JP2000027734A - ディーゼルエンジンの燃料噴射弁 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射弁Info
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- JP2000027734A JP2000027734A JP10198979A JP19897998A JP2000027734A JP 2000027734 A JP2000027734 A JP 2000027734A JP 10198979 A JP10198979 A JP 10198979A JP 19897998 A JP19897998 A JP 19897998A JP 2000027734 A JP2000027734 A JP 2000027734A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コモンレール型ディーゼルエンジンに適用し
た場合でも燃料噴射率を緩やかに立ち上げる噴射特性を
実現でき、もって、NOx発生を抑制することができる
ディーゼルエンジンの燃料噴射弁を提供する。 【解決手段】 駆動手段に駆動される主弁体5のリフト
作動によって燃料の噴孔16への流入を遮断・許容する
と共に、その主弁体5に対して相対的にリフトする副弁
体17を配置して、主弁体5のリフト途中(プレストロ
ークS)で、その段差21を係合部20に当接させて主
弁体5と共に副弁体17をリフトさせ、主弁体5への燃
料供給を増大するようにしたため、燃料噴射率の立ち上
がりが緩やかなものとなる。
た場合でも燃料噴射率を緩やかに立ち上げる噴射特性を
実現でき、もって、NOx発生を抑制することができる
ディーゼルエンジンの燃料噴射弁を提供する。 【解決手段】 駆動手段に駆動される主弁体5のリフト
作動によって燃料の噴孔16への流入を遮断・許容する
と共に、その主弁体5に対して相対的にリフトする副弁
体17を配置して、主弁体5のリフト途中(プレストロ
ークS)で、その段差21を係合部20に当接させて主
弁体5と共に副弁体17をリフトさせ、主弁体5への燃
料供給を増大するようにしたため、燃料噴射率の立ち上
がりが緩やかなものとなる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射弁に関するものである。
ンの燃料噴射弁に関するものである。
【0002】
【従来の技術】周知のように、先端部に噴孔を有するノ
ズル本体にニードル弁がリフト自在に設けられ、ニード
ル弁のリフト作動に伴い噴孔から燃料を噴射させる一般
的なディーゼルエンジンの燃料噴射弁では、図3に二点
鎖線で示すような噴射率で、急激に立ち上がる略台形状
の噴射特性が得られている。しかしながら、ディーゼル
エンジンの動作原理上、燃料噴射の開始から着火までに
僅かながらタイムラグがあるため、上記噴射特性におけ
る前半の噴射燃料が多いと、前半に噴射された燃料が着
火直後に一斉に燃えて急激な温度上昇をもたらし、NO
xを大量発生させるという問題があった。そこで、例え
ば実開平4−17167号に記載のように、内外二重に
配設したニードルバルブを個別のスプリングにより閉弁
側に付勢すると共に、各ニードルバルブに対応して噴孔
を形成した燃料噴射弁が提案されている。この噴射弁で
は、燃料噴射ポンプから供給される燃料圧の増加に伴っ
て、まずスプリングの付勢力が弱い外側のニードルバル
ブを開弁させて少量の燃料を噴射させ、燃料圧が更に増
加するとスプリングの付勢力が強い内側のニードルバル
ブを開弁させて多量の燃料を噴射させ、もって、燃料噴
射率を緩やかに立ち上げてNOx発生を抑制している。
ズル本体にニードル弁がリフト自在に設けられ、ニード
ル弁のリフト作動に伴い噴孔から燃料を噴射させる一般
的なディーゼルエンジンの燃料噴射弁では、図3に二点
鎖線で示すような噴射率で、急激に立ち上がる略台形状
の噴射特性が得られている。しかしながら、ディーゼル
エンジンの動作原理上、燃料噴射の開始から着火までに
僅かながらタイムラグがあるため、上記噴射特性におけ
る前半の噴射燃料が多いと、前半に噴射された燃料が着
火直後に一斉に燃えて急激な温度上昇をもたらし、NO
