JP2000025557A - 乗員検知システム及び乗員検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗員のシ−トへの着席状況を的確に検知できる
上、この検知結果に基づいてサイドエアバッグ装置など
の作動の適否を制御可能な乗員検知システム及び乗員検
知方法を提供すること。 【解決手段】シ−ト１の背もたれ部１ｂに、それの中心
線１ｃに対して線対称となるように配置した複数のアン
テナ電極４と、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生さ
せるために高周波低電圧を発生させる発生手段と、アン
テナ電極の周辺に微弱電界を発生させ、この微弱電界に
基づいて流れる電流を検出する電流検出手段と、電流検
出手段からの出力信号に基づいて乗員のシ−トへの着席
状況を検知する制御回路と、衝突に基づいてドア側に配
置されたエアバッグを展開させる機能を有するサイドエ
アバッグ装置とを具備し、前記制御回路の検知結果に基
づくデ−タをサイドエアバッグ装置に送信し、エアバッ
グを展開可能又は展開不可能な状態のいずれか一方にセ
ットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
及び乗員検知方法に関し、特にサイドエアバッグ装置を
搭載した自動車の助手席などにおける乗員の着席状況に
応じて、サイドエアバッグ装置のエアバッグを展開可能
な状態又は展開不可能な状態に設定し得る乗員検知シス
テム及び乗員検知方法の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は、自動車の衝
突時に乗員が受ける衝撃を緩和する目的で、車内のダッ
シュボ−ド部分ないしハンドル部分などに配置されてお
り、自動車の安全性になくてはならないものになってお
り、近時、運転席のみならず、助手席にも設置されるよ
うになっている。

【０００３】このエアバッグ装置は、例えば図１４に示
すように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ
１，電界効果形トランジスタなどのスイッチング素子Ｓ
Ｗ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路と、セ
−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界効果形
トランジスタなどのスイッチング素子ＳＷ２よりなる助
手席側のスクイブ回路と、電子式加速度センサ（衝突検
出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧＳの出力信号
に基づいて衝突の有無を判断し、スイッチング素子ＳＷ
１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給する機能を有する制御
回路ＣＣとから構成されている。

【０００４】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因により自動車が正面衝突した場合、セ−フィングセン
サＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな
加速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のス
クイブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加
速度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自
動車が確実に衝突したと判断すると、スイッチング素子
ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、スイッチン
グ素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これによっ
て、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、スク
イブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び助手
席側のエアバッグが瞬時に展開され、乗員が衝突による
衝撃から保護される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の衝
突モ−ドは、互いの自動車が正面で衝突するモ−ドのみ
ならず、一方の自動車が他方の自動車の側面に衝突した
り、一方の自動車が他方の自動車の背後に衝突したりす
るモ−ドなどがあり、近年、自動車の側面に衝突するモ
−ドによる乗員の保護のために、例えば図１５に示すよ
うなエアバッグ装置が提案されている。

【０００６】このエアバッグ装置は、図１４に示すエア
バッグ装置にサイドエアバッグ装置ＳＡを追加したもの
であり、その基本構成は例えば図１４に示すエアバッグ
装置とほぼ同じである。このサイドエアバッグ装置ＳＡ
は、例えばセ−フィングセンサＳＳ３，スクイブＳＱ
３，電界効果形トランジスタなどのスイッチング素子Ｓ
Ｗ３の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路と、セ
−フィングセンサＳＳ４，スクイブＳＱ４，電界効果形
トランジスタなどのスイッチング素子ＳＷ４よりなる助
手席側のスクイブ回路とから構成されており、サイドエ
アバッグは例えば運転席及び助手席のドア側のシ−ト端
部などに配置されている。

【０００７】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車の運転席側又は助手席側のドアに他の
自動車が衝突した場合には、セ−フィングセンサＳＳ３
又はＳＳ４のスイッチ接点が比較的に小さな加速度に反
応して閉成され、運転席側又は助手席側のスクイブ回路
が動作可能な状態になる。そして、電子式加速度センサ
ＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動車が確実
に衝突したと判断すると、スイッチング素子ＳＷ３又は
ＳＷ４のゲ−トに信号が供給され、スイッチング素子Ｓ
Ｗ３又はＳＷ４がＯＮ状態になる。これによって、いず
れかのスクイブ回路に電流が流れる結果、スクイブＳＱ
３又はＳＱ４の発熱に起因して運転席側又は助手席側の
サイドエアバッグが瞬時に展開され、乗員が側面衝突に
よる衝撃から保護される。

【０００８】ところで、乗員のシ−トへの着席姿勢は様
々であり、例えば図１６に示すように、大人の乗員Ｐが
シ−ト１に図示実線のように着席したり、子供の乗員Ｓ
Ｐがシ−ト１の中心線から図示点線のようにずれて着席
したり、中心線上に着席したりすることがある。従っ
て、乗員Ｐ，ＳＰがシ−ト１の中央部分に着席している
時には、仮に自動車の側面に衝突が生じても、サイドエ
アバッグの展開によって乗員Ｐ，ＳＰが衝突による衝撃
から保護される。しかしながら、子供の乗員ＳＰの着席
姿勢が図示点線のようにシ−ト１におけるドアＤｒ側の
端部にずれているような状態の時には、仮に自動車の側
面に衝突が生じてもサイドエアバッグを展開させないこ
とが望ましい場合がある。

【０００９】それ故に、本発明の目的は、乗員のシ−ト
への着席状況を的確に検知できる上、この検知結果に基
づいてサイドエアバッグ装置などの作動の適否を制御可
能な乗員検知システム及び乗員検知方法を提供すること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、シ−トと、シ−トの背もたれ
部及び／又は着席部に、それの中心線に対してほぼ線対
称となるように配置した複数のアンテナ電極と、アンテ
ナ電極の周辺に微弱電界を発生させるために高周波低電
圧を発生させる発生手段と、アンテナ電極の周辺に微弱
電界を発生させ、この微弱電界に基づいて流れる電流を
検出する電流検出手段と、電流検出手段からの出力信号
に基づいて乗員のシ−トへの着席状況を検知する制御回
路とを具備したことを特徴とする。

