JP2000008304A - 鉄道工事桁用受台、及び鉄道工事桁用受台の施工方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 強固かつ安定で列車徐行速度を向上し得る鉄
道工事桁用受台、及び鉄道工事桁用受台の施工方法を提
供する。 【解決手段】 鉄道の線路の下方を掘削する場合に線路
のまくらぎＳを支持する鉄道工事桁２０を支持する受台
１０であって、鉄道工事桁用受台２０を設置する箇所以
外の場所で予め製作され、まくらぎＳの略下方でかつ鉄
道工事桁２０の工事桁支持点に設置されるプレキャスト
コンクリート部材１１Ａ，１１Ｂと、超早強コンクリー
ト等を用いプレキャストコンクリート部材１１Ａ等を現
場で連結する現場打ちコンクリート１２を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道の線路の下方
で掘削等の工事を行う場合にまくらぎを支持する鉄道工
事桁を支持する鉄道工事桁用受台、及びこの鉄道工事桁
用受台の施工方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】鉄道においては、線路（軌道）の下方
に、線路をその直角方向に横断する構造物を構築するこ
とがある。例えば、上下水道やガス管又は電力・電話線
等を収容する管渠、あるいは、水路や歩行者・自動車等
の交通に供する函形構造物等（以下、「線路下横断構造
物」という。）である。このような線路下横断構造物
は、線路の下方を掘削し、掘削により形成された空間内
に構造物を建設する場合が多い。このような場合、工事
対象となる線路における列車の運行を休止することがで
きれば、まくらぎやレール等を一時的に取り外して掘削
を行うことができるため施工が比較的容易になるが、当
該線路に営業列車を走行させつつ、その下を掘削して線
路下横断構造物を建設しなければならない場合（以下、
「活線施工」という。）も多い。

【０００３】このような活線施工の場合には、掘削によ
り線路下が空洞となっても、その上方の線路を強固に支
持し、列車が当該区間を安全に走行できるような対策が
必要である。このための対策の一つとして、「工事桁工
法」が知られている。工事桁工法とは、鋼製桁等（以
下、「鉄道工事桁」という。）を用いて掘削対象地点の
線路のまくらぎを支持し、掘削の影響を受けない強固な
支持路盤等の上に設けられた受台（以下、「鉄道工事桁
用受台」という。）によって鉄道工事桁を支持させた後
に、線路下の掘削を行う工法である。

【０００４】上記の鉄道工事桁用受台としては、従来、
「木製サンドル」と呼ばれる構造のものが用いられてい
た。これは、木製の角材（例えば、長さ：３．６メート
ル、断面：１辺２０センチメートルの正方形）を多数用
い、これらを縦横に組み合わせることにより直方体状の
構造体（図示せず）を形成し、この構造体の上部に鉄道
工事桁（図示せず）を載置するようにしたものである。

【０００５】このような木製サンドルが鉄道工事桁用受
台として用いられたのは、以下の理由による。

【０００６】 鉄道工事桁用受台は、軌道の直下を小
規模掘削して受台設置用凹部を形成し、受台設置用凹部
内に設けられるが、受台設置用凹部は列車の安全を考慮
して可能な限り小さく設定されるため、内部が狭隘であ
り、比較的小さな部品を組み合わせて受台を構成するの
が施工上最も妥当であった。

【０００７】 活線施工では、ある列車とその後続列
車との間の時間間隔（以下、「列車間合」という。）の
範囲内で作業を開始しかつ終了する必要がある。また、
列車通過時の安全を確保するため、鉄道車両を含む所定
領域（以下、「建築限界」という。）の内方に工事用資
材又は工事用機器等が突出しないように厳格に規制され
ている。このため、列車間合の間に人力により小運搬可
能な木製角材は受台の部品として好適であった。

【０００８】 鉄道工事桁用受台は、仮設用工事資材
であり、線路下構造物の完成後にはてっ去されるもので
ある。木製角材は入手が容易で安価であり、かつある程
度の耐久性を有しており他の工事へ何回か転用が可能
で、仮設用工事資材としての条件を満たすものであっ
た。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の木製サンドル製の鉄道工事桁用受台において
は、以下に述べるような問題があった。

