JP2000027611A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JP2000027611A JP2000027611A JP11119161A JP11916199A JP2000027611A JP 2000027611 A JP2000027611 A JP 2000027611A JP 11119161 A JP11119161 A JP 11119161A JP 11916199 A JP11916199 A JP 11916199A JP 2000027611 A JP2000027611 A JP 2000027611A
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- hydraulic chamber
- valve
- lubricating oil
- discharge port
- port
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】バルブタイミング制御装置の制御応答性を向上
させる。 【解決手段】バルブタイミング制御装置は、一対の油圧
室に対する油の給排に基づいてバルブタイミングを変更
するアクチュエータと、油の給排状態を切り換えるオイ
ルコントロールバルブ(OCV)44とを備える。OC
V44の一対の吐出ポート55,56は上記各油圧室
に、供給ポート54はオイルポンプに、一対のドレンポ
ート57,58はオイルパンにそれぞれ接続される。O
CV44において、各吐出ポート55,56を閉塞可能
な弁体63,64とスリーブ51とのラップ代δ1,δ
2,δ3,δ4の間には、δ1=δ2>δ3=δ4なる
関係が成立している。
させる。 【解決手段】バルブタイミング制御装置は、一対の油圧
室に対する油の給排に基づいてバルブタイミングを変更
するアクチュエータと、油の給排状態を切り換えるオイ
ルコントロールバルブ(OCV)44とを備える。OC
V44の一対の吐出ポート55,56は上記各油圧室
に、供給ポート54はオイルポンプに、一対のドレンポ
ート57,58はオイルパンにそれぞれ接続される。O
CV44において、各吐出ポート55,56を閉塞可能
な弁体63,64とスリーブ51とのラップ代δ1,δ
2,δ3,δ4の間には、δ1=δ2>δ3=δ4なる
関係が成立している。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気・
排気バルブの開閉時期を可変とする内燃機関のバルブタ
イミング制御装置に関するものである。
排気バルブの開閉時期を可変とする内燃機関のバルブタ
イミング制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば、特
開昭57−212310号公報に開示されたものが知ら
れている。
開昭57−212310号公報に開示されたものが知ら
れている。
【0003】このバルブタイミング制御装置では、入力
歯車とカムシャフトとの間に、カムシャフトを回転制御
する相対回転制御装置が設けられている。この相対回転
制御装置には、スライダが軸方向に往復動可能に介装さ
れ、同スライダの内外周に設けられた歯の少なくとも一
方が、スプライン状に形成されている。入力歯車の回転
はこのスライダを介してカムシャフトに伝達される。前
記スライダにはピストンが連結され、同ピストンの前後
にはそれぞれ圧力室が形成されている。各々の圧力室に
油圧を供給する2系統の油圧回路が形成され、この油圧
回路により油圧が前記圧力室に供給されると、両圧力室
の圧力バランスにより、スライダはカムシャフトの軸方
向に移動する。このため、カムシャフトは入力歯車に対
して相対回動し、吸気・排気バルブの開閉時期が制御さ
れる。
歯車とカムシャフトとの間に、カムシャフトを回転制御
する相対回転制御装置が設けられている。この相対回転
制御装置には、スライダが軸方向に往復動可能に介装さ
れ、同スライダの内外周に設けられた歯の少なくとも一
方が、スプライン状に形成されている。入力歯車の回転
はこのスライダを介してカムシャフトに伝達される。前
記スライダにはピストンが連結され、同ピストンの前後
にはそれぞれ圧力室が形成されている。各々の圧力室に
油圧を供給する2系統の油圧回路が形成され、この油圧
回路により油圧が前記圧力室に供給されると、両圧力室
の圧力バランスにより、スライダはカムシャフトの軸方
向に移動する。このため、カムシャフトは入力歯車に対
して相対回動し、吸気・排気バルブの開閉時期が制御さ
れる。
【0004】ここで、吸気・排気バルブの開閉時期を中
間位置に制御する場合、一方の圧力室に油圧を供給する
と同時に他方の圧力室の油圧を抜くようにして、その位
置が制御される。このため、スライダは急激に移動を開
始し、スライダの歯による打音が発生する虞がある。ま
た、油圧の抜けが早く行われるため、油圧を抜く側の圧
力室に空気が混入され、次に進遅角制御を行う時に、油
圧応答遅れが発生する虞がある。さらに、中間位置に保
持された状態でカムトルクが変動すると、カムシャフト
が回動しようとしてバックラッシによる打音が発生する
という問題があった。
間位置に制御する場合、一方の圧力室に油圧を供給する
と同時に他方の圧力室の油圧を抜くようにして、その位
置が制御される。このため、スライダは急激に移動を開
始し、スライダの歯による打音が発生する虞がある。ま
た、油圧の抜けが早く行われるため、油圧を抜く側の圧
力室に空気が混入され、次に進遅角制御を行う時に、油
圧応答遅れが発生する虞がある。さらに、中間位置に保
持された状態でカムトルクが変動すると、カムシャフト
が回動しようとしてバックラッシによる打音が発生する
という問題があった。
【0005】このバックラッシによる打音を解決するた
め、タイミングプーリとカムシャフトとの間に引きずり
を発生させる構造のバルブタイミング制御装置が特開平
4−183907号公報に開示されている。このバルブ
タイミング制御装置は、機関により駆動されるタイミン
グプーリの回転体の一端部を、当該一端部に対向するカ
ムシャフトの端部にスラスト方向から圧接させる弾性部
材を設けている。このため、カムシャフトの回転トルク
の変動によるカムシャフトとタイミングプーリとの急激
な正逆相対回転が抑制され、リングギヤとタイミングプ
ーリとの各歯同士の衝突打音を低減することができる。
め、タイミングプーリとカムシャフトとの間に引きずり
を発生させる構造のバルブタイミング制御装置が特開平
4−183907号公報に開示されている。このバルブ
タイミング制御装置は、機関により駆動されるタイミン
グプーリの回転体の一端部を、当該一端部に対向するカ
ムシャフトの端部にスラスト方向から圧接させる弾性部
材を設けている。このため、カムシャフトの回転トルク
の変動によるカムシャフトとタイミングプーリとの急激
な正逆相対回転が抑制され、リングギヤとタイミングプ
ーリとの各歯同士の衝突打音を低減することができる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、弾性部材によりタイミングプーリの一端部は常
にカムシャフトの端部に圧接されており、バルブタイミ
ング制御時の遅れを生じさせ応答性を低下させることに
なる。さらに、弾性部材を付加して設けるため、構造が
複雑になるとともに、バルブタイミング制御装置の小型
化が容易でないという問題がある。
術では、弾性部材によりタイミングプーリの一端部は常
にカムシャフトの端部に圧接されており、バルブタイミ
ング制御時の遅れを生じさせ応答性を低下させることに
なる。さらに、弾性部材を付加して設けるため、構造が
複雑になるとともに、バルブタイミング制御装置の小型
化が容易でないという問題がある。
【0007】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、制御の応答性を高めることの
できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する
ことにある。
のであって、その目的は、制御の応答性を高めることの
できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する
ことにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載した発明では、オイルポンプ(4
1)から供給される潤滑油を第1の油圧室(26)に供
給し第2の油圧室(27)から排出することにより作動
タイミングを進角させ、潤滑油を第2の油圧室(27)
に供給し第1の油圧室(26)から排出することにより
作動タイミングを遅角させる内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、第2の油圧室(27)に潤滑油を
供給する際に第1の油圧室(26)からの潤滑油の排出
を抑制する抑制手段を備えるようにしている。
に、請求項1に記載した発明では、オイルポンプ(4
1)から供給される潤滑油を第1の油圧室(26)に供
給し第2の油圧室(27)から排出することにより作動
タイミングを進角させ、潤滑油を第2の油圧室(27)
に供給し第1の油圧室(26)から排出することにより
作動タイミングを遅角させる内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、第2の油圧室(27)に潤滑油を
供給する際に第1の油圧室(26)からの潤滑油の排出
を抑制する抑制手段を備えるようにしている。
【0009】請求項2に記載した発明では、オイルポン
プ(41)から供給される潤滑油を第1の油圧室(2
6)に供給し第2の油圧室(27)から排出することに