【００１１】又、本発明の第２の発明は、シ−トと、シ
−トの背もたれ部及び／又は着席部に、それの中心線に
対してほぼ線対称となるように配置した複数のアンテナ
電極と、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させるた
めに高周波低電圧を発生させる発生手段と、アンテナ電
極の周辺に微弱電界を発生させ、この微弱電界に基づい
て流れる電流を検出する電流検出手段と、電流検出手段
からの出力信号に基づいて乗員のシ−トへの着席状況を
検知する制御回路と、衝突に基づいてドア側に配置され
たエアバッグを展開させる機能を有するサイドエアバッ
グ装置とを具備し、前記制御回路の検知結果に基づくデ
−タをサイドエアバッグ装置に送信し、サイドエアバッ
グ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な
状態のいずれか一方にセットすることを特徴とする。

【００１２】又、本発明の第３の発明は、前記発生手
段，電流検出手段，制御回路を含み、かつこれを同一ハ
ウジングに収納して制御ユニットを構成し、この制御ユ
ニットをシ−トに配置したことを特徴とし、第４の発明
は、前記アンテナ電極と制御ユニットとをハ−ネスによ
って接続したことを特徴とし、第５の発明は、前記発生
手段を、高周波低電圧を発生させる発振回路にて構成し
たことを特徴とし、第６の発明は、前記発生手段を、制
御回路からの信号を利用して正電源のみでほぼ方形波の
高周波低電圧を発生させるように構成したことを特徴と
し、第７の発明は、前記制御回路には、予め、乗員のシ
−トへの着席状況に関連して、シ−トの中心線から左側
及び右側に位置するアンテナ電極群からの信号デ−タに
対するしきい値デ−タが記憶されており、この制御回路
はしきい値デ−タと、左側及び右側に位置するアンテナ
電極群に流れる電流に基づく乗員のシ−トへの現実の着
席姿勢に対応する信号デ−タとを比較することにより、
乗員が大人であるか否かを検知し、かつ左側及び右側に
位置するアンテナ電極群からの現実の信号デ−タを比較
することにより、乗員のシ−トの中心線に対する着席ず
れの有無を検知し得るように制御することを特徴とす
る。

【００１３】さらに、本発明の第８の発明は、シ−トの
背もたれ部及び／又は着席部に複数のアンテナ電極を、
シ−トの中心線に対してほぼ線対称となるように配置
し、このアンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させ、微
弱電界に基づいて流れる電流を検出し、シ−トの中心線
の左側及び右側に位置するアンテナ電極に流れる電流に
対応する信号デ−タに基づいて乗員が大人であるか否か
及び乗員のシ−トの中心線に対する着席ずれの有無を検
知すると共に、この検知結果に基づくデ−タをサイドエ
アバッグ装置に送信し、サイドエアバッグ装置のエアバ
ッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれか
一方にセットすることを特徴とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】次に、本発明の基本原理について
図１を参照して説明する。この発明にかかる乗員検知シ
ステム及び乗員検知方法は、基本的にはシ−トに配置さ
れたアンテナ電極に発生させた微弱電界（Ｅlectric Ｆ
ield）の乱れを利用するものである。まず、同図（ａ）
に示すように、アンテナ電極Ｅ１に発振回路ＯＳＣから
の高周波低電圧を印加することにより、アンテナ電極Ｅ
１の周辺には微弱電界が生じる結果、アンテナ電極Ｅ１
の側には電流（送信電流）Ｉが流れる。この状態におい
て、同図（ｂ）に示すように、アンテナ電極Ｅ１の近傍
に物体ＯＢを存在させると、電界に乱れが生じてアンテ
ナ電極Ｅ１の側には電流Ｉとは異なった電流Ｉ₁が流れ
ることになる。

【００１５】従って、自動車のシ−トに物体ＯＢが乗っ
ている場合と乗っていない場合とでは、アンテナ電極Ｅ
１に流れる電流に変化が生ずるものであり、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、アンテナ電極を増
加させることによって、シ−ト上の乗員などを含む物体
についての多くの情報を得ることが可能となり、シ−ト
への乗員の着席状況をより的確に検知することができ
る。

【００１６】次に、この原理を利用した本発明にかかる
乗員検知システムの実施例について図２〜図５を参照し
て説明する。尚、図１４〜図１６に示す従来例と同一部
分には同一参照符号を付し、その詳細な説明は省略す
る。図２〜図３は本発明にかかる助手席（又は運転席）
のシ−トを示しており、このシ−ト１は主として着席部
１ａと背もたれ部１ｂとから構成されている。着席部１
ａは、例えば前後にスライド可能なベ−ス２に固定され
たシ−トフレ−ム３と、シ−トフレ−ム３の上部に配置
されたクッション材と、クッション材を覆う外装材とか
ら構成されており、背もたれ部１ｂは、例えばシ−トフ
レ−ムの前面側にクッション材を配置すると共に、クッ
ション材を外装材で被覆して構成されている。背もたれ
部１ｂには例えば複数の帯状のアンテナ電極４が、シ−
ト１の中心線１ｃに対して線対称となるように配置され
ている。具体的には、中心線１ｃの左側には第１（左
側）のアンテナ電極群４₁ （４ａ₁ ，４ｂ₁ ・・・４ｆ
₁ ）が、右側には第２（右側）のアンテナ電極群４
₂ （４ａ₂ ，４ｂ₂ ・・・４ｆ₂ ）が互いにほぼ線対称
となり、かつほぼ水平状態で互いに上下方向に離隔する
ように配置されている。尚、このアンテナ電極４は外装
材の内側の他、外側に配置したり、或いは外装材自身に
設けることもできる。又、シ−トフレ−ム３ないしその
近傍（例えば背もたれ部１ｂの内部）には後述する制御
ユニット１０が配置されている。