xを大量発生させるという問題があった。そこで、例え
ば実開平4−17167号に記載のように、内外二重に
配設したニードルバルブを個別のスプリングにより閉弁
側に付勢すると共に、各ニードルバルブに対応して噴孔
を形成した燃料噴射弁が提案されている。この噴射弁で
は、燃料噴射ポンプから供給される燃料圧の増加に伴っ
て、まずスプリングの付勢力が弱い外側のニードルバル
ブを開弁させて少量の燃料を噴射させ、燃料圧が更に増
加するとスプリングの付勢力が強い内側のニードルバル
ブを開弁させて多量の燃料を噴射させ、もって、燃料噴
射率を緩やかに立ち上げてNOx発生を抑制している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】一方、近年では一定圧
の高圧燃料を燃料噴射弁に常時供給しておき、その噴射
弁に内蔵した電磁弁の開閉に応じて、任意の噴射量及び
噴射時期で燃料噴射を行うように構成した所謂コモンレ
ール型ディーゼルエンジンが広く実用化されている。こ
の種のディーゼルエンジンにおいても、上記した着火直
後の急激な燃焼が起こり得るため何らかの対策が要望さ
れているのであるが、燃料圧が一定であることから、公
報記載のような、燃料圧の増加を利用して時間差をもっ
てニードルバルブを開弁させる燃料噴射弁を適用できな
い。又、仮に適用する場合には、燃料噴射弁への供給燃
料圧を可変する手段が必要となり、構成が複雑化すると
いうデメリットが生じてしまう。
の高圧燃料を燃料噴射弁に常時供給しておき、その噴射
弁に内蔵した電磁弁の開閉に応じて、任意の噴射量及び
噴射時期で燃料噴射を行うように構成した所謂コモンレ
ール型ディーゼルエンジンが広く実用化されている。こ
の種のディーゼルエンジンにおいても、上記した着火直
後の急激な燃焼が起こり得るため何らかの対策が要望さ
れているのであるが、燃料圧が一定であることから、公
報記載のような、燃料圧の増加を利用して時間差をもっ
てニードルバルブを開弁させる燃料噴射弁を適用できな
い。又、仮に適用する場合には、燃料噴射弁への供給燃
料圧を可変する手段が必要となり、構成が複雑化すると
いうデメリットが生じてしまう。
【0004】本発明の目的は、コモンレール型ディーゼ
ルエンジンに適用した場合でも燃料噴射率を緩やかに立
ち上げる噴射特性を実現でき、もって、NOx発生を抑
制することができるディーゼルエンジンの燃料噴射弁を
提供することにある。
ルエンジンに適用した場合でも燃料噴射率を緩やかに立
ち上げる噴射特性を実現でき、もって、NOx発生を抑
制することができるディーゼルエンジンの燃料噴射弁を
提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、駆動手段に駆動される主弁体のリフト
作動によって燃料の噴孔への流入を遮断・許容すると共
に、その主弁体に対して相対的にリフトする副弁体を配
置して、主弁体の閉位置では副弁体により主弁体側への
燃料供給を制限すると共に、主弁体のリフト途中で副弁
体を主弁体と共にリフトさせて、主弁体への燃料供給を
増大するように構成した。よって、主弁体が開弁し始め
た時点では副弁体により燃料が制限され、その後に主弁
体のリフト途中で主弁体に係合して副弁体がリフトされ
ると、燃料は副弁体に制限されることなく噴孔に流入
し、その結果、燃料噴射率の立ち上がりは緩やかなもの
となる。
め、本発明では、駆動手段に駆動される主弁体のリフト
作動によって燃料の噴孔への流入を遮断・許容すると共
に、その主弁体に対して相対的にリフトする副弁体を配
置して、主弁体の閉位置では副弁体により主弁体側への
燃料供給を制限すると共に、主弁体のリフト途中で副弁
体を主弁体と共にリフトさせて、主弁体への燃料供給を
増大するように構成した。よって、主弁体が開弁し始め
た時点では副弁体により燃料が制限され、その後に主弁
体のリフト途中で主弁体に係合して副弁体がリフトされ
ると、燃料は副弁体に制限されることなく噴孔に流入
し、その結果、燃料噴射率の立ち上がりは緩やかなもの
となる。
【0006】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化したディー
ゼルエンジンの燃料噴射弁の一実施例を説明する。