【００１０】i) 木材は強度が低く、列車荷重を繰り
返し受けることにより、折損等の可能性がある。

【００１１】ii) 多数の木製角材を組み合わせて構成
されるが、各角材の製作寸法誤差のため、角材どうしの
間でガタつきが生じやすい。

【００１２】iii) 多数の木製角材を組み合わせて構成
されており、鉛直上方からの押圧荷重についてはほぼ一
体の構造体として対応するが、水平方向からの横方向力
に対する横抵抗力が小さく、横方向力によりズレが生じ
る場合があり、地震力のような大きな横方向力の場合に
は著大な変形が生じたり、極端な場合には分解するおそ
れもある。

【００１３】以上の理由から、従来は、不測の列車事故
を防止する観点から、鉄道工事桁の設置箇所における列
車の走行速度は例えば４５キロメートル／時に規制さ
れ、徐行運転を余儀なくされていた。しかし、近年、鉄
道における旅客サービス向上の観点から、列車の高速化
が要請され、鉄道工事桁設置区間での列車徐行速度の向
上が求められるようになってきた。

【００１４】本発明は上記の問題を解決するためになさ
れたものであり、本発明の解決しようとする課題は、強
固かつ安定で列車徐行速度を向上し得る鉄道工事桁用受
台、及び鉄道工事桁用受台の施工方法を提供することに
ある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る鉄道工事桁用受台は、鉄道の線路の下
方を掘削する場合に前記線路のまくらぎを支持する鉄道
工事桁を支持する受台であって、前記鉄道工事桁用受台
を設置する箇所以外の場所で予め製作され、前記まくら
ぎの略下方でかつ前記鉄道工事桁の工事桁支持点に設置
される予製作部材と、前記予製作部材を現場で連結する
現場連結手段を備えることを特徴とする。

【００１６】上記の鉄道工事桁用受台において、好まし
くは、前記予製作部材はプレキャストコンクリート部材
であり、前記現場連結手段は超早強コンクリート又は早
強コンクリートを用いた現場打ちコンクリートである。

【００１７】また、本発明に係る鉄道工事桁用受台の施
工方法は、鉄道の線路の下方を掘削する場合に前記線路
のまくらぎを支持する鉄道工事桁用受台の施工方法であ
って、前記鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所
で予製作部材を予め製作する予製作部材製作工程と、前
記まくらぎの略下方でかつ前記鉄道工事桁用受台を設置
するための受台設置用凹部を掘削する受台設置用凹部掘
削工程と、前記受台設置用凹部内でかつ前記鉄道工事桁
を支持する工事桁支持点の位置に前記予製作部材を設置
する予製作部材設置工程と、現場連結手段を用いて前記
予製作部材を現場で連結することにより鉄道工事桁用受
台を形成する予製作部材現場連結工程を有することを特
徴とする。

【００１８】上記の鉄道工事桁用受台の施工方法におい
て、好ましくは、前記予製作部材製作工程において前記
予製作部材はプレキャストコンクリート部材で形成さ
れ、前記予製作部材連結工程において前記現場連結手段
には超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた
現場打ちコンクリートが用いられる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、図面を参照しながら説明する。

【００２０】（１）第１実施形態 図１は、本発明の第１実施形態である鉄道工事桁用受台
の構成、及び鉄道工事桁及び軌道との関係を示す断面図
である。また図２は、本発明の第１実施形態である鉄道
工事桁用受台の構成を示す上面図である。

【００２１】図１及び図２に示すように、この鉄道工事
桁用受台１０は、栗石層１３と、その上部に設置された
プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂ、及び現
場打ちコンクリート１２を備えて構成されている。プレ
キャストコンクリート部材１１ＡはレールＲ１（後述）
の略下方位置に配置され、プレキャストコンクリート部
材１１ＡはレールＲ２（後述）の略下方位置に配置さ
れ、現場打ちコンクリート１２は、これらのプレキャス
トコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの間に設けられる。
ここに、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂ
は、予製作部材に相当している。また、現場打ちコンク
リート１２は、現場連結手段に相当している。