より作動タイミングを進角させ、潤滑油を第2の油圧室
(27)に供給し第1の油圧室(26)から排出するこ
とにより作動タイミングを遅角させる内燃機関のバルブ
タイミング制御装置において、第1の油圧室(26)に
潤滑油を供給する際に第2の油圧室(27)からの潤滑
油の排出を抑制し、且つ、第2の油圧室(27)に潤滑
油を供給する際に第1の油圧室(26)からの潤滑油の
排出を抑制する抑制手段を備えるようにしている。
プ(41)から供給される潤滑油を第1の油圧室(2
6)に供給し第2の油圧室(27)から排出することに
より作動タイミングを進角させ、潤滑油を第2の油圧室
(27)に供給し第1の油圧室(26)から排出するこ
とにより作動タイミングを遅角させる内燃機関のバルブ
タイミング制御装置において、第1の油圧室(26)に
潤滑油を供給する際に第2の油圧室(27)からの潤滑
油の排出を抑制し、且つ、第2の油圧室(27)に潤滑
油を供給する際に第1の油圧室(26)からの潤滑油の
排出を抑制する抑制手段を備えるようにしている。
【0010】請求項3に記載した発明では、請求項1に
記載した内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記抑制手段は、オイルポンプ(41)に接続され
る供給ポート(54)、第1の油圧室(26)に連通す
る第1の吐出ポート(55)、第2の油圧室(27)に
連通する第2の吐出ポート(56)、第1のドレーンポ
ート(57)、及び第2のドレーンポート(58)が形
成されたスリーブ(51)と、一対の弁体(63,6
4)を有してスリーブ(51)内に摺動可能に配設され
たスプール(52)とを備え、前記各弁体(63,6
4)のうち一方の弁体(63)が第1の吐出ポート(5
5)を閉塞し他方の弁体(64)が第2の吐出ポート
(56)を閉塞する状態において、第1の吐出ポート
(55)及び第1のドレーンポート(57)の連通を遮
断するためのスリーブ(51)と一方の弁体(63)と
のラップ代をδ1とし、第2の吐出ポート(56)及び
供給ポート(54)の連通を遮断するためのスリーブ
(51)と他方の弁体(64)とのラップ代をδ4とす
るとき、それらδ1とδ4との間がδ1>δ4なる関係
に設定されてなることをその要旨とするものである。
記載した内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記抑制手段は、オイルポンプ(41)に接続され
る供給ポート(54)、第1の油圧室(26)に連通す
る第1の吐出ポート(55)、第2の油圧室(27)に
連通する第2の吐出ポート(56)、第1のドレーンポ
ート(57)、及び第2のドレーンポート(58)が形
成されたスリーブ(51)と、一対の弁体(63,6
4)を有してスリーブ(51)内に摺動可能に配設され
たスプール(52)とを備え、前記各弁体(63,6
4)のうち一方の弁体(63)が第1の吐出ポート(5
5)を閉塞し他方の弁体(64)が第2の吐出ポート
(56)を閉塞する状態において、第1の吐出ポート
(55)及び第1のドレーンポート(57)の連通を遮
断するためのスリーブ(51)と一方の弁体(63)と
のラップ代をδ1とし、第2の吐出ポート(56)及び
供給ポート(54)の連通を遮断するためのスリーブ
(51)と他方の弁体(64)とのラップ代をδ4とす
るとき、それらδ1とδ4との間がδ1>δ4なる関係
に設定されてなることをその要旨とするものである。
【0011】請求項4に記載した発明では、請求項2に
記載した内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記抑制手段は、オイルポンプ(41)に接続され
る供給ポート(54)、第1の油圧室(26)に連通す
る第1の吐出ポート(55)、第2の油圧室(27)に
連通する第2の吐出ポート(56)、第1のドレーンポ
ート(57)、及び第2のドレーンポート(58)が形
成されたスリーブ(51)と、一対の弁体(63,6
4)を有してスリーブ(51)内に摺動可能に配設され
たスプール(52)とを備え、前記各弁体(63,6
4)のうち一方の弁体(63)が第1の吐出ポート(5
5)を閉塞し他方の弁体(64)が第2の吐出ポート
(56)を閉塞する状態において、第1の吐出ポート
(55)及び第1のドレーンポート(57)の連通を遮
断するためのスリーブ(51)と一方の弁体(63)と
のラップ代をδ1とし、第2の吐出ポート(56)及び
第2のドレーンポート(58)の連通を遮断するための
スリーブ(51)と他方の弁体(64)とのラップ代を
δ2とし、第1の吐出ポート(55)及び供給ポート
(54)の連通を遮断するためのスリーブ(51)と一
方の弁体(63)とのラップ代をδ3とし、第2の吐出
ポート(56)及び供給ポート(54)の連通を遮断す
るためのスリーブ(51)と他方の弁体(64)とのラ
ップ代をδ4とするとき、それらδ1、δ2、δ3、δ
4との間がδ1=δ2>δ3=δ4なる関係に設定され
てなることをその要旨としている。
記載した内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記抑制手段は、オイルポンプ(41)に接続され
る供給ポート(54)、第1の油圧室(26)に連通す
る第1の吐出ポート(55)、第2の油圧室(27)に
連通する第2の吐出ポート(56)、第1のドレーンポ
ート(57)、及び第2のドレーンポート(58)が形
成されたスリーブ(51)と、一対の弁体(63,6
4)を有してスリーブ(51)内に摺動可能に配設され
たスプール(52)とを備え、前記各弁体(63,6
4)のうち一方の弁体(63)が第1の吐出ポート(5
5)を閉塞し他方の弁体(64)が第2の吐出ポート
(56)を閉塞する状態において、第1の吐出ポート
(55)及び第1のドレーンポート(57)の連通を遮
断するためのスリーブ(51)と一方の弁体(63)と
のラップ代をδ1とし、第2の吐出ポート(56)及び
第2のドレーンポート(58)の連通を遮断するための
スリーブ(51)と他方の弁体(64)とのラップ代を
δ2とし、第1の吐出ポート(55)及び供給ポート
(54)の連通を遮断するためのスリーブ(51)と一
方の弁体(63)とのラップ代をδ3とし、第2の吐出
ポート(56)及び供給ポート(54)の連通を遮断す
るためのスリーブ(51)と他方の弁体(64)とのラ
ップ代をδ4とするとき、それらδ1、δ2、δ3、δ
4との間がδ1=δ2>δ3=δ4なる関係に設定され
てなることをその要旨としている。
【0012】
【発明の実施の形態】[第1の実施形態]以下、本発明
におけるバルブタイミング制御装置を具体化した第1の
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
におけるバルブタイミング制御装置を具体化した第1の
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【0013】図1はこの実施形態において、エンジンに
搭載された可変バルブタイミングアクチュエータ(VV
Tアクチュエータ)を含むバルブタイミング制御装置を
中心として示す断面図である。エンジン(図示しない)
には吸気バルブあるいは排気バルブを駆動するためのカ
ムシャフト1が設けられている。同カムシャフト1のジ
ャーナル2はシリンダヘッド3の軸受部4とベアリング
キャップ5との間で回転可能に支持されている。ジャー
ナル2には2本のジャーナル溝6,7が、同ジャーナル
2の外周に沿って延びるように形成されている。また、
シリンダヘッド3には、各ジャーナル溝6,7及びジャ
ーナル2に潤滑油を供給するための、制御用通路を構成
する第1のヘッド油路8及び第2のヘッド油路9が形成
されている。
搭載された可変バルブタイミングアクチュエータ(VV
Tアクチュエータ)を含むバルブタイミング制御装置を
中心として示す断面図である。エンジン(図示しない)
には吸気バルブあるいは排気バルブを駆動するためのカ
ムシャフト1が設けられている。同カムシャフト1のジ
ャーナル2はシリンダヘッド3の軸受部4とベアリング
キャップ5との間で回転可能に支持されている。ジャー
ナル2には2本のジャーナル溝6,7が、同ジャーナル
2の外周に沿って延びるように形成されている。また、
シリンダヘッド3には、各ジャーナル溝6,7及びジャ
ーナル2に潤滑油を供給するための、制御用通路を構成
する第1のヘッド油路8及び第2のヘッド油路9が形成
されている。
【0014】第1のヘッド油路8及び第2のヘッド油路
9の一端は、切換手段及び抑制手段を構成するオイルコ
ントロールバルブ(以下、単にOCVという)44に接
続されている。このOCV44は、オイルフィルタ4
3、オイルポンプ41、そして、オイルストレーナ45
を介してオイルパン42に接続されている。また、OC
V44には、電子制御装置(以下、ECUという)71
が接続されている。このECU71には各種センサが接
続されており、同センサの検出信号に基づき、そのとき
どきのエンジンの状態を検知しOCV44が制御される
ようになっている。
9の一端は、切換手段及び抑制手段を構成するオイルコ
ントロールバルブ(以下、単にOCVという)44に接
続されている。このOCV44は、オイルフィルタ4
3、オイルポンプ41、そして、オイルストレーナ45
を介してオイルパン42に接続されている。また、OC
V44には、電子制御装置(以下、ECUという)71
が接続されている。このECU71には各種センサが接
続されており、同センサの検出信号に基づき、そのとき
どきのエンジンの状態を検知しOCV44が制御される
ようになっている。
【0015】オイルポンプ41は、エンジンに駆動連結
されており、エンジンの作動に連動して潤滑油を汲み上