【００１７】上述のアンテナ電極４は、例えば導電性の
布地にて構成されているが、糸状の金属を背もたれ部１
ｂのシ−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイント
を被着したり、金属板を配置したりして構成することも
できる。このアンテナ電極４（４ａ₁ ，４ｂ₁ ・・・４
ｆ₁ ，４ａ₂ ，４ｂ₂ ・・・４ｆ₂ ）はほぼ同一サイズ
の帯状（例えば幅３０ｍｍ，長さ１５０ｍｍ）に構成さ
れており、例えば図３（ａ）に示すように、絶縁部材よ
りなるベ−ス部材５の一方の面に、それの中心線１ｃの
左側には第１のアンテナ電極群４₁ （４ａ₁ ，４ｂ₁ ・
・・４ｆ₁ ）が、右側には第２のアンテナ電極群４
₂ （４ａ₂ ，４ｂ₂ ・・・４ｆ₂ ）がほぼ線対称となる
ように配置して一体化することによって構成されてお
り、背もたれ部１ｂの外装材の内側に配置することが推
奨される。これらのアンテナ電極４ａ₁，４ｂ₁ ・・・
４ｆ₁ ，４ａ₂ ，４ｂ₂ ・・・４ｆ₂ からは、例えば同
図（ｂ），（ｃ）に示すように、シ−ルド線よりなるハ
−ネス６（６ａ₁ ，６ｂ₁ ・・・６ｆ₁ 及び６ａ₂ ，６
ｂ₂ ・・・６ｆ₂ ）が独立して導出されており、後述す
る制御ユニット１０のコネクタ（或いは端子）１９ａ，
１９ｂ・・・１９ｌに接続されている。

【００１８】上述のシ−ト１には制御ユニット１０が配
置されている。制御ユニット１０は、図４に示すよう
に、例えば周波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が５〜１
２Ｖ程度の高周波低電圧を発生させる発生手段（発振回
路）１１と、発振回路１１からの送信信号の電圧振幅を
ほぼ一定に制御する振幅制御回路１２と、送信信号の送
信電流を検出する電流検出手段（電流検出回路）１５
と、電流検出回路１５の出力信号を直流に変換するＡＣ
−ＤＣ変換回路１６と、ＡＣ−ＤＣ変換回路１６の出力
信号を増幅する増幅器１７と、電流検出回路１５に接続
され、かつ複数のスイッチング手段１８ａ，１８ｂ・・
・１８ｌを有する複数のアンテナ電極４ａ₁〜４ｆ₁ 及
び４ａ₂ 〜４ｆ₂ の切換回路１８と、切換回路１８のス
イッチング手段１８ａ，１８ｂ・・・１８ｌに接続さ
れ、かつ制御ユニット１０のハウジングに配置されたコ
ネクタ１９ａ，１９ｂ・・・１９ｌと、ＭＰＵなどを含
む制御回路２０と、ハウジングに配置され、図示しない
バッテリ電源に接続されるコネクタ２１と、コネクタ２
１と制御回路２０などとの間に接続された電源回路２２
とから構成されている。尚、切換回路１８におけるスイ
ッチング手段１８ａ〜１８ｌの選択的な切換は制御回路
２０からの信号に基づいて行われる。

【００１９】上述の制御ユニット１０の制御回路２０に
は、例えば図５に示す構成のエアバッグ装置３０が接続
されている。このエアバッグ装置３０は、例えば運転席
及び助手席の前方に配置されるメインのエアバッグ部Ｍ
Ａと、運転席及び助手席のドア側に配置されるサイドエ
アバッグ部ＳＡと、制御回路ＣＣと、電子式加速度セン
サＧＳとから構成されている。尚、サイドエアバッグ部
ＳＡのサイドエアバッグは運転席及び／又は助手席のド
ア側のシ−ト端部に配置される。

【００２０】この制御ユニット１０において、振幅制御
回路１２は、例えば送信信号の電圧振幅を可変する振幅
可変回路１３と、送信信号の電圧振幅を検出する振幅検
出回路１４とから構成されている。そして、振幅可変回
路１３は、例えばプログラマブルゲインアンプ（ＰＧ
Ａ）よりなる振幅可変部１３ａから構成されており、振
幅検出回路１４は、例えばオペアンプなどよりなる電圧
振幅の検出部１４ａと、検出部１４ａの出力信号を直流
に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路１４ｂと、ＡＣ−ＤＣ変
換回路１４ｂの出力信号を増幅する増幅器１４ｃとから
構成されている。尚、増幅器１４ｃの出力信号は制御回
路２０に供給され、振幅可変部１３ａに対する振幅可変
信号は制御回路２０から出力される。

【００２１】又、この制御ユニット１０における電流検
出回路１５は、例えば回路（送信信号系）に直列に接続
されたインピ−ダンス素子例えば抵抗１５ａと、抵抗１
５ａの端子電圧を増幅する差動増幅器などの増幅器１５
ｂとから構成されている。この電流検出回路１５の出力
側はＡＣ−ＤＣ変換回路１６，増幅器１７を介して制御
回路２０に接続されている。そして、電流検出回路１５
における抵抗１５ａの出力側は切換回路１８を介してコ
ネクタ１９ａ，１９ｂ・・・１９ｌに接続されている。

【００２２】このように構成された乗員検知システム
は、次のように動作する。まず、発振回路１１から高周
波低電圧が送信されると、それの電圧振幅が振幅検出回
路１４の検出部１４ａにて検出され、その検出信号はＡ
Ｃ−ＤＣ変換回路１４ｂにて直流に変換され、増幅器１
４ｃにて増幅されて制御回路２０に入力される。制御回
路２０では検出された電圧振幅が所定の振幅値になって
いるか否かを判断し、所定の電圧振幅に修正するための
振幅可変信号が振幅可変部１３ａに出力される。これに
よって、送信信号の電圧振幅は所定の振幅に修正され、
以後、振幅可変回路１３及び振幅検出回路１４の連携動
作により、一定の振幅に制御される。

