JP2000045894A - 内燃機関の吸気騒音低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 大きなコストアップや燃費の悪化を招かずに
内燃機関の吸気騒音を低減できる装置の提供。 【解決手段】 吸気口１０ａを開閉するバルブ１６はベ
ンチュリー２４にて生じる負圧を利用した負圧アクチュ
エータ２０を用いているので、自動車が市街地走行にあ
る場合には吸気流の速度が低くなってベンチュリー２４
からの負圧が不十分となりバルブ１６が自然に閉じる。
このため吸気口１０ａからの吸気騒音が外部に放出され
なくなり吸気騒音を低減することができる。更に、バキ
ュームポンプ、バキュームタンク、ＥＣＵにおける特別
なＩＣあるいは特別なプログラム、ＶＳＶ等は全く必要
なく、これらを作動させるための電気エネルギーやエン
ジンの駆動エネルギーも不要であり、大きなコストアッ
プや燃費の悪化を招かずに、吸気騒音を低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気騒
音を低減する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関が発生する騒音の一つとして、
吸気口から発せられる吸気騒音がある。特に、自動車用
の内燃機関においては、このような吸気騒音を有効に低
減させるために、市街地などの低速走行時において吸気
口を部分的に閉じて吸気口からの放射騒音を低減させる
ことが考えられる。例えば、騒音低減を目的としている
ものではないが、特開昭６３−８５２５１号公報記載の
内燃機関用エアクリーナ装置は、吸気用の２つのインレ
ットを有し、内燃機関が低回転にある場合には一方のイ
ンレットを閉じ、高回転にある場合には開くように制御
し、体積効率の安定化を実現している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この技術は、
一方のインレットの開閉を行う弁を駆動するために、バ
キュームポンプ、バキュームタンク、バキュームスイッ
チングバルブ（ＶＳＶ）およびバキュームモータを用い
て、電子制御ユニット（ＥＣＵ）の制御を実行してい
る。すなわち、バキュームポンプによりバキュームタン
ク内に発生させた負圧を利用して、内燃機関を制御して
いるＥＣＵからの支持によりＶＳＶを介して、バキュー
ムモータを作動させることにより行っている。

【０００４】このように、一部の吸気口の開閉のため
に、バキュームポンプ、バキュームタンク、ＥＣＵにお
ける特別なＩＣあるいは特別なプログラム、ＶＳＶおよ
びこれらを作動させるための電気エネルギーや内燃機関
の駆動エネルギーを必要とすることになり、吸気騒音対
策に大きなコストアップや燃費の上昇を招くものとなっ
ている。

【０００５】本発明は、上述した大きなコストアップや
燃費の悪化を招かずに、吸気騒音を低減できる装置の提
供を目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の内燃機関
の吸気騒音低減装置は、内燃機関の吸気通路に設けられ
た少なくとも２つの吸気口と、前記吸気口の内の１つを
開閉するバルブと、前記吸気通路に設けられたベンチュ
リーと、前記吸気通路内の吸気流の速度に応じて前記ベ
ンチュリーに発生する負圧を導入することにより、前記
吸気通路内の吸気流の速度が低い場合には前記バルブを
閉じ、前記吸気通路内の吸気流の速度が高い場合には前
記バルブを開くよう動作する負圧アクチュエータとを備
えたことを特徴とする。

【０００７】吸気口の内の１つを開閉するバルブは、ベ
ンチュリーにて生じる負圧を利用した負圧アクチュエー
タにより、吸気通路内の吸気流の速度が低い場合には閉
じられ、吸気通路内の吸気流の速度が高い場合には開か
れる。このことにより、自動車等に搭載された内燃機関
では、市街地走行のように低い吸気量である場合には、
吸気流の速度が低くベンチュリーからの負圧が不十分に
なるので、バルブは閉じることになる。このため、少な
くとも２つある吸気口の内の１つが閉塞されて、この吸
気口からの吸気騒音が外部に放出されなくなり、吸気騒
音の低減が行われる。なお、吸気流の速度が高くなる場
合は高速道路での走行などのように市街地以外の場所で
の走行であることから、吸気口がすべて開いて通常の吸
気騒音状態となっても騒音問題は生じない。

【０００８】しかも、上記バルブの開閉動作にはベンチ
ュリーで発生する負圧を使用することで吸気口の開閉が
自動的にできるので、バキュームポンプ、バキュームタ
ンク、ＥＣＵにおける特別なＩＣあるいは特別なプログ
ラム、ＶＳＶ等は全く用いる必要がない。したがって、
これらを作動させるための電気エネルギーや内燃機関の
駆動エネルギーは不要である。このため、大きなコスト
アップや燃費の悪化を招かずに、吸気騒音を低減でき
る。

