ITUB20159144A1 - Ala per veicoli, procedimento per il suo controllo ed autoveicolo comprendente quest?ala - Google Patents

Description

ALA PER VEICOLI, PROCEDIMENTO PER IL SUO CONTROLLO ED

AUTOVEICOLO COMPRENDENTE QUEST’ALA

CAMPO TECNICO

La presente invenzione riguarda un’ala per veicoli ed in particolare un’ala che può essere montata su un autoveicolo per generare una spinta verso il basso ed incrementarne l’aderenza al suolo. La presente invenzione riguarda anche un procedimento per controllare il funzionamento dell’ala ed un autoveicolo comprendente quest’ala.

INQUADRAMENTO DELL’INVENZIONE

La superficie inferiore di una nota ala per veicoli, utilizzata soprattutto nelle autovetture sportive, in particolare per le competizioni di Formula 1, è provvista di una o più fessure che collegano con l’esterno condotti disposti nell’ala. I condotti nell’ala sono collegati ad un condotto esterno che è disposto di fronte all’ala ed è collegato a loro volta ad una presa d’aria disposta di fronte al posto di guida dell’autoveicolo. In questo modo il pilota, chiudendo manualmente il flusso d’aria che passa attraverso tale condotto esterno, può far passare aria nelle fessure per ridurre la resistenza aerodinamica dell’ala e la sua spinta verso il basso.

Tale ala nota è relativamente pesante, complessa e difficile da fabbricare, installare, utilizzare e manutenere. Inoltre, il condotto esterno e la presa d’aria peggiorano l’aerodinamica e l’estetica del veicolo.

SOMMARIO DELL’INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è pertanto quello di fornire un’ala esente da tali inconvenienti. Detto scopo viene conseguito con un’ala ed un procedimento le cui caratteristiche principali sono specificate nelle rivendicazioni allegate.

Grazie ai particolari condotti inseriti nei supporti, l’ala può avere dimensioni più compatte ed una migliore estetica rispetto alle ali note.

Grazie ai particolari condotti disposti alle estremità libere dei supporti, l’ala può integrare non solo una valvola ed il relativo attuatore ma anche una presa d’aria ed uno scarico d’aria, in modo da ridurre le dimensioni complessive e/o sfruttare le prese d’aria ed il flusso d’aria impiegato per raffreddare il motore.

Grazie alla particolare valvola a farfalla ed all’attuatore disposto di fianco ad essa, il peso del sistema di controllo dei flussi d’aria ed il numero di componenti in movimento possono essere minimizzati.

Grazie alle particolari dimensioni, forme e disposizioni dell’ala, dei supporti e delle fessure, l’aerodinamica può essere ottimizzata per migliorare l’efficacia dell’effetto dovuto al passaggio d’aria attraverso le fessure.

Grazie al particolare sistema di controllo elettronico degli attuatori, il funzionamento dell’ala può essere controllato automaticamente in tempo reale ed adattato manualmente od automaticamente alle differenti condizioni d’uso del veicolo, specialmente se viene impiegato un particolare procedimento di controllo che sfrutta i parametri del veicolo rilevati da appositi sensori.

I pesi, i tempi di montaggio ed il rischio di guasti dell’ala e dei supporti possono essere ridotti impiegando particolari strutture a guscio con nervature interne che possono essere unite tra loro mediante adesivi.

