異なっている。この場合、例えば
図３(A) の各気筒における同一パイロット燃料噴射量の
ときの燃焼音抑制効果を燃焼音ピーク値CNPEAKiのみで
比較すると＃４気筒が一番CNPEAKi が低く、一見最も燃
焼音が抑制されたように見える。また、＃３気筒がCNPE
AKi が一番大きくなっており、燃焼音抑制効果が最も小
さいように見える。しかし、この場合に各気筒のパイロ
ット燃料噴射停止時に計測した基準値CNLPPGi とピーク
値CNPEAKi とを比較すると、＃１〜＃４気筒では燃焼音
の低下幅は図３(A) にａ〜ｄで示したようになり、実際
には基準値に対して＃３気筒（ｃ）が最も燃焼音低下幅
が大きく、＃４気筒（ｄ）は最も低下幅が小さくなって
いる。しかし、基準値CNLPPGi 事態を比較すると＃３気
筒は最もCNLPPGi が大きく＃４気筒は最もCNLPPGi が小
さいため、燃焼音抑制効果をパイロット燃料噴射による
燃焼音ピーク値の低下幅（ａ〜ｄ）のみで評価しても各
気筒を共通の尺度で評価していることにはならない。一
方、図３(B) は、それぞれの気筒の基準値CNLPPGi を用
いて図３(A) のCNPEAKi を無次元化した燃焼音制御量CN
ACT i の変化を示している。図３(B) に示すように燃焼
音制御量CNACT i の値は、燃焼音基準値CNLPPGi に対す
るピーク値CNPEAKi の比で表されるため、各気筒の燃焼
音の大きさ及び燃焼音抑制効果（図３(B) ａ′〜ｄ′）
が共通の尺度で比較可能となることが判る。It is calculated as CNACT i = (CNPEAK i −CNLIPG i ) / CNLPPG i or CNACT i = (CNPKAV i −CNLIPG i ) / CNLPPG i . FIGS. 3A and 3B are diagrams for explaining the effect of quantifying the combustion noise suppression effect using the controlled variable CNACT i . FIG. 3A is a diagram showing changes in the combustion noise peak value CNPEAK i when the pilot fuel injection amount is changed with time in each cylinder (# 1 to # 4 cylinders). As shown in FIG. 3 (A), even when the pilot fuel injection amount is changed by the same amount, the variation range of the combustion sound peak value of each cylinder is different. In this case, for example, comparing the combustion noise suppression effect at the same pilot fuel injection amount in each cylinder in FIG. 3 (A) only with the combustion noise peak value CNPEAK i , the # 4 cylinder has the lowest CNPEAK i and the apparently most combustion. The sound appears to be suppressed. Also, # 3 cylinder is CNPE
AK i is the largest, and it seems that the combustion noise suppression effect is the smallest. However, in this case, when comparing the reference value CNLPPG i measured when the pilot fuel injection is stopped in each cylinder and the peak value CNPEAK i , the reduction range of the combustion noise in the # 1 to # 4 cylinders is as shown in FIG. As shown by d, the combustion sound reduction width is the largest in the # 3 cylinder (c) and the reduction width is the smallest in the # 4 cylinder (d) with respect to the reference value. However, the reference value CNLPPG i order situation is compared with the # 3 cylinder and most CNLPPG i is greater # 4 cylinder is the most CNLPPG i is small, the range of decrease of the combustion noise peak combustion noise suppressing effect by the pilot fuel injection (to d ) Does not mean that each cylinder is evaluated on a common scale. On the other hand, FIG. 3 (B) shows a combustion noise control amount CN obtained by making CNPEAK i of FIG. 3 (A) dimensionless by using the reference value CNLPPG i of each cylinder.
It shows the change in ACT i . As shown in Fig. 3 (B), the value of the combustion noise control amount CNACT i is expressed by the ratio of the peak value CNPEAK i to the combustion noise reference value CNLPPG i , so the combustion noise level and combustion noise suppression of each cylinder Effect (Fig. 3 (B) a'-d ')
It can be seen that can be compared on a common scale.

【００４７】次に、図３(B) のように、制御量CNACT i
を用いて各気筒の燃焼音を共通の尺度で評価することに
よる利点について図４を用いて説明する。図４(A) はパ
イロット燃料噴射量を変化させたときの燃焼音ピーク値
の変化を２つの気筒（気筒Ａ、気筒Ｂ）について比較し
た図である。図４(A) に示すように、気筒Ａと気筒Ｂと
ではピーク値CNPEAKi の値もパイロット燃料噴射量の単
位変化量当たりのCNPEAKi の変化（感度）も全く異なっ
ている。なお、パイロット燃料噴射量０の時のピーク値
は基準値CNLPPGi に一致する。これに対して、図４(B)
は基準値CNLPPGi を用いて図４(A) の気筒ＡとＢのピー
ク値CNPEAKi を燃焼音制御量CNACT i に換算した場合を
示す。ピーク値CNPEAKi そのものを比較した場合（図４
(A) ）では気筒ＡとＢとは異なる傾向を示していたが、
CNACT i で比較すると気筒ＡとＢとはほぼ同一の値と感
度とを示している。燃焼音ピーク値CNPEAKi に基づいて
各気筒のCNPEAKi を最小にするようにパイロット燃料噴
射量を制御しようとすると、各気筒でCNPEAKi の値とパ
イロット燃料噴射量に対する感度が異なるため、各気筒
毎に制御特性を変える必要があり、制御が複雑になった
り制御精度が低下する可能性がある。ところが、CNPEAK
i の代りに各気筒のピーク値CNPEAKi を共通の尺度に定
量化した燃焼音制御量CNACT i を用いた場合、CNACT i
とその感度は各気筒でほぼ同一になる。このため、制御
量CNACT i が最小になるようにパイロット燃料噴射量を
制御するような場合、制御特性を各気筒で共通に設定す
ることができ、制御が簡素化されるようになる。本実施
形態では、後述するように制御量CNACT i を用いて燃焼
音抑制制御を行うようにしたことにより、制御を簡素化
するとともに、制御の精度を向上させている。 （２）基準値CNLPPGi 算出のためのパイロット燃料噴射
停止タイミング 上述のように、制御量CNACT i を算出するためには、各
気筒でパイロット燃料噴射を停止して、燃焼音センサ１
５の検出値から燃焼音基準値CNLPPGi を求める必要があ
る。ところが、通常の運転時にパイロット燃料噴射を停
止すると気筒の燃焼音が増大するため、この燃焼音の増
大により運転者に違和感を与えたり、車両の異常発生と
の誤解を与えたりする可能性がある。このため、通常の
運転時には燃焼音基準値を求める操作を行わずに、例え
ば工場出荷時または定期点検時にパイロット燃料噴射を
停止した運転を行い、このときに算出した燃焼音基準値
CNLPPGi を機関の通常運転時に使用するようにすること
も可能である。Next, as shown in FIG. 3B, the controlled variable CNACT i
The advantage of evaluating the combustion noise of each cylinder by using a common scale will be described with reference to FIG. FIG. 4 (A) is a diagram comparing changes in the combustion sound peak value when the pilot fuel injection amount is changed, for two cylinders (cylinder A and cylinder B). As shown in FIG. 4A, the peak value CNPEAK i and the change (sensitivity) of CNPEAK i per unit change amount of the pilot fuel injection amount are completely different between the cylinder A and the cylinder B. The peak value when the pilot fuel injection amount is 0 matches the reference value CNLPPG i . On the other hand, Fig. 4 (B)
Shows the case where the peak value CNPEAK i of cylinders A and B in FIG. 4 (A) is converted into the combustion noise control amount CNACT i using the reference value CNLPPG i . When comparing the peak value CNPEAK i itself (Fig. 4
In (A)), cylinders A and B showed different tendencies,
Comparing CNACT i , the cylinders A and B show almost the same value and sensitivity. If you try to control the pilot fuel injection amount to minimize CNPEAK i of each cylinder based on the combustion sound peak value CNPEAK i , each cylinder has different sensitivity to the value of CNPEAK i and the pilot fuel injection amount. It is necessary to change the control characteristics every time, which may complicate the control or reduce the control accuracy. However, CNPEAK
When the combustion noise control amount CNACT i, which is a quantified peak value CNPEAK i of each cylinder on a common scale, is used instead of i , CNACT i
And its sensitivity is almost the same in each cylinder. For this reason, when the pilot fuel injection amount is controlled so that the control amount CNACT i is minimized, the control characteristic can be set in common for each cylinder, and the control is simplified. In the present embodiment, the combustion noise suppression control is performed using the control amount CNACT i as described later, so that the control is simplified and the control accuracy is improved. (2) Pilot fuel injection stop timing for calculating reference value CNLPPG i As described above, in order to calculate the control amount CNACT i , the pilot fuel injection is stopped in each cylinder, and the combustion noise sensor 1
It is necessary to obtain the combustion sound reference value CNLPPG i from the detected value of 5. However, when pilot fuel injection is stopped during normal operation, the combustion noise of the cylinder increases, and this increase in combustion noise may cause the driver to feel uncomfortable and may give a false impression that an abnormality has occurred in the vehicle. . Therefore, the operation for obtaining the combustion sound reference value is not performed during normal operation, but the operation is performed with the pilot fuel injection stopped at the time of factory shipment or regular inspection, and the combustion sound reference value calculated at this time is performed.
It is also possible to use CNLPPG i during normal operation of the engine.