【００２３】電圧振幅が一定化された送信信号は電流検
出回路１５，切換回路１８，コネクタを介してアンテナ
電極４（４ａ₁ 〜４ｆ₁ 及び４ａ₂ 〜４ｆ₂ ）に供給さ
れ、その結果、アンテナ電極４の周辺には微弱電界が発
生される。この際に、切換回路１８は制御回路２０から
の信号によって開閉制御が行われ、最初にスイッチング
手段１８ａのみが閉成され、次にスイッチング手段１８
ｂのみが閉成され、次にスイッチング手段１８ｃのみが
閉成され、以下同様にして順次に特定のスイッチング手
段のみが閉成されると同時にその他のスイッチング手段
は開放されるように切換制御される。従って、特定のス
イッチング手段（１８ａ〜１８ｌ）が閉成された場合に
は、電圧振幅が一定化された送信信号は電流検出回路１
５，特定のスイッチング手段（１８ａ〜１８ｌ），特定
のコネクタ（１９ａ〜１９ｌ）を介して特定のアンテナ
電極（４ａ₁ 〜４ｆ₁ 及び４ａ₂ 〜４ｆ₂ ）に供給さ
れ、その結果、特定のアンテナ電極（４ａ₁ 〜４ｆ₁ 及
び４ａ₂ 〜４ｆ₂ ）の周辺には微弱電界が発生され、シ
−ト１に着席している乗員の着席姿勢に応じた異なった
値の電流が流れる。即ち、乗員の背中，肩，首，頭部の
誘電率の違いに応じた電流が流れる。この電流は電流検
出回路１５によって検出され、ＡＣ−ＤＣ変換回路１６
にて直流に変換され、増幅器１７にて増幅されて制御回
路２０に次々と入力される。

【００２４】この制御回路２０には、予め、シ−ト１に
着席している乗員が大人であるか否かに関するしきい値
（しきい値デ−タ）が格納されている。具体的には、乗
員の識別（大人と子供の区別）に関するしきい値に関し
ては次のように設定されている。例えば図６（ａ），
（ｂ）に示すように、シ−ト１の中央部分に大人の乗員
Ｐ又は子供の乗員ＳＰが着席している場合には、乗員の
頭部，首，肩，背中における誘電率の違いによってそれ
ぞれのアンテナ電極（４ａ₁ 〜４ｆ₁ 及び４ａ₂〜４ｆ
₂ ）への送信電流のレベルが異なり、肩から下の部位で
はアンテナ電極への送信電流のレベルが最も高く、次に
頭部であり、首は最も低いレベルとなる。従って、大人
の乗員Ｐの場合でも子供の乗員ＳＰの場合でも、シ−ト
１の中心線１ｃの左側に位置するアンテナ電極４ａ₁ 〜
４ｆ₁ に流れる電流の総和と右側に位置するアンテナ電
極４ａ₂ 〜４ｆ₂ に流れる電流の総和とはほぼ等しくな
るが、その総和のレベルは大人の乗員Ｐの場合と子供の
乗員ＳＰの場合とでは異なることから、例えばその中間
的な値が左側及び右側のアンテナ電極群４₁ ，４₂ に関
するしきい値（ＴＨ_L ，ＴＨ_R ）として個別に設定され
る。それ故に、現実の左側のデ−タがしきい値ＴＨ_L よ
り大きく、かつ現実の右側のデ−タがしきい値ＴＨ_R よ
り大きい場合にはシ−ト１に着席している乗員は大人Ｐ
であると判断される。又、現実の左側及び右側のデ−タ
がほぼ等しければ、乗員はシ−ト１の中央部分（中心線
１ｃ）に正常に着席していると判断される。仮に、図６
（ｂ）に示すように、子供の乗員ＳＰが図示点線のよう
にドアＤｒ側に位置ずれして着席している場合には、現
実の左側デ−タは現実の右側のデ−タより小さくなり、
ドアＤｒ側に位置ずれしていると判断される。

【００２５】従って、制御回路２０に取り込まれた乗員
の着席状況に関する現実の信号デ−タは、予め制御回路
２０に記憶されている乗員の識別に関するしきい値ＴＨ
_L ，ＴＨ_R と比較され、乗員が大人であるか否かが判断
される。この判断結果に基づいて、図５に示すエアバッ
グ装置３０におけるメインのエアバッグ部ＭＡは制御回
路２０からの送信信号によって、エアバッグが展開可能
又は展開不可能なるようにセットされる。特に、子供の
乗員ＳＰと判断された場合、着席状況に関する現実の信
号デ−タにおいて、左側のデ−タと右側のデ−タとが比
較され、両者がほぼ等しければ、子供の乗員ＳＰは図６
（ｂ）において実線で示すようにシ−ト１の中心線１ｃ
に沿って正規位置に着席していると判断され、例えば右
側のデ−タが左側のデ−タより大きければ、同図におい
て点線で示すようにドアＤｒ側に位置ずれして着席して
いると判断される。この判断結果に基づいて、図５に示
すエアバッグ装置３０におけるサイドエアバッグ部ＳＡ
は制御回路２０からの送信信号によって、サイドエアバ
ッグが展開可能又は展開不可能なるようにセットされ
る。特に、後者のように位置ずれしていると判断された
場合には、自動車の側面衝突時に衝突側例えば助手席側
のスイッチング素子ＳＷ４にゲ−ト信号を供給しないよ
うにセットされ、サイドエアバッグは展開不可能とな
る。