La spinta verso il basso agente sui due lati del veicolo può essere vantaggiosamente differenziata usando almeno due supporti che hanno condotti indipendenti tra loro e sono disposti in particolari posizioni lungo l’ala, preferibilmente non alle sue estremità.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Ulteriori vantaggi e caratteristiche del secondo la presente invenzione risulteranno evidenti agli esperti del ramo dalla seguente descrizione dettagliata e non limitativa di una sua forma realizzativa con riferimento agli annessi disegni in cui:

la figura 1 mostra una vista assonometrica dell’ala;

la figura 2 mostra una vista dall’alto dell’ala di figura 1;

la figura 3 mostra una vista dal basso dell’ala di figura 1 ;

la figura 4 mostra l’ala di figura 2 senza il guscio superiore;

la figura 5 mostra una vista posteriore dell’ala di figura 1 ;

la figura 6 mostra una vista anteriore dell’ala di figura 1;

le figure 7, 8, 9 mostrano rispettivamente le sezioni ingrandite VII- VII, Vili- Vili e IX-IX di figura 6;

la figura 10 mostra uno schema del sistema di controllo dell’ ala di figura 1; la figura 11 mostra un grafico del funzionamento dell’ala di figura 1 durante l’uso.

FORME REALIZZATI VE ESEMPLIFICATIVE DELL’INVENZIONE

Facendo riferimento alle figure da 1 a 7, si vede che l’ala 1 secondo la presente invenzione comprende una superficie superiore la prevalentemente concava verso l’alto ed una superficie inferiore Ib prevalentemente convessa verso il basso in modo da generare una spinta verso il basso se l’ala 1 viene spostata in avanti, in particolare se montata su un veicolo (non mostrato nelle figure), ad esempio su un’auto sportiva, in movimento. L’ala 1 è provvista di uno o più supporti, preferibilmente almeno due supporti 2, 3, per fissare l’ala 1 a detto veicolo, in particolare sulla sua parte posteriore. I supporti 2, 3 possono sporgere sotto la superficie inferiore lb dell’ala 1 ed hanno preferibilmente una forma simile ad una deriva di aeroplano. Il bordo anteriore le dell’ala 1 è concavo in avanti e/o il bordo posteriore Id dell’ala 1 è convesso all’ indietro. L’ala 1 ha preferibilmente una porzione centrale CP compresa tra i supporti 2, 3 e tra due porzioni esterne EP aventi una larghezza tra 60% e 90%, in particolare tra 70% e 80%, della larghezza della porzione centrale CP. L’ala 1 include un guscio superiore che comprende la superficie superiore la ed è unito, in particolare incollato, ad un guscio inferiore che comprende la superfìcie inferiore lb. Per facilitare detta unione, il guscio superiore può comprendere almeno una prima nervatura longitudinale le, ossia una nervatura che si sviluppa lungo l’ala 1, che sporge verso il basso ed essere unita ad almeno una seconda nervatura longitudinale If che sporge verso l’alto dal guscio inferiore. Detti uno o più supporti 2, 3 possono comprendere un guscio sinistro 2a, 3a unito, preferibilmente incollato, ad un guscio destro 2b, 3b.

La superficie inferiore lb dell’ala 1 è provvista di una o più fessure 4, 4’, 5, 5’ che collegano con l’esterno uno o più primi condotti 6, 6’, 7, 7’ disposti nell’ala 1. Le fessure 4, 4’, 5, 5’ seguono sostanzialmente lo stesso profilo della porzione adiacente ad esse del bordo anteriore le dell’ala 1.

Una o più prime fessure 4, 4’ disposte su un lato dell’ala 1 sono collegate ad uno o più primi condotti 6, 6’ ed una o più seconde fessure 5, 5’ disposte sul lato opposto dell’ala 1 sono collegate ad uno o più ulteriori primi condotti 7, 7’, in modo che dette prime fessure 4, 4’ e seconde fessure 5, 5’ sono collegate rispettivamente ad almeno due primi condotti 6, 6’ e 7, 7’ per portare almeno due flussi d’aria indipendenti FI e F2 verso le fessure 4, 4’, 5, 5’.