【００４８】しかし、機関の燃焼音基準値自体も時間の
経過とともに変化するため、できれば通常運転時にも燃
焼音基準値の算出（以下基準値の学習という）を定期的
に行うことが望ましい。本実施形態では、以下に説明す
る方法で機関の通常運転中に運転者に違和感を与えるこ
とのないタイミングでパイロット燃料噴射を停止して基
準値CNLPPGi の学習を行う。However, since the combustion sound reference value itself of the engine also changes with the passage of time, it is desirable to periodically calculate the combustion sound reference value (hereinafter referred to as learning of the reference value) during normal operation if possible. In the present embodiment, the reference value CNLPPG i is learned by stopping the pilot fuel injection at a timing that does not give the driver a feeling of strangeness during the normal operation of the engine by the method described below.

【００４９】図５は本実施形態の基準値CNLPPGi の学習
タイミングを説明する図である。本実施形態では、各気
筒で順番にパイロット燃料噴射を停止して燃焼音ピーク
値CNPEAKi を検出する操作を数回実行し、各気筒毎に複
数個のパイロット燃料噴射停止時の燃焼ピーク値を検出
し、各気筒毎にピーク値の平均値を算出し、これを各気
筒の基準値CNLPPGi として使用する。本実施形態では、
１つの気筒でパイロット燃料噴射を停止してピーク値検
出後、次の気筒でパイロット燃料噴射を停止するまでの
時間はランダムに設定される。すなわち、図５の場合に
は＃１から＃４まで順次パイロット燃料噴射を停止して
ピーク値を検出する操作を１セットとしてこれを複数回
行うが、パイロット燃料噴射停止を実行する間隔（図５
にａ、ｂ、ｃ、ｄ、……で示す間隔）は非周期的に設定
される。すなわち、パイロット燃料噴射停止間隔（ａ、
ｂ、……）は一定の規則性を持たないように、ランダム
に設定される。FIG. 5 is a diagram for explaining the learning timing of the reference value CNLPPG i of this embodiment. In the present embodiment, the operation of detecting the combustion noise peak value CNPEAK i by sequentially stopping the pilot fuel injection in each cylinder is executed several times, and a plurality of combustion peak values when the pilot fuel injection is stopped are set for each cylinder. The average value of the peak values is calculated for each cylinder and is used as the reference value CNLPPG i for each cylinder. In this embodiment,
After the pilot fuel injection is stopped in one cylinder and the peak value is detected, the time until the pilot fuel injection is stopped in the next cylinder is set at random. That is, in the case of FIG. 5, the operation of sequentially stopping the pilot fuel injection from # 1 to # 4 and detecting the peak value is set as one set, and this is performed a plurality of times.
The intervals a, b, c, d, ... Are set aperiodically. That is, the pilot fuel injection stop interval (a,
b, ...) Are randomly set so as not to have a certain regularity.

【００５０】パイロット燃料噴射を停止すると気筒の燃
焼音が増大するが、燃焼音の増大が継続したり、周期的
に発生すると運転者に違和感を与え、機関の異常を感じ
させる。一回ごとの燃焼音の増大の間隔が長期であれば
運転者に違和感を与えることは無いものの、パイロット
燃料噴射停止の間隔をあまりに長く設定すると基準値の
学習に長時間を要することになり好ましくない。一方、
燃焼音の増大が連続的でなく、しかも非周期的である場
合にはある程度増大の間隔が短くても運転者に違和感を
与えることはない。そこで、本実施形態では、図５に示
すように、パイロット燃料噴射停止の間隔を非周期的
（ランダム）に設定して運転者に違和感を与えることな
く基準値の学習を行っている。なお、本実施形態におい
てもパイロット燃料噴射停止間隔があまりに長いと基準
値の学習に長時間を要することになるため、パイロット
燃料噴射停止の間隔はある範囲内でランダムに設定する
ようにしている。When the pilot fuel injection is stopped, the combustion noise of the cylinder increases, but if the combustion noise continues to increase or periodically occurs, the driver feels uncomfortable and feels an abnormality of the engine. Although the driver will not feel uncomfortable if the interval for increasing the combustion noise for each time is long, it is preferable to set the interval for stopping pilot fuel injection to be too long because it takes a long time to learn the reference value. Absent. on the other hand,
When the increase in combustion noise is not continuous and aperiodic, even if the interval of increase is short to some extent, the driver does not feel uncomfortable. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 5, the interval for stopping pilot fuel injection is set aperiodically (randomly) and the reference value is learned without making the driver feel uncomfortable. In this embodiment as well, if the pilot fuel injection stop interval is too long, it takes a long time to learn the reference value, so the pilot fuel injection stop interval is set randomly within a certain range.

【００５１】図６、図７は本実施形態の基準値学習操作
を説明するフローチャートである。本操作はＥＣＵ２０
により一定時間毎に実行されるルーチンにより行われ
る。図６ステップ６０１では現在基準値学習条件が成立
しているか否かが判定される。本実施形態では、現在機
関が特定の回転数とアクセル開度（負荷）との領域で安
定した状態で運転されており、学習完了フラグＸＬの値
がセット（＝１）されていないときに基準値学習条件が
成立していると判定される。ディーゼルノック等の燃焼
騒音の増大が生じるのは特定の回転数と負荷の領域であ
るので、本実施形態では基準値学習はこの回転数と負荷
（アクセル開度）の領域で行う。また、学習完了フラグ
ＸＬは、機関一定運転時間（または一定車両走行距離）
毎にＸＬ＝０にリセットされ、本操作で基準値の学習が
完了したとき（ステップ６２７）にＸＬ＝１にセットさ
れる。すなわち、本実施形態では機関の一定運転時間
毎、または車両の一定走行距離毎に基準値の学習が行わ
れる。6 and 7 are flow charts for explaining the reference value learning operation of this embodiment. This operation is performed by the ECU 20
Is performed by a routine executed at regular time intervals. In step 601 of FIG. 6, it is determined whether or not the reference value learning condition is currently satisfied. In the present embodiment, when the engine is currently operating in a stable state in a region of a specific rotation speed and an accelerator opening (load) and the value of the learning completion flag XL is not set (= 1), the reference value is set. It is determined that the value learning condition is satisfied. Since combustion noise such as diesel knock increases in a specific rotational speed and load region, reference value learning is performed in this rotational speed and load (accelerator opening) region. Further, the learning completion flag XL indicates that the engine has a constant operating time (or has a certain vehicle traveling distance)
It is reset to XL = 0 every time, and when learning of the reference value is completed by this operation (step 627), XL = 1 is set. That is, in the present embodiment, learning of the reference value is performed every fixed operating time of the engine or each constant traveling distance of the vehicle.

【００５２】ステップ６０１で学習条件が成立していな
い時には、本操作は以下のステップを行うことなく直ち
に終了する。ステップ６０１で学習条件が成立していた
場合には、次にステップ６０３で検出間隔カウンタＫＴ
の値がカウントアップされ、ステップ６０５ではカウン
タＫＴの値が実行間隔設定値ＫＰＯＦＦを越えたか否か
が判定される。実行間隔設定値ＫＰＯＦＦは、パイロッ
ト燃料噴射停止を行う間隔であり、ステップ６２９で所
定値以下の乱数として設定される。ステップ６０５でＫ
Ｔ−ＫＰＯＦＦ＜０であった場合には、前回パイロット
燃料噴射を停止してから、まだ設定した時間ＫＰＯＦＦ
が経過していないため本操作はそのまま終了する。When the learning condition is not satisfied in step 601, this operation ends immediately without performing the following steps. If the learning condition is satisfied in step 601, then in step 603, the detection interval counter KT
Is counted up, and at step 605, it is judged if the value of the counter KT exceeds the execution interval set value KPOFF. The execution interval set value KPOFF is an interval at which pilot fuel injection is stopped, and is set as a random number equal to or less than a predetermined value in step 629. K in step 605
If T-KPOFF <0, the time KPOFF that is still set after the previous pilot fuel injection was stopped
Since has not elapsed, this operation ends.

