ITTO980421A1 - Sistema frenante per veicolo ferrotramviario. - Google Patents

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ITTO980421A1
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IT
Italy
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braking
pneumatic
control
unit
ecu
Prior art date
Application number
IT98TO000421A
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English (en)
Inventor
Dario Barberis
Roberto Tione
Original Assignee
Sab Wabco Spa
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3235Systems specially adapted for rail vehicles

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
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  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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  • Braking Arrangements (AREA)

Description

DESCRIZIONE dall'invenzione industriale dal titolo: "Sistema frenante per un veicolo ferrotramviario"
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda i sistemi frenanti per veicoli ferrótramviari.
Più specificamente l'invenzione si riferisce ad un sistema frenante per un veicolo ferrotramviario provvisto di almeno due assi, comprendente
almeno una condotta pneumatica principale dispositivi attuatori pneumatici per la frenatura di servizio e la frenatura di soccorso, e almeno un serbatoio ausiliario collegato a detta condotta principale ed atto a fornire a detti attuatori aria compressa per la frenatura.
Uno scopo dell'invenzione è di realizzare un sistema frenante che presenti una notevole semplicità strutturale, una grande versatilità di prestazioni e che comporti una drastica semplificazione delle connessioni e delle operazioni necessarie per la sua installazione.
Questi ed altri scopi vengono realizzati secondo l'invenzione con un sistema frenante le cui caratteristiche principali sono definite nell annessa rivendicazione 1.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi del sistema secondo l'invenzione appariranno dalla descrizione dettagliata che segue, effettuata a puro titolo di esempio non limitativo con riferimento ai disegni allegati, nei quali:
la figura 1 è uno schema a blocchi di un sistema frenante per un veicolo ferrotramviario secondo l invenzione;
la figura 2 è uno schema a blocchi che mostra una variante:di realizzazione del sistema secondo la figura 1;
la figura 3 è uno schema a blocchi che mostra un'ulteriore variante di realizzazione;
la figura 4 è uno schema a blocchi di un sistema secondo l invenzione;
la figura 5 è uno schema a blocchi che mostra la struttura di un gruppo compatto di controllo elettropneumatico compreso in un sistema frenante secondo l invenzione;
le figure 6 a 9 sono schemi di circuiti pneumatici compresi in un gruppo di controllo secondo la figura 5;
le figure 10, 10a ed 11 sono schemi di varianti di realizzazione del circuito pneumatico secondo la figura 6;
la figura 12 è uno schema che illustra un doppio anello di controllo per il pilotaggio di elettrovalvole per la frenatura di soccorso;
la figura 13 è uno schema elettrico di un circuito di alimentazione di elettrovalvole comprese nel sistema secondo l'invenzione;
»
la figura 14 è uno schema relativo ad una variante di realizzazione di un sistema secondo l invenzione;
la figura 15 e la figura 16 sono schemi di soluzioni adottate per il pilotaggio di elettrovalvole e per il controllo della temperatura all interno dell involucro di un gruppo elettropneumatico di comando compreso in un sistema frenante secondo l invenzione.
Nella figura 1 con RV è complessivamente indicato un veicolo ferrotramviario, quale una carrozza di un treno od una locomotiva. Tale veicolo RV è provvisto di almeno due carrelli B1 e B2, comprendenti tipicamente (in modo per sé noto) almeno due assi.
Il veicolo RV comprende un sistema di frenatura includente almeno una condotta pneumatica principale di frenatura MP che si estende lungo tale veicolo e che è collegata , alle sue estremità, alle corrispondenti condotte di veicoli consimili connessi a quello in esame.
Nella realizzazione secondo la figura 1, il veicolo RV è attraversato da un bus di comunicazione VB che si estende nell'intero convoglio di cui il veicolo RV fa parte, formando una rete locale di comunicazione fra apparecchiature elettroniche di acquisizione di informazioni e di comando ubicate ad esempio sulla motrice.
Il sistema frenante del veicolo RV comprende due gruppi elettropneumatici di controllo, complessivamente indicati con Gl e G2, ciascuno dei quali è associato ad un rispettivo carrello B1 e B2. L'architettura interna di ciascuno dei gruppi elettropneumatici di comando Gl e G2 verrà ulteriormente descritta nel seguito.
Ciascuno dei gruppi Gl e G2 comprende un'unità elettronica di comunicazione e controllo ECD, realizzata ad esempio con l'impiego di un microprocessore e di altra componentistica elettronica.
Nella realizzazione secondo la figura 1 l'unità elettronica EiCD di ciascun gruppo elettropneumatico Gl e G2 è coilegata al bus di comunicazione VB tramite un dispositivo di interfaccia INT di tipo bidirezionale. Tale dispositivo di interfaccia, che può essere ad esempio del tipo noto come "gateway", può essere predisposto per interpretare segnali di comando immessi sul bus di comunicazione VB e tradurli nel protocollo di comunicazione delle unità ECD dei singoli gruppi elettropneumatici.
Ciascun gruppo Gl, G2 presenta un raccordo di ingresso a collegato alla condotta principale di frenatura MP tramite un’unica condotta di collegamento CP su cui sono interposti una strozzatura di protezione PC ed un rubinetto di isolamento IC.
Ciascun gruppo elettropneumatico Gl e G2 presenta una pluralità di raccordi di uscita o di ingresso/uscita, indicati con b-e, collegati a dispositivi attuatori di frenatura di cui è provvisto l'associato carrello B1 e rispettivamente B2.
Ciascun gruppo Gl e G2 presenta almeno un ulteriore raccordo di ingresso/uscita f a cui è collegato un serbatoio ausiliario esterno indicato con AR. Come sarà meglio descritto nel seguito, all'interno di ciascun gruppo elettropneumatico Gl o G2 l'aria in pressione che proviene dalla condotta principale MP attraverso la condotta di collegamento CP, viene addotta a detto serbatoio ausiliario AR ed agli eventuali ulteriori serbatoi connessi al gruppo.
Ciascun gruppo al suo interno comprende una pluralità di circuiti pneumatici per il controllo dell’attivazione degli attuatori di frenatura connessi ai raccordi b-e del gruppo.
Come si descriverà in seguito, ciascuno di tali circuiti pneumatici comprende una pluralità di elettrovalvole di comando controllate dall'unità elettronica ECU, nonché sensori/trasduttori destinati a fornire segnali elettrici indicativi di grandezze o condizioni sorvegliate in tali circuiti pneumatici.
Con riferimento alla figura 1, nel veicolo RV si estendono un primo ed un secondo conduttore di andata la e 2a, a cui sono rispettivamente collegati un primo ed un secondo conduttore di ritorno lb e 2b. Tali conduttori si estendono attraverso l'intero convoglio, e ciascun conduttore di andata è connesso al corrispondente conduttore di ritorno ad un'estremità del convoglio ferrotramviario di cui il veicolo RV fa parte, in modo da formare un primo ed un secondo anello di sicurezza RI e R2. All'altra estremità del convoglio i conduttori la, lb e 2a e 2b sono collegati ad un dispositivo alimentatore indicato con SD nella figura 1, che provvede a mantenerli a rispettivi potenziali differenti.