In particolare, una o più fessure 4, 5 sono disposte in ciascuna porzione esterna EP dell’ala 1 ed una o più fessure 4’, 5’ sono disposte nella porzione centrale CP dell’ala 1. Almeno una fessura 4 o 5 di una porzione esterna EP dell’ala 1 e/o almeno una fessura 4 o 5’ della porzione centrale CP sono collegate rispettivamente a due primi condotti 6, 6’ 0 7, 7’, in particolare due di quattro primi condotti 6, 6’ o 7, 7’, che partono da un supporto 2 o 3. I condotti 6, 6’, 7, 7’ possono essere definiti da uno o più canali 8 che hanno una sezione trasversale sostanzialmente forma di U, sono aperti verso le fessure 4, 4’, 5, 5’ e sono uniti al guscio inferiore dell’ala 1. La larghezza delle fessure 4, 4’, 5, 5’ è compresa tra 0,5 e 40 mm, in particolare tra 2 e 4 mm. La distanza D delle fessure 4, 4’, 5, 5’ dal bordo anteriore le dell’ala 1, presa sulla proiezione della corda C dell’ala 1, è compresa tra 5% e 70%, in particolare tra 30% e 40%, della corda C.

I primi condotti 6, 6’ o 7, 7’ sono collegati ad almeno un secondo condotto 9 disposto in almeno uno di detti supporti 2 e/o 3. In particolare i primi condotti 6, 6’ che partono dal primo supporto 2 sono collegati ad un secondo condotto (non visibile nelle figure) disposto nel primo supporto 2 ed i primi condotti 7, 7’ che partono dal secondo supporto 3 sono collegati ad un secondo condotto 9 disposto nel secondo supporto 3, Pertanto, almeno due primi condotti 6, 6’, 7, 7’ possono essere collegati rispettivamente ad almeno due secondi condotti 9 disposti rispettivamente in almeno due supporti 2, 3.

L’estremità libera, ossia la base, di ciascun supporto 2 e/o 3 può essere provvista di uno opiù perni forati 10, 10’ e/o II, II’ che sporgono verso il basso e possono essere inseriti in corrispondenti sedi ricavate nella parte superiore di un veicolo per fissare l’ala 1 ad esso.

Facendo riferimento anche alla figura 8, si vede che ciascun secondo condotto 9 nel supporto 2 e/o 3 è preferibilmente definito non solo dalle pareti interne del guscio sinistro 3a e del guscio destro 3b del supporto 3 ma anche da una o più nervature longitudinali 3c, 3d, ossia nervature che si sviluppano lungo il supporto 3, che sporgono verso l’interno da una delle pareti interne del guscio sinistro 3a o del guscio destro 3b e che sono in particolare unite a due a due ad ulteriori nervature longitudinali 3e, 3f che sporgono verso l’interno dalla parete interna opposta rispettivamente del guscio destro 3b o del guscio sinistro 3a.

Facendo riferimento anche alla figura 9, si vede che almeno una valvola 12 è disposta lungo il secondo condotto 9 nei supporti 2 e/o 3 oppure lungo almeno un terzo condotto 13, 13’ collegato a questo secondo condotto 9, in modo da regolare un flusso d’aria in ingresso IF che passa attraverso il terzo condotto 13, 13’, se presente, il secondo condotto 9, uno o più primi condotti 6, 6’, 7, 7’ ed una o più fessure 4, 4’, 5, 5’, per uscire sotto l’ala 1, In particolare, una o più valvole 12 sono disposte lungo un terzo condotto 13 e/o 13’ disposto davanti all’estremità libera del secondo condotto 9 all’ estremità libera dei supporti 2 e/o 3. La valvola 12 è preferibilmente una valvola a farfalla avente un otturatore che può ruotare attorno ad un asse sostanzialmente orizzontale. La valvola 12 è collegata ad un attuatore 14, 14’, in particolare un attuatore elettromeccanico disposto di fianco al terzo condotto 13, 13’, per chiudere od aprire, completamente o parzialmente, il passaggio di detto flusso d’ingresso IF verso le fessure 4, 4’, 5, 5’. Il terzo condotto 13, 13’ è provvisto di una presa d’aria 15, 15’ atta ad essere collegata con l’esterno, ad esempio attraverso un condotto provvisto di una presa d’aria ricavata su una porzione della carrozzeria del veicolo, in particolare la stessa presa d’aria impiegata per il raffreddamento del motore del veicolo, in modo da ottenere un flusso d’ingresso IF che aumenta con la velocità del veicolo.

