CN107438544B - 具有双继电器阀的用于车辆的压缩空气装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的压缩空气装置，包括一至少两回路的气动式或电子气动式制动装置(1)，该气动式或电子气动式制动装置具有至少一个继电器阀装置(8)，该继电器阀装置的工作接口(26)直接或间接与一第一制动回路的至少一个气动式制动缸(6)连接并且贮存器接口(38)与至少一个配置给该第一制动回路的第一压缩空气贮存器(36)连接。

Description

具有双继电器阀的用于车辆的压缩空气装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的压缩空气装置，包括一至少两回路的气动式或电子气动式制动装置，该气动式或电子气动式制动装置具有至少一个继电器阀装置，该继电器阀装置的工作接口直接或间接与一第一制动回路的至少一个气动式制动缸连接并且贮存器接口与至少一个配置给该第一制动回路的第一压缩空气贮存器连接。

背景技术

这种类型的压缩空气装置例如由DE 199 32 470A1已知并且在那里实施为商用车的压缩空气操纵式车辆制动设备。在此，第一电子气动式行车制动回路作为用于后桥的两个轮的后桥-制动回路并且第二电子气动式行车制动回路作为用于前桥的两个轮的前桥-制动回路。在一个制动回路失效时，该商用车的另一个制动回路应该还能足够减速。后桥-制动回路的制动缸分别构造为混式制动缸，该混式制动缸通过双通道-压力调节模块可根据一多回路制动值发送器的配置给后桥-制动回路的控制信号与一用于后桥-制动回路的压缩空气贮存器连接。前桥-制动回路的制动缸通过两个单通道-压力调节模块可根据所述多回路制动值发送器的配置给前桥-制动回路的控制信号与用于前桥-制动回路的压缩空气贮存器连接。这两个单通道-压力调节模块分别具有一可与用于前桥-制动回路的压缩空气贮存器连接的第一压力入口和一与多回路制动值发送器或者行车制动阀的控制出口连接的第二压力入口，通过该第二压力入口输入由行车制动阀引出的前桥-控制压力。此外，这两个单通道-压力调节模块还具有与前桥的制动缸连接的压力出口。

在前桥或者在后桥上的压力调节模块以已知的方式分别具有进入/放出电磁阀组合、备用-电磁阀、由进入/放出电磁阀组合气动控制的继电器阀、与该继电器阀的工作接口连接的压力传感器以及电子控制设备，该电子控制设备控制所述进入/放出电磁阀组合和备用-电磁阀并且接收代表工作接口上的压力的信号，以便使工作接口上的实际-制动压力匹配于由脚制动模块的电通道预给定的额定制动压力。然后，所述继电器阀的工作接口分别与所属的气动式制动缸连接。在电制动回路失效时，所述备用-电磁阀在断电情况下将存在于脚制动模块的相应气动通道中的控制压力切换到继电器阀的控制接口上，以便在工作接口上建立制动压力。

由于制动过程中的动态的桥负载移位，制动力的绝大部分必须由前轮施加。在具有短轴距、高前桥负载和至少暂时低后桥负载的商用车中，这特别切合实际，因为由于其轴距短并且重心高而在制动情况中出现高动态的桥负载移位。因此，在前桥-制动回路失效时(例如由于前桥-制动回路中的泄漏)，不再能够确保这时仅仅通过后轮提供的制动力足以施加由立法者规定的减速。

由于这种原因，在已知的车辆制动设备中设置一布置在第二控制阀装置和右前轮的制动缸之间的转换阀装置，该转换阀装置在前桥-制动回路失效时将压力介质从与前桥-制动回路无关的压缩空气贮存器切换到该制动缸，以便在那里用作失效的前桥-制动压力的替代。该转换阀装置包括第一换向阀，该第一换向阀将来自用于前桥-制动回路的压缩空气贮存器和辅助-压缩空气贮存器的贮存器压力之较大者传输给转换阀装置的继电器阀的贮存器接口，该继电器阀在控制侧由后桥-制动回路的控制压力控制并且其工作接口与一第二换向阀的第一入口连接，其第二入口由前桥-制动回路的控制压力加载并且其出口与前桥的单通道-压力调节模块的备用-电磁阀连接。因此，通过这两个换向阀保证：存在针对例如由于泄漏而失效的贮存器压力的替代和用于作为在安全层面下的气动式前桥-制动回路的控制压力。