ゼルエンジンの燃料噴射弁の一実施例を説明する。
【0007】燃料噴射弁は図1の下側(先端側)を燃焼
室内に臨ませた姿勢でディーゼルエンジンに取り付けら
れるようになっている。燃料噴射弁のノズル本体として
のボディ1には、下側より軸心に沿って下側圧力室2、
ばね室3及び上側圧力室4が連続して形成され、それら
の内部には主弁体としてのロッド状のメインニードル5
が軸心に沿って配設されている。下側圧力室2とばね室
3との間にはガイド部6が形成され、このガイド部6に
案内されてメインニードル5は上下方向し得るようにな
っている。上側圧力室4においてメインニードル5の上
端は鍔状に形成されて、その上面を受圧面7としてい
る。又、ばね室3内において、メインニードル5には鍔
状のストッパ部8が形成されるとともに、このストッパ
部8の上側にはメインスプリング9が巻回されている。
メインニードル5はメインスプリング9によって下方に
付勢され、そのストッパ部8をばね室3内の下壁に当接
させた閉弁位置に保持されている。
室内に臨ませた姿勢でディーゼルエンジンに取り付けら
れるようになっている。燃料噴射弁のノズル本体として
のボディ1には、下側より軸心に沿って下側圧力室2、
ばね室3及び上側圧力室4が連続して形成され、それら
の内部には主弁体としてのロッド状のメインニードル5
が軸心に沿って配設されている。下側圧力室2とばね室
3との間にはガイド部6が形成され、このガイド部6に
案内されてメインニードル5は上下方向し得るようにな
っている。上側圧力室4においてメインニードル5の上
端は鍔状に形成されて、その上面を受圧面7としてい
る。又、ばね室3内において、メインニードル5には鍔
状のストッパ部8が形成されるとともに、このストッパ
部8の上側にはメインスプリング9が巻回されている。
メインニードル5はメインスプリング9によって下方に
付勢され、そのストッパ部8をばね室3内の下壁に当接
させた閉弁位置に保持されている。
【0008】図2に示すように、下側圧力室2内におい
て、メインニードル5には上側より縮径部10、より大
径の摺接部11、テーパ状の圧接部12が連続して形成
されている。下側圧力室2内の下端には、二段テーパ状
をなすサブシート面13及びメインシート14面が形成
され、メインシート面14の中心に形成された球状のサ
ック部15からは、放射状に複数の噴孔16がボディ1
の外部(エンジンの燃焼室内)に向けて貫設されてい
る。そして、メインニードル5が閉弁位置にあるとき、
その圧接部12はメインシート面14に当接して、下側
圧力室2とサック部15とを区画している。
て、メインニードル5には上側より縮径部10、より大
径の摺接部11、テーパ状の圧接部12が連続して形成
されている。下側圧力室2内の下端には、二段テーパ状
をなすサブシート面13及びメインシート14面が形成
され、メインシート面14の中心に形成された球状のサ
ック部15からは、放射状に複数の噴孔16がボディ1
の外部(エンジンの燃焼室内)に向けて貫設されてい
る。そして、メインニードル5が閉弁位置にあるとき、
その圧接部12はメインシート面14に当接して、下側
圧力室2とサック部15とを区画している。
【0009】メインニードル5の摺接部11には副弁体
としての筒状のサブニードル17が上下に摺動可能に嵌
め込まれ、サブニードル17の上端には、メインニード
ル5の縮径部10に巻回されたサブスプリング18の下
端が当接している。このサブスプリング18に付勢され
てサブニードル17は、下端の圧接部19をサブシート
面13に当接させた閉弁位置に保持されている。ここ
で、サブスプリング18の付勢力は、メインスプリング
9に比較して遥かに弱く設定されている。
としての筒状のサブニードル17が上下に摺動可能に嵌
め込まれ、サブニードル17の上端には、メインニード
ル5の縮径部10に巻回されたサブスプリング18の下
端が当接している。このサブスプリング18に付勢され
てサブニードル17は、下端の圧接部19をサブシート
面13に当接させた閉弁位置に保持されている。ここ
で、サブスプリング18の付勢力は、メインスプリング
9に比較して遥かに弱く設定されている。
【0010】サブニードル17の上端には内周側に屈曲
する係合部20が形成され、サブニードル17が閉弁位