【０００９】請求項２記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置は、内燃機関の吸気通路に設けられた吸気口と、前記
吸気口の開度を調整するバルブと、前記吸気通路に設け
られたベンチュリーと、前記吸気通路内の吸気流の速度
に応じて前記ベンチュリーに発生する負圧を導入するこ
とにより、前記吸気通路内の吸気流の速度が低い場合に
は前記バルブを部分的に閉じ、前記吸気通路内の吸気流
の速度が高い場合には前記バルブを開くよう動作する負
圧アクチュエータとを備えたことを特徴とする。

【００１０】ここでは、１つ設けられた吸気口に対して
バルブが設けられ、このバルブが負圧アクチュエータに
より、ベンチュリーに発生する負圧を利用して、吸気通
路内の吸気流の速度が低い場合には部分的に閉じられ、
吸気通路内の吸気流の速度が高い場合には開かれる。

【００１１】このため、吸気流の速度が低い場合は、吸
気口が狭められて、吸気口から外部に吸気騒音が放出さ
れる量が少なくなる。したがって吸気騒音を低減でき
る。吸気流の速度が高い場合は通常の吸気騒音状態とな
るが請求項１で述べたごとく問題ない。

【００１２】この構成においても、吸気口の開閉が自動
的にでき、バキュームポンプ、バキュームタンク、ＥＣ
Ｕにおける特別なＩＣあるいは特別なプログラム、ＶＳ
Ｖ等は全く用いておらず、これらを作動させるための電
気エネルギーや内燃機関の駆動エネルギーは不要であ
る。このため、大きなコストアップや燃費の悪化を招か
ずに、吸気騒音を低減できる。更に、請求項１よりも構
成が少なくなり製造コストも低減できる。

【００１３】請求項３記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置は、請求項１または２記載の構成に対して、前記吸気
口はエアクリーナに設けられ、前記ベンチュリーは前記
エアクリーナとスロットルボディとを接続する吸気通路
に配置されていることを特徴とする。

【００１４】このように具体的には、吸気口はエアクリ
ーナに設けられ、ベンチュリーはエアクリーナとスロッ
トルボディを接続する吸気通路に配置されている構成に
て、前述した作用効果を生じさせることができる。

【００１５】請求項４記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置は、吸気通路先端に設けられた筐体と、前記筐体に開
口する少なくとも２つの吸気口と、前記吸気口毎に設け
られて、前記各吸気口から吸入される空気を導入する導
入管と、前記導入管の１つを開閉するバルブと、前記各
導入管からの吸入空気を集合させて、前記筐体内に放出
する集合管と、前記集合管内に設けられたベンチュリー
と、前記筐体内にて前記集合管から放出される吸入空気
が直接当たらない位置に配置され、前記集合管内の吸気
流の速度に応じて前記ベンチュリーに発生する負圧を導
入することにより、前記集合管内の吸気流の速度が低い
場合には前記バルブを閉じ、前記集合管内の吸気流の速
度が高い場合には前記バルブを開くよう動作する負圧ア
クチュエータとを備えたことを特徴とする。

【００１６】このように筐体の各吸気口から吸入される
空気を導入する導入管を集合させた集合管内にベンチュ
リーを設け、更に、同じ筐体内にて集合管から放出され
る吸入空気が直接当たらない位置に負圧アクチュエータ
を配置して、集合管内の吸気流の速度が低い場合には１
つの導入管内のバルブを閉じ、集合管内の吸気流の速度
が高い場合には前記バルブを開くよう動作させている。

【００１７】このことにより、前述した請求項１と同一
の作用効果と共に、吸気騒音低減装置としての機能を果
たす構成である吸気口、導入管、集合管、バルブ、ベン
チュリーおよび負圧アクチュエータを１つの筐体にまと
めることができるので、これらを一体として扱えること
から、内燃機関の組立作業が容易となり製造コストを更
に低減させることができる。