【００２６】次に、この乗員検知システムの処理フロ−
について図７〜図１１を参照して説明する。まず、図７
に示すように、イグニッションスイッチをＯＮにし、ス
タ−トする。ステップＳ１でイニシャライズし、ステッ
プＳ２に進む。ステップＳ２では制御回路２０とエアバ
ッグ装置３０との通信系にかかる初期診断を行う。ステ
ップＳ３ではエンジンがスタ−トしたか否かの判断を行
い、エンジンがスタ−トしていると判断した場合にはス
テップＳ４に進む。スタ−トしていないと判断された場
合には戻る。ステップＳ４では複数のアンテナ電極４の
うち、特定のアンテナ電極の周辺に発生させた微弱電界
に基づいてそれぞれ特定のアンテナ電極に流れる電流に
関連する信号デ−タの受信が行われる。ステップＳ５で
は、取り込んだそれぞれのデ−タに基づいて、シ−トへ
の乗員の着席の有無，乗員が大人か否か，乗員の着席姿
勢（中心線１ｃからの位置ずれ状況）が判定される。さ
らに、ステップＳ６ではステップＳ５の判定結果に基づ
き、エアバッグ装置（ＳＲＳ）３０との間でＳＲＳ通信
が行われる。ステップＳ６が終了すると、再びステップ
Ｓ４に戻り、ステップＳ４からステップＳ６の処理が繰
り返し行われる。尚、ステップＳ３は省略することもで
きる。

【００２７】図７における初期診断は、例えば図８に示
すように行われる。まず、ステップＳＡ１では固定デ−
タを制御回路２０からエアバッグ装置３０の制御回路Ｃ
Ｃに送信する。ステップＳＡ２ではエアバッグ装置３０
からの送信デ−タを受信する。そして、ステップＳＡ３
では制御回路２０からエアバッグ装置３０に送信した固
定デ−タとエアバッグ装置３０からの受信デ−タとが一
致するか否かを判断する。それぞれのデ−タが一致する
と判断されると、処理フロ−が継続される。それぞれの
デ−タが一致しないと判断されると、通信系に異状があ
ると判断され、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警
告灯などが点灯される。尚、この初期診断はエアバッグ
装置３０から制御回路２０に固定デ−タを送信し、制御
回路２０からの送信デ−タをエアバッグ装置３０の制御
回路ＣＣにて、その一致性について判断させるようにし
てもよい。

【００２８】図７における信号受信は、例えば図９に示
すように行われる。まず、ステップＳＢ１では、制御回
路２０からの信号に基づいて、切換回路１８のスイッチ
ング手段１８ａ〜１８ｌを、スイッチング手段１８ａの
み，スイッチング手段１８ｂのみ，スイッチング手段１
８ｃのみ・・・のように特定のスイッチング手段のみを
順次に選択的に閉成し、第１（左側），第２（右側）の
アンテナ電極群４₁ ，４₂ の特定のアンテナ電極（４ａ
₁ 〜４ｆ₁ ，４ａ₂ 〜４ｆ₂ ）が順次に選択されると共
に、ステップＳＢ２に進む。ステップＳＢ２では選択さ
れた特定のアンテナ電極に流れる電流に対応する信号デ
−タが制御回路２０に取り込まれると共に、ステップＳ
Ｂ３に進む。ステップＳＢ３では切換回路１８のスイッ
チング手段１８ａ〜１８ｌの選択的な閉成に基づくアン
テナ電極群４₁ ，４₂ におけるアンテナ電極４ａ₁ 〜４
ｆ₁ ，４ａ₂ 〜４ｆ₂ の切換がすべて終了したか否かが
判断される。切換がすべて終了したと判断されると、ス
テップＳＢ４に進み、切換がすべて終了していないと判
断されると、ステップＳＢ１に戻る。ステップＳＢ４で
は左側のアンテナ電極群４₁ におけるアンテナ電極４ａ
₁ 〜４ｆ₁ に流れる電流に対応する信号デ−タと、右側
のアンテナ電極群４₂ におけるアンテナ電極４ａ₂ 〜４
ｆ₂ に流れる電流に対応する信号デ−タとを別々に加算
し、その総和（以下、左側のアンテナ電極群４₁ による
デ−タを左デ−タ，右側のアンテナ電極群４₂ によるデ
−タを右デ−タと呼称する）を計算した後、乗員判定フ
ロ−に継続される。

【００２９】図７における乗員判定は、例えば図１０に
示すように行われる。まず、ステップＳＣ１では現実の
左デ−タ及び右デ−タと制御回路２０に予め記憶されて
いるしきい値デ−タＴＨ_L 及びＴＨ_R とが比較され、左
デ−タ及び右デ−タがしきい値デ−タＴＨ_L 及びＴＨ_R
より共に大きいか否かが判断される。左デ−タ及び右デ
−タがしきい値デ−タＴＨ_L 及びＴＨ_R より共に大きい
と判断された場合にはステップＳＣ２に進み、小さいと
判断された場合には乗員が子供（小人）であると判定さ
れる。ステップＳＣ２では左デ−タと右デ−タとが等し
いか否かが判断される。どちらの場合も乗員は大人であ
ると判定され、ステップＳＣ３に進む。ステップＳＣ３
ではエアバッグ装置３０のサイドエアバッグを展開させ
るためのＯＮデ−タがセットされると共に、ＳＲＳ通信
フロ−に継続される。一方、乗員が子供であると判定さ
れると、ステップＳＣ４に進み、左デ−タと右デ−タと
が等しいか否かが判断される。両デ−タが等しいと判断
されると、図６（ｂ）において実線で示すように中心線
１ｃに沿った正規位置に着席していると判定され、ステ
ップＳＣ３に進む。両デ−タが等しくないと判断される
と、ステップＳＣ５に進む。ステップＳＣ５では右デ−
タが左デ−タより大きいか否かが判断される。右デ−タ
が左デ−タより大きくないと判断されると、運転席側に
位置ずれしていると判定され、ステップＳＣ３に進む。
又、右デ−タが左デ−タより大きいと判断されると、乗
員ＳＰが図６（ｂ）において点線で示すようにドアＤｒ
側に位置ずれしていると判定され、ステップＳＣ６に進
む。ステップＳＣ６ではエアバッグ装置３０のサイドエ
アバッグが展開しないようにするためのＯＦＦデ−タが
セットされると共に、処理フロ−が継続される。尚、大
人の乗員Ｐについても着席時の位置ずれを検知する必要
のある場合には、左デ−タが右デ−タより大きいか否か
を判断することにより、左側ないし右側のいずれかに位
置ずれしていることを検知できるし、この判断結果をサ
イドエアバッグの展開の有無に関連させることも可能で
ある。