Almeno una coppia di fili xl e x2, collegati ai conduttori di ritorno 2a e 2b degli anelli di sicurezza RI e R2, pervengono a ciascun gruppo elettropneumatico Gl e G2, per il controllo della frenatura di soccorso, secondo le modalità che verranno meglio chiarite nel seguito.
Lungo il veicolo RV può estendersi inoltre una linea y collegata ad un'apparecchiatura di controllo CU installata preferibilmente in cabina. Sulla linea y è interposto almeno un dispositivo di interblocco ID azionabile ad esempio a mezzo di una chiave di abilitazione. La linea y è collegata all'unità di controllo ECCJ di ciascun gruppo Gl, G2 tramite linee derivate y<1 >e y<2>. In caso di avaria ad esempio del bus VB, 1'abilitazione del dispositivo 1D consente l'invio di segnali di "depannage" (ad esempio di tipo on/off o PWM) dall'apparecchiatura CU all'unità ECU di ciascun gruppo Gl, G2, assicurando un funzionamento accettabile di frenatura e sfrenatura e la prosecuzione del servizio.
Come si può già fin d'ora constatare dall'esame della figura 1, il sistema frenante sopra descritto presenta un'architettura estremamente "pulita" e richiede l'effettuazione di un limitato numero di connessioni elettriche e pneumatiche per la sua installazione.
Nella figura 2 è mostrata una variante di realizzazione i:-i cui a ciascun carrello B1 e B2 del veicolo sono associati rispettivi gruppi elettropneumatici dì controllo Gl e G2, le cui unità elettroniche di comunicazione e comando ECU sono direttamente collegate al bus di comunicazione VB.
Nei sistemi frenanti secondo le figure 1 e 2 i gruppi elettropneumaticisdi controllo Gl e G2 rispettivamente associati ai carrelli B1 e B2 possono essere fisicamente installati direttamente su tali carrelli.
Nella figura 3 è mostrata una variante di realizzazione, in cui il sistema frenante di un veicolo RV comprende un unico gruppo elettropneumatico compatto di controllo, indicato con G12, accoppiato ad entrambi i carrelli B1 e B2 del veicolo. In questo caso il gruppo G12 può essere installato su uno dei carrelli, oppure sotto il veicolo, in posizione intermedia fra tali carrelli.
Nel seguito della presente descrizione si farà riferimento a una realizzazione in cui a ciascun carrello del veicolo ferrotramviario è associato un rispettivo grappo elettropneumatico di controllo. Ai tecnici del ramo sono peraltro evidenti le semplici modifiche necessarie per realizzare un sistema frenante secondo la figura 3, cioè comprendente un unico gruppo elettropneumatico di controllo associato a tutti i carrelli del veicolo.
Li'invenzione si applica altresì a veicoli ferrotramviari muniti di due soli assi, a cui viene associato un anico gruppo elettropneumatico di controllo.
Nella figura 4, in cui è mostrato soltanto un carrello Bl, sono esplicitati graficamente sotto forma di blocchi alcuni dispositivi attuatori di frenatura di.cui il carrello è provvisto, e che sono collegati al gruppo elettropneumatico Gl ad esso associato. In particolare, ai raccordi di ingresso/uscita bl e b2 del gruppo Gl sono collegati ai cilindri BC1 e BC2 dei freni di servizio e soccorso dei due assi del carrello Bl. Il raccordo c del gruppo Gl è collegato agli attuatori EMA della frenatura di emergenza, mentre i raccordi d ed e sono collegati ai cilindri PBR della frenatura di parcheggio e, rispettivamente, ai cilindri di comando SC dei ceppi pulitori.
Come è mostrato nella figura 4, il gruppo elettropneumatico G associato ad un carrello B può presentare un ingresso g collegato al sistema di controllo delle sospensioni pneumatiche VSS del veicolo, per trarre un'informazione di peso del veicolo stesso, utilizzabile in particolare per regolare la pressione di frenatura applicata agli attuatori nella frenatura di soccorso. In alternativa, tale informazione di peso del veicolo può essere fornita al gruppo elettropneumatico da altri dispositivi sensori o trasduttori di tipo per sé noto, quali celle di carico e simili, associati al veicolo stesso.
Nella realizzazione schematicamente illustrata nella figura 5, un gruppo elettropneumatico di controllo Gl presenta una pluralità di raccordi di ingresso e uscita fi, f2, f3, collegati a specifici serbatoi ausiliari indicati con AR, ER e PR, rispettivamente. Il serbatoio AR è associato in particolare alla frenatura di servizio e alla frenatura di soccorso, nonché al controllo degli attuatori associati ai ceppi pulitori. Il serbatoio ER è associato al controllo degli attuatori della frenatura di emergenza, mentre il serbatoio PR è associato al controllo degli attuatori della frenatura di stazionamento o parcheggio.
All'interno del gruppo Gl, i raccordi fi, f2 e f3 sono accoppiati al raccordo di ingresso a, e dunque alla condotta principale MP, attraverso rispettive linee o condotte 11, 12 e 13, con l'interposizione di rispettive strozzature cl-c3 e rispettive valvole di non-ritorno zl-z3.
Il gruppo elettropneumatico Gl della figura 5 comprende quattro circuiti pneumatici di controllo, indicati con PNC1 a PNC4.
Il circuito pneumatico PNC1 è collegato fra il raccordo fi e i raccordi bl e b2, e controlla l'attivazione e la disattivazione dei cilindri BC1 e BC2 dei freni di servizio e soccorso.
Il circuito pneumatico PNC2 è collegato fra il raccordo f2 ed il raccordo c, ed è destinato a controllare l'attivazione e la disattivazione degli attuatori EMA.della frenatura di emergenza.
Il circuito pneumatico PNC3 è disposto fra i raccordi f3 e d, ed è destinato a controllare gli attuatori PBR della frenatura di stazionamento o parcheggio.
Infine, il circuito pneumatico PNC4 è interposto fra i raccordi fi ed e, e controlla gli attuatori SC associati ai ceppi pulitori.
Sebbene nello schema secondo la figura 5, nonché negli schemi secondo le successive figure 6 a 11, siano presenti tre serbatoi ausiliari (AR, ER e PR), si intende che uno solo di tali serbatoi (ad esempio il serbatoio AR) è sufficiente.