La presa d’aria 15, 15’ è preferibilmente collegata anche ad uno scarico d’aria 16, 16’ atto a deviare il flusso d’ingresso IF che non passa nel terzo condotto 13, 13’ in un flusso in uscita OF, ad esempio diretto verso il motore del veicolo. Il terzo condotto 13, 13’, la presa d’aria 15, 15’ e lo scarico d’aria 16, 16’ sono preferibilmente ottenuti mediante coppie di canali complementari ricavati in due gusci complementari che sono uniti tra loro. In una forma realizzati va alternativa, la valvola 12 può anche essere disposta lungo uno scarico d’aria 16, 16’, che è comunque sempre un condotto collegato al secondo condotto 9.

L’area Al della sezione trasversale all’inizio del terzo condotto 13, 13’, ossia da quando si separa dallo scarico d’aria 16, 16’ è compresa tra 5000 e 7000 mm<2>, oppure tra 10% e 1000% dell ’ area A2 della sezione trasversale del terzo condotto 13, 13’ dove è disposta la valvola 12, la quale area A2 è compresa tra 1500 e 2500 mm<2>. L’area A3 della sezione trasversale alla fine del secondo condotto 9, ossia quando si divide nei primi condotti 6, 6’, 7, 7’ è compresa tra 700 e 800 mm<2>, oppure tra 10% e 1000% dell’ area Al. L’area complessiva delle fessure 4, 4’, 5, 5’ è compresa 1500 e 2500 mm<2>, oppure tra 10% e 1000% dell’area A2.

Facendo riferimento alla figura 10, si vede che gli attuatori 14, 14’ sono collegati via cavo e/o via radio ad almeno un’unità di controllo CU elettronica, la quale è atta a controllare il funzionamento degli attuatori 14, 14’ per aprire o chiudere automaticamente o manualmente le valvole 12, così da controllare la spinta verso il basso generata dall’ala 1 e la sua resistenza aerodinamica. L’unità di controllo CU è a sua volta collegata ad un sensore dei freni BS per rilevare la posizione dei freni del veicolo e/o ad un sensore di velocità VS per rilevare la velocità del veicolo e/o ad un accelerometro longitudinale LA per rilevare l’accelerazione longitudinale del veicolo e/o ad un accelerometro laterale SA per rilevare l’accelerazione laterale del veicolo e/o ad un sensore dell’acceleratore TS per rilevare la posizione dell’ acceleratore del veicolo e/o ad un sensore dello sterzo SS per rilevare la posizione dello sterzo del veicolo, in modo da azionare, tramite gli attuatori 14, 14’, una o più valvole 12, anche con posizioni diverse tra loro, in funzione dei segnali trasmessi da questi sensori BS, VS, LA, SA, TS e/o SS.

In aggiunta od in alternativa al collegamento con questi sensori, l’unità di controllo CU può essere collegata con un collegamento mono- o bi- direzionale ad una o più unità di controllo del veicolo VCU, ad esempio mediante un collegamento CAN bus o LIN bus. L’unità di controllo CU può anche essere integrata nell’unità di controllo del veicolo VCU. Una piattaforma inerziale già presente nel veicolo per altri scopi può anche essere impiegata come accelerometro longitudinale LA e/o accelerometro laterale SA.

Facendo riferimento alla figura li, si vede che nel procedimento di controllo dell’ala 1 l’unità di controllo CU, in funzione della velocità V del veicolo rilevata dal sensore di velocità VS, può azionare gli attuatori 14, 14’ per aprire o chiudere le valvole 12 a determinate soglie di velocità Tl, T2, T3, T4 e/o T5.