【００２２】上記の栗石層１３は、掘削された路盤面
Ｇ′の上に敷設された割栗石（粗大な砕石）の層であ
る。

【００２３】プレキャストコンクリート部材１１Ａは、
直方体状で内部に下主鉄筋１１１Ａと、上主鉄筋１１２
Ａと、配力鉄筋１１３Ａを有する鉄筋コンクリート部材
であり、設置箇所以外の製作ヤード（例えば、工事用桟
橋等）などで予め製作された後に設置箇所に運搬された
部材である。プレキャストコンクリート部材１１Ｂも同
様であり、直方体状で内部に下主鉄筋１１１Ｂと、上主
鉄筋１１２Ｂと、配力鉄筋１１３Ｂを有する鉄筋コンク
リート部材であり、設置箇所以外の場所で予め製作され
た後に設置箇所に運搬された部材である。各プレキャス
トコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの上部には、後述す
る主桁固定ボルトをねじ込むためのボルト孔部材が設け
られている。

【００２４】また、現場打ちコンクリート１２は、直方
体状で内部に下主鉄筋１２１と、上主鉄筋１２２と、配
力鉄筋１２３を有する鉄筋コンクリートであり、設置箇
所において、粘性体又は流動体状態の固まっていないコ
ンクリート（生コンクリート）が現場打設（場所打ち）
されたものである。

【００２５】この場合、現場打設される生コンクリート
としては、「早強コンクリート」又は「超早強コンクリ
ート」が用いられる。早強コンクリートとは、セメント
として早強ポルトランドセメントを用いたコンクリート
であり、普通ポルトランドセメントを用いる通常のコン
クリートに比べ、１日強度が約３倍、３日強度が約２倍
と、早期強度が大きい。また、超早強コンクリートと
は、早強ポルトランドセメントよりもさらに早期に強度
を発現する超早強ポルトランドセメントを用いたコンク
リートであり、早強コンクリートの３日強度をほぼ１日
で発現することが可能である。列車間合を考慮した施工
の迅速化の観点から、現場打ちコンクリート１２には、
超早強コンクリートを使用することがより望ましい。

【００２６】また、プレキャストコンクリート部材１１
Ａと現場打ちコンクリート１２の間には連結用鉄筋１１
４Ａが介在するように配置（以下、「介設」という。）
され、プレキャストコンクリート部材１１Ｂと現場打ち
コンクリート１２の間には連結用鉄筋１１４Ｂが介設さ
れている。これらの連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂによ
り、プレキャストコンクリート部材１１Ａと現場打ちコ
ンクリート１２とプレキャストコンクリート部材１１Ｂ
は一体化される。ここに、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４
Ｂは、現場連結手段に相当している。

【００２７】次に、上記した鉄道工事桁用受台１０によ
って支持される鉄道工事桁２０、及び鉄道工事桁２０に
より支持される軌道の構成について説明する。

【００２８】この鉄道工事桁２０は、２本の主桁２１
Ａ，２１Ｂと、横桁２２と、横桁支持部２３Ａ，２３Ｂ
と、横桁固定ボルト２４Ａ，２４Ｂと、主桁固定板２５
Ａ，２５Ｂと、主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂを有して
いる。

【００２９】主桁２１Ａ，２１Ｂは、鋼材からなり、断
面形状が略「Ｉ」字状又は略「Ｈ」字状の梁状部材であ
り、主桁の長手方向が軌道の長手方向と合致するように
配置される。主桁の断面形状は、略「Π」字状、略
「ロ」字状等であってもよい。主桁２１Ａ，２１Ｂに
は、鉄道工事桁用受台１０によって支持される位置とな
る箇所の下部に、主桁固定板２５Ａ，２５Ｂが予め溶接
等によって取り付けられている。主桁固定板２５Ａ，２
５Ｂは、鋼材からなる板状部材であり、その一部にはボ
ルト挿通孔が開設されており、主桁固定ボルト２６Ａ，
２６Ｂをボルト挿通孔に挿通させ、プレキャストコンク
リート部材１１Ａ，１１Ｂに設けられたボルト孔部材に
ねじ込むことにより、主桁２１Ａ，２１Ｂをプレキャス
トコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂに固定させることが
できる。

