JP2000016337A - リヤサスペンションの配設構造 - Google Patents
リヤサスペンションの配設構造Info
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Abstract
ができると共に、容量の大きな燃料タンクや排気マフラ
を配設することができ、しかもスカッフ変化を小さく抑
えて乗り心地の向上を図り得るようにする。 【解決手段】 ショックアブソーバ4a,4bを背面視
で上広がりの状態で傾斜配置すると共に、ショックアブ
ソーバ4a,4bの車体側取付点αをそのアクスルハウ
ジング取付箇所βよりも車体前方側に配置する一方、ト
レーリングアーム10a,10bを平面視で後広がりの
状態で配設し、トレーリングアーム10a,10bの車
体側取付点δよりもそのアクスクルハウジング側取付点
γを車体外側とし、この取付点γよりも車体内側にサス
ペンションスプリング6及びショックアブソーバ4a,
4bを順次に配置しかつラテラルロッド8とアクスルハ
ウジング3との間の領域内にショックアブソーバ4a,
4bを配置する。
Description
けるリヤサスペンションの配設構造に関し、特に、車体
の左右一対のサイドフレーム間の幅が狭いような構造の
四輪自動車等に適用して好適なリヤサスペンションの配
設構造に関するものである。
としては、トレーリングアーム式や車軸式等の型式のも
のが従来より広く採用されている。これらの型式のリヤ
サスペンションは、車体とアクスルハウジングとの間に
架設される左右一対のショックアブソーバ(ダンパ)及
びサスペンションスプリングをそれぞれ備えており、サ
スペンションスプリングのはね返しをショックアブソー
バにて緩和して車体の振動を早く減衰させるようにした
型式のものである。
である一対のショックアブソーバは、乗り心地を良くす
るためにストローク長を長くとる必要がある。その一
方、車室スペースを広くするためには車体フロアを低く
しなければならないので、従来では、ショックアブソー
バのストローク長を長くとるべくこれら一のショックア
ブソーバを背面視した場合に下広がりに傾斜した状態
(ハの字状に配置された状態)で配設するようにしてい
るのが実状である。
如き従来のリヤサスペンションの配設構造では、車体へ
のショックアブソーバの取付箇所を車体内側(車体中央
部寄りの箇所)にすると、その取付箇所を内側に寄せた
分だけ室内スペースが狭くなると共に、ショックアブソ
ーバの内側部分のスペースが狭くなり、スペアタイヤの
収納空間を確保することができなくなってスペアタイヤ
の搭載が難しくなるという不具合を生じる。
ブソーバの取付箇所を外側(車体中央部から遠い箇所)
にすると、アクスルハウジングへのトレーリングアーム
の取付箇所、及び、アクスルハウジングへのラテラルロ
ッドの取付箇所が車体内側となる。このようにトレーリ
ングアームのアクスクルハウジング側取付点が車体内側
となった場合には、車体のトレーリングアーム内側のス
ペースが少なくなり、燃料タンクや排気マフラの容量を
大きくとることができないという不具合を生じる。しか
も、アクスルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所
すなわちラテラルロッドのアクスクルハウジング側取付
点が車体内側となるのに応じてラテラルロッドの長さが
短くなり、スカッフ変化(左右のサスペンションが同相
で上下にストロークした時の車体の横移動量)が大きく
なり、乗り心地が悪くなるという問題点がある。
するためになされたものであって、その目的は、スペア
タイヤの収納スペースを確保することができると共に、
容量の大きな燃料タンクや排気マフラを配設することが
でき、しかもラテラルロッドの長さを長くとることがで
きてスカッフ変化を小さく抑えて乗り心地の向上を図り
得るようにしたリヤサスペンションの配設構造を提供す
ることにある。
めに、本発明では、車体とアクスルハウジングとの間に
架設される左右一対のショックアブソーバを車体後方側
から背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔
が広くなる上広がりの状態で傾斜配置すると共に、前記
車体への前記ショックアブソーバの取付箇所を前記アク
スルハウジングへの前記ショックアブソーバの取付箇所
よりも車体前方側に配置して前記左右一対のショックア