【００５３】一方、ＫＴ−ＫＰＯＦＦ≧０であった場合
には、前回から設定時間ＫＰＯＦＦが経過しているた
め、ステップ６０７からステップ６１５でパイロット燃
料噴射の停止とその時のピーク値CNPEAKi の検出とが行
われる。すなわち、ステップ６０７では、気筒番号を表
すカウンタｉの値が１増大され、ステップ６０９では増
大後のカウンタの値が５になったか否かを判断し、ｉ＝
５の場合には、ステップ６１１でｉの値を１に戻してス
テップ６１３でセット回数を表すカウンタｎの値を１増
大させる。前述のように、本実施形態では＃１から＃４
の気筒で１回ずつパイロット燃料噴射を停止してピーク
値CNPEAKi を検出する操作を１セットとして、この操作
を複数セット行う。ステップ６０７から６１３では、ス
テップ６０７でこの１回のセットが完了したか否か（＃
１から＃４までのピーク値計測が終了したか）を判定し
て、完了している場合には次のセットに備えて気筒番号
カウンタｉの値を１に戻してから（ステップ６１１）、
現在何セット目の計測を実行中かを表すカウンタｎの値
をカウントアップ（ステップ６１３）するようにしてい
る。On the other hand, if KT-KPOFF ≧ 0, the set time KPOFF has elapsed from the previous time, and therefore, in steps 607 to 615, the pilot fuel injection is stopped and the peak value CNPEAK i at that time is detected. Is done. That is, in step 607, the value of the counter i representing the cylinder number is incremented by 1, and in step 609 it is determined whether or not the value of the counter after incrementing is 5, i =
In the case of 5, the value of i is returned to 1 in step 611, and the value of the counter n representing the number of sets is incremented by 1 in step 613. As described above, in the present embodiment, # 1 to # 4
The pilot fuel injection is stopped once in each cylinder and the operation for detecting the peak value CNPEAK i is set as one set, and a plurality of these operations are performed. In steps 607 to 613, whether or not this one-time setting is completed in step 607 (#
It is determined whether the peak value measurement from 1 to # 4 is completed), and if it is completed, the value of the cylinder number counter i is returned to 1 in preparation for the next set (step 611),
The value of the counter n, which indicates which set of measurements is currently being executed, is incremented (step 613).

【００５４】上記により気筒番号カウンタｉとセット回
数カウンタｎの設定が終了すると、図７ステップ６１５
では気筒番号カウンタで設定された気筒（第ｉ気筒、ｉ
＝１〜４）でパイロット燃料噴射が停止され、そのとき
の燃焼音ピーク値CNPEAKi がピークホールド回路から読
み込まれる。また、ステップ６１７では、このCNPEAK i
を用いてピーク値の平均値TNLPPGi が、TNLPPGi ＝TNLP
PGi ＋CNPEAKi /KLPPGとして積算される。ここで、KLPP
G はピーク値検出を行うセット回数である。すなわち、
本実施形態では、各気筒につきKLPPG 回のピーク値検出
を行い、この平均値を算出する。As described above, the set number is set with the cylinder number counter i.
When the setting of the number counter n is completed, step 615 in FIG.
Then, the cylinder set by the cylinder number counter (i-th cylinder, i-th cylinder
= 1 to 4), the pilot fuel injection is stopped, at that time
Combustion sound peak value of CNPEAKiRead from the peak hold circuit
It is included. In step 617, this CNPEAK i
Average of peak value using TNLPPGiBut TNLPPGi= TNLP
PGi＋ CNPEAKiAccumulated as / KLPPG. Where KLPP
G is the number of sets for performing peak value detection. That is,
In this embodiment, KLPPG peak value detection is performed for each cylinder.
Then, the average value is calculated.

【００５５】上記によりTNLPPGi の値を積算後、ステッ
プ619 ではセット回数カウンタｎの値がセット回数KLPP
G に到達したか否か、すなわち各気筒につきKLPPG 回の
ピーク値検出が終了したか否かが判定され、ｎ≧KLPPG
であった場合、すなわち終了している場合には、ステッ
プ６２１で各気筒で算出した平均値TNLPPGi の値を基準
値CNLPPGi として記憶し、ステップ６２３、６２５では
セット回数カウンタｎと気筒番号カウンタｉとの値をク
リアして、ステップ６２７で学習完了カウンタＸＬの値
を１にセットする。また、ステップ６１９でｎ＜KLPPG
であった場合にはステップ６２９に進み、次のパイロッ
ト燃料噴射停止実行間隔ＫＰＯＦＦの値を設定する。Ｋ
ＰＯＦＦの値は、所定値以下の乱数として設定される。After integrating the value of TNLPPG i as described above, at step 619 the value of the set number counter n is set to the set number KLPP.
It is determined whether or not G has been reached, that is, whether or not KLPPG peak value detection has been completed for each cylinder, and n ≧ KLPPG
If it is, that is, if it has ended, the value of the average value TNLPPG i calculated for each cylinder in step 621 is stored as the reference value CNLPPG i , and in steps 623 and 625, the set number counter n and the cylinder number counter are The value of i is cleared, and the value of the learning completion counter XL is set to 1 in step 627. In step 619, n <KLPPG
If so, the routine proceeds to step 629, where the value of the next pilot fuel injection stop execution interval KPOFF is set. K
The value of POFF is set as a random number equal to or less than a predetermined value.

【００５６】上述のように、本実施形態では、パイロッ
ト燃料噴射停止の実行間隔ＫＰＯＦＦは乱数を発生させ
て設定しているため、実行間隔が周期的になることが防
止され、運転者に違和感を生じさせることなく基準値CN
LPPGi の学習を実行することが可能となっている。 ＩＩ．燃焼音抑制制御 次に、上記により算出した燃焼音制御量CNACT i を用い
た本実施形態の燃焼音抑制制御について説明する。As described above, in the present embodiment, the execution interval KPOFF for stopping the pilot fuel injection is set by generating a random number, so that the execution interval is prevented from becoming periodic and the driver feels uncomfortable. Reference value CN without causing
It is possible to carry out learning of LPPG i . II. Combustion Sound Suppression Control Next, the combustion sound suppression control of the present embodiment using the combustion sound control amount CNACT i calculated above will be described.

【００５７】１．基本制御 前述のように、本実施形態では制御量CNACT i は各気筒
のパイロット燃料噴射による燃焼音抑制効果を同一の尺
度で表したため、燃焼音抑制制御では、各気筒で同一の
制御を行うことができる。そこで、以下の説明では１つ
の気筒を例にとって燃焼音抑制制御を説明する。1. Basic Control As described above, in the present embodiment, the control amount CNACT i represents the combustion noise suppression effect by the pilot fuel injection of each cylinder on the same scale. Therefore, in the combustion noise suppression control, the same control should be performed for each cylinder. You can Therefore, in the following description, the combustion noise suppression control will be described taking one cylinder as an example.

【００５８】図８は本実施形態の燃焼音抑制制御の基本
制御を説明する図である。図８は気筒へのパイロット燃
料噴射量TQPLF i （コモンレール圧力が一定であれば、
パイロット燃料噴射量は燃料噴射弁の噴射時間TQPLF i
にほぼ比例するため、以下の説明では便宜的にパイロッ
ト燃料噴射時間TQPLF i をパイロット燃料噴射量と呼ぶ
ことにする）を変化させたときの燃焼音制御量CNACT i
の変化を説明する図である。本実施形態では、ＥＣＵ２
０は機関運転中パイロット燃料噴射量TQPLF i を変化さ
せてCNACT i が最小になる点（図８の点Ｐ3 を探し出
す。前述のように、TQPLF i は、TQPLF i ＝TQPLB ＋TQ
PLOGi ＋TQPLO i として算出されるが、基本パイロット
燃料噴射量TQPLB は機関運転条件（回転数、負荷）が一
定であれば一定値になる。また、無効噴射量TQPLOGi は
燃料噴射弁が定まればほぼ一定値となる。従って、制御
量CNACT i の最小となる点Ｐ3 を探す操作は燃焼音補正
量TQPLO i を一定量ΔTQPLF ずつ増減することにより行
われる。FIG. 8 is a diagram for explaining the basic control of the combustion noise suppression control of this embodiment. FIG. 8 shows the pilot fuel injection amount TQPLF i into the cylinder (if the common rail pressure is constant,
The pilot fuel injection amount is the injection time of the fuel injection valve TQPLF i
Substantially for proportional, combustion noise control amount CNACT i when the convenience will be a pilot fuel injection time TQPLF i is referred to as a pilot fuel injection amount) is changed to the following description in
It is a figure explaining the change of. In the present embodiment, the ECU 2
0 find a point P 3 in the point (Fig. 8 to be CNACT i minimum by changing the pilot fuel injection quantity TQPLF i during engine operation. As described above, TQPLF i is, TQPLF i = TQPLB + TQ
It is calculated as PLOG i + TQPLO i , but the basic pilot fuel injection amount TQPLB becomes a constant value if the engine operating conditions (rotation speed, load) are constant. Further, the invalid injection amount TQPLOG i becomes substantially constant if the fuel injection valve is fixed. Therefore, the operation of searching for the point P 3 at which the control amount CNACT i becomes the minimum is performed by increasing or decreasing the combustion noise correction amount TQPLO i by a constant amount ΔTQPLF.