【００３０】横桁２２は、鋼材からなり、「コ」を横に
した形状の断面を有し、内部に溝状の凹部を有する梁状
部材であり、横桁の長手方向が軌道の長手方向と直角に
なるように配置される。また、横桁２２の溝状凹部内に
は、軌道のまくらぎＳが収容されるように構成されてい
る。また、横桁２２の両端には、ボルト挿通孔が開設さ
れている。横桁は、断面形状が略「Ｈ」字状等であって
もよく、底板の下部に略「Ｉ」字状、略「ロ」字状等の
桁を連結するようにしてもよい。また、横桁２２の溝状
凹部の内部、例えば底板上面又は側壁内面等には、まく
らぎＳが水平方向（軌道直角方向）にずれることを防止
するためのズレ止め用突起（図示せず）等を設けておい
てもよい。また、横桁２２には、まくらぎＳを横桁２２
に固定するためのボルト孔（図示せず）等を設けておい
てもよい。

【００３１】主桁２１Ａ，２１Ｂには、横桁２２を支持
する位置となる箇所の側部に、横桁支持部２３Ａ，２３
Ｂが予め溶接等によって取り付けられている。横桁支持
部２３Ａ，２３Ｂは、断面形状が略「Ｔ」字状又は略
「Π」字状等の部材であり、上部の板状部の上面に横桁
の端部を乗せるように構成されている。横桁支持部２３
Ａ，２３Ｂの上部の板状部にはボルト挿通孔が開設され
ており、横桁固定ボルト２４Ａ，２４Ｂを横桁支持部２
３Ａ，２３Ｂのボルト挿通孔に挿通させるとともに、横
桁２２の両端のボルト挿通孔に挿通させ、ナットにより
締結することにより、横桁２２の両端を主桁２１Ａ，２
１Ｂに固定させることができる。

【００３２】また、鉄道工事桁２０と鉄道工事桁用受台
２０により支持される軌道は、まくらぎＳと、タイプレ
ートＴ１，Ｔ２と、レール締結装置Ｆ１，Ｆ２と、レー
ルＲ１，Ｒ２を有する公知の構造の軌道である。

【００３３】上記のような構成により、本実施形態の鉄
道工事桁用受台１０は、以下のような利点を有してい
る。

【００３４】１） 受台の材質がコンクリートであるた
め強度が高く、列車荷重を繰り返し受けても、損傷する
おそれはない。

【００３５】２） 各主桁について見ると、主桁２１Ａ
の支持構造物は単一のプレキャストコンクリート部材１
１Ａであり、主桁２１Ｂの支持構造物は単一のプレキャ
ストコンクリート部材１１Ｂである。このため、ガタつ
き等は生じない。また、２つのプレキャストコンクリー
ト部材１１Ａ，１１Ｂは、その中間の空間部分に現場打
ちコンクリート１２が打設され、連結用鉄筋１１４Ａ，
１１４Ｂによって連結される。したがって、この部分に
おいてもガタつきが生じることはない。

【００３６】３） 上記したように、本実施形態の鉄道
工事桁用受台１０は、全体として見ると、コンクリート
の一体部材となっているうえ、主桁下部に結合された主
桁固定板２５Ａ，２５Ｂが主桁固定ボルト２６Ａ，２６
Ｂによりプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂ
に固定されるため、鉛直上方からの押圧荷重に対して一
体の強固な構造体として対応することに加え、水平方向
からの横方向力に対しても横抵抗力が大きく、横方向力
により変形等が生じることはない。