げ、吐出する。そして、オイルポンプ41が駆動される
ことにより、オイルパン42からオイルストレーナ45
を介して潤滑油が汲み上げられる。その潤滑油がオイル
フィルタ43を通過した後、OCV44の作動により、
所定の圧力をもって各ヘッド油路8,9に供給されて各
ジャーナル溝6,7及びジャーナル2に供給されるよう
になっている。ここで、ヘッド油路8,9に対する潤滑
油の供給は、前記OCV44により任意に調節すること
ができる。このOCV44の詳しい構成については、後
述する。
されており、エンジンの作動に連動して潤滑油を汲み上
げ、吐出する。そして、オイルポンプ41が駆動される
ことにより、オイルパン42からオイルストレーナ45
を介して潤滑油が汲み上げられる。その潤滑油がオイル
フィルタ43を通過した後、OCV44の作動により、
所定の圧力をもって各ヘッド油路8,9に供給されて各
ジャーナル溝6,7及びジャーナル2に供給されるよう
になっている。ここで、ヘッド油路8,9に対する潤滑
油の供給は、前記OCV44により任意に調節すること
ができる。このOCV44の詳しい構成については、後
述する。
【0016】次に、バルブタイミングを調整するための
機構、すなわちVVTアクチュエータ48について説明
する。カムシャフト1の先端部には、プーリを構成する
タイミングプーリハウジング10が設けられている。こ
のタイミングプーリハウジング10はプーリ本体11
と、そのプーリ本体11の一側面及びカムシャフト1の
先端部を覆うように組み付けられたカバー12とを備え
ている。プーリ本体11はほぼ円板状をなし、その外周
には複数の外歯13が形成され、中央にはボス14が形
成されている。プーリ本体11はそのボス14によりカ
ムシャフト1に対して相対回動可能に装着されている。
また、外歯13にはタイミングベルト15が装着されて
おり、同ベルト15を介してタイミングプーリハウジン
グ10がエンジンの図示しないクランクシャフトに駆動
連結されている。
機構、すなわちVVTアクチュエータ48について説明
する。カムシャフト1の先端部には、プーリを構成する
タイミングプーリハウジング10が設けられている。こ
のタイミングプーリハウジング10はプーリ本体11
と、そのプーリ本体11の一側面及びカムシャフト1の
先端部を覆うように組み付けられたカバー12とを備え
ている。プーリ本体11はほぼ円板状をなし、その外周
には複数の外歯13が形成され、中央にはボス14が形
成されている。プーリ本体11はそのボス14によりカ
ムシャフト1に対して相対回動可能に装着されている。
また、外歯13にはタイミングベルト15が装着されて
おり、同ベルト15を介してタイミングプーリハウジン
グ10がエンジンの図示しないクランクシャフトに駆動
連結されている。
【0017】一方、カバー12は有底円筒状をなし、そ
の外周にはフランジ16が形成され、底部中央には連通
孔17が形成されている。また、カバー12の内周に
は、複数の内歯12aが形成されている。カバー12は
そのフランジ16にて複数のボルト18及びピン19に
より、プーリ本体11の一側面に固定されている。ま
た、連通孔17には蓋20が取り外し可能に装着されて
いる。そして、プーリ本体11とカバー12とにより囲
まれた空間が、タイミングプーリハウジング10の内部
に形成された収容空間21となっている。
の外周にはフランジ16が形成され、底部中央には連通
孔17が形成されている。また、カバー12の内周に
は、複数の内歯12aが形成されている。カバー12は
そのフランジ16にて複数のボルト18及びピン19に
より、プーリ本体11の一側面に固定されている。ま
た、連通孔17には蓋20が取り外し可能に装着されて
いる。そして、プーリ本体11とカバー12とにより囲
まれた空間が、タイミングプーリハウジング10の内部
に形成された収容空間21となっている。
【0018】この収容空間21において、カムシャフト
1の先端には、有底筒状をなすインナキャップ22が中
空ボルト23により締めつけられると共に、ピン24に
より回り止めされている。このインナキャップ22の周
壁22aは、プーリ本体11のボス14を内包するよう
に装着されており、両者11,12は相対回動可能とな
っている。また、プーリ本体11のスラスト面11aと
インナキャップ22の端面22bとが前記相対回動に伴
い摺動可能である。さらに、インナキャップ22の周壁
22aの外周には、複数の外歯22bが形成されてい
る。
1の先端には、有底筒状をなすインナキャップ22が中
空ボルト23により締めつけられると共に、ピン24に
より回り止めされている。このインナキャップ22の周
壁22aは、プーリ本体11のボス14を内包するよう
に装着されており、両者11,12は相対回動可能とな
っている。また、プーリ本体11のスラスト面11aと
インナキャップ22の端面22bとが前記相対回動に伴
い摺動可能である。さらに、インナキャップ22の周壁
22aの外周には、複数の外歯22bが形成されてい
る。
【0019】タイミングプーリハウジング10とカムシ
ャフト1との間にはリングギヤ25が介在され、そのリ
ングギヤ25により両者10,1が連結されている。す
なわち、リングギヤ25は、環状をなし、タイミングプ
ーリハウジング10の収容空間21にて、カムシャフト
1の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。この
リングギヤ25はその内外周に設けられた複数の歯25
a,25bの両方がヘリカル歯となっており、軸方向へ
の移動によってカムシャフト1と相対回動可能になって
いる。そして、リングギヤ25の内周の歯25aはイン
ナキャップ22の外歯22bに、リングギヤ25の外周
の歯25bはカバー12の内歯12aにそれぞれ噛合し
ている。
ャフト1との間にはリングギヤ25が介在され、そのリ
ングギヤ25により両者10,1が連結されている。す
なわち、リングギヤ25は、環状をなし、タイミングプ
ーリハウジング10の収容空間21にて、カムシャフト
1の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。この
リングギヤ25はその内外周に設けられた複数の歯25
a,25bの両方がヘリカル歯となっており、軸方向へ
の移動によってカムシャフト1と相対回動可能になって
いる。そして、リングギヤ25の内周の歯25aはイン
ナキャップ22の外歯22bに、リングギヤ25の外周
の歯25bはカバー12の内歯12aにそれぞれ噛合し
ている。
【0020】従って、タイミングプーリハウジング10
が回動駆動されることにより、リングギヤ25で連結さ
れたタイミングプーリハウジング10とインナキャップ
22とが一体的に回転され、更にカムシャフト1がタイ
ミングプーリハウジング10と一体的に回転駆動され
る。
が回動駆動されることにより、リングギヤ25で連結さ
れたタイミングプーリハウジング10とインナキャップ
22とが一体的に回転され、更にカムシャフト1がタイ
ミングプーリハウジング10と一体的に回転駆動され
る。
【0021】収容空間21において、リングギヤ25の
軸方向一端とカバー12の底壁との間には、第1の油圧
室26が形成されている。同じく、収容空間21におい
て、リングギヤ25の軸方向他端とプーリ本体11との
間には、第2の油圧室27が形成されている。
軸方向一端とカバー12の底壁との間には、第1の油圧
室26が形成されている。同じく、収容空間21におい
て、リングギヤ25の軸方向他端とプーリ本体11との
間には、第2の油圧室27が形成されている。
【0022】ここで、第1の油圧室26に潤滑油を供給
して油圧を発生させるために、カムシャフト1にはその
中心に沿って延びる第1のシャフト油路28が形成され
ている。このシャフト油路28の先端側は中空ボルト2
3の中心孔23aを通じて第1の油圧室26に連通され
ている。また、このシャフト油路28の基端側は、カム
シャフト1の半径方向に延びる油孔29を通じてジャー
ナル溝6に連通されている。
して油圧を発生させるために、カムシャフト1にはその
中心に沿って延びる第1のシャフト油路28が形成され
ている。このシャフト油路28の先端側は中空ボルト2
3の中心孔23aを通じて第1の油圧室26に連通され
ている。また、このシャフト油路28の基端側は、カム
シャフト1の半径方向に延びる油孔29を通じてジャー
ナル溝6に連通されている。
【0023】一方、第2の油圧室27に潤滑油を供給し
て油圧を発生させるために、カムシャフト1には第1の
シャフト油路28と平行に延びる第2のシャフト油路3
0が形成されている。また、カムシャフト1の先端寄り
位置には、その外周に沿って延びる一つの周溝31が形
成されている。この周溝31の一部は第2のシャフト油
路30に連通されている。更に、プーリ本体11のボス
14の一部には、上記の周溝31と第2の油圧室27と
を連通させる油孔32が形成されている。また、第2の
シャフト油路30の基端側は他方のジャーナル溝7に連
通されている。加えて、第2の油圧室27において、リ
ングギヤ25とプーリ本体11との間には、リングギヤ
25を図1に示す初期位置(遅角側位置)へ復帰させる
ために付勢する付勢手段としてのスプリング33が弾装
されている。
て油圧を発生させるために、カムシャフト1には第1の
シャフト油路28と平行に延びる第2のシャフト油路3
0が形成されている。また、カムシャフト1の先端寄り
位置には、その外周に沿って延びる一つの周溝31が形
成されている。この周溝31の一部は第2のシャフト油
路30に連通されている。更に、プーリ本体11のボス
14の一部には、上記の周溝31と第2の油圧室27と
を連通させる油孔32が形成されている。また、第2の