【００５９】例えば、今パイロット燃料噴射量TQPLF i
が図８のＰ1 点にあるような場合には、補正量TQPLO i
を減少させるとCNACT i は単調減少する。また、TQPLF
i が図８のＰ2 点にあるような場合には補正量TQPLO i
を増大させるとCNACT i は単調減少する。そこで、ＥＣ
Ｕ２０は以下の手順でCNACT i が最小となる補正量TQPL
O i を算出する。For example, the pilot fuel injection amount TQPLF i
Is at point P 1 in FIG. 8, the correction amount TQPLO i
CNACT i decreases monotonically with decreasing. Also, TQPLF
When i is at point P 2 in FIG. 8, the correction amount TQPLO i
CNACT i decreases monotonically with increasing. So EC
U20 is the correction amount TQPL that minimizes CNACT i by the following procedure.
Calculate O i .

【００６０】（１）機関回転数ＮＥ、アクセル開度ＴＡ
とに基づいて、予めＥＣＵ２０のＲＯＭに格納された基
本燃料噴射量マップから主燃料噴射の基本燃料噴射量Ｑ
FINを算出する。 （２）次いで、上記基本燃料噴射量ＱFIN と機関回転数
ＮＥとを用いて、基本パイロット燃料噴射量ＱＰを算出
する。(1) Engine speed NE, accelerator opening TA
Based on the basic fuel injection amount map stored in advance in the ROM of the ECU 20, the basic fuel injection amount Q of the main fuel injection
Calculate FIN . (2) Next, the basic pilot fuel injection amount QP is calculated using the basic fuel injection amount Q FIN and the engine speed NE.

【００６１】（３）そして、算出した基本パイロット燃
料噴射量ＱＰとコモンレール３圧力ＰＣとから燃料噴射
弁のパイロット燃料噴射時間TQPLB （パイロット燃料噴
射量）を算出する。 （４）予め求めておいた燃料噴射弁の無効噴射期間TQPL
OGi をパイロット燃料噴射量TQPLF i に加えて、パイロ
ット燃料噴射量TQPLF i の初期値を、TQPLF i＝TQPLB
＋TQPLOGi として算出する。無効噴射期間TQPLOGi につ
いては後述する。(3) Then, the pilot fuel injection time TQPLB (pilot fuel injection amount) of the fuel injection valve is calculated from the calculated basic pilot fuel injection amount QP and the common rail 3 pressure PC. (4) The invalid injection period TQPL of the fuel injection valve which is obtained in advance.
Adding OG i in the pilot fuel injection quantity TQPLF i, the initial value of the pilot fuel injection quantity TQPLF i, TQPLF i = TQPLB
Calculate as + TQPLOG i . The invalid injection period TQPLOG i will be described later.

【００６２】（５）上記の初期値のパイロット燃料噴射
量を噴射したときの燃焼音ピーク値から制御量CNACT i
を算出する。 （６）次に上記初期値に対してパイロット燃料噴射量を
一定量ΔTQPLO だけ増大させ、TQPLF i ＝TQPLB ＋TQPL
OGi ＋ΔTQPLF としてパイロット燃料噴射を行った時の
燃焼音から制御量を算出し、前回の制御量の値より増加
しているか否かを判定する。(5) From the combustion noise peak value when the pilot fuel injection amount of the above initial value is injected, the control amount CNACT i
To calculate. (6) Next, the pilot fuel injection amount is increased by a constant amount ΔTQPLO with respect to the above initial value, and TQPLF i = TQPLB + TQPL
The control amount is calculated from the combustion noise when the pilot fuel injection is performed as OG i + ΔTQPLF, and it is determined whether the control amount has increased from the previous control amount value.

【００６３】（７）制御量が増加している場合には、例
えば現在のパイロット燃料噴射量は図８のＰ1 点近傍に
あると考えられるため、次に補正量TQPLO i をΔTQPLO
ずつ減少させて制御量を算出する。そして、制御量が減
少を続ける限り補正量TQPLO i を一回につきΔTQPLO ず
つ減少させてパイロット燃料噴射を行う。これにより、
パイロット燃料噴射量は制御量が最小となる点Ｐ3 に近
づく。(7) If the controlled variable is increasing,
For example, the current pilot fuel injection amount is P in FIG.1Near the point
It is thought that there is, so the correction amount TQPLOiΔTQPLO
The control amount is calculated by gradually decreasing it. And the control amount is reduced
Correction amount TQPLO iΔTQPLO
Then, the pilot fuel injection is performed. This allows
The pilot fuel injection amount is the point P at which the control amount is minimum.3Close to
Follow

【００６４】（８）制御量が再度増大し始めた場合に
は、現在のパイロット燃料噴射量はＰ 3 点を通過してし
まい、Ｐ2 点に向かっているため、次回からは補正量TQ
PLO iをΔTQPLO ずつ減少させる。これにより、パイロ
ット燃料噴射量は再度Ｐ3 点に近づく。 （９）次に、再度制御量が増大し始めた場合には、再度
次回からの補正量TQPLO i をΔTQPLO ずつ減少させる。(8) When the control amount starts to increase again
Is the current pilot fuel injection amount is P 3Pass through the points
Mai, P2Since it is heading to the point, the correction amount TQ from the next time
PLOiIs decreased by ΔTQPLO. This makes the Pyro
The fuel injection amount is P again3Get closer to the point. (9) Next, when the control amount starts to increase again,
Correction amount from the next time TQPLOiIs decreased by ΔTQPLO.

【００６５】（１０）上記からの操作を所定回数繰
り返した時の補正量TQPLO i を制御量を最小とする最適
補正量として記憶する。上記操作により、補正量TQPLO
i は最適値に設定され、各気筒で最大の燃焼音抑制効果
が得られる。 ２．制御量曲線フラット部における制御 上記基本制御により、理論的には必ず制御量CNACT i を
最小とする最適燃焼音補正量が決定されるが、実際には
制御量CNACT i の値はばらつきを含んでいるため、必ず
しも上記基本制御のみでは最適燃焼音補正量が確定しな
い場合がある。(10) The correction amount TQPLO i when the above operation is repeated a predetermined number of times is stored as the optimum correction amount that minimizes the control amount. By the above operation, the correction amount TQPLO
i is set to the optimum value, and the maximum combustion noise suppression effect is obtained in each cylinder. 2. Control in the control amount curve flat part The theoretical control always determines the optimum combustion noise correction amount that minimizes the control amount CNACT i , but in reality, the value of the control amount CNACT i includes variations. Therefore, the optimum combustion sound correction amount may not always be determined only by the above basic control.

【００６６】更に、実際には制御量曲線が明確な最小値
を持たない場合がある。例えば、実際の機関では、図９
に示すように制御量曲線の最小値付近が平坦になってい
るような場合があるが、このような場合には上記基本制
御のみで最適燃焼音補正量を確定することは困難であ
る。そこで、本実施形態では上記基本制御実行中に、制
御量曲線が図９に示すような平坦部（フラット部）を有
することが検出された場合には、基本制御を停止して以
下に説明する制御を行う。Further, in reality, the control amount curve may not have a clear minimum value. For example, in an actual institution, FIG.
As shown in FIG. 5, there are cases where the vicinity of the minimum value of the control amount curve is flat, but in such a case, it is difficult to determine the optimum combustion sound correction amount only by the above basic control. Therefore, in the present embodiment, when it is detected that the control amount curve has a flat portion (flat portion) as shown in FIG. 9 during execution of the basic control, the basic control is stopped and the following description will be given. Take control.

【００６７】まず、フラット部の検出について説明す
る。前述のように、基本制御は制御量曲線が単調減少と
単調増加のみで構成されていることを前提としている。
すなわち、燃焼音補正量TQPLO i の増加（または減少）
を続ければ制御量もそれに応じて単調に減少または増加
することを前提としている。従って、本実施形態では燃
焼音補正量の増加または減少を続けても制御量が短調に
増加または減少しない場合には制御量曲線にフラット部
が存在すると判断する。First, the detection of the flat portion will be described. As described above, the basic control is based on the premise that the control amount curve is composed of only a monotone decrease and a monotone increase.
That is, the combustion noise correction amount TQPLO i increases (or decreases).
It is assumed that the control amount will monotonically decrease or increase accordingly if the above is continued. Therefore, in the present embodiment, if the control amount does not increase or decrease in a short amount even if the combustion noise correction amount continues to increase or decrease, it is determined that there is a flat portion in the control amount curve.

【００６８】具体的には、ＥＣＵ２０は予め定めた回数
だけ燃焼音補正量TQPLO i を減少（または増加）して
も、制御量CNACT i の変化傾向が単調増加または単調減
少にならない場合には現在のパイロット燃料噴射量が制
御量変化曲線のフラット部にあると判定する。現在パイ
ロット燃料噴射量がフラット部にある場合には、以下の
制御を行う。Specifically, if the ECU 20 decreases (or increases) the combustion noise correction amount TQPLO i a predetermined number of times and the change tendency of the control amount CNACT i does not monotonically increase or monotonically decrease, then the present It is determined that the pilot fuel injection amount of is in the flat portion of the control amount change curve. When the pilot fuel injection amount is currently in the flat portion, the following control is performed.