ブソーバを傾斜配置する一方、前記車体とアクスルハウ
ジングとの間に架設される左右一対のトレーリングアー
ムを車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向か
うにつれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で配
設し、前記車体への前記トレーリングアームの取付箇所
よりも前記アクスルハウジングへの前記トレーリングア
ームの取付箇所を車体外側とし、前記アクスルハウジン
グへの前記トレーリングアームの取付箇所よりも車体内
側にサスペンションスプリング及び前記ショックアブソ
ーバを順次に配置しかつ前記車体とアクスルハウジング
との間に架設されるラテラルロッドと前記アクスルハウ
ジングとの間の領域内に前記ショックアブソーバを配置
するようにしている。また、本発明では、車体上方側か
ら平面視した場合に前記車体の左右一対のサイドフレー
ムと前記アクスルハウジングとによって囲まれる領域内
に、スペアタイヤ及び排気マフラを配置すると共に、前
記サイドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近
のスペースを確保し得るように前記排気マフラを傾斜さ
せて配置するようにしている。
て図1〜図3を参照して説明する。
ヤサスペンションの配設構造を備えた四輪自動車の後部
車体構造を示すものであって、図1は背面図、図2は平
面図、図3は側面図である。
すように、車体1の両側部を構成する左右一対のサイド
フレーム2a,2bと、後輪Wを駆動するためのアクス
ルシャフト(図示せず)が収容配置されているアクスル
ハウジング3の左右両端部との間には、左右一対のショ
ックアブソーバ(ダンパ)4a,4bがそれぞれ架設さ
れている。そして、図1及び図3に示すように、サイド
フレーム2a,2bに取付けられたアッパブラケット
(スプリングシート)5a,5bとアクスルハウジング
3の左右両部に取付けられたロアブラケット(図示せ
ず)との間に、サスペンションスプリング6a,6bが
それぞれ架設されている。なお、図1及び図3におい
て、7a,7bはショックアブソーバ4a,4b及びサ
スペンションスプリング6a,6bの最大伸縮位置を規
制するバンプストッパである。
ルロッド8が左右一対のサイドフレーム2a,2b間に
架設されたリヤクロスメンバ9の下方箇所であってかつ
このリヤクロスメンバ9にほぼ沿うように配置され、左
側のサイドフレーム2aとアクスルハウジング3の右端
部との間に回動自在に掛け渡されている。さらに、図1
〜図3に示すように、前記サイドフレーム2a,2bと
アクスルハウジング3の左右両端部との間にはブラケッ
ト等を介してトレーリングアーム10a,10bがそれ
ぞれ回動自在に架設されている。一方、サイドフレーム
2a,2b間の領域であってかつアクスルハウジング
3、ショックアブソーバ4a,4b、サスペンションス
プリング6a,6b、ラレラルロッド8、リヤクロスメ
ンバ9、トレーリングアーム10a,10b等の部材と
干渉を生じない箇所に燃料タンク11、並びに、排気管
12a及びテールパイプ12bが接続された排気マフラ
12が配設されると共に、スペアタイヤ13を収容配置
するためのスペアタイヤ収容部(図示せず)が設けられ
ている。
ショックアブソーバ4a,4bは、図1に明示する如
く、車体後方側から背面視した場合に上方にいくにつれ
て相互間の間隔が広くなる上広がりの状態で傾斜配置さ
れている。そして、サイドフレーム2a,2bへのショ
ックアブソーバ4a,4bの取付箇所(図1に示す取付
点α)がサイドフレーム2a,2bへのトレーリングア
ーム10a,10bの取付箇所(図1に示す取付点β)
よりも車体前方側に配置されている。さらに、これらの
ショックアブソーバ4a,4bを車体側面から側面視し
た場合には、図3に明示するように、後輪Wに対応する
箇所において上方にいくにつれて車体前方側に傾けられ
た状態で傾斜配置されている。一方、既述の左右一対の
トレーリングアーム10a,10bは、図2に明示する
如く、車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向
かうにつれて相互間の間隔が広くなるような後広がり
(ハの字状)に配設されており、アクスルハウジング3