【００３７】４） 以上の利点から、本実施形態の鉄道
工事桁用受台により支持される鉄道工事桁の場合には、
従来実施されていた徐行の速度をより向上させることが
可能となった。例えば、試験施工においては、鉄道工事
桁の架設途中（主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂの締結
前）は６０キロメートル／時の列車走行を行い、鉄道工
事桁の架設完了後（主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂの締
結後）は８０キロメートル／時の列車走行を行うことが
できた。その後、鉄道工事桁用受台１０の沈下、変状、
列車動揺等、各種のデータを継続的に計測したところ、
受台沈下量は約２ミリメートル以下程度であり、特に変
状は見られず、列車動揺も約０．２ｇ（ｇ：重力加速
度）以下程度で推移した。これらのことを踏まえ、最終
的には１００キロメートル／時の列車走行を行うことが
できた。通常の区間の列車最高速度は１２０キロメート
ル／時であるから、鉄道工事桁区間における速度の低減
分はわずか２０キロメートル／時にすぎない。このた
め、鉄道における旅客サービス向上に寄与する点が大き
い。

【００３８】５） また、受台に用いているコンクリー
トの強度は木材に比べて非常に高いことから、受台全体
の寸法は木製サンドルの場合よりも小さくすることがで
き、受台設置用凹部箇所の土掘削量が低減される。ま
た、受台構築のために現場で小運搬する部材は主として
２つのプレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂだ
けであるため、運搬作業量が低減される。これらのこと
から、木製サンドルの場合よりも工事費用の大幅コスト
ダウンが可能となる。

【００３９】６） さらに、プレキャストコンクリート
部材１１Ａ，１１Ｂを受台設置箇所以外の場所で予め製
作してあるため、多数の木製角材を組み合わせる木製サ
ンドル工法に比べて受台構築工程が簡素化され、施工が
容易となる。さらに、連結用の現場打ちコンクリート１
２として、超早強コンクリート又は早強コンクリートを
用いるため、列車間合が短い大都市部等の線路区間でも
容易に施工可能である。

【００４０】（２）第２実施形態 次に、本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台の
施工方法について、図３ないし図８に基づき詳細に説明
する。

【００４１】図３は、本発明の第２実施形態である鉄道
工事桁用受台の施工方法を説明する図のうち、施工前の
状態を示す断面図である。図３に示すように、施工前
は、砕石等からなるバラスト道床Ｂが路盤Ｇ上に形成さ
れており、バラスト道床Ｂの上に、まくらぎＳと、タイ
プレートＴ１，Ｔ２と、レール締結装置Ｆ１，Ｆ２と、
レールＲ１，Ｒ２からなる軌道が設置されている。

【００４２】次に、図示はしていないが、鉄道工事桁を
設置する箇所以外の場所、例えば線路わきの工事用桟橋
等において、上記したプレキャストコンクリート部材１
１Ａ，１１Ｂを予め製作する。この場合は、図示はしな
いが、型枠内に間隔保持部材（スペーサー：図示せず）
等により、下主鉄筋１１１Ａと、上主鉄筋１１２Ａと、
配力鉄筋１１３Ａと、連結用鉄筋１１４Ａを所定位置に
配置・保持した後、生コンクリート（図示せず）を打設
し、養生・硬化させた後に型枠から脱型することにより
プレキャストコンクリート部材１１Ａを形成する。ま
た、同様にして、型枠（図示せず）内に間隔保持部材
（図示せず）等により、下主鉄筋１１１Ａと、上主鉄筋
１１２Ａと、配力鉄筋１１３Ａと、連結用鉄筋１１４Ａ
を所定位置に配置・保持した後、生コンクリート（図示
せず）を打設し、養生・硬化させた後に型枠から脱型す
ることによりプレキャストコンクリート部材１１Ｂを形
成する。したがって、完成したプレキャストコンクリー
ト部材１１Ａ，１１Ｂの一面からは、連結用鉄筋１１４
Ａ，１１４Ｂが突出した状態となっている。これが、
「予製作部材製作工程」である。

【００４３】なお、上記の予製作部材製作工程におい
て、プレキャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの表
面のうち、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂが突出してい
る面については、予め型枠内面に凹凸突起や粗面を形成
しておくことにより、形成されたコンクリート面を粗面
状にするか、あるいは、プレキャストコンクリート部材
１１Ａ，１１Ｂの製作後に、ワイヤーブラシ等の治具を
用いて、表面を粗面化するとなおよい。このようにする
と、後述する予製作部材現場連結工程において、各プレ
キャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂと、現場打ち
コンクリート１２との付着性が向上し、両者の一体化が
より一層促進される効果が発揮される。