置にあるとき、係合部20はメインニードル17の縮径
部10と摺接部11の間の段差21に対して所定間隔S
だけ離間している。この間隔Sは、メインニードル5の
閉弁位置から開弁位置までのストロークに比較して小さ
な値に設定されており、以下、この間隔Sをプレストロ
ークと称す。サブニードル17の圧接部12には多数の
オリフィス溝22が放射状に列設して形成され、圧接部
12がサブシート面13に当接した閉弁位置において
も、サブニードル17の内外はこれらのオリフィス溝2
2を介して連通している。
する係合部20が形成され、サブニードル17が閉弁位
置にあるとき、係合部20はメインニードル17の縮径
部10と摺接部11の間の段差21に対して所定間隔S
だけ離間している。この間隔Sは、メインニードル5の
閉弁位置から開弁位置までのストロークに比較して小さ
な値に設定されており、以下、この間隔Sをプレストロ
ークと称す。サブニードル17の圧接部12には多数の
オリフィス溝22が放射状に列設して形成され、圧接部
12がサブシート面13に当接した閉弁位置において
も、サブニードル17の内外はこれらのオリフィス溝2
2を介して連通している。
【0011】ボディ1には、図示しないコモンレール
(蓄圧室)を介して燃料噴射ポンプと接続された燃料供
給路23が形成され、その燃料供給路23は下側圧力室
2と接続されると共に、オリフィス孔24を介して上側
圧力室4と接続されている。各圧力室2,4内には、燃
料噴射ポンプにより加圧されてコモンレールで蓄圧され
た一定圧の高圧燃料が接燃料供給路23を経て供給さ
れ、その燃料圧がメインニードル5に対して上側圧力室
4では下方(閉弁位置側)に、下側圧力室2では上方
(開弁位置側)に作用して互いに均衡している。
(蓄圧室)を介して燃料噴射ポンプと接続された燃料供
給路23が形成され、その燃料供給路23は下側圧力室
2と接続されると共に、オリフィス孔24を介して上側
圧力室4と接続されている。各圧力室2,4内には、燃
料噴射ポンプにより加圧されてコモンレールで蓄圧され
た一定圧の高圧燃料が接燃料供給路23を経て供給さ
れ、その燃料圧がメインニードル5に対して上側圧力室
4では下方(閉弁位置側)に、下側圧力室2では上方
(開弁位置側)に作用して互いに均衡している。
【0012】ボディ1内の上側圧力室4の直上にはソレ
ノイド室25が形成され、ソレノイド室25と上側圧力
室4とはドレン孔26を介して連通している。ソレノイ
ド室25内には弁体27が配設され、この弁体27はソ
レノイドスプリング28で下方に付勢されてドレン孔2
6を閉鎖すると共に、ソレノイド29の励磁に伴って上
方に吸着されてドレン孔26を開放し得るようになって
いる。又、ソレノイド室25とばね室3とは逃がし通路
30により連結され、この逃がし通路30を経て両室2
5,3間の燃料が自由に移動し得るようになっている。
以上のドレン孔26、弁体27、ソレノイドスプリング
28及びソレノイド29によって電磁弁Bが構成され、
本実施例では、この電磁弁Bが駆動手段として機能す
る。
ノイド室25が形成され、ソレノイド室25と上側圧力
室4とはドレン孔26を介して連通している。ソレノイ
ド室25内には弁体27が配設され、この弁体27はソ
レノイドスプリング28で下方に付勢されてドレン孔2
6を閉鎖すると共に、ソレノイド29の励磁に伴って上
方に吸着されてドレン孔26を開放し得るようになって
いる。又、ソレノイド室25とばね室3とは逃がし通路
30により連結され、この逃がし通路30を経て両室2
5,3間の燃料が自由に移動し得るようになっている。
以上のドレン孔26、弁体27、ソレノイドスプリング
28及びソレノイド29によって電磁弁Bが構成され、
本実施例では、この電磁弁Bが駆動手段として機能す
る。
【0013】次に、上記のように構成されたディーゼル
エンジンの燃料噴射弁の動作を説明する。
エンジンの燃料噴射弁の動作を説明する。
【0014】前記したように上側圧力室4及び下側圧力
室2内には、コモンレールに蓄圧された一定圧の高圧燃
料が燃料供給路23を経て供給されており、その高圧燃
料はばね室3やソレノイド室25内、更に逃がし通路3
0内も満たしている。ソレノイド29が励磁されていな