In particolare, le valvole 12 sono in una posizione chiusa VC ad una velocità V sotto una prima soglia TI e/o in una posizione aperta VO ad una velocità V compresa tra una seconda soglia T2 ed una terza soglia T3 e/o nella posizione chiusa VC ad una velocità V compresa tra una quarta soglia T4 ed una quinta soglia T5 e/o nella posizione aperta VO ad una velocità V superiore alla quinta soglia T5.

Inoltre, nel procedimento di controllo, l’unità di controllo CU può chiudere le valvole 12 quando la velocità V scende (velocità V-) sotto la prima soglia TI e aprire le valvole 12 quando la velocità V sale (velocità V+) sopra la seconda soglia T2, che è maggiore od uguale alla prima soglia Tl. L’unità di controllo CU può anche aprire le valvole 12 quando la velocità V scende (velocità V-) sotto la terza soglia T3 e chiudere le valvole 12 quando la velocità V sale (velocità V+) sopra la quarta soglia T4, che è maggiore od uguale alla terza soglia T3.

L’unità di controllo CU può aprire o chiudere le valvole 12 anche in funzione dei segnali ricevuti dall’ accelerometro longitudinale LA e/o dall’ accelerometro laterale SA e/o dal sensore dei freni BS e/o dal sensore dell’acceleratore TS e/o dal sensore dello sterzo SS, in particolare quando la velocità V è superiore alla quarta soglia T4 e/o inferiore alla quinta soglia T5. La quinta soglia T5 può anche non avere effetto, ossia essere superiore alla massima velocità del veicolo.

L’unità di controllo CU può chiudere le valvole 12 quando la posizione del freno misurata dal sensore dei freni BS è superiore ad una soglia e/o quando l’accelerazione longitudinale misurata dall’ accelerometro longitudinale LA è inferiore ad una soglia, preferibilmente una soglia minore di 0 g indicante una condizione di frenata del veicolo, così da ridurre lo spazio di frenata del veicolo.

L’unità di controllo CU può anche chiudere le valvole 12 quando la posizione dello sterzo misurata dal sensore dello sterzo SS è superiore ad una soglia e/o quando il valore assoluto dell’ accelerazione laterale misurata dall’ accelerometro laterale SA è superiore ad una soglia, così da migliorare la tenuta in curva del veicolo.

L’unità di controllo CU può anche aprire o chiudere in maniera differente due o più valvole 12 nei secondi condotti 9 o nei terzi condotti 13, 13’ dei supporti 2, 3 in funzione dei segnali ricevuti dall’ accelerometro laterale SA e/o dal sensore dello sterzo SS, in modo che la spinta verso il basso trasmessa da un lato dell’ala I attraverso il primo supporto 2 sia maggiore o minore dalla spinta verso il basso trasmessa dall’altro lato dell’ala 1 attraverso il secondo supporto 3.

In particolare, quando Γ accelerometro laterale SA e/o il sensore dello sterzo SS misurano una curva verso sinistra del veicolo, ossia quando l’accelerazione laterale è superiore od inferiore ad una soglia e/o la posizione dello sterzo è superiore od inferiore ad una soglia, l’unità di controllo CU chiude una o più valvole 12 a sinistra dell’ala 1, mantenendo aperte una o più valvole 12 a destra dell’ala 1, e viceversa quando il veicolo curva verso destra, così da ridurre il rollio del veicolo causato dalla curva.

La prima soglia TI e la seconda soglia T2 sono comprese tra 30 e 60 kmh. La terza soglia T3 e la quarta soglia T4 sono comprese tra 70 e 90 kmh, mentre la quinta soglia è maggiore di 80 kmh.

Eventuali varianti e/o aggiunte possono essere apportate dagli esperti del ramo alla forma realizzati va dell'invenzione qui descritta ed illustrata restando nell’ambito delle seguenti rivendicazioni. In particolare, ulteriori forme realizzati ve possono comprendere le caratteristiche tecniche di una delle seguenti rivendicazioni con l’aggiunta di una o più caratteristiche tecniche, prese singolarmente od in qualsiasi combinazione reciproca, descritte nel testo e/o illustrate nei disegni.