【００６９】 無噴射領域の判定 フラット部は燃焼音補正量TQPLO i を増減しても制御量
が増減しない領域である。一方、燃焼音補正量TQPLO i
が負の大きな値になっているとパイロット燃料噴射量TQ
PLF i 全体が過度に減少してしまい、前述した無効噴射
期間の範囲に入っているような場合がある。このような
場合には、パイロット燃料噴射量TQPLF i 自体が小さ過
ぎて実際には燃料噴射が行われていないため、TQPLF i
が多少増減しても実際には燃料噴射は生じない。従っ
て、このような場合にもTQPLF i の値を増減しても実際
のパイロット燃料噴射の値は０であるため制御量も増減
しなくなる。従って、フラット部が検出された場合には
次に、現在のパイロット燃料噴射量が上記の無噴射領域
に入っているか否かを確認する必要がある。Determination of non-injection area Flat part has combustion noise correction amount TQPLOiControl amount even if is increased or decreased
Is an area that does not increase or decrease. On the other hand, combustion noise correction amount TQPLOi
Is a large negative value, the pilot fuel injection amount TQ
PLFiThe whole is reduced excessively, and the above-mentioned invalid injection
It may be within the period. like this
If the pilot fuel injection amount TQPLF iItself is too small
Since there is no actual fuel injection, TQPLFi
Does not actually cause the fuel injection even if the value increases or decreases. Obey
In such a case, TQPLFiEven if you increase or decrease the value of
The pilot fuel injection value is 0, so the control amount also increases or decreases.
Will not do. Therefore, if a flat part is detected,
Next, the current pilot fuel injection amount is in the above non-injection region
It is necessary to confirm whether it is in or not.

【００７０】本実施形態では、制御量CNACT i が１に近
い値（例えばCNACT i ＝０．９）の場合には現在パイロ
ット燃料噴射量が無噴射領域に入っていると判断するよ
うにしている。すなわち、無噴射領域ではパイロット燃
料噴射が実施されていないため、燃焼音基準値CNLPPGi
算出のためにパイロット燃料噴射を停止したのと同じ状
態になっている。従って、無噴射領域では燃焼音のピー
ク値CNPEAKi は基準値CNLPPGi に近い値となっているた
め、制御量CNACT i は１に近い値となる。このため、現
在パイロット燃料噴射量がフラット領域にあり、しかも
CNACT i が所定値以上（例えば０．９以上）の場合には
現在無噴射領域にあると判定できる。In this embodiment, when the control amount CNACT i is close to 1 (for example, CNACT i = 0.9), it is determined that the pilot fuel injection amount is currently in the non-injection region. . That is, since the pilot fuel injection is not performed in the non-injection region, the combustion noise reference value CNLPPG i
It is in the same state as when pilot fuel injection was stopped for calculation. Therefore, in the no-injection region, the peak value CNPEAK i of the combustion noise is close to the reference value CNLPPG i , so the control amount CNACT i is close to 1. Therefore, the pilot fuel injection amount is currently in the flat region, and
When CNACT i is equal to or more than a predetermined value (for example, 0.9 or more), it can be determined that the current injection area is present.

【００７１】本実施形態では、現在パイロット燃料噴射
量が無噴射領域にあると判定された場合には、まず現在
の燃焼音補正量TQPLO i の値を０にリセットして、再度
基本制御（及びフラット部における制御）を行う。ま
た、基本制御を実施しても毎回パイロット燃料噴射量が
無噴射領域になる場合には、燃焼音補正量TQPLO i の値
を０に固定して燃焼音抑制制御を中止する。これによ
り、パイロット燃料噴射量が誤って無噴射領域に制御さ
れてしまうことが防止される。In this embodiment, when it is determined that the current pilot fuel injection amount is in the non-injection region, first, the current combustion noise correction amount TQPLO i is reset to 0 and the basic control (and Control in the flat part). If the pilot fuel injection amount is in the non-injection region every time the basic control is performed, the value of the combustion noise correction amount TQPLO i is fixed to 0 and the combustion noise suppression control is stopped. This prevents the pilot fuel injection amount from being erroneously controlled to the non-injection region.

【００７２】 燃焼音補正量最適値の決定 現在パイロット燃料噴射量がフラット部にあり、かつ無
噴射領域でないと判断された場合には、現在パイロット
燃料噴射量が最小値付近にあると判断する。この場合に
は、フラット部の中で制御量CNACT i が最小となる点
（例えば図９のａ点）を燃焼音補正量TQPLO i の最適値
とする。但し、実際には制御量CNACT i には測定毎にば
らつきが生じるため、制御量CNACT i の最小となる点
（ａ点）を再現性良好に確定することは困難な場合があ
る。このような場合には、フラット部に入ってから検出
した制御量の最小値を記憶しておき、現在パイロット燃
料噴射量がフラット部にあると判断された場合には、制
御量CNACT i がこの最小値から予めCNACT i のばらつき
を考慮して決定した許容範囲（例えば図９の斜線で示す
範囲）内になったときの燃焼音補正量（例えば図９、ｂ
点またはｃ点）を最適値として記憶するようにしても良
い。また、この場合許容範囲内であれば燃焼音補正量TQ
PLO i の値は小さいほどパイロット燃料噴射量が少なく
なり、機関の燃費が向上する。このため、上記許容範囲
内で最適値を決定する場合には、制御量が許容範囲内
（図９の斜線領域内）になる範囲で燃焼音補正量TQPLO
i が最小になるように（すなわち図９の例ではｂ点にな
るように）設定することが機関燃費改善の上で好まし
い。なお、上記ばらつきを考慮した許容範囲は、実際の
機関を用いた実験により設定される。Determination of Optimal Combustion Sound Correction Amount When it is determined that the pilot fuel injection amount is currently in the flat portion and is not in the non-injection region, it is determined that the current pilot fuel injection amount is near the minimum value. In this case, the point where the control amount CNACT i is the smallest in the flat portion (for example, point a in FIG. 9) is set as the optimum value of the combustion noise correction amount TQPLO i . However, in practice, since the control amount CNACT i varies from measurement to measurement, it may be difficult to determine the minimum point (point a) of the control amount CNACT i with good reproducibility. In such a case, the minimum value of the control amount detected after entering the flat portion is stored, and if it is determined that the pilot fuel injection amount is currently in the flat portion, the control amount CNACT i is The combustion noise correction amount when the value is within the allowable range (for example, the range shown by the diagonal lines in FIG. 9) determined in advance considering the variation of CNACT i from the minimum value (for example, FIG. 9, b).
Point or point c) may be stored as the optimum value. In this case, if it is within the allowable range, the combustion noise correction amount TQ
The smaller the value of PLO i , the smaller the amount of pilot fuel injection, which improves the fuel efficiency of the engine. Therefore, when the optimum value is determined within the above allowable range, the combustion noise correction amount TQPLO is set within a range where the control amount is within the allowable range (in the shaded area in FIG. 9).
In order to improve engine fuel economy, it is preferable to set i so that it becomes minimum (that is, point b in the example of FIG. 9). The allowable range in consideration of the above variation is set by an experiment using an actual engine.

【００７３】 不安定領域の判定 上記のように、制御量変化曲線のフラット部で制御量
が最小値から許容範囲内になるような燃焼音補正量TQPL
O i を最適値として設定する場合、最適値が制御量変化
曲線のフラット部端部に設定される場合がある。このよ
うな場合、特に許容範囲内で燃焼音補正量TQPLO i が最
小になる点（すなわち、図９のｂ点）を最適値として設
定するような場合には、パイロット燃料噴射量TQPLF i
が極めて小さくなってしまう場合がある。パイロット燃
料噴射量の絶対量が小さくなると、わずかにパイロット
燃料噴射量TQPLF i が変化しても変化の影響が大きく現
れるため、制御量のパイロット燃料噴射量変化に対する
感度が大きくなる。すなわち、この場合には、図９のｂ
点付近のように制御量変化曲線の傾斜が大きくなってい
る場合がある。このように制御量のパイロット燃料噴射
量変化に対する感度が大きい点を最適値に設定すると、
わずかにパイロット燃料噴射量が変化しても燃焼状態が
大きく変化して燃焼音が大きく変動するようになり好ま
しくない。そこで、本実施形態では、上記により燃焼
音補正量TQPLO i の最適値を設定した後、この最適値に
おける燃焼が不安定になっているか否かを判定し、燃焼
不安定になっている場合にはこの点を避けて新たな最適
値を設定するようにしている。Judgment of Unstable Region As described above, the combustion sound correction amount TQPL that causes the control amount to fall within the allowable range from the minimum value in the flat portion of the control amount change curve
When O i is set as the optimum value, the optimum value may be set at the end of the flat portion of the control amount change curve. In such a case, particularly when the point where the combustion noise correction amount TQPLO i becomes the minimum within the allowable range (that is, point b in FIG. 9) is set as the optimum value, the pilot fuel injection amount TQPLF i
May become extremely small. When the absolute amount of the pilot fuel injection amount becomes small, the influence of the change becomes large even if the pilot fuel injection amount TQPLF i slightly changes, so that the sensitivity of the control amount to the change of the pilot fuel injection amount becomes large. That is, in this case, b in FIG.
In some cases, the slope of the control amount change curve becomes large, as in the vicinity of the point. If the point where the control amount has a high sensitivity to changes in the pilot fuel injection amount is set to the optimum value,
Even if the pilot fuel injection amount changes slightly, the combustion state changes greatly and the combustion noise changes greatly, which is not preferable. Therefore, in the present embodiment, after setting the optimum value of the combustion sound correction amount TQPLO i as described above, it is determined whether the combustion at this optimum value is unstable, and if the combustion becomes unstable, Tries to avoid this point and set a new optimum value.