I circui.ti pneumatici di controllo PNC1 a PNC4 comprendono rispettive elettrovalvole di comando, pilotate dall'unità elettronica di comunicazione e controllo ECU nei modi che verranno descritti nel seguito. Nella figura 5 con LI è indicata una pluralità di conduttori attraverso i quali l'unità elettronica ECU è collegata alle elettrovalvole di comando del circuito pneumatico di controllo PNC1. Per non sovraccaricare la rappresentazione grafica, nella figura 5 non sono stati indicati i corrispondenti collegamenti attraverso i quali l'unità ECU controlla le elettrovalvole di comando comprese negli altri circuiti pneumatici di controllo PNC2 a PNC4.
I circuiti pneumatici PNC1 comprendono inoltre, come si vedrà più avanti, dispositivi sensori o transduttori destinati a fornire all'unità ECU segnali elettrici indicativi di grandezze o condizioni sorvegliate in tali circuiti. Nella figura 5 con L2 sono complessivamente indicate le linee che collegano i sensori o trasduttori del circuito PNC1 all'unità ECU. Non sono state invece evidenziate le linee che collegano i sensori o trasduttori degli altri circuiti pneumatici all'unità ECU, sempre allo scopo di non sovraccaricare la rappresentazione grafica.
In una realizzazione preferita i trasduttori di pressione (nel seguito indicati con T ...) associati ai vari circuiti pneumatici sono fisicamente montati direttamente sulla o sulle schede o piante circuitali dell'unità ECU e sono accoppiati a detti circuiti pneumatici tramite condotti pneumatici.
Con riferimento alla figura 6 si descriverà ora un primo modo di realizzazione del circuito pneumatico eli controllo PNC1.
Il circuito PNC1 della figura 6 comprende due valvole pneumatiche VF1 e VSF1, rispettivamente per l'applicazione e il rilascio della pressione di frenatura di servizio ai cilindri BC1 dei freni di un asse di un carrello, e corrispondenti valvole VF2 e VSF2, per l'applicazione ed il rilascio della pressione di frenatura di servizio ai cilindri BC2 dei freni dell'altro asse del carrello. Le valvole VF1 e VF2 sono fra loro identiche e ciascuna di esse (ad esempio la valvola VF1) comprende un corpo h in cui è sotteso un otturatore a membrana j che controlla la comunicazione fra l'ingresso k e l'uscita o della valvola. La membrana j definisce rispetto al corpo h una camera di pilotaggio m a cui è collegata un'elettrovalvola di comando EVF1 che nell'esempio illustrato è del tipo a due vie a due posizioni. L'elettrovalvola EVF1 nella condizione diseccitata (illustrata nella figura 6) determina 1'immissione nella camera m di una pressione di pilotaggio Pii derivata dal serbatoio ausiliario AR. In tale condizione la comunicazione fra l'ingresso k e l'uscita o della valvola è impedita. Quando detta,elettrovalvola viene eccitata, la camera di pilotaggio m viene posta in comunicazione con lo scarico, ed è allora consentito un passaggio di area in pressione dall'ingresso k all'uscita o della valvola VFl o viceversa.
Gli ingressi delle valvole VFl e VF2 sono collegati al serbatoio AR tramite una tubazione pi.
Le uscite di dette valvole VFl e VF2 sono collegate ai rispettivi cilindri BC1 e BC2 tramite tubazioni p2 e p3. Fra le uscite delle valvole VFl e i cilindri BC1 e rispettivamente BC2 sono collegati rispettive valvole limitatrici (sfioratrici) di pressione LVl e LV2, e rubinetti di intercettazione ICl e IC2. Le valvole di sfrenatura VS1 e VS2 sono analoghe alle valvole VFl e VF2, ed a esse sono associate rispettive elettrovalvole di comando EVS1 e EVS2 . Nella condizione diseccitata, illustrata nella figura 6, le elettrovalvole EVS1 e EVS2 collegano le camere di pilotaggio delle associate valvole VS1 e VS2 con l'atmosfera, per cui è consentita la propagazione di aria in pressione dall'ingresso all'uscita delle valvole VS1 e VS2 o viceversa. Quando le elettrovalvole EVS1 e EVS2 vengono eccitate, esse determinano l'alimentazione alle camere di pilotaggio delle valvole VS1 e VS2 di aria in pressione, per cui gli ingressi di dette valvole risultano intercettati e disaccoppiati dalle corrispondenti uscite.
Le uscite delle valvole di frenatura VF1 e VF2 sono collegc.te agli ingressi delle corrispondenti valvole di sfrenatura VS1 e VS2. Le uscite di queste ultime sono collegate fra loro tramite una tubazione di collegamento p4, e sono inoltre collegate agli ingressi di ulteriori due valvole (valvole di soccorso) VSOC1 e VS0C2 analoghe alle precedenti.
La valvola VSOC1 ha l'uscita che comunica con l'atmosfera e alla sua camera di pilotaggio è collegata un elettrovalvola di comando EVS0C1. Nella condizione diseccitata (illustrata) l'elettrovalvola EVSOC1 mantiene chiusa la valvola VS0C1, mentre nella condizione eccitata ne consente l'apertura .
Alla camera di pilotaggio della valvola VS0C2 è collegata un'elettrovalvola di comando EVS0C2 che nella condizione diseccitata (illustrata) consente l'apertura della valvola VS0C2, e nella condizione eccitata ne impedisce l'apertura.
L'uscita del serbatoio ausiliario AH.è collegata ala valvola VS0C2 tramite una valvola di regolazione VR predisposta per regolare, in modo per sé noto, la pressione inviata alla valvola VS0C2 in funzione del peso del veicolo.
Le elettrovalvole di frenatura EVF1, EVF2, nonché quelle di sfrenatura EVS1 e EVS2 e quelle di soccorso EVS0C1 e EVS0C2 sono controllate dall'unità elettronica ECU del gruppo elettropneumatico di cui il circuito PNC1 fa parte. A tale circuito pneumatico sono associati svariati sensori o trasduttori, collegati (in modo non rappresentato) all'unità elettronica ECU.
Un trasduttore di pressione TO segnala la pressione nella condotta pi, e dunque la pressione disponibile nel serbatoio AR. Due trasduttori di pressione T.L e T2, collegati alle uscite delle valvole di frenatura VF1 e VF2, segnalano all'unità ECU la pressione di frenatura applicata ai cilindri BC1 e rispettivamente BC2. Inoltre, due switch pressostatici. SI e S2, parimenti collegati alle uscite delle valvole VF1 e VF2, forniscono all'unità ECU un'informazione indicativa della presenza o assenza di pressione nei cilindri BC1 e rispettivamente BC2.
Uno switch pressostatico S3 è associato alla camera di pilotaggio della valvola VS0C1, per segnalare all'unità ECU se in tale camera di pilotaggio vi è o meno pressione, e dunque se la valvola VS0C1 è aperta o chiusa.
Il circuito pneumatico PNC1 sopra descritto è predisposto per operare, sotto il controllo dell'unità ECU, nel modo seguente.