シャフト油路30の基端側は他方のジャーナル溝7に連
通されている。加えて、第2の油圧室27において、リ
ングギヤ25とプーリ本体11との間には、リングギヤ
25を図1に示す初期位置(遅角側位置)へ復帰させる
ために付勢する付勢手段としてのスプリング33が弾装
されている。
【0024】次に、前述したOCV44について説明す
る。OCV44は、第1のヘッド油路8及び第2のヘッ
ド油路9を選択的に開閉して、リングギヤ25の停止位
置を制御するものである。図2に示すように、OCV4
4は、スリーブ51、スプール52及びスプール52を
駆動する駆動手段としてのソレノイド53を備えてい
る。スリーブ51には、供給ポート54、第1の吐出ポ
ート55、第2の吐出ポート56、第1のドレーンポー
ト57及び第2のドレーンポート58が形成されてい
る。供給ポート54は前記オイルポンプ41に接続され
ている。また、第1の吐出ポート55は第1のヘッド油
路8に接続され、第2の吐出ポート56は第2のヘッド
油路9に接続されている。さらに、第1のドレーンポー
ト57及び第2のドレーンポート58はオイルパン42
に接続されている。
る。OCV44は、第1のヘッド油路8及び第2のヘッ
ド油路9を選択的に開閉して、リングギヤ25の停止位
置を制御するものである。図2に示すように、OCV4
4は、スリーブ51、スプール52及びスプール52を
駆動する駆動手段としてのソレノイド53を備えてい
る。スリーブ51には、供給ポート54、第1の吐出ポ
ート55、第2の吐出ポート56、第1のドレーンポー
ト57及び第2のドレーンポート58が形成されてい
る。供給ポート54は前記オイルポンプ41に接続され
ている。また、第1の吐出ポート55は第1のヘッド油
路8に接続され、第2の吐出ポート56は第2のヘッド
油路9に接続されている。さらに、第1のドレーンポー
ト57及び第2のドレーンポート58はオイルパン42
に接続されている。
【0025】前記スリーブ51内において、略円筒状を
なすスプール52は図中左右方向へ摺動可能に配設され
ている。OCV44の後半部(図の右側部)にはソレノ
イド53が内蔵されており、このソレノイド53には前
記スプール52が連結されている。ソレノイド53はE
CU71によってデューティ制御され、スプール52
は、このデューティ比に応じてスリーブ51内を移動す
る。
なすスプール52は図中左右方向へ摺動可能に配設され
ている。OCV44の後半部(図の右側部)にはソレノ
イド53が内蔵されており、このソレノイド53には前
記スプール52が連結されている。ソレノイド53はE
CU71によってデューティ制御され、スプール52
は、このデューティ比に応じてスリーブ51内を移動す
る。
【0026】前記スプール52の外周には、三本の環状
凹部59,60,61により、弁体63,64が形成さ
れている。弁体63,64の軸方向の長さは、第1の吐
出ポート55、第2の吐出ポート56のそれぞれの開口
の軸方向の長さより大きく設定されている。従って、弁
体63,64により、第1の吐出ポート55、第2の吐
出ポート56のそれぞれの開口が閉塞可能である。
凹部59,60,61により、弁体63,64が形成さ
れている。弁体63,64の軸方向の長さは、第1の吐
出ポート55、第2の吐出ポート56のそれぞれの開口
の軸方向の長さより大きく設定されている。従って、弁
体63,64により、第1の吐出ポート55、第2の吐
出ポート56のそれぞれの開口が閉塞可能である。
【0027】図2(a)に示すように、スプール52が
スリーブ51の中央に配置され、第1の吐出ポート5
5、第2の吐出ポート56の両開口を閉塞する状態にお
いて、スリーブ51と弁体63,64とのラップ代δ
1,δ2,δ3,δ4の関係はδ1=δ2>δ3=δ
4、で表される。従って、ソレノイド53により、スプ
ール52が図中左方に移動されると、まず、第1の吐出
ポート55が開口され、所定の遅延時間の後、第2の吐
出ポート56が開口される。逆に、ソレノイド53によ
り、スプール52が図中右方に移動されると、まず、第
2の吐出ポート56が開口され、所定の遅延時間の後、
第1の吐出ポート55が開口される。このように、スリ
ーブ51と弁体63,64とのラップ代δ1,δ2,δ
3,δ4がδ1=δ2>δ3=δ4の関係となるように
形成されたスプール52により、抑制手段が構成される
ことになる。
スリーブ51の中央に配置され、第1の吐出ポート5
5、第2の吐出ポート56の両開口を閉塞する状態にお
いて、スリーブ51と弁体63,64とのラップ代δ
1,δ2,δ3,δ4の関係はδ1=δ2>δ3=δ
4、で表される。従って、ソレノイド53により、スプ
ール52が図中左方に移動されると、まず、第1の吐出
ポート55が開口され、所定の遅延時間の後、第2の吐
出ポート56が開口される。逆に、ソレノイド53によ
り、スプール52が図中右方に移動されると、まず、第
2の吐出ポート56が開口され、所定の遅延時間の後、
第1の吐出ポート55が開口される。このように、スリ
ーブ51と弁体63,64とのラップ代δ1,δ2,δ
3,δ4がδ1=δ2>δ3=δ4の関係となるように
形成されたスプール52により、抑制手段が構成される
ことになる。
【0028】次に、上記のように構成されたバルブタイ
ミング制御装置の作用を詳細に説明する。図1に示すよ
うに、リングギヤ25が図中左方に保持されていると
き、OCV44のスプール52は、図2(a)に示す状
態に保持されている。この場合、ソレノイド53はEC
U71によりデューティ比(励磁電圧のON/OFF比
を示す)50%の励磁電圧で励磁されており、両吐出ポ
ート55,56は閉じられている。
ミング制御装置の作用を詳細に説明する。図1に示すよ
うに、リングギヤ25が図中左方に保持されていると
き、OCV44のスプール52は、図2(a)に示す状
態に保持されている。この場合、ソレノイド53はEC
U71によりデューティ比(励磁電圧のON/OFF比
を示す)50%の励磁電圧で励磁されており、両吐出ポ
ート55,56は閉じられている。
【0029】この状態からソレノイド53を励磁する励
磁電圧のデューティ比を増加させると、スプール52は
スプリング62の付勢力に抗して図中左方に移動し、図
2(b)に示すように、第1の吐出ポート55と供給ポ
ート54とが連通され、第1のヘッド油路8に潤滑油が
供給される。潤滑油はジャーナル溝6、油孔29、第1
のシャフト油路28及び中空ボルト23の中心孔23a
を通じて第1の油圧室26に供給される。このため、第
1の油圧室26に発生している油圧がリングギヤ25の
一端に加えられることになり、リングギヤ25がスプリ
ング33の付勢力と第2の油圧室27の油圧に抗して軸
方向へ押圧される。ところが、スリーブ51と弁体6
3,64とのラップ代δ2,δ3において、δ2>δ3
であるため、第2の吐出ポート56は未だ開口されてお
らず、潤滑油が排出されないためリングギヤ25の移動
は抑制される。
磁電圧のデューティ比を増加させると、スプール52は
スプリング62の付勢力に抗して図中左方に移動し、図
2(b)に示すように、第1の吐出ポート55と供給ポ
ート54とが連通され、第1のヘッド油路8に潤滑油が
供給される。潤滑油はジャーナル溝6、油孔29、第1
のシャフト油路28及び中空ボルト23の中心孔23a
を通じて第1の油圧室26に供給される。このため、第
1の油圧室26に発生している油圧がリングギヤ25の
一端に加えられることになり、リングギヤ25がスプリ
ング33の付勢力と第2の油圧室27の油圧に抗して軸
方向へ押圧される。ところが、スリーブ51と弁体6
3,64とのラップ代δ2,δ3において、δ2>δ3
であるため、第2の吐出ポート56は未だ開口されてお
らず、潤滑油が排出されないためリングギヤ25の移動
は抑制される。
【0030】さらに、デューティ比を増加させると、ス
プール52は、図2(c)に示す位置に保持され、第2
の吐出ポート56と第2のドレーンポート58とが連通
される。すると、第2のヘッド油路9がオイルパン42
へ開放され、潤滑油は、第2の油圧室27から、油孔3
2、周溝31、第2のシャフト油路30、ジャーナル溝
7、第2のヘッド油路9及び第2のドレーンポート58
を通じてオイルパンに排出される。従って、第2の油圧
室27の油圧は低下し、第1の油圧室26の油圧により
リングギヤ25はスプリング33の付勢力に抗して軸方
向へ移動する。
プール52は、図2(c)に示す位置に保持され、第2
の吐出ポート56と第2のドレーンポート58とが連通
される。すると、第2のヘッド油路9がオイルパン42
へ開放され、潤滑油は、第2の油圧室27から、油孔3
2、周溝31、第2のシャフト油路30、ジャーナル溝
7、第2のヘッド油路9及び第2のドレーンポート58
を通じてオイルパンに排出される。従って、第2の油圧
室27の油圧は低下し、第1の油圧室26の油圧により
リングギヤ25はスプリング33の付勢力に抗して軸方
向へ移動する。
【0031】リングギヤ25が軸方向へ移動すると、同
リングギヤ25の内外周に設けられたヘリカル歯25
a,25bと、インナキャップ22の外歯22b、カバ
ー12の内歯12aとの噛合により、リングギヤ25は
回動され、カムシャフト1に捩じりが付与される。この
結果、カムシャフト1とタイミングプーリハウジング1
0との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バル
ブあるいは排気バルブの作動タイミングが進角されるこ
とになる。
リングギヤ25の内外周に設けられたヘリカル歯25
a,25bと、インナキャップ22の外歯22b、カバ
ー12の内歯12aとの噛合により、リングギヤ25は
回動され、カムシャフト1に捩じりが付与される。この