【００１８】請求項５記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置は、吸気通路先端に設けられた筐体と、前記筐体に開
口する吸気口と、前記吸気口に設けられて、前記吸気口
から吸入される空気を前記筐体内に導入する導入管と、
前記導入管の開度を調整するバルブと、前記導入管内に
設けられたベンチュリーと、前記筐体内にて前記導入管
から放出される吸入空気が直接当たらない位置に配置さ
れ、前記導入管内の吸気流の速度に応じて前記ベンチュ
リーに発生する負圧を導入することにより、前記導入管
内の吸気流の速度が低い場合には前記バルブを部分的に
閉じ、前記導入管内の吸気流の速度が高い場合には前記
バルブを開くよう動作する負圧アクチュエータとを備え
たことを特徴とする。

【００１９】このように吸気口と導入管は１つでも、部
分的な閉状態と開状態との間でバルブの開度が調整され
ることで、前記請求項２と同じ作用効果を生じる。これ
と共に、前記請求項４と同様に、吸気騒音低減装置とし
ての機能を果たす構成である吸気口、導入管、バルブ、
ベンチュリーおよび負圧アクチュエータを１つの筐体に
まとめることができるので、内燃機関の組立作業が容易
となり、製造コストを更に低減させることができる。更
に、請求項４よりも構成が少なくなり製造コストも一層
低減できる。

【００２０】請求項６記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置は、請求項４または５記載の構成に対して、前記ベン
チュリーから前記負圧アクチュエータへの負圧導入路が
前記筐体内に配置されていることを特徴とする。

【００２１】このように、ベンチュリーから負圧アクチ
ュエータへの負圧導入路も筐体内に配置されることによ
り配管が筐体外部に出ないため、吸気騒音低減装置自体
をコンパクトに形成できる。このため、例えば、自動車
のエンジンルーム内での配置的自由度が高まる。

【００２２】請求項７記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置は、請求項１〜６のいずれか記載の構成に対して、前
記負圧アクチュエータは、前記ベンチュリーから導入し
た負圧と背圧とのバランスにより作動するアクチュエー
タであることを特徴とする。

【００２３】このような負圧アクチュエータにより、前
述したごとく多くの装置を設けることなく大きなコスト
アップや燃費の悪化を招かずに、吸気騒音低減の作用効
果を生じさせることができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、内燃機
関としての自動車用ガソリンエンジンに組み込まれてい
る吸気騒音低減装置の概略構成を表す断面図である。吸
気騒音低減装置は、エアクリーナ２の筐体４に組み付け
られている。筐体４内には、エアフィルタ６が設けら
れ、エアフィルタ６より上流側に、筐体４を貫通して設
けられている導入管８，１０が取り付けられ、各導入管
８，１０の先端には筐体４内に空気を吸入するための吸
気口８ａ，１０ａが開口している。

【００２５】また、エアフィルタ６より下流側には、吸
気通路１２が筐体４に接続されて、エアフィルタ６にて
清浄にされた空気をスロットルボディ１４側に導入して
いる。スロットルボディ１４に導入された空気は、スロ
ットルボディ１４内の図示していないスロットルバルブ
にて吸気量が調整された後、図示していないシリンダに
供給される。

【００２６】第１導入管８と第２導入管１０とを比較す
ると第２導入管１０の方が内径が大きく形成されてい
る。この第２導入管１０内には、吸気口１０ａの開度を
調整するためのバルブ１６が設けられている。このバル
ブ１６はバタフライ型バルブであり、回転軸１６ａを中
心に設けた円板１６ｂの回転位相により開度が変化す
る。この回転軸１６ａの一端は、第２導入管１０を貫通
して第２導入管１０の外に突出し、レバー１８を設けて
いる。このレバー１８の揺動により回転軸１６ａが回転
しバルブ開度が調整できる。

【００２７】エアクリーナ２の筐体４の周壁部４ａに
は、負圧アクチュエータ２０が設けられている。この負
圧アクチュエータ２０は、その本体ケース２０ａ内にダ
イヤフラム２０ｂを有し、ダイヤフラム２０ｂにより区
画された一方の第１ダイヤフラム室２０ｃは負圧導入路
２２を介して吸気通路１２に設けられているベンチュリ
ー２４に接続されている。他方の第２ダイヤフラム室２
０ｄは開放口２０ｅを介して筐体４内で安定した圧力が
得られる位置、特に導入管８，１０から放出される吸入
空気が直接当たらない位置（本実施の形態では第２導入
管１０の外周面と筐体４の周壁部４ａ内周面との間の空
間位置）から、筐体４内の空気を背圧として導入してい
る。