【００４４】次に、まくらぎＳの略下方に、鉄道工事桁
用受台１０を設置するための受台設置用凹部１５を掘削
する（図４参照）。図４（Ａ）は、図４（Ｂ）における
Ａ−Ａ断面図である。また、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）
の箇所における側面図である。図４に示すように、受台
設置用凹部１５は、路盤Ｇに、矢板Ｐ等の土留め対策を
施した後に小規模な掘削を行い、新たな路盤面Ｇ′まで
掘り下げることにより形成する。この場合、掘削によっ
て完全に露出しレールに懸架された状態となる（下方が
空洞となる）まくらぎＳは数本（２〜４本程度）であ
り、他のまくらぎＳはバラスト道床Ｂによって支持され
ている。これが、受台設置用凹部掘削工程である。な
お、上記の予製作部材製作工程は、受台設置用凹部掘削
工程と同時、あるいは受台設置用凹部掘削工程の終了後
に行ってもよい。

【００４５】次に、受台設置用凹部１５内の新たな路盤
面Ｇ′の上に、割栗石を入れ、十分に突き固めることに
より栗石層１３を形成する（図５参照）。その後、受台
設置用凹部１５内において、鉄道工事桁２０を支持する
点（以下、「工事桁支持点」という。）の位置となる栗
石層１３の上に、すでに製作されているプレキャストコ
ンクリート部材１１Ａ，１１Ｂを設置する（図６参
照）。この場合、各プレキャストコンクリート部材１１
Ａ，１１Ｂの一面から突出する連結用鉄筋１１４Ａ，１
１４Ｂがそれぞれ受台設置用凹部１５の中央付近を向
き、互いに対向するような状態となるように配置する。
これが、予製作部材設置工程である。なお、図５におい
ては、まくらぎＳやレールＲ１，Ｒ２からなる軌道が空
中に浮んだように図示しているが、このような状態とな
っているまくらぎＳは受台設置用凹部１５の上方となる
数本（２〜４本程度）であり、他のまくらぎＳはバラス
ト道床Ｂによって支持されている。図６，７についても
同様である。

【００４６】次に、上記の状態で、載置された各プレキ
ャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂで挟まれる部分
の開放された側面を閉そくするようにして型枠（図示せ
ず）を設置し、この型枠の内部に、間隔保持部材（スペ
ーサー：図示せず）等により、下主鉄筋１２１と、上主
鉄筋１２２と、配力鉄筋１２３を所定位置に配置・保持
した後、粘性体又は流動体状態の固まっていない超早強
コンクリート又は早強コンクリート（生コンクリート）
を打設し、養生・硬化させた後に型枠を取り外すことに
より現場打ちコンクリート１２を形成する（図７参
照）。これにより、連結用鉄筋１１４Ａ，１１４Ｂは、
現場打ちコンクリート１２の内部に埋設され、各プレキ
ャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂは現場で連結さ
れ、鉄道工事桁用受台１０が形成される。これが、予製
作部材現場連結工程である。

【００４７】このようにして、鉄道工事桁受台１０が形
成される。その後は、上記した鉄道工事桁２０のうちの
主桁２１Ａ，２１Ｂを収容する溝状凹部を軌道の側方に
掘削形成した後、主桁２１Ａ，２１Ｂを鉄道工事桁用受
台１０の工事桁支持点位置で支持させるように据え付け
たのちに主桁固定ボルト２６Ａ，２６Ｂによってプレキ
ャストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂ上に固定する。
次に、まくらぎＳの下方及び側方のバラスト砕石を除去
したのち、まくらぎＳの下方に横桁２２を挿入し、主桁
２１Ａ，２１Ｂの横桁支持部２３Ａ，２３Ｂ上に横桁２
２の両端を横桁固定ボルト２４Ａ，２４Ｂによって固定
し、横桁２２の溝状凹部の底板でまくらぎＳを支持させ
ることにより、軌道は鉄道工事桁２０で支持されるよう
になる。その後、鉄道工事桁用受台１０の周囲の空間を
土砂等で埋め戻し、矢板Ｐを抜くことにより、図８に示
す状態となる。この後は、鉄道工事桁設置箇所の線路下
の掘削等の工事が可能となる。