へのトレーリングアーム10a,10bの取付箇所(図
2に示す取付点γ)がサイドフレーム2a,2bへのト
レーリングアーム10a,10bの取付箇所(図2に示
す取付点δ)よりも車体外側となされ、アクスルハウジ
ング3へのトレーリングアーム10a,10bの取付箇
所(取付点γ)よりも車体内側にサスペンションスプリ
ング6a、6b及びショックアブソーバ4a,4bが順
次に配置されている。また、既述のラテラルロッド8と
アクスルハウジング3との間の領域に前記ショックアブ
ソーバ4a,4bが配置されている。
a,4bの車体側取付点αがアッパブラケット(スプリ
ングシート)5a,5bの中心線上に配置され。かつ、
ショックアブソーバ4a,4bのアクスルハウジング側
取付点βが前記アッパブラケット5a,5bの中心線と
その後端との間の範囲内に配置されている。また、前記
取付点βはトレーリングアーム10a,10bのアクス
ルハウジング側取付点γよりも車体内側に配置されてい
る。
右一対のサイドフレーム2a,2bとアクスルハウジン
グ3とによって囲まれる領域内に、排気マフラ12及び
スペアタイヤ13が配置されると共に、サイドフレーム
2a,2bとアクスルハウジング3との交差点付近のス
ペースを確保し得るように前記排気マフラ12が傾斜状
態で配置されている。具体的には、排気マフラ12は、
図2に示すようにその軸線が車体前後方向に対して傾斜
されてその前端側部分が後端側部分よりも車体中央寄り
に配置されると共に、図1に示すように排気マフラ12
の外側面部分が内側面部分よりも車体下方に配置された
状態で傾斜位置されている。
設構造によれば、既述の如くショックアブソーバ4a,
4bの取付角度を車体後方側から見て上広がりとなるよ
うにしてショックアブソーバ4a,4bの車体側取付点
αをショックアブソーバ4a,4bのアクスクルハウジ
ング側取付点βよりも車体外側に配置するようにしてい
るので、スペアタイヤ13等の収納スペースを十分に大
きく確保することが可能となる。また、ショックアブソ
ーバ4a,4bのアクスクルハウジング側取付点βが車
体側取付点αよりも相対的に車体内側になるので、トレ
ーリングアーム10a,10bのアクスクルハウジング
側取付点γ、及び、ラテラルロッド8のアクスクルハウ
ジング側取付点ε(図1参照)を相対的に車体外側に配
置できることとなる。かくして、トレーリングアーム1
0a,10bのアクスクルハウジング側取付点γを車体
外側にすることにより、トレーリングアーム10a,1
0bより内側の車体部分のスペースを広くとることがで
き、従って燃料タンク11及び排気マフラ12の配設ス
ペースを広く確保することができる。そして、ラテラル
ロッド8のアクスクルハウジング側取付点εを車体外側
にすることにより、ラテラルロッド8の長さを長くする
ことが可能となり、スカッフ変化を少なくすることがで
きて乗り心地を良くすることができる。
が、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、
本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可
能である。例えば、ショックアブソーバ4a,4b、ラ
テラルロッド8、又はトレーリングアーム10a,10
bの一端をサイドフレーム2a,2bに取付ける場合に
限らず、これらの一端をサイドフレーム2a,2b以外
の車体部分に取付けるような場合にも本発明を適用する
ことが可能である。
ショックアブソーバを車体後方側から背面視した場合に
上方にいくにつれて相互間の間隔が広くなる上広がりの
状態で傾斜配置すると共に、左右一対のトレーリングア
ームを車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向
かうにつれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で
配設し、車体へのトレーリングアームの取付箇所よりも
アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付箇所
を車体外側とし、アクスルハウジングへのトレーリング
アームの取付箇所よりも車体内側にサスペンションスプ
リング及びショックアブソーバを順次に配置し、さら
に、ラテラルロッドとアクスルハウジングとの間にショ