【００３０】図７におけるＳＲＳデ−タ通信は、例えば
図１１に示すように行われる。まず、ステップＳＤ１で
は乗員検知ユニット側（制御回路２０）からエアバッグ
装置側（制御回路ＣＣ）に、エアバッグ装置３０のエア
バッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態にする
ためのＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−
タが送信される。ステップＳＤ２ではエアバッグ装置側
からの、ＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タに対するＯＫデ
−タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タを受信し、ス
テップＳＤ３に進む。ステップＳＤ３では乗員検知ユニ
ット側からエアバッグ装置側に送信したＯＮ／ＯＦＦデ
−タ及びチェックデ−タが正常な状態で再びエアバッグ
装置側から乗員検知ユニット側に返信されたか否かが判
断される。正常（通信系に異状がない）と判断される
と、処理フロ−が継続される。通信系に異状があると判
断されると、ステップＳＤ４に進み、フェ−ルセ−フタ
イマがゼロになったか否かが判断される。尚、この通信
系の異状検出は、例えば３回に設定されている。従っ
て、フェ−ルセ−フタイマがゼロになったと判断される
と、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが
点灯される。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになって
いないと判断されると、ステップＳＤ５に進み、フェ−
ルセ−フタイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続
される。

【００３１】一方、ステップＳＥ１ではエアバッグ装置
側（制御回路ＣＣ）が乗員検知ユニット側（制御回路２
０）から、エアバッグ装置３０のエアバッグを展開可能
な状態ないし展開不可能な状態にするためのＯＮデ−タ
ないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そ
して、ステップＳＥ２では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップＳＥ３に進み、Ｏ
Ｋデ−タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タが乗員検
知ユニット側に送信される。ステップＳＥ２で通信系に
異状がないと判断されると、ステップＳＥ３のＯＫデ−
タ送信ステップを経てステップＳＥ４に進む。このステ
ップＳＥ４ではＯＫデ−タに基づいてエアバッグ装置側
のデ−タが更新される。これによって、エアバッグは展
開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に
更新セットされる。又、ステップＳＥ２で通信系に異状
があると判断されると、ステップＳＥ３のＮＧデ−タ送
信ステップを経てステップＳＥ５に進む。このステップ
ＳＥ５ではフェ−ルセ−フタイマがゼロになったか否か
が判断される。尚、この通信系の異状検出は、例えば３
回に設定されている。従って、フェ−ルセ−フタイマが
ゼロになったと判断されると、フェ−ルセイフ処理が行
われ、例えば警告灯などが点灯される。又、フェ−ルセ
−フタイマがゼロになっていないと判断されると、ステ
ップＳＥ６に進み、フェ−ルセ−フタイマのカウントが
行われ、処理フロ−が継続される。

【００３２】この実施例によれば、シ−ト１の背もたれ
部１ｂには第１（左側），第２（右側）のアンテナ電極
群４₁ （４ａ₁ 〜４ｆ₁ ），４₂ （４ａ₂ 〜４ｆ₂ ）
が、シ−ト１の中心線１ｃに対して線対称となるように
配置されているために、乗員がシ−ト１に着席している
場合、左デ−タ及び右デ−タがしきい値デ−タＴＨ_L 及
びＴＨ_R より大きいか否かの判断によって、乗員が大人
Ｐであるか子供ＳＰであるかを簡単かつ容易に判定でき
る。従って、例えば左デ−タ及び右デ−タがしきい値デ
−タＴＨ_L 及びＴＨ_R より共に大きい場合には、乗員は
大人Ｐであるとの判定を的確に行うことができる。

【００３３】その上、例えば助手席において、左デ−タ
と右デ−タとの大きさを比較し、両デ−タがほぼ等しけ
れば、図６（ｂ）において実線で示すように、乗員がシ
−ト１の中央部分の正規位置に着席していると判断でき
るし、又、両デ−タが等しくなく、右デ−タが左デ−タ
より大きければ、同図において点線で示すように、乗員
がドアＤｒ側に位置ずれしていると判断できる。従っ
て、その乗員が子供ＳＰである場合にはエアバッグ装置
３０のサイドエアバッグ部ＳＡが展開不可能な状態にセ
ットされる関係で、仮に自動車が側面衝突したとして
も、サイドエアバッグは展開されないために、サイドエ
アバッグの展開に起因する不具合の発生を未然に防止で
きる。

【００３４】又、制御ユニット１０はシ−ト１に配置さ
れているために、それぞれのアンテナ電極４ａ₁ 〜４ｆ
₁ ，４ａ₂ 〜４ｆ₂ との接続長さを極力短くでき、外来
ノイズの影響を軽減できる上、乗員の着席姿勢に基づい
てサイドエアバッグの展開・非展開を制御可能な車種と
このような機能を有しない車種とを混合生産する場合、
シ−ト単位で区別できる関係で、生産性を高めることが
できる。

【００３５】又、制御ユニット１０において、電源回路
２２による単電源をシステム電源として利用すると共
に、発振回路１１を正電源のみでほぼ方形波の高周波低
電圧が生成されるように構成すれば、電源回路２２，発
振回路１１は勿論のこと、ユニットの回路構成が簡略化
でき、システムのコストをも大幅に低減できる。

【００３６】さらには、アンテナ電極４（４ａ₁ 〜４ｆ
₁ ，４ａ₂ 〜４ｆ₂ ）に送信される送信信号の電圧振幅
は振幅制御回路１２にてほぼ一定になるように制御され
るために、電流検出回路１５にて検出された電流に関連
するデ−タと制御回路２０に記憶されている乗員の識別
に関するしきい値デ−タとの比較・判断が容易になり、
信頼性，精度の高い検知が可能となる。