【００７４】具体的には、本実施形態ではＥＣＵ２０は
上記の制御により燃焼音補正量TQPLO i の最適値を設
定後、一定機関この最適値における制御量CNACT i のば
らつき（最大値と最小値の差）を算出し、このばらつき
が予め定めた許容値以下になっているか否かを判定す
る。そして、ばらつきが許容値以下である場合にはこの
最適値における気筒内の燃焼は安定していると判定し、
最適値の設定をそのままに維持する。Specifically, in the present embodiment, the ECU 20 sets the optimum value of the combustion noise correction amount TQPLO i by the above-described control, and then the variation of the control amount CNACT i at the constant engine optimum value (the maximum value and the minimum value). The difference) is calculated, and it is determined whether or not this variation is less than or equal to a predetermined allowable value. Then, when the variation is less than or equal to the allowable value, it is determined that the combustion in the cylinder at this optimum value is stable,
Keep the optimal setting.

【００７５】一方、上記最適値における制御量CNACT i
のばらつきが上記許容値を越えている場合には、ＥＣＵ
２０は制御量ばらつきが上記許容値以下になるまで燃焼
音補正量TQPLO i を一定量ΔTQPLO i ずつ増大させ、制
御量ばらつきが許容値以下になった点を（例えば図９の
ｃ点を）新たな燃焼音補正量TQPLO i の最適値として設
定する。これにより、パイロット燃料噴射量TQPLF i が
気筒内の燃焼が不安定になる点に制御されることが防止
される。なお、上記判定に用いる制御量ばらつきの許容
値は、機関により異なるため実験に基づいて設定するこ
とが好ましい。On the other hand, the controlled variable CNACT i at the above optimum value
If the variation of exceeds the allowable value above, the ECU
20 indicates that the combustion noise correction amount TQPLO i is increased by a fixed amount ΔTQPLO i until the control amount variation becomes equal to or less than the above allowable value, and that the control amount variation becomes less than or equal to the allowable value (for example, point c in FIG. 9). Set the optimum combustion sound correction amount TQPLO i as the optimum value. This prevents the pilot fuel injection amount TQPLF i from being controlled to a point where combustion in the cylinder becomes unstable. Note that the allowable value of the control amount variation used for the above determination differs depending on the engine, so it is preferable to set it based on experiments.

【００７６】３．燃焼音抑制効果の判定 次に、本実施形態の燃焼音抑制効果の判定とパイロット
燃料噴射量補正の可否の判定について説明する。上述の
基本制御と制御量のフラット部における制御により燃焼
音補正量TQPLO i の最適値が設定された場合であって
も、必ずしもこの最適値が機関の状態から見て最適にな
っていない場合がある。3. Judgment of combustion noise suppression effect Next, the determination of the combustion noise suppression effect of this embodiment and the pilot
The determination as to whether or not the fuel injection amount can be corrected will be described. Above
Combustion by basic control and control in flat part of controlled variable
Sound correction amount TQPLO iWhen the optimum value of
However, this optimum value is not always optimal from the viewpoint of engine conditions.
It may not be.

【００７７】制御量CNACT i のパイロット燃料噴射量に
対する変化曲線は機関によって異なり、種々の形があ
る。図１０は制御量変化曲線の類型を例示する図であ
る。上述の基本制御とフラット部における制御とは、制
御量変化曲線が図１０の類型IIIのような形の場合を前
提とした制御である。ところが、機関によっては図１０
の類型I のように制御量変化曲線が極小値を持たない場
合がある。このような場合には、パイロット燃料噴射量
TQPLF i を減少させるほど制御量が小さくなるため、パ
イロット燃料噴射量TQPLF i の最適値は0 になってしま
う。そして、この場合には最適値における制御量の値は
CNACT i ＝1 となる。すなわち、この場合にはパイロッ
ト燃料噴射量の全ての領域でCNACT i ≧１となるため、
パイロット燃料噴射による燃焼音抑制効果が全く見られ
ない。The change curve of the control amount CNACT i with respect to the pilot fuel injection amount differs depending on the engine and has various shapes. FIG. 10 is a diagram exemplifying the types of control amount change curves. The above-mentioned basic control and control in the flat portion are controls based on the case where the control amount change curve has a shape such as type III in FIG. However, depending on the organization,
There is a case where the control amount change curve does not have a minimum value like the type I of. In such a case, the pilot fuel injection amount
Since the control amount decreases as TQPLF i decreases, the optimum value of pilot fuel injection amount TQPLF i becomes 0. And in this case, the value of the controlled variable at the optimum value is
CNACT i = 1. That is, in this case, CNACT i ≧ 1 in all regions of the pilot fuel injection amount,
The combustion noise suppression effect of pilot fuel injection is not seen at all.

【００７８】また、制御量変化曲線が図１０の類型ＩＩ
のような場合には極小値付近にフラット部を有するもの
の、フラット部における制御量の値が大きく１に近い値
となっている。このような場合には上述のフラット部に
おける制御を行うと、最適値が燃料噴射弁の無噴射領域
（図１０斜線部）に設定されやすくなる。また、この場
合も全体として制御量の値は大きく、燃焼音抑制効果は
非常に小さくなる。Further, the control amount change curve is the type II of FIG.
In such a case, although the flat portion is near the minimum value, the value of the control amount in the flat portion is large and close to 1. In such a case, when the above-mentioned control in the flat portion is performed, the optimum value is easily set in the non-injection region of the fuel injection valve (hatched portion in FIG. 10). Also in this case, the value of the control amount is large as a whole, and the combustion noise suppressing effect is very small.

【００７９】すなわち、図１０の類型Ｉ、ＩＩのような
場合にはパイロット燃料噴射量の補正を行っても、それ
により得られる燃焼音抑制効果は小さく、逆に補正によ
りパイロット燃料噴射量が無噴射領域に入って燃焼が悪
化する可能性が高い。また、パイロット燃料噴射量を増
減補正すると、機関の燃費や排気性状に悪影響を生じる
場合もある。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２０は上
述の制御により最終的に決定された燃焼音補正量TQPLO
i の最適値における制御量CNACT i が１に近い所定値KC
NFBD（KCNFBD＝０．８〜０．９）より大きい場合には、
燃焼音補正量TQPLO i を０に固定して、パイロット燃料
噴射量TQPLF i の補正を停止する。これにより、燃焼音
抑制効果の小さい場合にパイロット燃料噴射量補正を行
うことによる無用な燃費の増大や排気性状の悪化が防止
される。 ４．燃焼音補正量TQPLO i 最適値設定後の操作 上記により燃焼音補正量TQPLO i が最終的に設定される
と、ＥＣＵ２０は燃焼音補正量TQPLO i を最適値に固定
した後、上記に説明した制御量に基づくパイロット燃料
噴射量補正を停止する。上述の制御量に基づくパイロッ
ト燃料噴射補正は、パイロット燃料噴射量を変化させる
ものであるため、最適値を設定する過程で一時的に燃料
噴射弁の無噴射領域に入って燃焼状態が悪化したり燃費
や排気性状が悪化する場合がある。また、機関の状態に
変化がなければ制御量に基づくパイロット燃料噴射量補
正を再度実施しても燃焼音補正量の最適値は変化しな
い。このため、一旦燃焼音補正量TQPLO i の最適値が発
見された後はこの最適値に燃焼音補正量を固定し、制御
量に基づくパイロット燃料噴射量補正を停止することに
より、燃焼音抑制効果を最大に維持しながら無用な燃費
の増大や排気性状の悪化が防止されるようになる。That is, in the cases of types I and II of FIG. 10, even if the pilot fuel injection amount is corrected, the combustion noise suppressing effect obtained by the correction is small, and conversely the pilot fuel injection amount is not corrected. There is a high possibility that the combustion will deteriorate after entering the injection area. Further, if the pilot fuel injection amount is increased / decreased and corrected, the fuel consumption and exhaust properties of the engine may be adversely affected. Therefore, in the present embodiment, the ECU 20 causes the combustion sound correction amount TQPLO finally determined by the above control.
The control value CNACT i at the optimum value of i is a predetermined value KC close to 1.
If it is larger than NFBD (KCNFBD = 0.8-0.9),
The combustion noise correction amount TQPLO i is fixed to 0 and the correction of the pilot fuel injection amount TQPLF i is stopped. As a result, it is possible to prevent unnecessary fuel consumption increase and exhaust property deterioration due to the pilot fuel injection amount correction when the combustion noise suppressing effect is small. 4. Operation after Setting Combustion Sound Correction Amount TQPLO i Optimal Value When the combustion sound correction amount TQPLO i is finally set as described above, the ECU 20 fixes the combustion sound correction amount TQPLO i to the optimum value, and then performs the control described above. The pilot fuel injection amount correction based on the amount is stopped. Since the pilot fuel injection correction based on the control amount described above changes the pilot fuel injection amount, during the process of setting the optimum value, the fuel injection valve temporarily enters the non-injection region to deteriorate the combustion state. Fuel consumption and exhaust properties may deteriorate. Further, if there is no change in the state of the engine, the optimum value of the combustion noise correction amount does not change even if the pilot fuel injection amount correction based on the control amount is performed again. Therefore, once the optimum value of the combustion noise correction amount TQPLO i is found, the combustion noise correction amount is fixed to this optimum value, and the pilot fuel injection amount correction based on the control amount is stopped to reduce the combustion noise suppression effect. While maintaining the maximum value, unnecessary increase of fuel consumption and deterioration of exhaust property can be prevented.