然而，这种现有技术中不令人满意的是，这样的换向阀可能卡住并且于是不再能保证可靠地切换到相关的压力。此外，该换向阀是要附加地设置管路的阀，这要求一定的花费。

发明内容

因此，本发明的任务是，进一步研发以上说明的类型的压缩空气装置，使得该压缩空气装置能够更可靠地和成本更低地制造。

根据本发明，该任务通过本发明的特征来解决。

根据本发明，所述继电器阀装置至少包括：

a)第一双座阀，通过所述第一双座阀的进入阀，一与所述工作接口连接的第一工作室能够与一第一压缩空气进入室连接；通过所述第一双座阀的放出阀，所述第一工作室能够与大气连接；

b)第二双座阀，通过所述第二双座阀的进入阀，一与所述工作接口连接的第二工作室能够与一第二压缩空气进入室连接；通过所述第二双座阀的放出阀，所述第二工作室能够与大气连接；

c)至少一个能够用存在于一控制接口上的控制压力加载的继电器活塞，所述继电器活塞操纵所述第一双座阀和所述第二双座阀，

其中，

d)所述第一压缩空气进入室间接或直接地连接于所述第一压缩空气贮存器，所述第二压缩空气进入室间接或直接地连接于一不同于所述第一压缩空气贮存器且与该第一压缩空气贮存器隔开的第二压缩空气贮存器，并且

其中，

e)所述第一压缩空气进入室和所述第二压缩空气进入室至少在所述双座阀的进入阀关闭的情况下彼此相互隔开。

特征组e)意味着：至少在双座阀的进入阀关闭的情况下没有压缩空气可以在这些压缩空气进入室之间流动。这确保在继电器阀装置的压缩空气供给侧至少在双座阀的进入阀关闭的情况下将回路隔开，从而使得这些回路或者压缩空气贮存器之一中的泄漏不会引起压缩空气装置的失效。

继电器阀装置构成双座阀，其中，继电器阀一般本来就是压缩空气装置的组成部分，以便通过相对小的控制空气流控制与之相比较大的工作空气流、例如用于气动式制动缸的制动压力。换言之，只需要将这样一个原本就存在的继电器阀替换为本发明的双继电器阀，然而这不要求附加的管路设置花费。

于是，继电器阀装置构成一个“和/或”项，因为该继电器阀装置在其工作接口或工作出口处根据存在于控制接口处的控制压力要么将基于第一压缩空气贮存器和/或基于第二压缩空气贮存器形成的压力输出到工作接口上。因此，如果压缩空气贮存器之一例如由于泄漏而失效，那么继电器阀装置的工作接口处的压力根据不涉及泄漏的那个压缩空气贮存器而形成。从而确保回路安全性。

此外，由于在继电器阀或在此在双继电器阀中与换向阀相比可以出现较少的干扰、例如阀体的卡住，因此安全性被进一步提高。

以下需理解的是，压缩空气装置的观察总是从压缩空气贮存器或者压缩空气入口向着工作接口进行。如果提及了后面的或下游的零部件，那么总是指在管路中或者在压缩空气装置中在切换技术上或在连接技术上更接近工作接口或者压缩空气出口布置的零部件。同样，术语“入口侧”和“出口侧”也是这样，其中，“入口侧”是指零部件的面向压缩空气供入部的接口并且“出口侧”是指零部件的面向工作接口或者压缩空气出口的接口。“控制侧”描述的是属于零部件的可能存在的控制接口的配属性。此外，应理解，结合压力水平上下文的术语“逐渐地”应看作位于最大贮存器压力和最小周围环境压力之间。在本申请中，阀布置组件应理解为包括所有阀以及所有位于阀之间的管路元件的布置组件。