In assenza di frenatura di servizio e di frenatura di soccorso, le elettrovalvole EVS0C1 e E-VS0C2 sono eccitate, per cui la valvola VS0C1 può essere aperta mentre la valvola VSOC2 è mantenuta chiusa. Nelle stesse condizioni, le elettrovalvole di frenatura EVF1 e EVF2 e le elettrovalvole di sfrenatura EVSl, EVS2 sono diseccitate.
In tali, condizioni, quando l'unità ECU riceve tramite il bus di comunicazione VB segnali di comando della frenatura di servizio, essa determina l'eccitazione delle elettrovalvole di frenatura e di sfrenatura. Le valvole VF1, VF2 possono dunque aprirsi, mentire le valvole VS1 e VS2 vengono tenute chiuse. In tale condizione aria in pressione fluisce dal serbatoio AR ai cilindri di frenatura BC1 e BC2 attraverso le valvole VF1 e VF2. Raggiunta la pressione di frenatura desiderata (che l'unità ECD rileva dalle informazioni fornite dai trasduttori TI e T2), tale unità diseccita le elettrovalvole di frenatura EVF1 e EVF2, e mantiene eccitate le valvole di sfrenatura EVS1, EVS2. La pressione di frenature, applicata ai cilindri BC1 e BC1 viene così mantenuta.
Per il rilascio della pressione di frenatura di servizio, l'unità ECU diseccita sia le valvole di frenatura EVF1, EVF2, sia le valvole di sfrenatura EVS1 e EVS2: la pressione nei cilindri di frenatura BC1 e BC2 può allora scaricarsi in atmosfera attraverso le condotte p2, p3, le valvole VS1, VS2, la condotta p4, e la valvola VS0C1.
Il circuito PNC1 consente di attuare inoltre la frenatura di soccorso, che viene attivata o a seguito di un comando ricevuto dall'unità ECU tramite il bus:VB, oppure (come verrà spiegato meglio nel seguito) in caso di interruzione del doppio anello di sicurezza RI, R2 {figure 1 e 12).
In ogni caso, la frenatura di soccorso viene scatenata mediante la diseccitazione delle elettrovalvole EVS0C1, EVS0C2, a seguito della quale la valvola VS0C1 viene chiusa e la valvola VS0C2 viene aperta. In cale condizione, aria compressa proveniente dal serbatoio AR passa - con pressione "pesata" dalla valvola di regolazione RV - attraverso la valvola VS0C2 e quindi attraverso la valvola VS1, nonché la valvola VS2, (che sono àpribili in quanto le associate elettrovalvole sono diseccitate) e perviene ai cilindri di frenatura BC1 e BC2.
Durante una frenatura di servizio, lo switch pressostatico S3 segnala all'unità ECU che la valvola VS0C1 è chiusa e l'unità ECO inibisce allora 1'eccitazione delle valvole di frenatura EVF1, EVF2 onde evitare la concomitante applicazione della frenatura eli servizio e della frenatura di soccorso.
Il ciircuito pneumatico PNC1 sopra descritto è idoneo a consentire, sotto il controllo dell'unità ECU, l'attuazione di una modalità di frenatura con funzione anti-pattinamento, e ciò sia nel corso di una frenatura di servizio, sia nel corso di una frenatura di soccorso.
In particolare, durante una frenatura di servizio la funzione di anti-pattinamento è realizzabile eccitando ed alternatamente diseccitando le elettrovalvole di frenatura EVF e di sfrenatura EVSF. Nel corso di una frenatutra di soccorso, la funzione anti-pattinamento è realizzabile eccitando ed alternatamente diseccitando le elettrovalvole E-VS0C1 e EVS0C2.
E' da notare che la struttura del circuito pneumatico :?NC1 è tale per cui la funzione antipattinaggio è attuabile con controllo indipendente della pressione di frenatura asse per asse nella frenatura di servizio, mentre nella frenatura di soccorso la pressione di frenatura è controllata allo stesse modo per tutti gli assi dello stesso carrello .
Come si è detto in precedenza, l'unità ECU è preferibilmente predisposta in modo tale da impedire l'applicazione contemporanea della frenatura di servizio e della frenatura di soccorso. Qualora tuttavia ciò dovesse accadere, a seguito di malfunzionamenti o guasti, il circuito pneumatico PNC1 sopra descritto è tale per cui agli attuatori di frenatura BC1 e BC2 viene determinato il passaggio di una pressione pari al valore più elevato fra il valore della pressione di frenatura di servizio e il valore di pressione di frenatura di soccorso.
Con riferimento alla figura 7 si descriverà ora un modo di realizzazione del circuito pneumatico PNC2 per il controllo dell'attivazione degli attuatori EMA per la frenatura di emergenza.
Nella realizzazione illustrata il circuito PNC2 comprende una valvola VEM1 che è analoga alle valvole pneumatiche già descritte con riferimento alla figura 6, ed è controllata da un'elettrovalvola EVEM1 in modo tale per cui quando quest‘ultima è diseccitata (eccitata) la valvola VEM1 è chiusa (apribile). La valvola VEM1 ha l'ingresso collegato al serbatoio ER tramite una valvola regolatrice RV1 predisposta per regolare opportunamente la pressione. L'uscita della valvola VEM1 è collegata agli attuatori per la frenatura di emergenza EMA tramite una conduttura p5 su cui è interposto un rubinetto di intercettazione IC3.
Una valvola pneumatica VEM2, analoga alla valvola VEM1, ha l'ingresso collegato in derivazione sulla tubazione p5 e l'uscita comunicante con l'atmosfera. A tale valvola è associata un elettrovalvola di comande EVEM2 che nella condizione diseccitata (eccitata) ne consente (impedisce) l'apertura. Alla conduttura p5 sono inoltre associati un trasduttore di pressione T3 collegato all'unità ECU, ed una eventuale valvola limitatrice di pressione LV3.
L'unità di controllo ECO è predisposta per controllare l'attivazione degli attuatori EMA per la frenatura di emergenza attraverso le elettrovalvole EVEMl, EVEM2. Quando tali elettrovalvole vengono simultaneamente eccitate, l'aria compressa passa dal serbatoio ER agli attuatori EMA, attraverso la valvola VEM1 e con pressione opportunamente dalla valvola RV1. Quando dette elettrovalvole vengono quindi diseccitate, la pressione applicata agli attuatori EMA si scarica in atmosfera attraverso la valvola VEM2.
Nella figura 8 è illustrato un modo di realizzazione del circuito pneumatico PNC3 per il controllo degli attuatori PBR per la frenatura di stazionamento o parcheggio.
Nella realizzazione illustrata il serbatoio PR è collegato ad un'elettrovalvola bistabile PBM attraverso una valvola RV2 che regola opportunamente la pressione in funzione del peso delle caratteristiche degli attuatori. L'uscita dell'elettrovalvola bistabile PBH è collegata ad una valvola selettrice VD1, a sua volta collegata agli attuatori PBR per la frenatura di parcheggio attraverso una prima sezione di un doppio rubinetto d'intercettazione IC4.