ックアブソーバを配置し、車体へのショックアブソーバ
の取付箇所を車体へのトレーリングアームの取付箇所よ
りも車体前方側に配置するようにしたものであるから、
次のような作用効果を奏することができる。すなわち、
左右一対のショックアブソーバを上広がりの状態で傾斜
配置するようにしたことにより、車体へのショックアブ
ソーバの取付箇所(ショックアブソーバの車体側取付
点)の位置を相対的に車体外側にすることができ、これ
によって、サイドフレームの間隔が狭い車体の場合であ
っても、スペアタイヤ等の自動車部品の収納スペースを
十分に広く確保することが可能となる。しかも、アクス
ルハウジングへのショックアブソーバの取付箇所(ショ
ックアブソーバのアクスクルハウジング側取付点)の位
置を相対的に車体内側にすることができ、これによっ
て、アクスルハウジングへのトレーリングアームの取付
箇所(トレーリングアームのアクスクルハウジング側取
付点)の位置を相対的に車体外側にすることができてト
レーリングアーム内側の車体部分のスペースを広くとる
ことができ、従って燃料タンク及び排気マフラの配設ス
ペースを広く確保することが可能となる。さらに、アク
スルハウジングへのラテラルロッドの取付箇所(トレー
リングアームのアクスクルハウジング側取付点)の位置
を相対的に車体外側にすることができ、これによって、
ラテラルロッドの長さを長くすることが可能となり、ス
カッフ変化を少なくすることができて乗り心地を良くす
ることができる。
方側から平面視した場合に車体の左右一対のサイドフレ
ームとアクスルハウジングとによって囲まれる領域内
に、スペアタイヤ及び排気マフラを配置すると共に、サ
イドフレームとアクスルハウジングとの交差点付近の
スペースを確保し得るように排気マフラを車体前後方向
に対して傾斜させて配置するようにしたものであるか
ら、上述の如くスペアタイヤ及び排気マフラを十分に広
いスペース中に配設できると共に、排気マフラの傾斜配
置により、サイドフレームとアクスルハウジングとの交
差点付近のスペースに配置されるショックアブソーバ及
びサスペンションスプリングと排気マフラとの間の干渉
を生じるような不具合を回避することができる。
の配設構造を示す四輪自動車の背面図である。
面図である。
面図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 車体とアクスルハウジングとの間に架設
される左右一対のショックアブソーバを車体後方側から
背面視した場合に上方にいくにつれて相互間の間隔が広
くなる上広がりの状態で傾斜配置すると共に、前記車体
への前記ショックアブソーバの取付箇所を前記アクスル
ハウジングへの前記ショックアブソーバの取付箇所より
も車体前方側に配置して前記左右一対のショックアブソ
ーバを傾斜配置する一方、前記車体とアクスルハウジン
グとの間に架設される左右一対のトレーリングアームを
車体上方側から平面視した場合に車体後方側に向かうに
つれて相互間の間隔が広くなる後広がりの状態で配設
し、前記車体への前記トレーリングアームの取付箇所よ
りも前記アクスルハウジングへの前記トレーリングアー
ムの取付箇所を車体外側とし、前記アクスルハウジング
への前記トレーリングアームの取付箇所よりも車体内側
にサスペンションスプリング及び前記ショックアブソー
バを順次に配置しかつ前記車体とアクスルハウジングと
の間に架設されるラテラルロッドと前記アクスルハウジ
ングとの間の領域内に前記ショックアブソーバを配置し
たことを特徴とするリヤサスペンションの配設構造。 - 【請求項2】 車体上方側から平面視した場合に前記車
体の左右一対のサイドフレームと前記アクスルハウジン
グとによって囲まれる領域内に、スペアタイヤ及び排気
マフラを配置すると共に、前記サイドフレームとアクス
ルハウジングとの交差点付近のスペースを確保し得るよ
うに前記排気マフラを傾斜させて配置したことを特徴と
する請求項1に記載のリヤサスペンションの配設構造。
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- 1999-06-28 CN CN 99109402 patent/CN1260077C/zh not_active Expired - Fee Related
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