結果、カムシャフト1とタイミングプーリハウジング1
0との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バル
ブあるいは排気バルブの作動タイミングが進角されるこ
とになる。
【0032】そして、リングギヤ25が中間位相のバル
ブタイミング位置に到達すると、ソレノイド53を励磁
する励磁電圧のデューティ比は再び50%に戻される。
すると、スプール52は付勢手段であるスプリング62
の付勢力により図中右方に、図2(b)の位置まで移動
し、最初に第2の吐出ポート56と第2のドレーンポー
ト58との連通が遮断される。この状態では、第1の吐
出ポート55は供給ポート54と連通されており、第1
の油圧室26の油圧は上昇している。一方、第2の油圧
室27には潤滑油が残留しているため、第2の油圧室2
7の油圧も第1の油圧室26とともに上昇する。さら
に、スプール25は、図2(a)の位置まで移動し,両
吐出ポート55,56は閉じられる。従って、第1及び
第2の油圧室26,27内の油圧は高い状態で保持され
ることになる。このとき、第1の油圧室26側の油圧に
よる力(第1の油圧室26の圧力と受圧面積A1との
積)は、第2の油圧室27側の油圧による力(第2の油
圧室27の圧力と受圧面積A1との積)、スプリング3
3の付勢力及びヘリカル歯25a,25bからのカム駆
動トルクを加えた力とバランスしている。さらに、最初
に第2の吐出ポート56と第2のドレーンポート58と
の連通が遮断されるため、第2の油圧室27に空気が混
入される虞はない。
ブタイミング位置に到達すると、ソレノイド53を励磁
する励磁電圧のデューティ比は再び50%に戻される。
すると、スプール52は付勢手段であるスプリング62
の付勢力により図中右方に、図2(b)の位置まで移動
し、最初に第2の吐出ポート56と第2のドレーンポー
ト58との連通が遮断される。この状態では、第1の吐
出ポート55は供給ポート54と連通されており、第1
の油圧室26の油圧は上昇している。一方、第2の油圧
室27には潤滑油が残留しているため、第2の油圧室2
7の油圧も第1の油圧室26とともに上昇する。さら
に、スプール25は、図2(a)の位置まで移動し,両
吐出ポート55,56は閉じられる。従って、第1及び
第2の油圧室26,27内の油圧は高い状態で保持され
ることになる。このとき、第1の油圧室26側の油圧に
よる力(第1の油圧室26の圧力と受圧面積A1との
積)は、第2の油圧室27側の油圧による力(第2の油
圧室27の圧力と受圧面積A1との積)、スプリング3
3の付勢力及びヘリカル歯25a,25bからのカム駆
動トルクを加えた力とバランスしている。さらに、最初
に第2の吐出ポート56と第2のドレーンポート58と
の連通が遮断されるため、第2の油圧室27に空気が混
入される虞はない。
【0033】一方、リングギヤ25が最進角状態にある
とき、ソレノイド53の励磁電圧のデューティ比を減少
させると、スプール52は、図3(a)に示す状態か
ら、スプリング62の付勢力により、図中右方に移動す
る。そして、図3(b)に示す位置にスプール52は移
動し、第2の吐出ポート56と供給ポート54とが連通
される。第2のヘッド油路9に潤滑油が供給されると、
潤滑油はジャーナル溝7、第2のシャフト油路30、周
溝31及び油孔32を通じて第2の油圧室27に供給さ
れる。このため、第2の油圧室27に発生している油圧
がリングギヤ25の一端に加えられることになり、リン
グギヤ25がスプリング33の付勢力とともに、第1の
油圧室26の油圧に抗して軸方向へ押圧される。ところ
が、スリーブ51と弁体63,64とのラップ代δ1,
δ4において、δ1>δ4であるため、第1の吐出ポー
ト55は未だ開口されておらず、潤滑油が排出されない
ためリングギヤ25の移動は抑制される。
とき、ソレノイド53の励磁電圧のデューティ比を減少
させると、スプール52は、図3(a)に示す状態か
ら、スプリング62の付勢力により、図中右方に移動す
る。そして、図3(b)に示す位置にスプール52は移
動し、第2の吐出ポート56と供給ポート54とが連通
される。第2のヘッド油路9に潤滑油が供給されると、
潤滑油はジャーナル溝7、第2のシャフト油路30、周
溝31及び油孔32を通じて第2の油圧室27に供給さ
れる。このため、第2の油圧室27に発生している油圧
がリングギヤ25の一端に加えられることになり、リン
グギヤ25がスプリング33の付勢力とともに、第1の
油圧室26の油圧に抗して軸方向へ押圧される。ところ
が、スリーブ51と弁体63,64とのラップ代δ1,
δ4において、δ1>δ4であるため、第1の吐出ポー
ト55は未だ開口されておらず、潤滑油が排出されない
ためリングギヤ25の移動は抑制される。
【0034】さらに、励磁電圧のデューティ比を減少さ
せると、スプール52は、図3(c)に示す位置に保持
され、第1の吐出ポート55と第1のドレーンポート5
7とが連通される。すると、第1のヘッド油路8がオイ
ルパン42へ開放され、潤滑油は、第1の油圧室26か
ら、中空ボルト23の中心孔23a、第1のシャフト油
路28、油孔29、ジャーナル溝6、第1のヘッド油路
8及び第1のドレーンポート57を通じてオイルパンに
排出される。従って、第1の油圧室26の油圧は低下
し、第2の油圧室27の油圧及びスプリング33の付勢
力によりリングギヤ25は軸方向へ移動する。
せると、スプール52は、図3(c)に示す位置に保持
され、第1の吐出ポート55と第1のドレーンポート5
7とが連通される。すると、第1のヘッド油路8がオイ
ルパン42へ開放され、潤滑油は、第1の油圧室26か
ら、中空ボルト23の中心孔23a、第1のシャフト油
路28、油孔29、ジャーナル溝6、第1のヘッド油路
8及び第1のドレーンポート57を通じてオイルパンに
排出される。従って、第1の油圧室26の油圧は低下
し、第2の油圧室27の油圧及びスプリング33の付勢
力によりリングギヤ25は軸方向へ移動する。
【0035】リングギヤ25が軸方向へ移動すると、同
リングギヤ25の内外周に設けられたヘリカル歯25
a,25bと、インナキャップ22の外歯22b、カバ
ー12の内歯12aとの噛合により、リングギヤ25は
回動され、カムシャフト1に捩じりが付与される。この
結果、カムシャフト1とタイミングプーリハウジング1
0との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バル
ブあるいは排気バルブの作動タイミングが遅角されるこ
とになる。
リングギヤ25の内外周に設けられたヘリカル歯25
a,25bと、インナキャップ22の外歯22b、カバ
ー12の内歯12aとの噛合により、リングギヤ25は
回動され、カムシャフト1に捩じりが付与される。この
結果、カムシャフト1とタイミングプーリハウジング1
0との回転方向における相対位置が変えられ、吸気バル
ブあるいは排気バルブの作動タイミングが遅角されるこ
とになる。
【0036】さらに、リングギヤ25が中間位相の位置
に到達すると、ソレノイド53の励磁電圧のデューティ
比は再び50%に戻される。すると、スプール52はス
プリング62の付勢力に抗して図中左方に、図3(b)
の位置まで移動し、最初に第1の吐出ポート55と第1
のドレーンポート57との連通が遮断される。この状態
では、第2の吐出ポート56は供給ポート54と連通さ
れており、第2の油圧室27の油圧は上昇している。さ
らに、第1の油圧室26には潤滑油が残留しているた
め、第1の油圧室26の油圧も第2の油圧室27ととも
に上昇する。その後、スプール52は、図3(a)の位
置まで移動し,両吐出ポート55,56は閉じられる。
従って、第1及び第2の油圧室26,27内の油圧は高
い状態で保持されることになる。このとき、最初に第1
の吐出ポート55と第1のドレーンポート57との連通
が遮断されるため、第1の油圧室26に空気が混入され
る虞はない。
に到達すると、ソレノイド53の励磁電圧のデューティ
比は再び50%に戻される。すると、スプール52はス
プリング62の付勢力に抗して図中左方に、図3(b)
の位置まで移動し、最初に第1の吐出ポート55と第1
のドレーンポート57との連通が遮断される。この状態
では、第2の吐出ポート56は供給ポート54と連通さ
れており、第2の油圧室27の油圧は上昇している。さ
らに、第1の油圧室26には潤滑油が残留しているた
め、第1の油圧室26の油圧も第2の油圧室27ととも
に上昇する。その後、スプール52は、図3(a)の位
置まで移動し,両吐出ポート55,56は閉じられる。
従って、第1及び第2の油圧室26,27内の油圧は高
い状態で保持されることになる。このとき、最初に第1
の吐出ポート55と第1のドレーンポート57との連通
が遮断されるため、第1の油圧室26に空気が混入され
る虞はない。
【0037】前述のように、リングギヤ25が進角方向
及び遅角方向に移動して中間位相に制御される両者の場
合において、制御完了後の第1及び第2の油圧室26,
27内の油圧は高い状態で保持される。このとき、図1
に示すVVTアクチュエータ48にはスラスト力が発生
している。すなわち、第1の油圧室26内の圧力と受圧
面積A2との積に等しいスラスト力がプーリ本体11の
スラスト面11aとインナキャップ22の端面22cと
の間に作用する。第1の油圧室26内の圧力が高いた
め、スラスト力が大きくなりスラスト面11aとインナ
キャップ22の端面22cとの間に比較的大きな摺動摩
擦抵抗が発生する。
及び遅角方向に移動して中間位相に制御される両者の場
合において、制御完了後の第1及び第2の油圧室26,
27内の油圧は高い状態で保持される。このとき、図1
に示すVVTアクチュエータ48にはスラスト力が発生
している。すなわち、第1の油圧室26内の圧力と受圧