L’uscita del serbatoio PR è inoltre collegata agli attuatori PBR, attraverso la seconda sezione del doppio rubinetto di intercettazione IC4.
Gli attuatori PBR sono del tipo a cilindro e molla, e sono disattivati quando al loro cilindro è alimentata una pressione, mentre si attivano (per effetto delle molle) quando tale pressione viene meno.
L’elettrovalvola bistabile PBM consente di collegare gli attuatori PBR selettivamente al serbatoio PR o all'atmosfera, e permette dunque di disattivarli e rispettivamente attivarli.
Un trasduttore di pressione T4 e switch pressostatici S4 a S5, rispettivamente a soglia bassa ed a soglia alta, consentono all'unità di controllo ECU di rilevare la presenza o assenza di pressione agli attuatori PUR, e il valore di tale pressione.
In alternativa alla realizzazione illustrata nella figura 8, per il controllo degli attuatori PBR per la frenatura di stazionamento o parcheggio può essere usato un complesso di valvole ed elettrovaivole uguale od analogo a quello precedentemente descritto in relazione al controllo della frenatura di soccorso.
La valvola VD1 è collegata, tramite una conduttura p6, ad un'analoga valvola VD2 del circuito pneumatico PNC1 (figura 6), la quale è interposta su una conduttura p7 che interconnette le tubazioni p2 e p3. Tale disposizione consente che, durante una frenatura di servizio, una parte dell'aria in pressione destinata ai cilindri BC1 e BC2 pervenga agli attuatori PBR della frenatura di parcheggio. Peraltro, quando viene attivata la sola frenatura di parcheggio, le valvole VD1, VD2 disaccoppiano il circuito pneumatico PNC1 dal circuito PNC3.
Nella figura 9 è mostrato un modo di realizzazione del circuito pneumatico PNC4 per il controllo dei cilindri SC associati ai ceppi pulitori. Il circuito PNC4 (iella figura 9 è sostanzialmente identico al circuito PNC2 mostrato nella figura 7, rispetto al quale differisce soltanto per l'assenza della valvola regolatrice RV1. Pertanto il circuito PNC4 ed il suo funzionamento non verranno ulteriormente descritti.
Nella figura 10 è illustrata una variante di realizzazione del circuito pneumatico PNC1. In tale figura a parti ed elementi già descritti con riferimento alla figura 6 sono stati attribuiti nuovamente gli stessi simboli alfanumerici.
Nella realizzazione secondo la figura 10, il serbatoio AR è collegato alla valvola VS0C2 tramite una valvola pneumatica relè VR, il cui ingresso di pilotaggio è collegato ad un serbatoio di memoria MR avente un volume definito. Il serbatoio MR è accoppiabile al serbatoio AR tramite un'elettrovalvola a due vie a due posizioni EVI. Il serbatoio MR può essere collegato con l'atmosfera attraverso un'ulteriore elettrovalvola EV2 a due vie a due posizioni. Un trasduttore di pressione T5, accoppiato al serbatoio MR, fornisce all'unità di controllo ECU segnali indicativi della pressione in tale serbatoio.
In un g:ruppo elettropneumatico comprendente un circuito PNC], secondo la figura 10, all'unità elettronica ECU è connesso un sensore atto a fornirle segnali indicativi del peso del veicolo. Tale sensore può essere ad esempio una cella di carico, o un sensore di pressione associato alle sospensioni pneumatiche del veicolo. Sulla base dell'informazione fornita da tale sensore, l'unità ECU mediante il pilotaggio delle elettrovalvole EVI e EV2 determina l'immagazzinamento nel serbatoio MR di una pressione indicativa del peso del veicolo ferrotramviario. Tale pressione, "memorizzata" nel serbatoio MR, viene utilizzata per il pilotaggio della valvola relè VR e dunque per la regolazione della pressione di frenatura applicata ai cilindri BC1 e BC2 nella frenatura di soccorso.
La "memorizzazione" pneumatica del peso del veicolo ferrotramviario consente di regolare la pressione di frenatura di soccorso anche in caso di avaria o malfunzionamento della parte elettronica del gruppo elettropneumatico di controllo.
Un altro modo di memorizzazione del peso del veicolo è schematicamente illustrato nella figura 10a: in base a un segnale elettrico di peso q fornitole da un trasduttore , l'unità ECU pilota un motore elettrico a passo STM in modo tale da modificare corrispondentemente il carico della molla SS di una valvola regolatrice di pressione RV interposta fra il serbatoio P.R e la valvola VS0C2 come nello schema della figura 6.
Nella figura 11 è illustrata un'ulteriore variante di realizzazione del circuito pneumatico PNC1. Il circuito PNC1 della figura 11 è destinato all'impiego in un veicolo il cui sistema frenante comprende, oltre alla condotta principale MP, una condotta pneumatica generale di frenatura, indicata con CG e un distributore di comando della frenatura DF collegato a detta condotta generale CG e ad un associato serbatoio di pressione DR. Il circuito PNC1 della figura 11 presenta una struttura corrispondente a quella del circuito mostrato nella figura 10, dal quale differisce per il fatto che il serbatoio AR è disaccoppiato dalla valvola relè VR e dall'elettro-valvola EVI, le quali sono invece accoppiate all'uscita del distributore di frenatura DF in corrispondenza di un ingresso pneumatico g del circuito.
In modo per sé noto, quando nella condotta generale CG la pressione scende al di sotto di un determinato valore, il distributore di frenatura DF invia all'ingresso g del circuito PNC1 aria in pressione proveniente dal serbatoio DR dando luogo alla frenatura beninteso se sono state precedentemente diseccitate le elettrovalvole di soccorso con modalità corrispondenti a quelle precedentemente descritte con riferimento alle figure 6 e 10.
Naturalmente questa opzione funzionale con intervento del distributore vale anche se non è presente la pesatura menzionata del veicolo, ma tutte le altre forme di pesatura precedentemente esposte.
Nella figura 12 è mostrato uno schema che illustra le modc.lità di controllo delle elettrovalvole EVSOC comprese nel circuito pneumatico PNC1.
Come si è già detto in precedenza, tali elettrovalvole sono normalmente eccitate, e vengono diseccitate per applicare la frenatura di soccorso. La diseccitazione di tali elettrovalvole può essere comandata dall'unità elettronica di controllo ECD a seguito di segnali provenienti dal bus VB, oppure a seguito del venir meno della differenza di potenziale fra i due loop di sicurezza RI e R2.