【００２８】第２ダイヤフラム室２０ｄ側のダイヤフラ
ム２０ｂの一面には、第２導入管１０の側面に向けて突
出するロッド２０ｆが設けられている。このロッド２０
ｆの先端は、一端がバルブ１６の回転軸１６ａに取り付
けられているレバー１８の他端に設けられた長孔１８ａ
に、揺動可能に取り付けられている。

【００２９】ここで、本ガソリンエンジンが搭載されて
いる自動車が市街地を走行しているため比較的エンジン
の吸気量が少ない場合には、ベンチュリー２４の中心孔
２４ａを流れる吸気流の速度も低いものとなる。このた
め、ベンチュリー２４にて発生する負圧の程度は小さ
く、第１ダイヤフラム室２０ｃの圧力は、背圧である第
２ダイヤフラム室２０ｄの圧力（すなわち、筐体４内の
圧力）と差がほとんどない。

【００３０】このように第１ダイヤフラム室２０ｃの圧
力と第２ダイヤフラム室２０ｄの圧力とに差がない場合
には、ダイヤフラム２０ｂの位置は、第２ダイヤフラム
室２０ｄ側に偏るように負圧アクチュエータ２０が設計
されている。したがって、ロッド２０ｆは最も突出した
状態となり、レバー１８を図における右回転の限界まで
移動させる。このことで、バルブ１６は全閉状態とな
る。この状態が図２（Ａ）に示した状態である。したが
って第２導入管１０の吸気口１０ａからは空気は吸入さ
れず、第１導入管８の吸気口８ａからの吸気のみとな
る。

【００３１】次に、市街地から離れて、自動車の速度が
上がり始めると、エンジンへの吸気量も増加し、吸気通
路１２に流れる吸気流の速度も増加し、ベンチュリー２
４の中心孔２４ａを流れる吸気流の速度も増加する。こ
のため、ベンチュリー２４にて発生する負圧は次第に大
きくなり、第１ダイヤフラム室２０ｃの圧力は、背圧で
ある第２ダイヤフラム室２０ｄの圧力よりも低くなって
くる。このため、ダイヤフラム２０ｂの位置は、第２ダ
イヤフラム室２０ｄ側から次第に第１ダイヤフラム室２
０ｃ側に移動する。この状態が図１に示した状態であ
る。したがって、ロッド２０ｆはその突出量が次第に少
なくなり、レバー１８を左回転させる。このことで、バ
ルブ１６は全閉状態から開度を大きくし次第に開き始め
る。したがって第２導入管１０の吸気口１０ａからの吸
入が開始され、空気は、第１導入管８の吸気口８ａと第
２導入管１０の吸気口１０ａとの両方から吸気される。

【００３２】そして、高速道路などにて、高速で走行し
ている場合には、エンジンのシリンダへの吸気量も大き
く増加し、吸気通路１２に流れる吸気流の速度も高速と
なり、ベンチュリー２４の中心孔２４ａを流れる吸気流
の速度もほぼ最大になる。このため、ベンチュリー２４
にて発生する負圧は最も大きくなり、第１ダイヤフラム
室２０ｃの圧力は最低となり、背圧である第２ダイヤフ
ラム室２０ｄの圧力に対して差が最も大きくなる。

【００３３】このため、ダイヤフラム２０ｂの位置は、
最も第１ダイヤフラム室２０ｃ側に偏った位置となる。
この状態が図２（Ｂ）に示す状態である。したがって、
ロッド２０ｆはその突出量が最小となり、レバー１８を
左回転の限界まで移動する。このことで、バルブ１６は
全開状態となる。したがって第２導入管１０の吸気口１
０ａから最大限の吸入が行われ、第１導入管８の吸気口
８ａと第２導入管１０の吸気口１０ａとの両方において
最大限の開度で空気が吸入される。

【００３４】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．一方の第２導入管１０の吸気口１０ａを開閉す
るバルブ１６は、ベンチュリー２４にて生じる負圧を利
用した負圧アクチュエータ２０により、吸気通路１２内
の吸気流の速度が低い場合には閉じられ、吸気通路１２
内の吸気流の速度が高い場合には開かれる。すなわち、
自動車が市街地走行にある場合には、吸気流の速度が低
くなってベンチュリー２４からの負圧が不十分になるの
で、バルブ１６が閉じる。このため、第２導入管１０の
吸気口１０ａが閉塞されて、この吸気口１０ａからの吸
気騒音が外部に放出されなくなり、吸気騒音を低減する
ことができる。

【００３５】なお、吸気流の速度が高くなる場合は高速
道路での走行などのように市街地以外の場所での走行で
あることから、吸気口１０ａが全開となって通常の吸気
騒音状態となっても騒音問題は生じない。