面積A2との積に等しいスラスト力がプーリ本体11の
スラスト面11aとインナキャップ22の端面22cと
の間に作用する。第1の油圧室26内の圧力が高いた
め、スラスト力が大きくなりスラスト面11aとインナ
キャップ22の端面22cとの間に比較的大きな摺動摩
擦抵抗が発生する。
【0038】カムシャフト1は、エンジンの駆動力と図
示しないバルブスプリングのばね反力とによってプーリ
本体11に対して急激に正逆回転しようとするが、前記
スラスト面11aとインナキャップ22の端面22cと
の摺動摩擦抵抗により、急激な正逆回転が十分に抑制さ
れる。このため、リングギヤ25の停止中には、リング
ギヤ25のヘリカル歯25a,25bと、インナキャッ
プ22の外歯22b、カバー12の内歯12aとのバッ
クラッシに起因する打音を低減することができる。
示しないバルブスプリングのばね反力とによってプーリ
本体11に対して急激に正逆回転しようとするが、前記
スラスト面11aとインナキャップ22の端面22cと
の摺動摩擦抵抗により、急激な正逆回転が十分に抑制さ
れる。このため、リングギヤ25の停止中には、リング
ギヤ25のヘリカル歯25a,25bと、インナキャッ
プ22の外歯22b、カバー12の内歯12aとのバッ
クラッシに起因する打音を低減することができる。
【0039】さらに、リングギヤ25の移動中において
は、第1あるいは、第2の油圧室26、27内の油圧に
より、リングギヤ25の一端が押圧されているため、ヘ
リカル歯25a,25bは、インナキャップ22の外歯
22b及びカバー12の内歯12aに押圧され、バック
ラッシに起因する打音は発生しない。
は、第1あるいは、第2の油圧室26、27内の油圧に
より、リングギヤ25の一端が押圧されているため、ヘ
リカル歯25a,25bは、インナキャップ22の外歯
22b及びカバー12の内歯12aに押圧され、バック
ラッシに起因する打音は発生しない。
【0040】以上詳述したように、スリーブ51と弁体
63,64とのラップ代δ1,δ2,δ3,δ4がδ1
=δ2>δ3=δ4の関係となるように形成されたスプ
ール52により抑制手段を構成したため、第1及び第2
の油圧室26,27内の油圧は高い状態で保持されるこ
とになる。このため、スラスト力が大きくなりスラスト
面11aとインナキャップ22の端面22cとの間に比
較的大きな摺動摩擦抵抗が発生する。従って、VVTア
クチュエータ側に何ら変更を加えることなく回転ひきず
りを発生させることができ、バックラッシに起因する打
音を低減することができる。また、最初に第1の吐出ポ
ート55と第1のドレーンポート57との連通が遮断さ
れる、すなわち、潤滑油の排出側が先に遮断されるた
め、第1の油圧室26に空気が混入される虞はない。従
って、リングギヤ25のダンピングが防止され安定化が
可能であるとともに、次回の制御時における油圧応答遅
れが防止され、制御の応答性が向上される。
63,64とのラップ代δ1,δ2,δ3,δ4がδ1
=δ2>δ3=δ4の関係となるように形成されたスプ
ール52により抑制手段を構成したため、第1及び第2
の油圧室26,27内の油圧は高い状態で保持されるこ
とになる。このため、スラスト力が大きくなりスラスト
面11aとインナキャップ22の端面22cとの間に比
較的大きな摺動摩擦抵抗が発生する。従って、VVTア
クチュエータ側に何ら変更を加えることなく回転ひきず
りを発生させることができ、バックラッシに起因する打
音を低減することができる。また、最初に第1の吐出ポ
ート55と第1のドレーンポート57との連通が遮断さ
れる、すなわち、潤滑油の排出側が先に遮断されるた
め、第1の油圧室26に空気が混入される虞はない。従
って、リングギヤ25のダンピングが防止され安定化が
可能であるとともに、次回の制御時における油圧応答遅
れが防止され、制御の応答性が向上される。
【0041】[第2の実施形態]次に、本発明における
バルブタイミング制御装置を具体化した第2の実施形態
について説明する。なお、以下には前記第1の実施形態
と同様な構成については図面に同一番号を記すのみで説
明は省略する。
バルブタイミング制御装置を具体化した第2の実施形態
について説明する。なお、以下には前記第1の実施形態
と同様な構成については図面に同一番号を記すのみで説
明は省略する。
【0042】図4に示すように、VVTアクチュエータ
48の第1のヘッド油路8及び第2のヘッド油路9は、
電磁弁である第1及び第2の3方切換弁65,66の吐
出ポートにそれぞれ接続されている。両3方切換弁6
5,66の供給ポートは、オイルフィルタ43、オイル
ポンプ41、オイルストレーナ45を介してオイルパン
42と接続されている。さらに、両3方切換弁65,6
6のドレーンポートはドレーン配管67,68を介して
オイルパン42と接続されている。
48の第1のヘッド油路8及び第2のヘッド油路9は、
電磁弁である第1及び第2の3方切換弁65,66の吐
出ポートにそれぞれ接続されている。両3方切換弁6
5,66の供給ポートは、オイルフィルタ43、オイル
ポンプ41、オイルストレーナ45を介してオイルパン
42と接続されている。さらに、両3方切換弁65,6
6のドレーンポートはドレーン配管67,68を介して
オイルパン42と接続されている。
【0043】前記3方切換弁65,66はECU72に
接続され、ECU72の制御により、a,b,cのそれ
ぞれの位置に切り換え可能である。3方切換弁65,6
6が図4に示す、bの位置に制御されると、吐出ポー
ト、供給ポート、ドレーンポートは遮断される。また、
3方切換弁65,66がaの位置に制御されると、吐出
ポートとドレーンポートとが連通され、cの位置に制御
されると、吐出ポートと供給ポートとが連通される。
接続され、ECU72の制御により、a,b,cのそれ
ぞれの位置に切り換え可能である。3方切換弁65,6
6が図4に示す、bの位置に制御されると、吐出ポー
ト、供給ポート、ドレーンポートは遮断される。また、
3方切換弁65,66がaの位置に制御されると、吐出
ポートとドレーンポートとが連通され、cの位置に制御
されると、吐出ポートと供給ポートとが連通される。
【0044】次に、上記のように構成されたバルブタイ
ミング制御装置の作用を説明する。なお、リングギヤ2
5を移動させ、バルブタイミングを進角側あるいは遅角
側に制御する作用は前記第1の実施形態と同様なため、
リングギヤ25の移動開始時及び停止時のみに限って図
5に示すフローチャートに基づいて説明する。このフロ
ーチャートの処理動作は、ECU72内に記憶されたプ
ログラムにより実行される。
ミング制御装置の作用を説明する。なお、リングギヤ2
5を移動させ、バルブタイミングを進角側あるいは遅角
側に制御する作用は前記第1の実施形態と同様なため、
リングギヤ25の移動開始時及び停止時のみに限って図
5に示すフローチャートに基づいて説明する。このフロ
ーチャートの処理動作は、ECU72内に記憶されたプ
ログラムにより実行される。
【0045】リングギヤ25を、収容空間21左方(図
1中)の最遅角位置に保持されている状態から進角側に
移動する場合(a)、最初に第1の3方切換弁65はc
位置に切り換えられる(ステップ100)。すると、第
1の油圧室26に潤滑油が供給され、油圧がリングギヤ
25の一端に加えられることになり、リングギヤ25が
スプリング33の付勢力と第2の油圧室27の油圧に抗
して軸方向へ押圧される。ところが、第2の3方切換弁
66はb位置に保持されたままであり、第2の油圧室2
7の潤滑油は排出されないため、リングギヤ25の移動
は抑制される。そして、所定の遅延時間の後(ステップ
101)、3方切換弁66はa位置に切り換えられ(ス
テップ102)、第2の油圧室27の潤滑油が排出され
ることにより、リングギヤ25は進角側に移動する。
1中)の最遅角位置に保持されている状態から進角側に
移動する場合(a)、最初に第1の3方切換弁65はc
位置に切り換えられる(ステップ100)。すると、第
1の油圧室26に潤滑油が供給され、油圧がリングギヤ
25の一端に加えられることになり、リングギヤ25が
スプリング33の付勢力と第2の油圧室27の油圧に抗
して軸方向へ押圧される。ところが、第2の3方切換弁
66はb位置に保持されたままであり、第2の油圧室2
7の潤滑油は排出されないため、リングギヤ25の移動
は抑制される。そして、所定の遅延時間の後(ステップ
101)、3方切換弁66はa位置に切り換えられ(ス
テップ102)、第2の油圧室27の潤滑油が排出され
ることにより、リングギヤ25は進角側に移動する。
【0046】そして、リングギヤ25が中間位相位置に
到達すると(ステップ103)、3方切換弁66はb位
置に切り換えられる(ステップ104)。このとき3方
切換弁65はc位置に保持されているため、第1の油圧
室26に潤滑油が供給され続け、第1及び第2の油圧室
26,27の内圧を上昇させる。さらに、所定の遅延時
間の後(ステップ105)、3方切換弁65がb位置に
切り換えられると(ステップ106)、第1及び第2の
油圧室26,27の内圧は高い状態で保持される。
到達すると(ステップ103)、3方切換弁66はb位
置に切り換えられる(ステップ104)。このとき3方
切換弁65はc位置に保持されているため、第1の油圧
室26に潤滑油が供給され続け、第1及び第2の油圧室
26,27の内圧を上昇させる。さらに、所定の遅延時
間の後(ステップ105)、3方切換弁65がb位置に
切り換えられると(ステップ106)、第1及び第2の
油圧室26,27の内圧は高い状態で保持される。
【0047】一方、リングギヤ25を遅角側に移動する
場合、最初に第2の3方切換弁66はc位置に切り換え
られる(ステップ200)。すると、第2の油圧室27