通过在申请文件中列举的措施能够实现本发明在本发明中给出的有利的扩展和改进。

根据一个优选的实施方式，第一制动回路是前桥-行车制动回路，其中，工作接口与至少一个前桥的气动式制动缸间接或直接地连接。“间接”意味着：例如在所述工作接口和所述至少一个制动缸之间连接至少一个另外的阀、例如ABS-压力控制阀。

因此，该优选的实施方式涉及开头描述的情况，即在前桥-制动回路的压缩空气贮存器中或后出现压力供给侧的泄露时，若在工作接口上形成取决于第二压缩空气贮存器的制动压力，则该前桥-制动回路仍然还能保持其功能能力。因此，确保了在由于动态的桥负载移位而更高地受载的前桥-制动回路上的制动。

特别优选地，第二压缩空气贮存器配置给一不同于行车制动回路的压缩空气消耗器回路，该压缩空气消耗器回路例如是空气悬挂回路或副消耗器回路。由此保证：第二行车制动回路例如后桥-行车制动回路没有被涉及第一压缩空气贮存器或前桥-行车制动回路的泄漏影响。

特别优选地，继电器阀装置是电子气动式压力调制器或压力调节模块的组成部分，该压力调制器或压力调节模块除继电器阀装置外还至少具有进入/放出电磁阀组合、备用-电磁阀、与工作接口连接的压力传感器以及电子控制设备，该控制设备控制进入/放出电磁阀组合和备用-电磁阀并且接收代表工作接口上的压力的信号。然后，仅须将这种压力调节模块的通常简单的继电器阀替换为继电器阀装置或者双继电器阀。

根据一个扩展方案，继电器阀装置的控制接口既被由进入/放出阀组合输出的控制压力又被由备用阀输出的控制压力加载。由此保证：在上级电子气动式前桥-行车制动回路的电子装置中出现干扰时，如果由进入/放出阀组合不再能够产生用于继电器阀装置的控制压力，则该控制压力通过气动的备用-控制压力表示，该备用-控制压力是行车制动阀或者脚制动模块并行于电信号产生的。然后，在继电器阀装置的工作接口上根据该控制压力产生制动压力。

特别优选地，压力调节模块的备用阀在出口侧与继电器阀装置的控制接口连接并且在入口侧与换向阀的出口连接，换向阀的第一入口与行车制动阀的配置给第一制动回路的第一通道连接并且换向阀的第二入口与行车制动阀的配置给第二制动回路的第二通道连接。通过换向阀总是保证用于继电器阀装置的备用-控制压力，该备用-控制压力然后要么来自行车制动阀或者脚制动模块的第一通道要么来自行车制动阀或者脚制动模块的第二通道。然后，第一制动回路或者前桥-行车制动回路的功能在压缩空气供给侧通过双继电器阀保证并且在控制压力侧通过换向阀保证，使得无论压缩空气供给侧的还是控制压力侧的泄漏都不能导致第一制动回路或者前桥-行车制动回路的失效。

根据一个扩展方案，行车制动阀的第二通道和换向阀的第二入口之间的流动横截面在至少一个位置上借助节流元件节流。换言之，在行车制动阀或者脚制动模块的第二通道的例如配置给后桥-行车制动回路的接口和换向阀的第二入口之间的压缩空气连接中接入一节流元件，该节流元件局部地减小压缩空气连接的流动横截面。这带来的优点是：在换向阀的出口和备用-电磁阀之间的压缩空气连接中或者在备用-电磁阀和继电器阀装置的控制接口之间的压缩空气连接中出现泄漏的情况中，防止后桥-行车制动回路的备用-控制压力的迅速排气，其方式是：排气只能够通过节流元件进行。因此，在这样情况中，仍然能够借助后桥-行车制动回路的备用-控制压力实现车辆的制动。