Come si. vede nella figura 12, per realizzare tale modalità di controllo delle elettrovalvole E-VSOC, i conduttori xl e x2, collegati ai conduttori di ritorno lb e rispettivamente 2b dei loop di sicurezza RI e R2, sono collegati ad un circuito raddrizzatore EB. All'uscita di tale circuito raddrizzatore è collegato un generatore di corrente che alimenta corrente al fotodiodo PD di un fotoaccoppiatore PC, il cui fototransistore PT è collegato fra un capo dell'avvolgimento di eccitazione EW di una generica elettrovalvola EVSOC e un conduttore di massa GND. l'altro capo dell'avvolgimento EW è collegato ad una sorgente di tensione Ve. In modo per sé noto, in parallelo all'avvolgimento EW è collegato un diodo di ricircolo FD.
Quando fra gli anelli di sicurezza RI e R2 è presente la differenza di potenziale nominale, il generatore di corrente GC alimenta corrente al fotodiodo PD, ed il fototransistore PT è conduttivo e mantiene il capo inferiore dell'avvolgimento EW collegato alla massa. L'elettrovalvola EVSOC risulta pertanto eccitata. Al venir meno di detta differenza di potenziale, a seguito di un'interruzione degli anelli di sicurezza RI e R2 in uno qualsiasi dei veicoli ferroviari del convoglio, il generatore di corrente GC diviene inattivo, per cui il fofotransistore PT si interdice e 1'elettrovalvola EVSOC si diseccita.
La diseccitazione di tale elettrovalvola può peraltro essere determinata, in modo indipendente dallo stato degli anelli di sicurezza RI e R2, a seguito di un comando impartito da un microprocessore MP compreso nell'unità elettronica ECU, tramite uno stadio di pilotaggio a transistore DS.
Convenientemente, come mostrato nella figura 13, per l'alimentazione della tensione V, alle elettrovalvole EVSOC viene utilizzato un circuito alimentatore principale MS ed un circuito alimentatore ausiliario A3, collegati all'avvolgimento EW di tali elettrovalvole in modo OR, ad esempio tramite diodi DI e D2 collegati nel modo illustrato. La ridondanza dell'alimentazione di tensione consente di evitare un'indebita diseccitazione locale delle elettrovalvole di soccorso EVSOC.
Un gruppo elettropneumatico di controllo della frenatura stìcondo l'invenzione consente dì attuare per via elettrica la funzione di un tradizionale distributore di frenatura accoppiato alla condotta generale di frenatura. Tale possibilità verrà ora illustrata con riferimento alla figura 14. Il veicolo ferrotramviario RV della figura 14 è attraversato, oltre che dalla condotta principale di frenatura MP, anche da una condotta generale di frenatura CG. A tale condotta sono associati un trasduttore di pressione T10 ed un pressostato SIO collegati all'unità elettronica di controllo ECU del, o di ciascun gruppo elettropneumatico di controllo di cui il veicolo RV è provvisto.
Quando il trasduttore T10 segnala una pressione nella condotta generale CG inferiore ad un valore prefissato, l'unità elettronica di controllo ECU attiva, nei modi precedentemente descritti con riferimento alle figure 6 e 10, gli attuatori di frenatura BC1 e BC2.
Il pressostato SIO serve a consentire l'attuazione della frenatura "rapida" o di emergenza.
In generale il o ciascun gruppo elettropneumatico di controllo del sistema frenante secondo l'invenzione è racchiuso in un contenitore o involucro di supporto. L'unità elettronica di controllo ECO del o di.ogni gruppo elettropneumatico è convenientemente predisposta per controllare le elettrovalvole di comando associate ai vari circuiti pneumatici, tramite commutatori elettronici, quali ad esempio transistori MOSFET. L'unità ECU può essere in particolare vantaggiosamente predisposta per pilotare tali commutatori elettronici con segnali di comando ad onda quadra a valor medio, e in particolare a duty-cycle variabile in modo controllato, così da ridurre la dissipazione termica in dette elettrovalvole di comando.
Nella figura 15 è illustrato un generico gruppo elettropneumatico di controllo G, il cui involucro o contenitore di supporto è indicato con H. In tale figura è mostrata una generica elettrovalvola di comando, indicata con EV, pilotata tramite un associato transistore MOSFET MT. Come è mostrato in tale figura, al].'unità ECU può essere convenientemente collegato un sensore di temperatura TS atto a fornirle segnali indicativi della temperatura all'interno dell'involucro o contenitore H. L'unità ECU può essere predisposta per controllare, in funzione della temperatura segnalata dal sensore TS, il valor medio od il duty-cycle dei segnali ad onda quadra con cui vengono pilotate le varie elettrovalvole di comando in modo tale da ridurre o all'occorrenza incrementare la dissipazione termica di dette elettrovalvole e dunque la temperatura all'interno del contenitore H.
Per il controllo della temperatura nell'involucro H di un gruppo elettropneumatico G inoltre è possibile ricorrere ad uno o più elementi riscaldanti, ad esempio resistori, quale quello indicato con nella figura 15, la cui alimentazione elettrica è controllata dall'unità ECU in funzione della temperatura rilevata nell'involucro o contenitore H dal sensore TS. Siffatti resistori riscaldanti possono in particolare essere incorporati nelle piastre circuitali di supporto dei dispositivi e componenti dell'unità ECU.
Un altro sistema (aggiuntivo od alternativo a quelli già descritti) per il controllo della temperatura nel contenitore o involucro H di un gruppo elettropn.euma.tico di controllo G è quello che verrà ora descritto con riferimento alla figura 16. La soluzione illustrata in tale figura prevede un serbatoio di aria compressa QR a cui è associata un'elettrovalvola di scarico EVQ controllata dall'unità ECU. L'elettrovalvola EVQ, quando eccitata, è suscettibile di provocare uno spillamento di aria compressa dal serbatoio QR, la cui espansione è suscettibile di determinare un effetto di raffreddamento della regione interna all'involucro o contenitore H.