に潤滑油が供給され、油圧がリングギヤ25の一端に加
えられることになり、リングギヤ25がスプリング33
の付勢力とともに、第1の油圧室26の油圧に抗して軸
方向へ押圧される。ところが、第1の3方切換弁65は
b位置に保持されており、第1の油圧室26の潤滑油は
排出されないため、リングギヤ25の移動は抑制され
る。そして、所定の遅延時間の後(ステップ201)、
3方切換弁65はa位置に切り換えられ(ステップ20
2)、第1の油圧室26の潤滑油が排出されることによ
り、リングギヤ25は遅角側に移動する。
場合、最初に第2の3方切換弁66はc位置に切り換え
られる(ステップ200)。すると、第2の油圧室27
に潤滑油が供給され、油圧がリングギヤ25の一端に加
えられることになり、リングギヤ25がスプリング33
の付勢力とともに、第1の油圧室26の油圧に抗して軸
方向へ押圧される。ところが、第1の3方切換弁65は
b位置に保持されており、第1の油圧室26の潤滑油は
排出されないため、リングギヤ25の移動は抑制され
る。そして、所定の遅延時間の後(ステップ201)、
3方切換弁65はa位置に切り換えられ(ステップ20
2)、第1の油圧室26の潤滑油が排出されることによ
り、リングギヤ25は遅角側に移動する。
【0048】そして、リングギヤ25が中間位相位置に
到達すると(ステップ203)、3方切換弁65はb位
置に切り換えられる(ステップ204)。このとき3方
切換弁66はc位置に保持されているため、第2の油圧
室27に潤滑油が供給され続け、第1及び第2の油圧室
26,27の内圧を上昇させる。さらに、所定の遅延時
間の後(ステップ205)、3方切換弁66がb位置に
切り換えられると(ステップ206)、第1及び第2の
油圧室26,27の内圧は高い状態で保持される。
到達すると(ステップ203)、3方切換弁65はb位
置に切り換えられる(ステップ204)。このとき3方
切換弁66はc位置に保持されているため、第2の油圧
室27に潤滑油が供給され続け、第1及び第2の油圧室
26,27の内圧を上昇させる。さらに、所定の遅延時
間の後(ステップ205)、3方切換弁66がb位置に
切り換えられると(ステップ206)、第1及び第2の
油圧室26,27の内圧は高い状態で保持される。
【0049】この処理動作において、ステップ101、
201により、リングギヤ25の始動時の抑制手段が等
価的に構成され、ステップ106、206により、停止
時の抑制手段が等価的に構成される。
201により、リングギヤ25の始動時の抑制手段が等
価的に構成され、ステップ106、206により、停止
時の抑制手段が等価的に構成される。
【0050】以上のように、第1及び第2の油圧室2
6,27の油圧を2つの3方切換弁65,66によって
制御する場合においても、ECU72により抑制手段を
構成したため、前記第1の実施形態と同様の効果を得る
ことができる。
6,27の油圧を2つの3方切換弁65,66によって
制御する場合においても、ECU72により抑制手段を
構成したため、前記第1の実施形態と同様の効果を得る
ことができる。
【0051】なお、この発明は前記実施形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 (1)前記各実施形態では、抑制手段としてOCV44
あるいは3方切換弁65,66を使用したが、代わり
に、オリフィス等の流体抵抗手段または流体制限手段を
ドレーン配管に設けてもよい。
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 (1)前記各実施形態では、抑制手段としてOCV44
あるいは3方切換弁65,66を使用したが、代わり
に、オリフィス等の流体抵抗手段または流体制限手段を
ドレーン配管に設けてもよい。
【0052】(2)前記第2の実施形態では、ECU7
2により抑制手段を構成したが、代わりに、3方切換弁
として、b位置からa位置への切り換えが他の動作より
遅い特性の切換弁を使用してもよい。
2により抑制手段を構成したが、代わりに、3方切換弁
として、b位置からa位置への切り換えが他の動作より
遅い特性の切換弁を使用してもよい。
【0053】上記実施形態から把握できる請求項以外の
技術的思想について以下にその効果とともに記載する。 (i)前記抑制手段の代わりに、開閉手段により、一方
の圧力室に流体を導入した後、他方の圧力室から流体を
排出する別の抑制手段を設けた請求項1のバルブタイミ
ング制御装置。この構成によれば、リングギヤ25の移
動開始が緩やかになり、ヘリカル歯の打音が低減され
る。
技術的思想について以下にその効果とともに記載する。 (i)前記抑制手段の代わりに、開閉手段により、一方
の圧力室に流体を導入した後、他方の圧力室から流体を
排出する別の抑制手段を設けた請求項1のバルブタイミ
ング制御装置。この構成によれば、リングギヤ25の移
動開始が緩やかになり、ヘリカル歯の打音が低減され
る。
【0054】(ii)前記切換手段及び開閉手段は、弁
体を有するスプールがスリーブ内を移動し通路の切換及
び開閉を行う三位置切換弁で構成され、さらに、前記抑
止手段はスリーブと弁体とのラップ代により構成した請
求項1のバルブタイミング制御装置。この構成によれ
ば、スリーブと弁体とのラップ代による極めて簡単な抑
制手段の構成ができ、極めて低コストで実施が可能であ
る。
体を有するスプールがスリーブ内を移動し通路の切換及
び開閉を行う三位置切換弁で構成され、さらに、前記抑
止手段はスリーブと弁体とのラップ代により構成した請
求項1のバルブタイミング制御装置。この構成によれ
ば、スリーブと弁体とのラップ代による極めて簡単な抑
制手段の構成ができ、極めて低コストで実施が可能であ
る。
【0055】(iii)内燃機関のバルブ駆動用カムシ
ャフトの外周に設けられたプーリと、前記カムシャフト
及びプーリ間に介在されるとともに、内外周面に歯を有
し、かつ少なくともその一方がヘリカル歯である円筒状
のリングギヤと、加圧流体供給源からの流体をリングギ
ヤの両端に設けられた圧力室のいずれか一方へ導き、当
該流体を前記リングギヤの一端側に作用させ、他方から
は排出するための一対の制御用通路と、前記制御用通路
を、流体が圧力室へ導入される導入側と、圧力室から排
出される排出側とのいずれか一方に連通すべく切り換え
可能な切換手段と、前記制御用通路を開閉する開閉手段
とを備え、加圧流体供給源からの流体圧の付勢力によ
り、リングギヤをカムシャフトの軸方向へ移動させ、プ
ーリの駆動力をヘリカル歯にてカムシャフトに伝達し、
同プーリ及びカムシャフトの回転位相を変化させてバル
ブの開閉時期を調整するようにした可変バルブタイミン
グ制御装置において、前記開閉手段により、排出側に連
通された制御用通路を閉じた後、導入側に連通された制
御用通路を閉じる抑制手段を設けたことを特徴とする内
燃機関のバルブタイミング制御装置。本構成により前記
実施形態と同様な効果を得ることが可能である。
ャフトの外周に設けられたプーリと、前記カムシャフト
及びプーリ間に介在されるとともに、内外周面に歯を有
し、かつ少なくともその一方がヘリカル歯である円筒状
のリングギヤと、加圧流体供給源からの流体をリングギ
ヤの両端に設けられた圧力室のいずれか一方へ導き、当
該流体を前記リングギヤの一端側に作用させ、他方から
は排出するための一対の制御用通路と、前記制御用通路
を、流体が圧力室へ導入される導入側と、圧力室から排
出される排出側とのいずれか一方に連通すべく切り換え
可能な切換手段と、前記制御用通路を開閉する開閉手段
とを備え、加圧流体供給源からの流体圧の付勢力によ
り、リングギヤをカムシャフトの軸方向へ移動させ、プ
ーリの駆動力をヘリカル歯にてカムシャフトに伝達し、
同プーリ及びカムシャフトの回転位相を変化させてバル
ブの開閉時期を調整するようにした可変バルブタイミン
グ制御装置において、前記開閉手段により、排出側に連
通された制御用通路を閉じた後、導入側に連通された制
御用通路を閉じる抑制手段を設けたことを特徴とする内
燃機関のバルブタイミング制御装置。本構成により前記
実施形態と同様な効果を得ることが可能である。
【0056】なお、上記実施形態において、内燃機関は
ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンを含む。
ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンを含む。
【0057】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、制御の応答性を高めることのできる内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。
ば、制御の応答性を高めることのできる内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することができる。
【図1】この発明を具体化した第1の実施形態における
バルブタイミング制御装置を示す概略構成図。
バルブタイミング制御装置を示す概略構成図。
【図2】(a)は第1及び第2の吐出ポート両方が閉状
態、(b)は第1の吐出ポートが開状態で、かつ第2の
吐出ポートが閉状態、(c)は第1及び第2の吐出ポー
トの両方が開状態である図1におけるオイルコントロー
ルバルブを示す断面図。
態、(b)は第1の吐出ポートが開状態で、かつ第2の
吐出ポートが閉状態、(c)は第1及び第2の吐出ポー
トの両方が開状態である図1におけるオイルコントロー
ルバルブを示す断面図。
【図3】(a)は第1及び第2の吐出ポート両方が閉状
態、(b)は第2の吐出ポートが開状態で、かつ第1の
吐出ポートが閉状態、(c)は第1及び第2の吐出ポー