因此，第一制动回路优选地是前桥-行车制动回路并且第二制动回路是电子气动式行车制动装置、例如电子调节式制动***(EBS)的后桥-行车制动回路。

特别优选地，在所述两个压缩空气贮存器和所述进入/放出阀组合的进入阀之间的压缩空气连接中设置至少一个止回阀，该止回阀允许两个压缩空气贮存器中任一个和进入/放出阀组合的进入阀之间的流动连接，然而，阻止从第一压缩空气贮存器到第二压缩空气贮存器中的流动和与此反向的流动。于是，即使在继电器阀装置的双座阀的进入阀打开的情况下也不会在压缩空气贮存器之间发生流动，这对回路安全性具有正面的影响。

尤其是，在所述两个压缩空气贮存器和所述进入/放出阀组的进入阀之间的压缩空气连接中设置第一止回阀以及设置第二止回阀，该第一止回阀允许从第一压缩空气贮存器到进入阀的流动，然而截止从第二压缩空气贮存器到第一压缩空气贮存器中的流动，该第二止回阀允许从第二压缩空气贮存器到进入阀的流动，然而截止从第一压缩空气贮存器到第二压缩空气贮存器中的流动。

有利地，至少继电器阀装置的第一双座阀、第二双座阀、至少一个阀件和至少一个继电器活塞同轴地布置或替代地相互平行错位地布置。于是，可以根据需求来确定继电器阀装置在高度和宽度上的尺寸。

进一步优选地，继电器阀装置的至少一个继电器活塞操纵第一双座阀和第二双座阀的共同的阀件。特别有利地，所述共同的阀件具有压缩空气导通装置，借助该压缩空气导通装置，第一工作室和第二工作室可与大气连接。由此使得继电器阀装置的构件数量有利地更少。

本发明的有利的扩展方案由申请文件、说明书和附图得到。在说明书中所述的特征的优点和多个特征组合的优点仅是示例性的并且可以替代地或累加地产生作用，而不必强制地由本发明的实施方式实现这些优点。另外的特征可以从附图(尤其示出的几何形状和多个构件相互间的相对尺寸及其相对布置和作用连接)中得出。本发明的不同实施方式的特征的组合或不同专利发明的特征的组合同样可以与申请文件限定的的保护范围不同并且本发明对此给出了启示。对于在单独的附图中示出的或者在其说明书中提及的那些特征也是如此。这些特征也可以与不同权利要求的特征相结合。同样，对于本发明的其他实施方式而言，可省略在申请文件中列举的特征。

从以下对实施例的说明中得出更详细的内容。

附图说明

以下在附图中示出并且在以下的说明中详细地阐述本发明的实施例。在附图中：

图1示出作为本发明的压缩空气装置的优选实施方式的电子气动式行车制动装置的示意性线路图的节选图；

图2示出作为本发明的压缩空气装置的另一实施方式的电子气动式行车制动装置的示意性线路图的节选图；

图3示出作为本发明的压缩空气装置的另一实施方式的电子气动式行车制动装置的示意性线路图的节选图；

图4示出作为本发明的压缩空气装置的另一实施方式的电子气动式行车制动装置的示意性线路图的节选图；

具体实施方式

在图1中给出作为本发明的压缩空气装置的优选实施方式的电子气动式行车制动装置1的示意性线路图的节选图。对于该例如呈具有制动压力调节装置的电子调节制动***(EBS)形式的电子气动式行车制动装置1，出于比例尺原因示出一在这里例如商用车的前桥的单通道压力调节模块2以及一脚制动模块4。压力调节模块2配置给所述前桥的两个轮并且并行地调节所述前桥的两个气动式制动缸6中的气动式制动压力。