【００４８】なお、本発明は、上記各実施形態に限定さ
れるものではない。上記各実施形態は、例示であり、本
発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的
に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、
いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含され
る。

【００４９】例えば、上記各実施形態においては、予製
作部材として、鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の
場所で予め製作される鉄筋コンクリート（ＲＣ）部材
（例えば１１Ａ，１１Ｂ）を例に挙げて説明したが、本
発明はこれには限定されず、他の構成の予製作部材、例
えば、鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予
め製作されるプレストレストコンクリート（ＰＣ）部材
であってもよい。あるいは、鋼製のブロック状部材、鋼
製の箱状部材等であってもよい。要は、鉄道工事桁の荷
重を支持可能で、かつ鉄道工事桁用受台を設置する箇所
以外の場所で予め製作される部材であれば、どのような
ものであってもよいのである。

【００５０】また、上記各実施形態においては、現場連
結手段として、鉄筋コンクリートである現場打ちコンク
リート１２と連結用鉄筋１１４Ａ及び１１４Ｂを例に挙
げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構
成の現場連結手段、例えば、無筋コンクリートである現
場打ちコンクリートであってもよい。また、連結用鉄筋
のかわりに、コンクリート橋りょうにおけるジベルのよ
うな鋼製の連結用治具を用いてもよい。また、プレキャ
ストコンクリート部材の製作時に、プレキャストコンク
リート部材の一方の表面にボルト孔部材を埋設しておく
とともに、連結用鉄筋や連結用治具の一端にボルトねじ
を形成しておくことにより、プレキャストコンクリート
部材の製作後に、製作場所で、又は現場において、連結
用鉄筋や連結用治具をプレキャストコンクリート部材に
取り付けるように構成してもよい。あるいは、プレキャ
ストコンクリート部材１１Ａ，１１Ｂの対向面に十分な
目荒しを施したり、凹凸部を設けるだけで、連結用の治
具等は用いなくてもよい。さらには、現場打ちコンクリ
ートのかわりに、鋼製のブロック状部材、鋼製の箱状部
材等を用いてもよい。要は、予製作部材を現場において
連結可能な手段であれば、どのようなものであってもよ
いのである。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予め製作
されるとともにまくらぎの略下方でかつ鉄道工事桁の工
事桁支持点に設置される予製作部材と、予製作部材を現
場で連結する現場連結手段により、鉄道工事桁用受台を
構成するようにしたので、予製作部材を例えばコンクリ
ート等の高強度材料で形成することにより、列車荷重を
繰り返し受けても損傷するおそれのないものとすること
ができる。また、予製作部材自体は一体であるため、ガ
タつきが生じることはなく、強固な受台とすることがで
きる。また、鉛直上方からの押圧荷重に対して一体の強
固な構造体として対応することに加え、水平方向からの
横方向力に対しても横抵抗力が大きく、横方向力により
変形等が生じることはない。また、列車の徐行を最小限
に抑えることができ、鉄道における旅客サービス向上に
大きく寄与し得る。さらに、受台設置用凹部の掘削量の
低減、現場小運搬部材の減少等により、工事費用の大幅
コストダウンが可能となる。しかも、予製作部材を施工
箇所以外で予め製作することができ、現場連結手段とし
て超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた現
場打ちコンクリートを採用すれば、工期を大幅に短縮で
き、列車間合が短い大都市部等の線路区間でも容易に施
工可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態である鉄道工事桁用受台
の構成、及び鉄道工事桁及び軌道との関係を示す断面図
である。

【図２】本発明の第１実施形態である鉄道工事桁用受台
の構成を示す上面図である。

【図３】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台
の施工方法を説明する図のうち、施工前の状態を示す断
面図である。

【図４】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台
の施工方法を説明する図のうち、受台施工箇所の路盤掘
削状態を示す図であり、図４（Ａ）は断面図を、図４
（Ｂ）は側面図を、それぞれ示している。