Claims (23)

1. RIVENDICAZIONI 1. Ala (1) comprendente una superficie superiore (la) prevalentemente concava verso l’alto ed una superficie inferiore (Ib) prevalentemente convessa verso il basso, la quale ala (1) è provvista di uno o più supporti (2, 3) per essere fissata ad un veicolo, in cui la superficie inferiore (Ib) dell’ala (1) è provvista di una o più fessure (4, 4’, 5, 5’) che collegano con Γ esterno uno o più primi condotti (6, 6’, 7, 7’) disposti nell’ ala (1), caratterizzata dal fatto che questi primi condotti (6, 6’, 7, 7’) sono collegati ad almeno un secondo condotto (9) disposto in almeno un supporto (2, 3), in cui almeno una valvola (12) collegata ad almeno un attuatore (14, 14’) è disposta lungo il secondo condotto (9) oppure lungo almeno un terzo condotto (13, 13’; 16, 16’) collegato a questo secondo condotto (9).
2. 2. Ala (1) secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto che la valvola (12) è disposta lungo un terzo condotto (13, 13’) disposto davanti all’ estremità libera del secondo condotto (9) all’estremità libera di un supporto (2, 3).
3. 3. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il terzo condotto (13, 13’; 16, 16’) è provvisto di una presa d’aria (15, 15’) collegata anche ad uno scarico d’aria (16, 16’) atto a deviare il flusso d’ingresso (IF) che non passa nel terzo condotto (13, 13’) in un flusso in uscita (OF).
4. 4. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che la valvola (12) è una valvola a farfalla avente un otturatore che può ruotare attorno ad un asse sostanzialmente orizzontale.
5. 5. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni da 2 a 4, caratterizzata dal fatto che Γ attuatore (14) è un attuatore elettromeccanico (14, 14’) disposto di fianco al terzo condotto (13, 13’).
6. 6. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il bordo anteriore (le) dell’ala (1) è concavo in avanti, il bordo posteriore (Id) dell’ala (1) è convesso all 'indietro e le fessure (4, 4’, 5, 5’) seguono sostanzialmente lo stesso profilo della porzione adiacente ad esse del bordo anteriore (le).
7. 7. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di includere un guscio superiore che comprende la superficie superiore (la) ed è unito ad un guscio inferiore che comprende la superficie inferiore (Ib), il guscio superiore comprendendo almeno una prima nervatura longitudinale (le) che sporge verso il basso ed è unita ad almeno una seconda nervatura longitudinale (lf) che sporge verso l’alto dal guscio inferiore.
8. 8. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che una o più prime fessure (4, 4’) disposte su un lato dell’ala (1) sono col legate ad uno o più primi condotti (6, 6’) e che una o più seconde fessure (5, 5’) disposte sul lato opposto dell’ala (1) sono collegate ad uno o più ulteriori primi condotti (7, 7’), in modo che dette prime e seconde fessure (4, 4’, 5, 5’) sono collegate rispettivamente ad almeno due primi condotti (6, 6’, 7, 7’).
9. 9. Ala (1) secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto che detti almeno due primi condotti (6, 6’, 7, 7’) sono collegati rispettivamente ad almeno due secondi condotti (9) disposti rispettivamente in almeno due supporti (2, 3).
10. 10. Ala (1) secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto di avere una porzione centrale (CP) compresa tra i due supporti (2, 3) e tra due porzioni esterne (EP), in cui una o più fessure (4, 5) sono disposte in ciascuna porzione esterna (EP) dell’ala (1) ed una o più fessure (4’, 5’) sono disposte nella porzione centrale (CP) dell’ala (1).
11. 11. Ala (1) secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto che almeno una fessura (4, 5) di una porzione esterna (EP) ed almeno una fessura (4, 5’) della porzione centrale (CP) sono collegate rispettivamente a due di quattro primi condotti (6, 6’, 7, 7’).