所述压力调节模块包括一例如呈双继电器阀形式的继电器阀装置8、两个贮存器接口10,12、两个止回阀14,16、一分别具有进入阀20和放出阀22的作为两位/两通换向阀的进入/放出-电磁阀组合18、一备用-电磁阀24、一与继电器阀装置8的工作接口26连接的压力传感器28以及一在这里没有示出的本地电子控制设备，该本地电子控制设备控制所述进入/放出-电磁阀组合18和所述备用-电磁阀24并且从压力传感器28接收代表工作接口26处的压力的信号。此外，压力调节模块2还包括上述的构件和组件之间的内部压力连接。这些下面还将进一步详细地探讨。上述的构件和组件安放在所述压力调节模块2的壳体30中，该壳体在图1中通过以点划线围成的方框表示。

具体来说，所述进入阀20在入口侧通过一包括第一止回阀14的内部压力连接32与所述壳体30的第一贮存器接口10连接，该第一贮存器接口通过一压力管路34与一第一压缩空气贮存器36连接，该第一压缩空气贮存器配置给所述前桥。另一方面，还有一内部压力连接116从所述壳体30的第一贮存器接口10通往所述继电器阀装置8的第一贮存器接口38。

所述第一止回阀14在从所述第一贮存器接口10到所述进入阀20的流动方向上打开并且在相反流动方向上截止。所述进入阀20如同所述放出阀22构造为两位/两通换向阀并且在通电时使其出口与其入口连接并且在断电时截止该连接。所述进入阀20的出口通过一压力连接40与继电器阀装置8的控制接口42连接。此外，该控制接口42通过该内部压力连接40与所述放出阀22的入口连接，该放出阀在断电时截止用于排出空气到大气的连接并且在通电时建立该连接。

一内部压力连接48从所述壳体30的第二贮存器接口12(该第二贮存器接口通过一压力管路44与副消耗器回路、例如空气悬挂回路的第二压缩空气贮存器46连接)延伸到所述继电器阀装置8的第二贮存器接口50，也延伸到进入阀20的入口。此外，所述内部压力连接48还在所述第一止回阀14后面连接到所述内部压力连接32上。在该压力连接48中布置第二止回阀16，该第二止回阀允许从所述第二贮存器接口12到所述进入阀20的入口中的流动，然而不允许反方向上的流动。换言之，借助所述第二止回阀16虽然能够实现从副消耗器回路的第二压缩空气贮存器46到进入阀20的压缩空气流动，但是，所述第一止回阀14防止从第二贮存器接口12、也就是从副消耗器回路的第二压缩空气贮存器46到第一贮存器接口10并且从而到第一压缩空气贮存器36的流动。

换言之，所述第一止回阀14以及所述第二止回阀16布置在所述两个压缩空气贮存器36,46和所述进入/放出-电磁阀组合的进入阀20之间的内部压缩空气连接中，该第一止回阀允许从所述第一压缩空气贮存器36到所述进入阀20的流动，但是，截止从所述第二压缩空气贮存器46到所述第一压缩空气贮存器36的流动，该第二止回阀允许从所述第二压缩空气贮存器46到所述进入阀20的流动，但是，截止从所述第一压缩空气贮存器36到所述第二压缩空气贮存器46的流动。到目前为止的说明涉及压力调节模块2的压缩空气供给侧。

在控制压力侧，在这里在压力调节模块2的壳体30上例如存在两个控制压力接口52,54。第一控制接口52通过一压力管路56连接到所述脚制动模块4的在这里双通道的行车制动阀60的前桥-通道58上，而第二控制接口54通过一压力管路112连接到所述行车制动阀60的后桥-通道62上。所述前桥-通道58通过一贮存器管路64连接到所述第一压缩空气贮存器36上并且所述后桥-通道62通过一贮存器管路65连接到一在这里没有示出的后桥-压缩空气贮存器上，该后桥-压缩空气贮存器与所述第一压缩空气贮存器36和所述第二压缩空气贮存器46分隔开。