【００８０】一方、長期間パイロット燃料噴射補正を停
止したままだと、機関の状態が変化し燃焼音補正量TQPL
O i の最適値が変化する可能性がある。このため、機関
一定運転時間毎に上記燃焼音抑制制御を行い機関の状態
変化に合わせて新しく燃焼音補正量TQPLO i を設定する
操作を行うことが好ましい。例えば、機関の状態の変化
には燃料噴射弁の無効噴射期間の経年変化等がある。図
１１は、燃料噴射弁の噴射時間（TQPLF ）と実際の噴射
量ＱＰとの関係を示す図である。図１１に示すように、
噴射量ＱＰは噴射時間（TQPLF ）に比例して直線的に増
大するが、噴射時間が図１１にTQPLOGで示す時間以下の
場合には燃料噴射は行われない。すなわち、燃料噴射時
間がTQPLOG以下の場合には燃料噴射弁に通電しても弁ニ
ードルは作動しないため燃料噴射が生じない。この燃料
噴射時間の最小値TQPLOGが無効噴射期間に相当する。On the other hand, if the pilot fuel injection correction is stopped for a long period of time, the state of the engine changes and the combustion noise correction amount TQPL
The optimum value of O i may change. For this reason, it is preferable to perform the combustion noise suppression control at every constant engine operation time and to newly set the combustion noise correction amount TQPLO i according to the change in the state of the engine. For example, changes in the state of the engine include changes over time in the invalid injection period of the fuel injection valve. FIG. 11 is a diagram showing the relationship between the injection time (TQPLF) of the fuel injection valve and the actual injection amount QP. As shown in FIG.
The injection amount QP linearly increases in proportion to the injection time (TQPLF), but if the injection time is less than the time indicated by TQPLOG in FIG. 11, fuel injection is not performed. That is, when the fuel injection time is TQPLOG or less, the fuel injection does not occur because the valve needle does not operate even when the fuel injection valve is energized. The minimum value TQPLOG of this fuel injection time corresponds to the invalid injection period.

【００８１】図１１のように、実際の燃料噴射量特性は
時間TQPLOGだけオフセットしているため例えばパイロッ
ト燃料噴射量をTQPLB に設定する場合には、この無効噴
射期間を考量して、噴射期間をTQPLF i ＝TQPLB ＋TQPL
OGに設定する必要がある。そこで、本実施形態では、最
終的な各気筒のパイロット燃料噴射量TQPLF i は、TQPL
F i ＝TQPLB ＋TQPLOGi ＋TQPLO i として算出されるよ
うになる。As shown in FIG. 11, the actual fuel injection amount characteristic is offset by the time TQPLOG. For example, when the pilot fuel injection amount is set to TQPLB, this invalid injection period is taken into consideration and the injection period is set. TQPLF i = TQPLB + TQPL
Must be set to OG. Therefore, in the present embodiment, the final pilot fuel injection amount TQPLF i of each cylinder is TQPL
It is calculated as F i = TQPLB + TQPLOG i + TQPLO i .

【００８２】ところで、各気筒の無効噴射期間TQPLOGi
は燃料噴射弁毎のばらつきがあるが、ほぼ一定値とな
る。このため、TQPLOGi は燃料噴射弁毎に出荷時に計測
した値が用いられる。ところが、実際には無効噴射期間
は燃料噴射弁の使用とともに徐々に変化する。このた
め、最適値設定後燃焼音補正量TQPLO i を最適値に固定
していると、無効燃料噴射期間TQPLOGi の変化によりパ
イロット燃料噴射量が最適値からずれてくる場合があ
る。これに対して、上記のように機関の一定運転時間毎
にTQPLO i の最適値を設定する操作を行うと、仮に無効
噴射期間TQPLOGi が変化した場合でも(TQPLOG i ＋TQPL
O i ) が一定になるように燃焼音補正量TQPLO i が設定
されるようになり、パイロット燃料噴射量TQPLF i は常
に最適値に維持されるようになる。すなわち、機関の一
定運転時間毎に制御量CNACT i に基づくパイロット燃料
噴射量の補正を行い、燃焼音補正量TQPLO i の最適値の
値を更新することにより、無効燃料噴射期間の変化が補
償され常に最適なパイロット燃料噴射を行うことが可能
となる。By the way, the invalid injection period TQPLOG of each cylinderi
Varies depending on the fuel injection valve, but the value is almost constant.
It Therefore, TQPLOGiIs measured at the time of shipment for each fuel injection valve
The specified value is used. However, the actual invalid injection period
Changes gradually with the use of fuel injection valves. others
Therefore, the combustion noise correction amount TQPLO after setting the optimum valueiFixed to the optimum value
, The ineffective fuel injection period TQPLOGiChanges in
The ilot fuel injection amount may deviate from the optimum value.
It On the other hand, as described above,
To TQPLOiIf you perform the operation to set the optimum value of
Injection period TQPLOGi(TQPLOGi＋ TQPL
Oi) Becomes constant, the combustion noise correction amount TQPLO iIs set
And the pilot fuel injection amount TQPLFiIs always
The optimum value will be maintained. That is, one of the institutions
Control amount CNACT every constant operation timeiFuel based on
Corrects the injection amount, combustion noise correction amount TQPLOiThe optimal value of
Updating the value compensates for changes in the reactive fuel injection period.
Compensated and always able to perform optimal pilot fuel injection
Becomes

【００８３】[0083]

【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、内燃機
関の各気筒の燃焼音を高い精度で抑制する制御が可能と
なるという共通の効果を奏する。According to the invention described in each claim, there is a common effect that it is possible to control the combustion noise of each cylinder of the internal combustion engine with high accuracy.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を自動車用ディーゼル機関に適用した場
合の実施形態の概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an embodiment when the present invention is applied to an automobile diesel engine.

【図２】気筒内の燃焼と騒音とのタイミングを模式的に
示す図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing the timing of combustion and noise in a cylinder.

【図３】制御量を用いた燃焼音抑制効果の定量化を説明
する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating quantification of a combustion noise suppression effect using a control amount.

【図４】制御量を用いた燃焼音抑制効果の定量化を説明
する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating quantification of a combustion noise suppression effect using a control amount.

【図５】燃焼音基準値の学習タイミングを説明する図で
ある。FIG. 5 is a diagram illustrating a learning timing of a combustion sound reference value.

【図６】燃焼音基準値学習操作を説明するフローチャー
トの一部である。FIG. 6 is a part of a flowchart illustrating a combustion sound reference value learning operation.

【図７】燃焼音基準値学習操作を説明するフローチャー
トの一部である。FIG. 7 is a part of a flowchart illustrating a combustion sound reference value learning operation.

【図８】燃焼音抑制制御を説明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating combustion noise suppression control.

【図９】燃焼音抑制制御を説明する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating combustion noise suppression control.

【図１０】制御量の変化曲線の例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an example of a control amount change curve.