Naturalmente, fermo restando il principio del trovato, le forme di attuazione e i particolari di realizzazione:potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall'ambito dell'invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims (31)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema frenante per un veicolo ferrotramviario (RV) provvisto di almenoO due assi, comprendente almeno ima condotta pneumatica principale (MP), dispositivi attuatori pneumatici (BC1, BC2) per la frenatura di servizio e la frenatura di soccorso, e almeno un serbatoio ausiliario (AR) collegato a detta condotta principale (MP) ed atto a fornire a detti attuatori (BC1, BC2) aria compressa per la frenatura; caratterizzato dal fatto che comprende almeno un gruppo elettropneumatico compatto di controllo (Gl, G2; G12) presentante un raccordo d'ingresso (a) collegato a detta condotta pneumatica principale (MP) tramite un'unica condotta di collegamento (CP), un raccordo di ingresso/uscita (e) collegato al serbatoio ausiliario (AR) e collegato inoltre, all'interno del gruppo (Gl, G2; G12), a detto raccordo di ingrasso (a) per consentire l'alimentazione a detto serbatoio ausiliario (AR) di aria in pressione proveniente dalla condotta principale (MP); una pluralità di ulteriori raccordi di ingresso/uscita (b) collegati agli attuatori di frenatura di servizio e soccorso (BC1, BC2); almeno un circuito pneumatico (PNC1) di controllo della frenatura di servizio e della frenatura di soccorso collegato fra detto serbatoio ausiliario (AR) e detti ulteriori raccordi di ingresso/uscita (bl, b2); detto circuito pneumatico (PNCl) comprendendo una pluralità di elettrovalvole di comando (EVF, EVS, EVSOC), e sensori/trasduttori (S, T) atti a fornire setjnali elettrici indicativi di grandezze o condizioni sorvegliate in detto circuito pneumatico (PNCl); e un'unità elettronica di comunicazione e controllo (ECU) collegata ad almeno una linea di comunicazione (VB), a detti sensori/trasduttori (S, T) e a dette elettrovalvole di comando (EVF, EVS, EVSOC); detta unità elettronica (ECU) essendo predisposta per pilotare secondo modalità predeterminate dette elettrovalvole di comando (EVF, EVS, EVSOC) per attuare la frenatura di servizio o la frenatura di soccorso, in base ad informazioni o segnali di comando ad essa pervenuti tramite detta linea di comunicazione (VB) ed in funzione di segnali fom iti da detti sensori e trasduttori (S, T).
  2. 2. Sistema, frenante secondo la rivendicazione 1, caratterizza.to dal fatto che comprende almeno un primo ed un secondo gruppo elettropneuraatico di controllo (Gl, G2) ciascuno dei quali è associato ad un rispettivo carrello (Bl, B2) del veicolo (RV).
  3. 3. Sistema frenante secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti gruppi elettropneumatici di controllo (Gl, G2) sono installati ciascuno sul corrispondente carrello (Bl, B2) del veicolo (RV).
  4. 4. Sistema frenante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende un unico gruppo elettropneumatico di controllo (G12) collegato agli attuatori di frenatura dei vari carrelli (Bl, B2) del veicolo (RV).
  5. 5. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che l'unità elettronica (ECU) di detto almeno un gruppo elettropneumatico di controllo (Gl, G2; G12) è collegata a detta almeno una linea di comunicazione (VB) tramite un dispositivo di interfaccia (INT) di tipo gateway.
  6. 6. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico di controllo (Gl, G2, G12) comprende mezzi di memoria (MR) atti ad immagazzinare un'informazione indicativa del peso del veicolo (RV); detto gruppo elettropneumatico di controllo essendo predisposto per applicare, nella frenatura di soccorso, una pressione di frenatura il cui valore è una funzione del valore di peso immagazzinato in detti mezzi di memoria (MR).
  7. 7. Sistema frenante secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detta unità elettronica (ECU) è predisposta per determinare tramite mezzi elettrovalvolari (EVI, EV2) l'immagazzinamento di una pressione corrispondente al peso del veicolo (RV) in un serbatoio pneumatico di memoria (MR); a detto serbatoio di memoria (MR) essendo associato un trasduttore elettrico (T5) atto a fornire all'unità elettronica (ECU) segnali indicativi della pressione immagazzinata in detto serbatoio di memoria (MR).
  8. 8. Sistema frenante secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di memoria comprendono un motore elettrico a passo (STM) pilotato dall'unità elettronica (ECV) in funzione di un segnale d peso del veicolo (RV) fornito da un trasduttore, in modo tale da variare il carico di una molla (SS) associata ad una valvola regolatrice di pressione (RV).
  9. 9. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto circuito pneumatico di controllo (PNC1) è atto, nel caso di attivazione contemporanea della frenatura di servizio e della frenatura di soccorso, a determinare il passaggio agli attuatori di frenatura (BCl, BC2) di una pressione pari al valore più elevato fra i valori di pressione disponibili per la frenatura di servizio, e, rispettivamente, per la frenatura di soccorso.
  10. 10. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta unità elettronica di controllo (ECU) è predisposta per pilotare dette elettrovalvole di comando (EVF, EVS, EVSOC) per attuare secondo modalità prestabilite una funzione antipattinaggio, mediante eccitazioni e diseccitazione alternate di dette eletrovalvole, sia nel corso di una frenatura di servizio, sia nel corso di una frenatura di soccorso.
  11. 11. Sistema frenante secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto circuito pneumatico di controllo (PNC1) è configurato in modo tale per cui nell'attuazione della funzione di antipattinaggio nel corso di una frenatura di servizio vengono controllate singolarmente le pressioni di frenatura applicate a ciascun asse, e nell'attuazione della funzione di antipattinaggio nel corso di una frenatura di soccorso a tutti gli attuatori di frenatura di uno stesso carrello viene applicata una medesima pressione controllata di frenatura.
  12. 12. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, per un veicolo ferrotramviario, provvisto inoltre di una condotta pneumatica generale di frenatura (CG) e di un distributore di comando della frenatura (DF) collegato a detta condotta generale (CG); il sistema essendo caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico di controllo è provvisto di un ulteriore raccordo di ingresso (g) collegabile all'uscita di detto distributore (DF) e collegato, all'interno del gruppo, a detto circuito pneumatico di controllo,(PNC1) il quale è predisposto per attuare una frenatura quéindo detto distributore (DF) gli trasmette una pressione di comando secondo prestabilite priorità.
  13. 13. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che lungo il veicolo (RV) si estendono un primo ed un secondo conduttore di andata (la; 2a) cui sono rispettivamente collegati un primo ed un secondo conduttore di ritorno (lb; 2b) in modo da formare un primo ed un secondo anello di sicurezza (RI, R2) mantenuti a rispettivi potenziali elettrici differenti; le elettrovalvole di comando di detto almeno un gruppo elettropneumatico comprendendo elettrovalvole di comando della frenatura di soccorso (EVSOC) che sono selettivamente controllabili dall'unità elettronica (ECU)e da mezzi di sorveglianza (RB, GC, PC)della differenza di potenziale fra i conduttori di ritorno (lb; 2b) di detti anelli di sicurezza (RI, R2), in modo tale per cui al venir meno di detta differenza di potenziale viene automaticamente attivata la frenatura di soccorso.
  14. 14. Sistema frenante secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di sorveglianza comprendono un circuito raddrizzatore (RB) collegato fra. i conduttori di ritorno (lb, 2b) di detti anelli di sicurezza (RI, R2), un generatore di corrente (GC) collegato all'uscita del circuito raddrizzatore (RB) per alimentare una corrente prefissata ad un fotodiodo (PD) accoppiato ad un fototransistore (PT) atto a determinare la commutazione dell'associata elettrovalvola (EVSOC).
  15. 15. Sistema frenante secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che l'avvolgimento di eccitazione (EW) di ciascuna elettrovalvola di comando della frenatura di soccorso (EVSOC) ha un capo collegato a mezzi alimentatori di tensione comprendenti due circuiti alimentatori (MS, AS) le cui uscite sono collegate in modo OR fra loro.