此外，所述脚制动模块4还包括一电通道66。因此，如果一呈脚制动板68形式的脚操纵机构***纵，那么所述脚制动模块4一方面将代表驾驶员行车制动希望的气动式备用-控制压力输入到所述前桥-通道58和所述后桥-通道62中并且同时通过所述电通道66将一行车制动要求电信号经由一电信号线路输入到在这里没有示出的中央电子制动控制设备中。然后，根据所述行车制动要求电信号和其他参数、例如桥负载分布，所述中央制动控制设备操控所述压力调节模块2的在这里同样没有示出的控制设备，以便在一输出接口74上产生相应于所述行车制动要求和所述其他参数的额定制动压力，所述输出接口与所述继电器阀组件8的工作接口26连接。

为此，所述压力调节模块的控制设备操控所述进入/放出-电磁阀组合18，以便在所述继电器阀组件8的控制接口42上产生相应于所述额定制动压力的控制压力。然后，所述继电器阀组件8根据存在于其贮存器接口38,50上的贮存器压力对其工作接口26上的制动压力进行调制，该工作接口通过一包括压力传感器28的内部压力连接72与所述输出接口74连接。该输出接口74又通过一压力管路76与由中央制动控制设备以电方式控制的ABS-压力控制阀78,80连接。视是否存在不允许的制动打滑而定，所述ABS-压力控制阀可以保持、降低由继电器阀装置8输出的制动压力或者可以将该制动压力不受影响地接通到制动缸6。

所述压力传感器28测量实际-制动压力并且将其报告给所述压力调节模块2的在这里没有示出的电子控制设备，该电子控制设备据此控制所述进入/放出阀组合18，以便使实际-制动压力等于额定制动压力。

所述继电器阀装置8构成双继电器阀并且包括一第一双座阀82和一第二双座阀84。这两个双座阀82和84各包括一进入阀和一放出阀，其中，所述进入阀在阀件从进入阀座抬起的情况下打开并且在阀件压到进入阀座上的情况下关闭，所述放出阀在阀件从放出阀座抬起的情况下打开并且在阀件压在放出阀座上的情况下关闭。

然后，通过所述第一双座阀82的进入阀，一与所述工作接口26连接的第一工作室86可与一第一压缩空气进入室88连接；通过所述第一双座阀82的放出阀，该第一工作室86可与大气连接。

以类似的方式，通过所述第二双座阀84的进入阀，一与所述工作接口26连接的第二工作室90可与一第二压缩空气进入室92连接；通过所述第二双座阀的放出阀，该第二工作室90可与大气连接。

所述第一压缩空气进入室88与所述第一贮存器接口38连接，所述第二压缩空气进入室92与所述第二贮存器接口50连接。所述两个工作室86,90通过一连接通道94相互连接，而在这些压缩空气进入室88,92之间在所述双座阀82,84的进入阀关闭的情况下通常不存在流动连接。

此外，所述继电器阀装置8具有一能够用存在于所述控制接口42上的控制压力加载的继电器活塞96。为此，所述控制接口42与一控制室98连接，该控制室由所述继电器活塞96和所述继电器阀装置8的壳体100限界。所述继电器活塞96在所述壳体100中可轴向运动地导向。

所述继电器活塞96通过一在所述继电器阀装置8的壳体100中可轴向运动导向的第一阀件102操纵所述第一双座阀82和所述第二双座阀84。所述第一阀件102通过一压力弹簧反向于操纵方向支撑在所述继电器阀装置8的壳体100上。此外，所述继电器阀装置8具有一配置给所述第二双座阀84且在所述继电器阀装置8的壳体100上可轴向运动地导向的第二阀件104，该第二阀件同样通过一压力弹簧反向于操纵方向支撑在所述壳体100上。这样的双座阀82,84的工作原理充分已知，因此在这里不必进一步探讨。

例如，至少所述继电器阀装置8的所述第一双座阀82、所述第二双座阀84、所述两个阀件102,104和所述继电器活塞96相互同轴地布置或者替代地相互平行(或并行)错位。