【００３６】しかも、バルブ１６の開閉動作にはベンチ
ュリー２４で発生する負圧を使用する負圧アクチュエー
タ２０を用いることで吸気口１０ａの開閉が自動的にで
きるので、バキュームポンプ、バキュームタンク、ＥＣ
Ｕにおける特別なＩＣあるいは特別なプログラム、ＶＳ
Ｖ等は全く用いておらず、これらを作動させるための電
気エネルギーやエンジンの駆動エネルギーは不要であ
る。このため、大きなコストアップや燃費の悪化を招か
ずに、吸気騒音を低減できる。

【００３７】［実施の形態２］図３（Ａ），（Ｂ）は実
施の形態２としての吸気騒音低減装置の概略構成を表す
断面図である。本実施の形態２の吸気騒音低減装置が前
記実施の形態１の吸気騒音低減装置と異なる点は、負圧
アクチュエータ６０はエアクリーナ４２の筐体４４内に
おいて、エアフィルタ４６の上流側に全体が収納されて
いる点であり、また導入管４８，５０はその下流側で図
示するごとく１つの集合管５１に集合してエアフィルタ
４６側へ吸気を供給している点である。そして、ベンチ
ュリー６４はこの集合管５１内に配置されている。した
がって、負圧導入路６２はエアクリーナ４２の筐体４４
から外に出ることなく、負圧アクチュエータ６０の第１
ダイヤフラム室６０ｃに接続される。その他の構成は前
述した実施の形態１と同じである。

【００３８】本実施の形態２の吸気騒音低減装置はこの
ように構成されていることにより、自動車が市街地を走
行しているため比較的エンジンの吸気量が少ない場合に
は、実施の形態１にて説明した作用と同じ作用によりベ
ンチュリー６４にて発生する負圧は小さなものとなり、
第１ダイヤフラム室６０ｃの圧力は第２ダイヤフラム室
６０ｄの圧力と差がほとんどなく、ダイヤフラム６０ｂ
の位置は、第２ダイヤフラム室２０ｄ側に偏るので、ロ
ッド６０ｆは最も突出した状態となり、レバー５８を図
示での右回転の限界まで移動させている。このことで、
バルブ５６は全閉状態となる。この状態が図３（Ａ）に
示す状態である。したがって第２導入管５０の吸気口５
０ａからは空気は吸入されず、第１導入管４８の吸気口
４８ａからの吸気が集合管５１に供給されて、エアフィ
ルタ４６側へ排出される。

【００３９】次に、市街地から離れて、自動車の速度が
上がり始めると、エンジンへの吸気量も増加し、第１導
入管４８から集合管５１へと流れる吸気流の速度も増加
し、ベンチュリー６４の中心孔６４ａを流れる吸気流速
も増加する。このため、ベンチュリー６４にて発生する
負圧は次第に大きくなり、第１ダイヤフラム室６０ｃの
圧力は、第２ダイヤフラム室６０ｄの圧力よりも小さく
なってくる。このため、ダイヤフラム６０ｂの位置は、
第２ダイヤフラム室６０ｄ側から次第に第１ダイヤフラ
ム室６０ｃ側に移動するので、ロッド６０ｆはその突出
量が次第に少なくなり、レバー５８を左回転させる。こ
のことで、バルブ５６は全閉状態から次第に開き始め
る。したがって第２導入管５０の吸気口５０ａからの吸
入が開始され、集合管５１へは、第１導入管４８の吸気
口４８ａと第２導入管５０の吸気口５０ａとの両方から
の吸気が供給される。

【００４０】そして、高速道路などにて、高速で走行し
ている場合には、エンジンへの吸気量も大きく増加し、
集合管５１に流れる吸気流の速度もほぼ最大となり、ベ
ンチュリー６４の中心孔６４ａを流れる吸気流の速度も
最大となる。このため、ベンチュリー６４にて発生する
負圧は最も大きくなり、第１ダイヤフラム室６０ｃの圧
力は最低となり、背圧である第２ダイヤフラム室６０ｄ
の圧力に対して最も差が大きくなる。このため、ダイヤ
フラム６０ｂの位置は、最も第１ダイヤフラム室６０ｃ
側に偏った位置となる。この状態が図３（Ｂ）に示す状
態である。したがって、ロッド６０ｆはその突出量が最
小となり、レバー５８を左回転の限界まで移動する。こ
のことで、バルブ５６は全開状態となる。したがって第
２導入管５０の吸気口５０ａから最大限の吸入が行わ
れ、第１導入管４８の吸気口４８ａと第２導入管５０の
吸気口５０ａとの両方から最大限の開度で吸気が集合管
５１に供給され、エアフィルタ４６を介してスロットル
ボディ側へとエアクリーナ４２から吸気が送り出され
る。