【００３７】図１２は本発明にかかるシ−トの他の実施
例を示すものであって、基本的な構成は図２〜図３に示
す実施例と同じである。異なる点は、シ−ト１における
背もたれ部１ｂに４列のアンテナ電極群よりなるアンテ
ナ電極４Ａを配置したことであり、具体的には、第１，
第２のアンテナ電極群４₁ ，４₂ （４ａ₁ 〜４ｉ₁ ，４
ａ₂ 〜４ｉ₂ ）と第３，第４のアンテナ電極群４₃ ，４
₄ （４ａ₃ 〜４ｉ₃ ，４ａ₄ 〜４ｉ₄ ）とが中心線１ｃ
に対してほぼ線対称になるように配置したことである。

【００３８】この実施例によれば、アンテナ電極群及び
アンテナ電極の配置数が上述の実施例に比較して大幅に
増加するために、乗員が着席した際の情報量が増加し、
着席姿勢などをより一層に的確に判断できる。

【００３９】図１３は本発明にかかるシ−トのさらに異
なった実施例を示すものであって、基本的な構成は図２
〜図３に示す実施例と同じである。異なる点は、シ−ト
１における着席部１ａにアンテナ電極４Ｂを配置したこ
とであり、具体的には、第１のアンテナ電極群４₁ （４
ａ₁ 〜４ｄ₁ ）と第２のアンテナ電極群４₂ （４ａ₂〜
４ｄ₂ ）とが中心線１ｃに対してほぼ線対称になるよう
に配置したことである。尚、これらのアンテナ電極は、
極力、着席部１ａの幅方向（中心線１ｃに対する直角方
向）に長くなるように配置されている。

【００４０】この実施例によれば、上述のそれぞれの実
施例と同様に、乗員が大人であるか否か，着席部１ａに
位置ずれした状態で着席しているか否かを簡単かつ容易
に検知できる。この実施例に図１２に示すアンテナ電極
構造を適用すれば、情報量を増加でき、より一層に的確
な判断が期待できる。

【００４１】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えばアンテナ電極はシ−トの背もた
れ部又は着席部に配置する他、背もたれ部及び着席部の
両方に配置することもできるし、シ−トにシ−トサポ−
ト部を有する場合にはアンテナ電極をシ−トサポ−ト部
に配置することも可能である。これらのアンテナ電極の
配置数は適宜に増減できるし、その形状も適宜に変更で
きる。又、高周波低電圧の発生手段は発振回路の他、制
御回路からのクロック信号などの送出信号によるスイッ
チング素子のＯＮ・ＯＦＦ制御を利用して正電源のみで
ほぼ方形波の高周波低電圧を発生させるように構成する
こともできるし、それの出力周波数も車室内などの状況
などに応じて１００ＫＨｚ以外に設定することもできる
し、その電圧も５〜１２Ｖの範囲外でも使用できる。
又、電流検出手段は図示例以外の電流検出回路を適用す
ることもできる。さらには、振幅制御回路はシステム電
源の精度，システムに期待される機能などによっては省
略することもできる。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シ−ト
の着席部及び／又は背もたれ部には左側及び右側のアン
テナ電極群が、シ−トの中心線に対してほぼ線対称とな
るように配置されているために、乗員がシ−トに着席し
ている場合、それぞれのアンテナ電極群から得られる左
デ−タ及び右デ−タと制御回路に予め記憶されているし
きい値デ−タとを比較することによって、乗員が大人で
あるか子供であるかを簡単かつ容易に判定できる。従っ
て、例えば左デ−タ及び右デ−タがしきい値デ−タより
共に大きい場合には、乗員は大人であるとの判定を的確
に行うことができる。

【００４３】その上、例えば助手席において、左デ−タ
と右デ−タとの大きさを比較し、両デ−タがほぼ等しけ
れば、乗員がシ−トの中央部分の正規位置に着席してい
ると判断できるし、又、両デ−タが等しくなく、右デ−
タが左デ−タより大きければ、乗員がドア側に位置ずれ
していると判断できる。従って、その乗員が子供である
場合にはエアバッグ装置のサイドエアバッグ部が展開不
可能な状態にセットされる関係で、仮に自動車が側面衝
突したとしても、サイドエアバッグは展開されないため
に、乗員に対しより適切なサイドエアバッグの制御を行
うことができる。

【００４４】又、制御ユニットをシ−トに配置すれば、
それぞれのアンテナ電極と制御ユニットとの接続長さを
短くでき、外来ノイズの影響を軽減できるのみならず、
乗員の着席姿勢に基づいてサイドエアバッグの展開・非
展開を制御可能な車種とこのような機能を有しない車種
とを混合生産する場合、シ−ト単位で区別できる関係
で、生産性を高めることができる。

【００４５】さらには、制御ユニットにおいて、電源回
路による単電源をシステム電源として利用すると共に、
発振回路を正電源のみでほぼ方形波の高周波低電圧が生
成されるように構成すれば、電源回路，発振回路は勿論
のこと、ユニットの回路構成が簡略化でき、システムの
コストをも大幅に低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる乗員検知システムの基本動作を
説明するための図であって、同図（ａ）はアンテナ電極
の周辺の電界分布を示す図、同図（ｂ）はアンテナ電極
の近傍に物体が存在した時の電界分布を示す図。

【図２】本発明にかかる乗員検知システムの車室内部分
を示す図であって、同図（ａ）はシ−トへのアンテナ電
極の配置状態を示す側面図、同図（ｂ）は同図（ａ）の
正面図。

【図３】図２に示すアンテナ電極の具体的構成図であっ
て、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は同図（ａ）にお
ける第１のアンテナ電極群部分の断面図、同図（ｃ）は
同図（ａ）における第２のアンテナ電極群部分の断面
図。