特别是，所述继电器阀装置8的在这里唯一的继电器活塞96操纵作为第一双座阀82和第二双座阀84的共同的阀件的第一阀件102。优选地，所述共同的阀件102具有一压缩空气导通装置118，借助该压缩空气导通装置，所述第一工作室86和所述第二工作室90可与大气连接。

在控制压力侧，在所述继电器阀装置8的控制接口42和一内部换向阀108的出口之间设有一内部压力连接106，所述内部备用-电磁阀24以两位/两通电磁阀的形式布置在该内部压力连接中，该内部备用-电磁阀在断电时将其入口与其出口接通并且在通电时截止。

所述换向阀的第一入口与所述压力调节模块2的第一控制接口52连接并且所述换向阀的第二入口与所述压力调节模块2的第二控制接口54连接。所述第一控制接口52通过所述压力管路56连接到所述行车制动阀60的前桥-通道58并且所述第二控制接口通过所述压力管路112连接到所述行车制动阀60的后桥-通道62。在该压力管路112中，关于所述压力调节模块2例如布置内部节流器114作为局部的流动横截面收缩部。

因此，前桥-行车制动回路包括：所述用于上级电子气动式前桥-行车制动回路的电通道66；所述行车制动阀60的用于相对下级的气动式前桥-行车制动回路的前桥-通道58；所述尤其具有继电器阀装置8、进入/放出-电磁阀组合18、备用-电磁阀24、压力传感器28、节流器114和换向阀108的压力调节模块2；所述第一压缩空气贮存器36以及所述前桥的制动缸6及所属的压力连接。所述前桥上的ABS-压力控制阀78,80是可选的。代替一个单通道-压力调节模块也可以在前桥上存在两个各用于一个前轮的单通道-压力调节模块。

后桥-行车制动回路包括：所述用于上级电子气动式后桥-行车制动回路的电通道66；所述行车制动阀60的用于相对下级的气动式后桥-行车制动回路的后桥-通道62；优选一双通道-压力控制模块以及一自己的、在这里没有示出的压缩空气贮存器以及后桥的组合式弹簧储存器-行车制动缸。可选地，在后桥上也可以存在ABS-压力控制阀。

在该背景下，电子气动式行车制动装置1的工作原理如下：

在压缩空气供给装置和电装置或者电子装置完好无损的情况下，在操纵脚制动板68时一方面在脚制动模块4的电通道66中产生电的行车制动要求信号并且该行车制动要求信号传导给中央制动控制设备，该中央制动控制设备根据该情况并且根据另外的参数、例如桥负载分布将代表额定制动压力的信号输入到所述压力调节模块2的本地控制设备中。

与此并行地，在所述脚制动模块4的行车制动阀60的两个通道58,62中产生控制压力(前桥-控制压力，后桥-控制压力)并且所述控制压力输入到所述换向阀108的两个入口中，其中，这两个控制压力中的较大者被传导至所述备用-电磁阀24的入口，该备用-电磁阀因为其通电的截止位置将该控制压力与继电器阀装置8的控制接口42隔离。

然后，所述本地控制设备操控所述前桥上的压力调节模块2的进入/放出阀组合18，以便在继电器阀装置8的控制接口42上产生相应于额定制动压力的控制压力。该控制压力作用于继电器阀装置8的控制室98并且向下推动图1中的继电器活塞96，由此使得第一阀件102向下移动并且分别使得这两个双座阀82、84的放出阀关闭且其进入阀打开。由此，一方面，根据进入阀的分别受控的开口横截面，作用于第一压缩空气进入室88的、来自第一压缩空气贮存器36的压缩空气在贮存器压力下到达继电器阀装置8的共同的工作接口26；另一方面，在第二压缩空气进入室92中来自第二压缩空气贮存器46的压缩空气在贮存器压力下到达继电器阀装置8的共同的工作接口26并且在那里形成实际-制动压力，该实际-制动压力被压力传感器28测量并且被反馈给压力调节模块2的本地控制设备。在实际-制动压力与额定制动压力有偏差时，在均衡或补偿的意义上操控所述进入/放出阀组合18。然后，该额定制动压力通过两个布置在所述输出接口74下游的ABS-压力控制阀78,80到达前桥的气动式制动缸6。假如在行车制动期间探测到不允许的制动打滑，那么所述ABS-压力控制阀78,80就***控用于降低压力、保持压力或让压力通过，直到出现允许的制动打滑。