【００４１】以上説明した本実施の形態によれば、以下
の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）と同じ効果が生じ
る。 （ロ）．本実施の形態２では、導入管４８，５０の各吸
気口４８ａ，５０ａから吸入される空気を集合管５１に
集合させるとともに、この集合管５１内にベンチュリー
６４を設けている。更に、筐体４４内にて集合管５１か
ら放出される吸入空気が直接当たらない位置に負圧アク
チュエータ６０を配置して、集合管５１内の吸気流の速
度が低い場合には第２導入管５０内のバルブ５６を閉
じ、集合管５１内の吸気流の速度が高い場合にはバルブ
５６を開くよう動作させている。このことにより、吸気
騒音低減装置としての構成である吸気口４８ａ，５０
ａ、導入管４８，５０、集合管５１、バルブ５６、ベン
チュリー６４および負圧アクチュエータ６０を１つの筐
体４４にまとめることができる。したがって、エンジン
の組立作業が容易となり、製造コストを一層低減させる
ことができる。

【００４２】［その他の実施の形態］・前記実施の形態
１，２において、第２ダイヤフラム室２０ｄ，６０ｄに
は、筐体４４内の圧力を背圧として導入したが、筐体４
４の外の大気圧を導入してもよい。

【００４３】・前記実施の形態１，２では、第１導入管
８，４８と第２導入管１０，５０との２つの導入管を設
けることで、筐体４，４４に対して２つの吸気口から空
気を導入していたが、これ以外の構成として、導入管を
１本として、この導入管の内部に、部分的に閉じた状態
（すなわち、中間開度の状態、例えば、開度３０％）と
全開状態との間で開度が変化するバルブを設けることと
してもよい。すなわち、市街地走行などで吸気流の速度
が低い場合にはバルブを部分的に閉じた状態として吸気
口からの騒音の放出を抑制し、高速道路などで吸気流の
速度が高い場合にはバルブを全開とすることとしてもよ
い。このことにより、前述した実施の形態１，２に比較
してより簡単な構成で各実施の形態１，２と同様な効果
を実現できる。

【００４４】・前記実施の形態１，２では、ベンチュリ
ーからの負圧を第１ダイヤフラム室に導入し、第２ダイ
ヤフラム室を背圧室としたが、逆にベンチュリーからの
負圧を第２ダイヤフラム室に導入し、第１ダイヤフラム
室を背圧室としてもよい。この場合ロッドの動作が逆に
なるので、ロッドの突出量が小さい方が閉、ロッドの突
出量が大きい方が開となるようにバルブを設定する。

【００４５】

【発明の効果】請求項１記載の内燃機関の吸気騒音低減
装置においては、吸気口の内の１つを開閉するバルブ
は、ベンチュリーにて生じる負圧を利用した負圧アクチ
ュエータにより、吸気通路内の吸気流の速度が低い場合
には閉じられ、吸気通路内の吸気流の速度が高い場合に
は開かれる。このことにより、自動車等に搭載された内
燃機関では、市街地走行のように低い吸気量である場合
には、吸気流の速度が低くベンチュリーからの負圧が不
十分になるので、バルブは閉じることになる。このた
め、少なくとも２つある吸気口の内の１つが閉塞され
て、この吸気口からの吸気騒音が外部に放出されなくな
り、吸気騒音の低減が行われる。なお、吸気流の速度が
高くなる場合は高速道路での走行などのように市街地以
外の場所での走行であることから、吸気口がすべて開い
て通常の吸気騒音状態となっても騒音問題は生じない。
しかも、上記バルブの開閉動作にはベンチュリーで発生
する負圧を使用することで吸気口の開閉が自動的にでき
るので、バキュームポンプ、バキュームタンク、ＥＣＵ
における特別なＩＣあるいは特別なプログラム、ＶＳＶ
等は全く用いる必要がない。したがって、これらを作動
させるための電気エネルギーや内燃機関の駆動エネルギ
ーは不要である。このため、大きなコストアップや燃費
の悪化を招かずに、吸気騒音を低減できる。