【図５】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台
の施工方法を説明する図のうち、栗石層の施工状態を示
す断面図である。

【図６】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台
の施工方法を説明する図のうち、プレキャストコンクリ
ート部材を設置した状態を示す断面図である。

【図７】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台
の施工方法を説明する図のうち、現場打ちコンクリート
を施工した状態を示す断面図である。

【図８】本発明の第２実施形態である鉄道工事桁用受台
の施工方法を説明する図のうち、鉄道工事桁用受台の上
に鉄道工事桁を設置した状態を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ 鉄道工事桁用受台 １１Ａ，１１Ｂ プレキャストコンクリート部材 １２ 現場打ちコンクリート １３ 栗石層 １５ 受台設置用凹部 ２０ 鉄道工事桁 ２１Ａ，２１Ｂ 主桁 ２２ 横桁 ２３Ａ，２３Ｂ 横桁支持部 ２４Ａ，２４Ｂ 横桁固定ボルト ２５Ａ，２５Ｂ 主桁固定板 ２６Ａ，２６Ｂ 主桁固定ボルト １１１Ａ，１１１Ｂ 下主鉄筋 １１２Ａ，１１２Ｂ 上主鉄筋 １１３Ａ，１１３Ｂ 配力鉄筋 １１４Ａ，１１４Ｂ 連結用鉄筋 １２１ 下主鉄筋 １２２ 上主鉄筋 １２３ 配力鉄筋 Ｂ バラスト道床 Ｆ１，Ｆ２ レール締結装置 Ｇ，Ｇ′ 路盤 Ｐ 矢板 Ｒ１，Ｒ２ レール Ｓ まくらぎ Ｔ１，Ｔ２ タイプレート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西井 学 大阪府大阪市北区芝田二丁目４番24号 西 日本旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 福永 功 大阪府大阪市北区芝田二丁目４番24号 西 日本旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 菊池 保孝 大阪府池田市宇保町２−１−404 (72)発明者 濱崎 武久 大阪府富田林市向陽台３−３−13−410 (72)発明者 玉井 浩次郎 滋賀県大津市松山町３−３−219 Ｆターム(参考） 2D057 CC02

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 鉄道の線路の下方を掘削する場合に前記
   線路のまくらぎを支持する鉄道工事桁を支持する受台で
   あって、 前記鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予め
   製作され、前記まくらぎの略下方でかつ前記鉄道工事桁
   の工事桁支持点に設置される予製作部材と、 前記予製作部材を現場で連結する現場連結手段を備える
   ことを特徴とする鉄道工事桁用受台。
2. 【請求項２】 請求項１記載の鉄道工事桁用受台におい
   て、 前記予製作部材はプレキャストコンクリート部材であ
   り、 前記現場連結手段は超早強コンクリート又は早強コンク
   リートを用いた現場打ちコンクリートであることを特徴
   とする鉄道工事桁用受台。
3. 【請求項３】 鉄道の線路の下方を掘削する場合に前記
   線路のまくらぎを支持する鉄道工事桁用受台の施工方法
   であって、 前記鉄道工事桁用受台を設置する箇所以外の場所で予製
   作部材を予め製作する予製作部材製作工程と、 前記まくらぎの略下方でかつ前記鉄道工事桁用受台を設
   置するための受台設置用凹部を掘削する受台設置用凹部
   掘削工程と、 前記受台設置用凹部内でかつ前記鉄道工事桁を支持する
   工事桁支持点の位置に前記予製作部材を設置する予製作
   部材設置工程と、 現場連結手段を用いて前記予製作部材を現場で連結する
   ことにより鉄道工事桁用受台を形成する予製作部材現場
   連結工程を有することを特徴とする鉄道工事桁用受台の
   施工方法。
4. 【請求項４】 請求項３記載の鉄道工事桁用受台の施工
   方法において、 前記予製作部材製作工程において前記予製作部材はプレ
   キャストコンクリート部材で形成され、 前記予製作部材連結工程において前記現場連結手段には
   超早強コンクリート又は早強コンクリートを用いた現場
   打ちコンクリートが用いられることを特徴とする鉄道工
   事桁用受台の施工方法。