12. 12. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che almeno un supporto (2, 3) comprende un guscio sinistro (2a, 3a) unito ad un guscio destro (2b, 3b), in cui il secondo condotto (9) è definito dalle pareti interne del guscio sinistro (3a) e del guscio destro (3b) e da una o più nervature longitudinali (3c, 3d) che sporgono verso l’interno da una delle pareti interne del guscio sinistro (3 a) o del guscio destro (3b).
13. 13. Ala (1) secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto che dette nervature longitudinali (3c, 3d) sono unite a due a due ad ulteriori nervature longitudinali (3e, 3f) che sporgono verso l’interno dalla parete interna opposta rispettivamente del guscio destro (3b) o del guscio sinistro (3a),
14. 14. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che Fattuatore (14, 14’) è collegato ad almeno un’unità di controllo (CU) elettronica collegata ad un sensore dei freni (BS) e/o ad un sensore di velocità (VS) e/o ad un accelerometro longitudinale (LA) e/o ad un accelerometro laterale (SA) e/o ad un sensore dell’acceleratore (TS) e/o ad un sensore dello sterzo (SS) per aprire o chiudere la valvola (12) in funzione di segnali ricevuti da questi sensori (BS, VS, TS, SS) e/o accelerometri (LA, SA).
15. 15. Ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere almeno due valvole (12) che sono disposte lungo almeno due secondi condotti (9) o terzi condotti (13, 13’) collegati ad almeno due fessure (4, 4’, 5, 5’) disposte rispettivamente su ciascun lato dell’ala (1), in modo che se la prima valvola (12) è aperta o chiusa in modo diverso dalla seconda valvola (12) la spinta verso il basso trasmessa da un lato dell’ala (1) è maggiore o minore dalla spinta verso il basso trasmessa dall’altro lato dell’ala (1).
16. 16. Autoveicolo, caratterizzato dal fatto di comprendere un’ala (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti.
17. 17. Procedimento per controllare un’ala (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 15 montata su un veicolo, in cui viene misurata la velocità (V) del veicolo, caratterizzato dal fatto che almeno un attuatore (14) viene azionato per chiudere od aprire una o più valvole (12) dell’ala (1) in funzione di detta velocità (V) misurata.
18. 18. Procedimento secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che una o più valvole (12) sono chiuse o aperte quando la velocità (V) scende sotto una prima soglia (Tl, T3) e sono aperte o chiuse quando la velocità (V) sale sopra una seconda soglia (T2, T4), che è maggiore della prima soglia (Tl, T3).
19. 19. Procedimento secondo la rivendicazione 17 o 18, caratterizzato dal fatto che viene misurata la posizione di freni del veicolo ed una o più valvole (12) sono chiuse quando questa posizione è superiore ad una soglia.
20. 20. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 17 a 19, caratterizzato dal fatto che viene misurata l’accelerazione longitudinale del veicolo ed una o più valvole (12) sono chiuse quando quest’accelerazione longitudinale è inferiore ad una soglia.
21. 21. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 17 a 20, caratterizzato dal fatto che viene misurata Γ accelerazione laterale del veicolo ed una o più valvole (12) sono chiuse quando il valore assoluto di quest’accelerazione laterale è superiore ad una soglia.
22. 22. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 17 a 21, caratterizzato dal fatto che viene misurata Γ accelerazione laterale del veicolo e quando questa accelerazione laterale è superiore od inferiore ad una soglia una prima valvola (12) è chiusa ed una seconda valvola (12) è aperta.
23. 23. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 17 a 22, caratterizzato dal fatto che viene misurata la posizione di uno sterzo del veicolo e quando questa posizione è superiore od inferiore ad una soglia una prima valvola (12) è chiusa ed una seconda valvola (12) è aperta.