【００４６】請求項２記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置においては、１つ設けられた吸気口に対してバルブが
設けられ、このバルブが負圧アクチュエータにより、ベ
ンチュリーに発生する負圧を利用して、吸気通路内の吸
気流の速度が低い場合には部分的に閉じられ、吸気通路
内の吸気流の速度が高い場合には開かれる。このため、
吸気流の速度が低い場合は、吸気口が狭められて、吸気
口から外部に吸気騒音が放出される量が少なくなる。し
たがって吸気騒音を低減できる。吸気流の速度が高い場
合は通常の吸気騒音状態となるが請求項１で述べたごと
く問題ない。この構成においても、吸気口の開閉が自動
的にでき、バキュームポンプ、バキュームタンク、ＥＣ
Ｕにおける特別なＩＣあるいは特別なプログラム、ＶＳ
Ｖ等は全く用いておらず、これらを作動させるための電
気エネルギーや内燃機関の駆動エネルギーは不要であ
る。このため、大きなコストアップや燃費の悪化を招か
ずに、吸気騒音を低減できる。更に、請求項１よりも構
成が少なくなり製造コストも低減できる。

【００４７】請求項３記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置においては、請求項１または２記載の構成に対して、
前記吸気口はエアクリーナに設けられ、前記ベンチュリ
ーは前記エアクリーナとスロットルボディとを接続する
吸気通路に配置されている。このように具体的には、吸
気口はエアクリーナに設けられ、ベンチュリーはエアク
リーナとスロットルボディを接続する吸気通路に配置さ
れている構成にて、前述した効果を生じさせることがで
きる。

【００４８】請求項４記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置においては、筐体の各吸気口から吸入される空気を導
入する導入管を集合させた集合管内にベンチュリーを設
け、更に、同じ筐体内にて集合管から放出される吸入空
気が直接当たらない位置に負圧アクチュエータを配置し
て、集合管内の吸気流の速度が低い場合には１つの導入
管内のバルブを閉じ、集合管内の吸気流の速度が高い場
合には前記バルブを開くよう動作させている。このこと
により、前述した請求項１と同一の効果と共に、吸気騒
音低減装置としての機能を果たす構成である吸気口、導
入管、集合管、バルブ、ベンチュリーおよび負圧アクチ
ュエータを１つの筐体にまとめることができるので、こ
れらを一体として扱えることから、内燃機関の組立作業
が容易となり製造コストを更に低減させることができ
る。

【００４９】請求項５記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置においては、吸気口と導入管は１つでも、部分的な閉
状態と開状態との間でバルブの開度が調整されること
で、前記請求項２と同じ効果を生じる。これと共に、前
記請求項４と同様に、吸気騒音低減装置としての機能を
果たす構成である吸気口、導入管、バルブ、ベンチュリ
ーおよび負圧アクチュエータを１つの筐体にまとめるこ
とができるので、内燃機関の組立作業が容易となり、製
造コストを更に低減させることができる。更に、請求項
４よりも構成が少なくなり製造コストも一層低減でき
る。

【００５０】請求項６記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置においては、請求項４または５記載の構成に対して、
前記ベンチュリーから前記負圧アクチュエータへの負圧
導入路が前記筐体内に配置されている。このように、ベ
ンチュリーから負圧アクチュエータへの負圧導入路も筐
体内に配置されることにより配管が筐体外部に出ないた
め、吸気騒音低減装置自体をコンパクトに形成できる。
このため、例えば、自動車のエンジンルーム内での配置
的自由度が高まる。

【００５１】請求項７記載の内燃機関の吸気騒音低減装
置においては、請求項１〜６のいずれか記載の構成に対
して、前記負圧アクチュエータは、前記ベンチュリーか
ら導入した負圧と背圧とのバランスにより作動するアク
チュエータである。このような負圧アクチュエータによ
り、前述したごとく多くの装置を設けることなく大きな
コストアップや燃費の悪化を招かずに、吸気騒音低減の
効果を生じさせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１としての吸気騒音低減装置の概
略構成を表す断面図。