トの両方が開状態である図1におけるオイルコントロー
ルバルブを示す断面図。
態、(b)は第2の吐出ポートが開状態で、かつ第1の
吐出ポートが閉状態、(c)は第1及び第2の吐出ポー
トの両方が開状態である図1におけるオイルコントロー
ルバルブを示す断面図。
【図4】この発明を具体化した第2の実施形態における
バルブタイミング制御装置を示す概略構成図。
バルブタイミング制御装置を示す概略構成図。
【図5】図4のバルブタイミング制御装置において、
(a)はリングギヤを進角側に移動させる場合の、
(b)はリングギヤを遅角側に移動させる場合の処理動
作を示すフローチャート。
(a)はリングギヤを進角側に移動させる場合の、
(b)はリングギヤを遅角側に移動させる場合の処理動
作を示すフローチャート。
1…カムシャフト、8…(制御用通路を構成する)第1
のヘッド油路、9…(制御用通路を構成する)第2のヘ
ッド油路、10…(プーリを構成する)タイミングプー
リハウジング、25…リングギヤ、26…第1の油圧
室、27…第2の油圧室、28…(制御用通路を構成す
る)第1のシャフト油路、30…(制御用通路を構成す
る)第2のシャフト油路、44…(切換手段である)O
CV、51…(抑制手段を構成する)スプール、65,
66…(切換手段を構成する)3方切換弁、72…(抑
制手段を構成する)ECU。
のヘッド油路、9…(制御用通路を構成する)第2のヘ
ッド油路、10…(プーリを構成する)タイミングプー
リハウジング、25…リングギヤ、26…第1の油圧
室、27…第2の油圧室、28…(制御用通路を構成す
る)第1のシャフト油路、30…(制御用通路を構成す
る)第2のシャフト油路、44…(切換手段である)O
CV、51…(抑制手段を構成する)スプール、65,
66…(切換手段を構成する)3方切換弁、72…(抑
制手段を構成する)ECU。
Claims (4)
- 【請求項1】 オイルポンプ(41)から供給される潤
滑油を第1の油圧室(26)に供給し第2の油圧室(2
7)から排出することにより作動タイミングを進角さ
せ、潤滑油を第2の油圧室(27)に供給し第1の油圧
室(26)から排出することにより作動タイミングを遅
角させる内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、 第2の油圧室(27)に潤滑油を供給する際に第1の油
圧室(26)からの潤滑油の排出を抑制する抑制手段を
備えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制
御装置。 - 【請求項2】 オイルポンプ(41)から供給される潤
滑油を第1の油圧室(26)に供給し第2の油圧室(2
7)から排出することにより作動タイミングを進角さ
せ、潤滑油を第2の油圧室(27)に供給し第1の油圧
室(26)から排出することにより作動タイミングを遅
角させる内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、 第1の油圧室(26)に潤滑油を供給する際に第2の油
圧室(27)からの潤滑油の排出を抑制し、且つ、第2
の油圧室(27)に潤滑油を供給する際に第1の油圧室
(26)からの潤滑油の排出を抑制する抑制手段を備え
ることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装
置。 - 【請求項3】 請求項1に記載した内燃機関のバルブタ
イミング制御装置において、 前記抑制手段は、 オイルポンプ(41)に接続される供給ポート(5
4)、第1の油圧室(26)に連通する第1の吐出ポー
ト(55)、第2の油圧室(27)に連通する第2の吐
出ポート(56)、第1のドレーンポート(57)、及
び第2のドレーンポート(58)が形成されたスリーブ
(51)と、一対の弁体(63,64)を有してスリー
ブ(51)内に摺動可能に配設されたスプール(52)
とを備え、 前記各弁体(63,64)のうち一方の弁体(63)が
第1の吐出ポート(55)を閉塞し他方の弁体(64)
が第2の吐出ポート(56)を閉塞する状態において、
第1の吐出ポート(55)及び第1のドレーンポート
(57)の連通を遮断するためのスリーブ(51)と一
方の弁体(63)とのラップ代をδ1とし、第2の吐出
ポート(56)及び供給ポート(54)の連通を遮断す
るためのスリーブ(51)と他方の弁体(64)とのラ
ップ代をδ4とするとき、それらδ1とδ4との間がδ
1>δ4なる関係に設定されてなることを特徴とする内
燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項4】 請求項2に記載した内燃機関のバルブタ
イミング制御装置において、 前記抑制手段は、 オイルポンプ(41)に接続される供給ポート(5
4)、第1の油圧室(26)に連通する第1の吐出ポー
ト(55)、第2の油圧室(27)に連通する第2の吐
出ポート(56)、第1のドレーンポート(57)、及
び第2のドレーンポート(58)が形成されたスリーブ
(51)と、一対の弁体(63,64)を有してスリー
ブ(51)内に摺動可能に配設されたスプール(52)
とを備え、 前記各弁体(63,64)のうち一方の弁体(63)が
第1の吐出ポート(55)を閉塞し他方の弁体(64)
が第2の吐出ポート(56)を閉塞する状態において、
第1の吐出ポート(55)及び第1のドレーンポート
(57)の連通を遮断するためのスリーブ(51)と一
方の弁体(63)とのラップ代をδ1とし、第2の吐出
ポート(56)及び第2のドレーンポート(58)の連
通を遮断するためのスリーブ(51)と他方の弁体(6
4)とのラップ代をδ2とし、第1の吐出ポート(5
5)及び供給ポート(54)の連通を遮断するためのス
リーブ(51)と一方の弁体(63)とのラップ代をδ
3とし、第2の吐出ポート(56)及び供給ポート(5
4)の連通を遮断するためのスリーブ(51)と他方の
弁体(64)とのラップ代をδ4とするとき、それらδ
1、δ2、δ3、δ4との間がδ1=δ2>δ3=δ4
なる関係に設定されてなることを特徴とする内燃機関の
バルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11119161A JP2000027611A (ja) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11119161A JP2000027611A (ja) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2065594A Division JP3018890B2 (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置及びバルブタイミング制御用オイルコントロールバルブ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000027611A true JP2000027611A (ja) | 2000-01-25 |
Family
ID=14754438
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11119161A Pending JP2000027611A (ja) | 1999-04-27 | 1999-04-27 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000027611A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2778355A1 (en) * | 2013-03-11 | 2014-09-17 | Husco Automotive Holdings LLC | System for varying cylinder valve timing in an internal combustion engine |
US9797276B2 (en) | 2013-03-11 | 2017-10-24 | Husco Automotive Holdings Llc | System for varying cylinder valve timing in an internal combustion engine |
-
1999
- 1999-04-27 JP JP11119161A patent/JP2000027611A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2778355A1 (en) * | 2013-03-11 | 2014-09-17 | Husco Automotive Holdings LLC | System for varying cylinder valve timing in an internal combustion engine |
US9115610B2 (en) | 2013-03-11 | 2015-08-25 | Husco Automotive Holdings Llc | System for varying cylinder valve timing in an internal combustion engine |
US9797276B2 (en) | 2013-03-11 | 2017-10-24 | Husco Automotive Holdings Llc | System for varying cylinder valve timing in an internal combustion engine |
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