いとき、ソレノイドスプリング28により弁体27はド
レン孔26を閉鎖しており、その結果、ソレノイド室2
5内の燃料圧は上側圧力室4に比較して低められてい
る。又、メインニードル5はメインスプリング9によ
り、サブニードル17はサブスプリング18によりそれ
ぞれ閉弁位置に保持され、下側圧力室2とサック部15
とを区画して高圧燃料を遮断している。
室2内には、コモンレールに蓄圧された一定圧の高圧燃
料が燃料供給路23を経て供給されており、その高圧燃
料はばね室3やソレノイド室25内、更に逃がし通路3
0内も満たしている。ソレノイド29が励磁されていな
いとき、ソレノイドスプリング28により弁体27はド
レン孔26を閉鎖しており、その結果、ソレノイド室2
5内の燃料圧は上側圧力室4に比較して低められてい
る。又、メインニードル5はメインスプリング9によ
り、サブニードル17はサブスプリング18によりそれ
ぞれ閉弁位置に保持され、下側圧力室2とサック部15
とを区画して高圧燃料を遮断している。
【0015】ソレノイド29が励磁されると、弁体27
はソレノイドスプリング28に抗して上方に吸着されて
ドレン孔26を開放し、上側圧力室4の燃料圧がドレン
孔26、ソレノイド室25、逃がし通路30を経てばね
室3側に逃がされる。その結果、上側圧力室4内におい
て受圧面7に作用する燃料圧が低下し、メインニードル
5は下側圧力室2の燃料圧によってメインスプリング9
に抗して閉弁位置から開弁位置へと上昇し始める(図3
のa時点)。それに伴って下側圧力室2内の高圧燃料は
サブニードル17のオリフィス溝22を経てサック部1
5内に流入し、噴孔16からエンジンの燃焼室内に噴射
される。このときの燃料はオリフィス溝22の絞りによ
って制限されるため、図3に示すように、燃料噴射率は
緩やかに立ち上げられる。
はソレノイドスプリング28に抗して上方に吸着されて
ドレン孔26を開放し、上側圧力室4の燃料圧がドレン
孔26、ソレノイド室25、逃がし通路30を経てばね
室3側に逃がされる。その結果、上側圧力室4内におい
て受圧面7に作用する燃料圧が低下し、メインニードル
5は下側圧力室2の燃料圧によってメインスプリング9
に抗して閉弁位置から開弁位置へと上昇し始める(図3
のa時点)。それに伴って下側圧力室2内の高圧燃料は
サブニードル17のオリフィス溝22を経てサック部1
5内に流入し、噴孔16からエンジンの燃焼室内に噴射
される。このときの燃料はオリフィス溝22の絞りによ
って制限されるため、図3に示すように、燃料噴射率は
緩やかに立ち上げられる。
【0016】そして、メインニードル5がプレストロー
クS分上昇した時点(図3のb時点)で、その段差21
がサブニードル17の係合部20に下方より当接し、以
降のストロークではサブニードル17もメインニードル
5と一体で上昇する。よって、それ以降の燃料はオリフ
ィス溝22により制限されることなくサック部15に流
入して噴射され、燃料噴射率は急激に立ち上げられて、
メインニードル5及びサブニードル17が開弁位置に達
した時点(図3のc時点)で最大値に達する。
クS分上昇した時点(図3のb時点)で、その段差21
がサブニードル17の係合部20に下方より当接し、以
降のストロークではサブニードル17もメインニードル
5と一体で上昇する。よって、それ以降の燃料はオリフ
ィス溝22により制限されることなくサック部15に流
入して噴射され、燃料噴射率は急激に立ち上げられて、
メインニードル5及びサブニードル17が開弁位置に達
した時点(図3のc時点)で最大値に達する。
【0017】その後、ソレノイド29の励磁が中止され
ると、弁体27によって再びドレン孔26が閉鎖され
て、上側圧力室4内にはオリフィス孔24を経て燃料供
給路23の燃料圧が作用し、その燃料圧とメインスプリ
ング9の付勢力によってメインニードル5は閉弁位置へ
と下降し始める(図3のd時点)。このとき、サブスプ
リング18の付勢力が弱いため、サブニードル17は自
体の慣性によって一時的に開弁位置付近に保持された後
にメインニードル5より遅れて下降し始め(図3のe時
点)、メインニードル5の閉弁位置の到達(図3のf時
点)に若干遅れて閉弁位置に達する(図3のg時点)。
つまり、メインニードル5が先行して閉弁するため、噴