【図２】 図１における吸気騒音低減装置の動作を示す
部分拡大説明図。

【図３】 実施の形態２としての吸気騒音低減装置の概
略構成と動作とを示す部分拡大説明図。

【符号の説明】

２…エアクリーナ、４…筐体、４ａ…周壁部、６…エア
フィルタ、８…第１導入管、８ａ，１０ａ…吸気口、１
０…第２導入管、１２…吸気通路、１４…スロットルボ
ディ、１６…バルブ、１６ａ…回転軸、１６ｂ…円板、
１８…レバー、１８ａ…長孔、２０…負圧アクチュエー
タ、２０ａ…本体ケース、２０ｂ…ダイヤフラム、２０
ｃ…第１ダイヤフラム室、２０ｄ…第２ダイヤフラム
室、２０ｅ…開放口、２０ｆ…ロッド、２２…負圧導入
路、２４… ベンチュリー、２４ａ…中心孔、４２…エ
アクリーナ、４４…筐体、４６…エアフィルタ、４８…
第１導入管、４８ａ，５０ａ…吸気口、５０…第２導入
管、５１…集合管、５６… バルブ、５８…レバー、６
０…負圧アクチュエータ、６０ｂ…ダイヤフラム、６０
ｃ…第１ダイヤフラム室、６０ｄ…第２ダイヤフラム
室、６０ｆ…ロッド、６２…負圧導入路、６４… ベン
チュリー、６４ａ…中心孔。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に設けられた少なく
   とも２つの吸気口と、 前記吸気口の内の１つを開閉するバルブと、 前記吸気通路に設けられたベンチュリーと、 前記吸気通路内の吸気流の速度に応じて前記ベンチュリ
   ーに発生する負圧を導入することにより、前記吸気通路
   内の吸気流の速度が低い場合には前記バルブを閉じ、前
   記吸気通路内の吸気流の速度が高い場合には前記バルブ
   を開くよう動作する負圧アクチュエータと、 を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気騒音低減装
   置。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気通路に設けられた吸気口
   と、 前記吸気口の開度を調整するバルブと、 前記吸気通路に設けられたベンチュリーと、 前記吸気通路内の吸気流の速度に応じて前記ベンチュリ
   ーに発生する負圧を導入することにより、前記吸気通路
   内の吸気流の速度が低い場合には前記バルブを部分的に
   閉じ、前記吸気通路内の吸気流の速度が高い場合には前
   記バルブを開くよう動作する負圧アクチュエータと、 を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気騒音低減装
   置。
3. 【請求項３】 前記吸気口はエアクリーナに設けられ、
   前記ベンチュリーは前記エアクリーナとスロットルボデ
   ィとを接続する吸気通路に配置されていることを特徴と
   する請求項１または２記載の内燃機関の吸気騒音低減装
   置。
4. 【請求項４】 吸気通路先端に設けられた筐体と、 前記筐体に開口する少なくとも２つの吸気口と、 前記吸気口毎に設けられて、前記各吸気口から吸入され
   る空気を導入する導入管と、 前記導入管の１つを開閉するバルブと、 前記各導入管からの吸入空気を集合させて、前記筐体内
   に放出する集合管と、前記集合管内に設けられたベンチ
   ュリーと、 前記筐体内にて前記集合管から放出される吸入空気が直
   接当たらない位置に配置され、前記集合管内の吸気流の
   速度に応じて前記ベンチュリーに発生する負圧を導入す
   ることにより、前記集合管内の吸気流の速度が低い場合
   には前記バルブを閉じ、前記集合管内の吸気流の速度が
   高い場合には前記バルブを開くよう動作する負圧アクチ
   ュエータと、 を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気騒音低減装
   置。
5. 【請求項５】 吸気通路先端に設けられた筐体と、 前記筐体に開口する吸気口と、 前記吸気口に設けられて、前記吸気口から吸入される空
   気を前記筐体内に導入する導入管と、 前記導入管の開度を調整するバルブと、 前記導入管内に設けられたベンチュリーと、 前記筐体内にて前記導入管から放出される吸入空気が直
   接当たらない位置に配置され、前記導入管内の吸気流の
   速度に応じて前記ベンチュリーに発生する負圧を導入す
   ることにより、前記導入管内の吸気流の速度が低い場合
   には前記バルブを部分的に閉じ、前記導入管内の吸気流
   の速度が高い場合には前記バルブを開くよう動作する負
   圧アクチュエータと、 を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気騒音低減装
   置。
6. 【請求項６】 前記ベンチュリーから前記負圧アクチュ
   エータへの負圧導入路が前記筐体内に配置されているこ
   とを特徴とする請求項４または５記載の内燃機関の吸気
   騒音低減装置。
7. 【請求項７】 前記負圧アクチュエータは、前記ベンチ
   ュリーから導入した負圧と背圧とのバランスにより作動
   するアクチュエータであることを特徴とする請求項１〜
   ６のいずれか記載の内燃機関の吸気騒音低減装置。