【図４】本発明にかかる乗員検知システムの回路ブロッ
ク図。

【図５】図４に示すエアバッグ装置の回路ブロック図。

【図６】シ−トにおける乗員の着席状態を説明するため
の図であって、同図（ａ）は大人の着席状態を示す正面
図、同図（ｂ）は子供の着席状態を示す正面図。

【図７】本発明にかかる乗員検知システムによる乗員検
知のフロ−チャ−ト。

【図８】図７に示す初期診断のフロ−チャ−ト。

【図９】図７に示す信号受信のフロ−チャ−ト。

【図１０】図７に示す乗員判定のフロ−チャ−ト。

【図１１】図７に示すＳＲＳ通信のフロ−チャ−ト。

【図１２】アンテナ電極のシ−トの背もたれ部への他の
配置例を示す正面図。

【図１３】アンテナ電極のシ−トの着席部への配置例を
示す平面図。

【図１４】従来例にかかるエアバッグ装置の回路ブロッ
ク図。

【図１５】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の
回路ブロック図。

【図１６】シ−トにおける乗員の着席状態を説明するた
めの正面図。

【符号の説明】

１ シ−ト １ａ 着席部 １ｂ 背もたれ部 １ｃ シ−トの中心線 ４（４ａ₁ 〜４ｉ₁ ，４ａ₂ 〜４ｉ₂ ，４ａ₃ 〜４
ｉ₃ ，４ａ₄ 〜４ｉ₄ ）アンテナ電極 ４₁ ，４₂ ，４₃ ，４₄ アンテナ電極群 １０ 制御ユニット １１ 発生手段（発振回路） １５ 電流検出手段（電流検出回路） １６ ＡＣ−ＤＣ変換回路 １７ 増幅器 １８（１８ａ，１８ｂ・・・１８ｌ） 切換回路 １９ａ，１９ｂ・・・１９ｌ コネクタ（端子） ２０ 制御回路 ２２ 電源回路 ３０ エアバッグ装置 ＭＡ メインのエアバッグ部 ＳＡ サイドエアバッグ部 ＳＳ１〜ＳＳ４ セ−フィングセンサ ＳＱ１〜ＳＱ４ スクイブ ＳＷ１〜ＳＷ４ スイッチング素子 Ｄｒ ドア ＣＣ 制御回路 ＧＳ 電子式加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福井 努 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小代田 信洋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 伊能 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 磯永 一誠 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3B088 QA05 QA06 3D054 AA02 AA03 AA07 AA17 EE11 EE20 EE56 EE60

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シ−トと、シ−トの背もたれ部及び／又
   は着席部に、それの中心線に対してほぼ線対称となるよ
   うに配置した複数のアンテナ電極と、アンテナ電極の周
   辺に微弱電界を発生させるために高周波低電圧を発生さ
   せる発生手段と、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生
   させ、この微弱電界に基づいて流れる電流を検出する電
   流検出手段と、電流検出手段からの出力信号に基づいて
   乗員のシ−トへの着席状況を検知する制御回路とを具備
   したことを特徴とする乗員検知システム。
2. 【請求項２】 シ−トと、シ−トの背もたれ部及び／又
   は着席部に、それの中心線に対してほぼ線対称となるよ
   うに配置した複数のアンテナ電極と、アンテナ電極の周
   辺に微弱電界を発生させるために高周波低電圧を発生さ
   せる発生手段と、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生
   させ、この微弱電界に基づいて流れる電流を検出する電
   流検出手段と、電流検出手段からの出力信号に基づいて
   乗員のシ−トへの着席状況を検知する制御回路と、衝突
   に基づいてドア側に配置されたエアバッグを展開させる
   機能を有するサイドエアバッグ装置とを具備し、前記制
   御回路の検知結果に基づくデ−タをサイドエアバッグ装
   置に送信し、サイドエアバッグ装置のエアバッグを展開
   可能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセッ
   トすることを特徴とする乗員検知システム。
3. 【請求項３】 前記発生手段，電流検出手段，制御回路
   を含み、かつこれを同一ハウジングに収納して制御ユニ
   ットを構成し、この制御ユニットをシ−トに配置したこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載の乗員検知システ
   ム。
4. 【請求項４】 前記アンテナ電極と制御ユニットとをハ
   −ネスによって接続したことを特徴とする請求項３に記
   載の乗員検知システム。
5. 【請求項５】 前記発生手段を、高周波低電圧を発生さ
   せる発振回路にて構成したことを特徴とする請求項１又
   は２に記載の乗員検知システム。
6. 【請求項６】 前記発生手段を、制御回路からの信号を
   利用して正電源のみでほぼ方形波の高周波低電圧を発生
   させるように構成したことを特徴とする請求項１又は２
   に記載の乗員検知システム。
7. 【請求項７】 前記制御回路には、予め、乗員のシ−ト
   への着席状況に関連して、シ−トの中心線から左側及び
   右側に位置するアンテナ電極群からの信号デ−タに対す
   るしきい値デ−タが記憶されており、この制御回路はし
   きい値デ−タと、左側及び右側に位置するアンテナ電極
   群に流れる電流に基づく乗員のシ−トへの現実の着席姿
   勢に対応する信号デ−タとを比較することにより、乗員
   が大人であるか否かを検知し、かつ左側及び右側に位置
   するアンテナ電極群からの現実の信号デ−タを比較する
   ことにより、乗員のシ−トの中心線に対する着席ずれの
   有無を検知し得るように制御することを特徴とする請求
   項１又は２に記載の乗員検知システム。
8. 【請求項８】 シ−トの背もたれ部及び／又は着席部に
   複数のアンテナ電極を、シ−トの中心線に対してほぼ線
   対称となるように配置し、このアンテナ電極の周辺に微
   弱電界を発生させ、微弱電界に基づいて流れる電流を検
   出し、シ−トの中心線の左側及び右側に位置するアンテ
   ナ電極に流れる電流に対応する信号デ−タに基づいて乗
   員が大人であるか否か及び乗員のシ−トの中心線に対す
   る着席ずれの有無を検知すると共に、この検知結果に基
   づくデ−タをサイドエアバッグ装置に送信し、サイドエ
   アバッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不
   可能な状態のいずれか一方にセットすることを特徴とす
   る乗員検知方法。