射燃料は開弁時のようにオリフィス溝22によって絞ら
れることなく急速に遮断され、燃料噴射率も急激に立ち
下げられる。
ると、弁体27によって再びドレン孔26が閉鎖され
て、上側圧力室4内にはオリフィス孔24を経て燃料供
給路23の燃料圧が作用し、その燃料圧とメインスプリ
ング9の付勢力によってメインニードル5は閉弁位置へ
と下降し始める(図3のd時点)。このとき、サブスプ
リング18の付勢力が弱いため、サブニードル17は自
体の慣性によって一時的に開弁位置付近に保持された後
にメインニードル5より遅れて下降し始め(図3のe時
点)、メインニードル5の閉弁位置の到達(図3のf時
点)に若干遅れて閉弁位置に達する(図3のg時点)。
つまり、メインニードル5が先行して閉弁するため、噴
射燃料は開弁時のようにオリフィス溝22によって絞ら
れることなく急速に遮断され、燃料噴射率も急激に立ち
下げられる。
【0018】以上のように、開弁当初のプレストローク
S期間中にサブニードル17のオリフィス溝22の絞り
によって噴射燃料を制限するようにしたため、本実施例
のように燃料噴射弁への供給燃料圧が一定であるコモン
レール型ディーゼルエンジンに具体化した場合であって
も、燃料噴射率が緩やかに立ち上がる噴射特性を実現す
ることができる。その結果、着火までの噴射燃料を適量
に制限して、急激な温度上昇によるNOxの発生を抑制
することができる。
S期間中にサブニードル17のオリフィス溝22の絞り
によって噴射燃料を制限するようにしたため、本実施例
のように燃料噴射弁への供給燃料圧が一定であるコモン
レール型ディーゼルエンジンに具体化した場合であって
も、燃料噴射率が緩やかに立ち上がる噴射特性を実現す
ることができる。その結果、着火までの噴射燃料を適量
に制限して、急激な温度上昇によるNOxの発生を抑制
することができる。
【0019】以上で実施例の説明を終えるが、本発明の
態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
上記実施例では、サブニードル17を筒状に形成してメ
インニードル5の外周に嵌め込み、その下端にオリフィ
ス溝22を放射状に列設したが、要は燃料供給路23側
からメインニードル5に供給される燃料を、閉弁位置の
サブニードル17によって制限できればよい。従って、
サブニードル17の形状やオリフィス溝22の数等を変
更してもよい。
態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
上記実施例では、サブニードル17を筒状に形成してメ
インニードル5の外周に嵌め込み、その下端にオリフィ
ス溝22を放射状に列設したが、要は燃料供給路23側
からメインニードル5に供給される燃料を、閉弁位置の
サブニードル17によって制限できればよい。従って、
サブニードル17の形状やオリフィス溝22の数等を変
更してもよい。
【0020】又、上記実施例では、サブニードル17を
閉弁位置に復帰させるためにサブスプリング18の付勢
力を利用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、
これに代えて燃料供給路23の燃料圧を利用してもよ
い。
閉弁位置に復帰させるためにサブスプリング18の付勢
力を利用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、
これに代えて燃料供給路23の燃料圧を利用してもよ
い。
【0021】
【発明の効果】以上説明したように本発明のディーゼル
エンジンの燃料噴射弁によれば、燃料噴射率が緩やかに
立ち上がる噴射特性を実現でき、その結果、着火までの
噴射燃料を適量に制限して、急激な温度上昇によるNO
xの発生を抑制することができる。
エンジンの燃料噴射弁によれば、燃料噴射率が緩やかに
立ち上がる噴射特性を実現でき、その結果、着火までの
噴射燃料を適量に制限して、急激な温度上昇によるNO
xの発生を抑制することができる。
【図1】実施例のディーゼルエンジンの燃料噴射弁の全
体構成を示す断面図である。
体構成を示す断面図である。
【図2】サブニードル周辺の構成を示す部分断面図であ
る。
る。
【図3】ニードルリフト量と噴射率の推移を示すタイム
チャートである。