【図１１】燃料噴射弁の無効噴射期間を説明する図であ
る。FIG. 11 is a diagram illustrating an invalid injection period of a fuel injection valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…ディーゼル機関 ３…コモンレール １０ａ〜１０d …燃料噴射弁 １５…燃焼音センサ ２０…制御回路（ＥＣＵ） 1 ... Diesel engine 3 ... Common rail 10a-10d ... Fuel injection valve 15 ... Combustion sound sensor 20 ... Control circuit (ECU)

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Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の各気筒の燃焼音を検出する燃
焼音検出手段と、機関各気筒に主燃料噴射と、該主燃料
噴射に先立ってパイロット燃料噴射とを行う燃料噴射手
段と、 機関運転中のパイロット燃料噴射停止時に前記燃焼音検
出手段が検出した各気筒の燃焼音検出値に基づいて各気
筒の燃焼音基準値を設定するとともに、パイロット燃料
噴射実行時に前記燃焼音検出手段により検出された燃焼
音検出値と前記燃焼音基準値とに基づいて各気筒の燃焼
音の大きさを代表する燃焼音制御量を算出する制御量算
出手段と、 前記算出された燃焼音制御量に基づいて前記パイロット
燃料噴射の量を増減補正するパイロット燃料噴射量補正
手段と、 を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。1. A combustion noise detecting means for detecting a combustion noise of each cylinder of an internal combustion engine; a main fuel injection for each cylinder of the engine; and a fuel injection means for performing pilot fuel injection prior to the main fuel injection; The combustion sound reference value of each cylinder is set based on the combustion sound detection value of each cylinder detected by the combustion sound detection means when the pilot fuel injection is stopped during operation, and is detected by the combustion sound detection means when the pilot fuel injection is executed. Based on the calculated combustion sound control amount, a control amount calculation means for calculating a combustion sound control amount representing the magnitude of the combustion sound of each cylinder based on the combustion sound detection value and the combustion sound reference value. A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: a pilot fuel injection amount correction means for increasing / decreasing the pilot fuel injection amount. 【請求項２】 前記制御量算出手段は、パイロット燃料
噴射実行時の各気筒における燃焼期間中の燃焼音ピーク
値を複数回検出し、該検出ピーク値のばらつきを平滑化
した値と前記燃焼音基準値とに基づいて燃焼音制御量を
算出する請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置。2. The control amount calculation means detects a combustion sound peak value during each combustion period in each cylinder during execution of pilot fuel injection a plurality of times, and a value obtained by smoothing variations in the detected peak value and the combustion sound. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the combustion noise control amount is calculated based on a reference value. 【請求項３】 前記パイロット燃料噴射量補正手段は、
各気筒毎に前記制御量が小さくなるようにパイロット燃
料噴射量を補正し、制御量が最小値から予め定めた許容
範囲内にあるか否かを判断するとともに、制御量が前記
許容範囲内になる範囲でパイロット燃料噴射量が最小と
なる点を算出し該最小パイロット燃料噴射量を各気筒の
最適パイロット燃料噴射量として設定し、最適パイロッ
ト燃料噴射量になるように各気筒のパイロット燃料噴射
量を補正する、請求項１または請求項２に記載の内燃機
関の燃料噴射制御装置。3. The pilot fuel injection amount correction means,
The pilot fuel injection amount is corrected so that the control amount becomes small for each cylinder, and it is determined whether or not the control amount is within a predetermined allowable range from the minimum value, and the control amount is within the allowable range. A point at which the pilot fuel injection amount is the minimum is calculated, and the minimum pilot fuel injection amount is set as the optimum pilot fuel injection amount for each cylinder, and the pilot fuel injection amount for each cylinder is set to the optimum pilot fuel injection amount. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, which corrects the above. 【請求項４】 前記パイロット燃料噴射量補正手段は、
パイロット燃料噴射量が前記最適パイロット燃料噴射量
になった時に、前記制御量のばらつきが予め定めた許容
値より大きい場合には、制御量のばらつきが前記許容値
以下になるまでパイロット燃料噴射量を増大させ、制御
量のばらつきが許容値以下になったときのパイロット燃
料噴射量を新たに各気筒の最適パイロット燃料噴射量と
して設定する請求項３に記載の内燃機関の燃料噴射制御
装置。4. The pilot fuel injection amount correction means,
When the pilot fuel injection amount reaches the optimum pilot fuel injection amount, if the variation in the control amount is larger than a predetermined allowable value, the pilot fuel injection amount is adjusted until the variation in the control amount becomes the allowable value or less. 4. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the pilot fuel injection amount when the variation of the control amount becomes equal to or less than the allowable value is newly set as the optimum pilot fuel injection amount of each cylinder. 【請求項５】 前記燃料噴射手段は、機関運転状態に応
じて設定される基本パイロット燃料噴射量と燃料噴射弁
毎に定まる噴射量誤差補正量と、燃焼音補正量とを合計
した量のパイロット燃料噴射を行い、前記パイロット燃
料噴射量補正手段は前記制御量に基づいて前記燃焼音補
正量を増減することによりパイロット燃料噴射量を増減
補正し、 更に、前記燃料噴射手段は前記パイロット燃料噴射量補
正手段により各気筒の最適パイロット燃料噴射量が設定
されたときの前記燃焼音補正量を最適燃焼音補正量とし
て記憶するとともに、一旦各気筒の最適パイロット燃料
噴射量が設定された後は各気筒のパイロット燃料噴射量
を、基本パイロット燃料噴射量と噴射量誤差補正量と、
記憶した最適燃焼音補正量の和として算出する、請求項
４または請求項５に記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置。5. The pilot of the fuel injection means is a sum of a basic pilot fuel injection amount set according to an engine operating state, an injection amount error correction amount determined for each fuel injection valve, and a combustion noise correction amount. Fuel injection is performed, and the pilot fuel injection amount correction unit increases or decreases the pilot fuel injection amount by increasing or decreasing the combustion sound correction amount based on the control amount. Further, the fuel injection unit is configured to change the pilot fuel injection amount. The combustion sound correction amount when the optimum pilot fuel injection amount of each cylinder is set by the correction means is stored as the optimum combustion sound correction amount, and once the optimum pilot fuel injection amount of each cylinder is set, each cylinder The pilot fuel injection amount of the basic pilot fuel injection amount and the injection amount error correction amount,
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4 or 5, which is calculated as a sum of the stored optimum combustion sound correction amounts. 【請求項６】 前記制御量算出手段は、機関運転中に各
気筒のパイロット燃料噴射を停止して前記燃焼音基準値
を設定するとともに、気筒間のパイロット燃料噴射停止
実行間隔を非周期的になるように設定する請求項１に記
載の内燃機関の燃料噴射制御装置。6. The control amount calculating means sets the combustion noise reference value by stopping pilot fuel injection of each cylinder during engine operation, and aperiodically sets pilot fuel injection stop execution intervals between cylinders. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection control device is set to 【請求項７】 前記制御量算出手段は、機関運転中に気
筒への燃料噴射を停止し、気筒内で燃焼が生じない状態
において前記燃焼音検出手段が検出した検出値をノイズ
値として記憶し、前記パイロット燃料噴射停止時に前記
燃焼音検出手段が検出した各気筒の燃焼音検出値から前
記ノイズ値を差し引いた値と、前記燃焼音基準値とから
前記燃焼音制御量を算出する請求項１に記載の内燃機関
の燃料噴射制御装置。7. The control amount calculation means stores the detection value detected by the combustion noise detection means as a noise value when fuel injection into the cylinder is stopped during engine operation and combustion does not occur in the cylinder. The combustion sound control amount is calculated from a value obtained by subtracting the noise value from the combustion sound detection value of each cylinder detected by the combustion sound detection means when the pilot fuel injection is stopped, and the combustion sound reference value. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to item 1. 【請求項８】 前記制御量算出手段は、機関運転中に気
筒への燃料噴射を継続しながら、気筒内で燃焼が生じて
いない期間において前記燃焼音検出手段が検出した検出
値をノイズ値として記憶し、前記パイロット燃料噴射停
止時に前記燃焼音検出手段が検出した各気筒の燃焼音検
出値から前記ノイズ値を差し引いた値と、前記燃焼音基
準値とから前記燃焼音制御量を算出する請求項１に記載
の内燃機関の燃料噴射制御装置。8. The control amount calculation means uses the detection value detected by the combustion noise detection means as a noise value during a period in which combustion does not occur in the cylinder while continuing fuel injection into the cylinder during engine operation. A combustion noise control amount is stored from a value obtained by subtracting the noise value from a combustion noise detection value of each cylinder detected by the combustion noise detection means when the pilot fuel injection is stopped and the combustion noise reference value. Item 2. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to item 1. 【請求項９】 前記パイロット燃料噴射量補正手段は、
各気筒毎に前記制御量が小さくなるようにパイロット燃
料噴射量を補正するとともに、補正により得られる前記
制御量の最小値が予め定められた値以上の場合にはパイ
ロット燃料噴射量の補正を停止する請求項１または２に
記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。9. The pilot fuel injection amount correction means comprises:
The pilot fuel injection amount is corrected so that the control amount becomes small for each cylinder, and the correction of the pilot fuel injection amount is stopped when the minimum value of the control amount obtained by the correction is a predetermined value or more. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2.
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