  16. 16. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, per un veicolo (RV) provvisto di attuatori pneumatici di frenatura di stazionamento o parcheggio (PBR); il sistema essendo caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico comprende un circuito pneumatico (PNC3)di controllo della pressione in detti attuatori di frenatura di stazionamento o parcheggio (PBR), detto circuito comprendendo mezzi valvolari di comando (PBM) controllati da detta unitil elettronica (ECU).
  17. 17. Sistema frenante secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detti mezzi valvolari di comando comprendono un'elettrovalvola (PBM) di tipo bistabile.
  18. 18. Sistema frenante secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detti mezzi valvolari di comando comprendono una coppia di valvole pneumatiche ed associate elettrovalvole di comando, fra loro interconnesse secondo un medesimo schema uguale a quello adottato per il controllo della frenatura di soccorso.
  19. 19 . Sistema frenante secondo una delle rivendicazioni 16 a 3.8, caratterizzato dal fatto che il circuito pneumatico (PNC3) di controllo della frenatura di stazionamento o parcheggio è accoppiato al circuito pneumatico (PNC1) di controllo della frenatura di servizio e soccorso tramite mezzi valvolari (VD1, VD2) atti a consentire che una frazione della potenza di frenatura di servizio venga alimentata agli attuatori della frenatura di stazionamento o parcheggio (PBR).
  20. 20. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, per un veicolo (VR) provvisto di attviatori pneumatici di frenatura di emergenza (EMA); il sistema essendo caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico comprende un circuito pneumatico di controllo (PNC2) includente elettrovalvole di comando {EVEM) controllate da detta unità elettronica (ECU) per consentire l'alimentazione di una pressione di comando a detti attuatori di frenatura di emergenza (EMA).
  21. 21. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, per un veicolo (VR) provvisto di ceppi pulitori azionabili mediante cilindri pneumatici (S(?); il sistema essendo caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico di controllo comprende un circuito pneumatico (PNC4) includente elettrovalvole di comando controllate da detta unità elettronica (ECU) per consentire l'alimentazione di una pressione di comando autonoma ai cilindri pneumatici (SC) associati a detti ceppi pulitori.
  22. 22. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta unità elettronica (ECU) è predisposta per controllare dette elettrovalvole di comando (EV) tramite rispettivi commutatori elettronici (MT) pilotati con segnali ad onda quadra a valor medio, e in particolare a duty-cycle, variabile in modo tale da controllare la dissipazione termica in dette elettrovalvola (EV).
  23. 23. Sistema frenante secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico è racchiuso in un contenitore di supporto (H) nel quale è disposto un sensore di temperatura (TS) collegato a detta unità elettronica (ECU), la quale è predisposta per pilotare dette elettrovalvole di comando (EV) con segnali a valor medio variabile in modo tale per cui la dissipazione termica in tali elettrovalvole (EV) è controllata in funzione della temperatura segnalata da detto sensore (TS).
  24. 24. Sistema, frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico comprende almeno una piastra circuitale in cui è incorporato almeno un elemento riscaldante (HR) la cui alimentazione elettrica è controllata in funzione della temperatura rilevata nell'involucro o contenitore di supporto (H) di detto gruppo elettropneumatico mediante·,un sensore (TS) collegato a detta unità elettronica (ECU).
  25. 25. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto almeno un gruppo elettropneumatico è racchiuso in un contenitore o involucro di supporto (H) nel quale è disposto un sensore di temperatura (TS) collegato a detta unità elettronica (ECU); detto gruppo comprendendo un serbatoio di aria compressa (QR) a cui è associata un'elettrovalvola di spillamento (EVQ) controllata dall'unità elettronica (ECU) in modo tale per cui quando la temperatura in detto contenitore (H) supera un valore prefissato, tramite tale elettrovalvola (EVQ) viene spillata da detto serbatoio (QR) una quantità d'aria la cui espansione è suscettibile di determinare un effetto di raffreddamento.
  26. 26. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende una linea (y) che si estende lungo il veicolo (RV) ed è collegata all'unità elettronica (ECU) del o di ciascun gruppo elettropneumatico (Gl, G2; G12), e sulla quale è interposto un dispositivo di abilitazione (ID), atto a collegare detta linea (y) ad un'apparecchiatura di controllo (CU) della frenatura per consentire la prosecuzione del servizio mediante segnali di depannage emessi da detta apparecchiatura (CU) in caso di avaria ad esempio di detta linea di comunicazione (VB).
  27. 27. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazior·,i precedenti, caratterizzato dal fatto che i trasduttori di pressione (T) associati a detto almeno un circuito pneumatico di controllo (PNC1-PNC4) sono montati direttamente su una o più schede o piastre circuitali dell'associata unità elettronica di controllo (ECU) e sono accoppiati a detto almeno un circuito pneumatico (PNC1-PNC4) tramite condotti pneumatici.
  28. 28. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto almeno un circuito pneumatico di controllo (PNC1-PNC4) comprende una pluralità di valvole pneumatiche (VF, VS VSCO, VEM) fra loro identiche, cui sono associate rispettive elettrovalvole di comando (EVF, EVS, EVSCO, EVEM) pilotate da detta unità elettronica di comunicazione e controllo (ECU).
  29. 29. Sistema frenante secondo la rivendicazione 28, caratterizzato dal fatto che ciascuna di dette valvole pneumatiche (VF, VS, VSCO, VEM) comprende un corpo (h) in cui è sotteso un otturatore a membrana (j) che controlla la comunicazione fra un ingresso (k) ed un'uscita (o) della valvola, e che definisce rispetto al corpo (h) una camera di pilotaggio (m) a cui è collegata l'associata elettrovalvola di comando (EVF, EVS, EVSOC, EVEM).
  30. 30. Sistema frenante secondo la rivendicazione 29, caratterizzato dal fatto che alla camera di pilotaggio di una valvola pneumatica (VS0C1) di controllo della frenatura di soccorso è associato uno switch pressostatico (S3) collegato all'unità di controllo (ECU) per segnalare se la via di scarico di detta camera di pilotaggio è aperta o chiusa.
  31. 31. Sistema frenante secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, per un veicolo (RV) fornito inoltre di una condotta pneumatica generale (GC); caratterizzato dal fatto che a detta condotta generale (CG) sono associati un trasduttore di pressione 0:10) ed uno switch pressostatico (SIO) collegati all'unità elettronica di comunicazione e controllo (UCD) del o di ciascun gruppo elettropneumatico (31, G2; G12); detta unità (ECU) essendo predisposta per controllare la frenatura e la frenatura del veicolo (RV) in funzione del valore della pressione in detta condotta generale (CG). Il tutto sostanzialmente secondo quanto descritto ed illustrato, e per gli scopi specificati.
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