チャートである。
1 ボディ(ノズル本体) 5 メインニードル(主弁体) 16 噴孔 17 サブニードル(副弁体) B 電磁弁(駆動手段)
Claims (1)
- 【請求項1】 先端部に噴孔が形成されたノズル本体
と、 該ノズル本体内にリフト自在に設けられ、リフト動作に
伴って燃料の噴孔への流入を遮断・許容する主弁体と、 上記主弁体を駆動する駆動手段と、 前記ノズル本体内に前記主弁体に対してリフト自在に設
けられると共に、主弁体の閉弁位置において主弁体側に
供給される燃料を制限すると共に、開弁位置へのリフト
途中で主弁体に係合して主弁体と共にリフトされ、前記
主弁体側への燃料供給を増大する副弁体とを備えたこと
を特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10198979A JP2000027734A (ja) | 1998-07-14 | 1998-07-14 | ディーゼルエンジンの燃料噴射弁 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10198979A JP2000027734A (ja) | 1998-07-14 | 1998-07-14 | ディーゼルエンジンの燃料噴射弁 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000027734A true JP2000027734A (ja) | 2000-01-25 |
Family
ID=16400112
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10198979A Withdrawn JP2000027734A (ja) | 1998-07-14 | 1998-07-14 | ディーゼルエンジンの燃料噴射弁 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000027734A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009072346A1 (ja) | 2007-12-05 | 2009-06-11 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 蓄圧式燃料噴射装置の燃料噴射弁 |
WO2009072345A1 (ja) | 2007-12-05 | 2009-06-11 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 蓄圧式燃料噴射装置の燃料噴射弁 |
CN114135430A (zh) * | 2021-12-08 | 2022-03-04 | 一汽解放汽车有限公司 | 一种燃料喷射阀 |
-
1998
- 1998-07-14 JP JP10198979A patent/JP2000027734A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009072346A1 (ja) | 2007-12-05 | 2009-06-11 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 蓄圧式燃料噴射装置の燃料噴射弁 |
WO2009072345A1 (ja) | 2007-12-05 | 2009-06-11 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 蓄圧式燃料噴射装置の燃料噴射弁 |
US8602322B2 (en) | 2007-12-05 | 2013-12-10 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Fuel injection valve of accumulator injection system |
CN114135430A (zh) * | 2021-12-08 | 2022-03-04 | 一汽解放汽车有限公司 | 一种燃料喷射阀 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20051004 |