如果电子气动式行车制动装置1的电流供给或者电子控制失效，那么所述进入/放出-电磁阀组合18不再能给继电器阀装置8的控制接口42提供控制压力。为此，备用-电磁阀24断电地切换到其导通位置并且让通过换向阀108选取的两个控制压力(后桥-控制压力或前桥-控制压力)中的较大者作用于继电器阀装置8的控制接口42。然后，该较大的控制压力负责在所述前桥的制动缸6中设定一制动压力，然而却是在没有制动压力调整的情况下。与此并行地，后桥-通道62中的后桥-控制压力负责在气动式后桥-行车制动回路中形成一制动压力。

如果在这种情况下、即在电装置或电子装置失效的情况下、或者与此无关地在所述脚制动模块4的行车制动阀60的前桥-通道58和所述第一控制入口52之间的压力管路56中也出现泄漏，那么前桥-控制压力剧烈下降并且此时较大的后桥-控制压力借助换向阀108被引导到备用-电磁阀24的入口，该备用-电磁阀将该后桥-控制压力进一步传导到继电器阀装置的控制接口42上。由此，即使电/电子装置或者电通道66失效并且在脚制动模块4的行车制动阀60的前桥-通道58和压力调节模块2的第一控制入口52之间的压力管路56中出现了泄漏，也能保证在前桥上形成制动压力。

假如在换向阀108的出口和继电器阀装置的控制接口42之间出现泄漏，那么所述两个存在于换向阀108的入口处控制压力中的较大者将迅速降低。然而，在行车制动阀60的后桥-通道62和换向阀108的两个入口之间的压力管路112中的节流器114将防止后桥-控制压力由于泄漏迅速减少，从而使得后桥-控制压力还能够通过后桥-行车制动回路使车辆停止。

如果在前桥-行车制动回路中在压缩空气供给侧例如在第一空气贮存器36和继电器阀装置8的第一贮存器接口38之间的压力管路34或者压力连接116中出现泄漏，那么来自第二压缩空气贮存器46的、作用于继电器阀装置8的第二贮存器接口50的压缩空气还能够负责在前桥-行车制动回路中形成一制动压力，因为在操纵继电器活塞96时该压力由于所述进入/放出-电磁阀组合18或由于所述备用-控制压力而被调制地进一步传输到工作接口26上。于是，所述第一止回阀14防止来自第二压缩空气贮存器46的压缩空气通过泄漏向外流动，如根据图1可容易理解的那样。此外，来自第二压缩空气贮存器46的压缩空气也可以供应给进入阀20，因为第二止回阀16在该流动方向上打开。于是，即使在压缩空气供给侧出现泄漏时，也能与所述第一压缩空气贮存器36相关地不但确保电子气动式前桥-行车制动回路的功能而且确保气动式前桥-行车制动回路的功能。

在图2中示出电子气动式行车制动装置1的另一实施方式，其中，相同的和相同作用的构件和组件用与图1中相同的附图标记数字标识。与图1中实施方式的不同之处在于，不存在止回阀14,16，从而在双座阀82,84的进入阀打开的情况下，流体例如可以从第二压缩空气贮存器46到达第二压缩空气进入室92并且从那里通过第二双座阀84的打开的进入阀、第二工作室90、连接通道94、第一工作室86和第一压缩空气进入室88到达第一贮存器接口38和第一压缩空气贮存器36之间的压力连接116。假如在那里存在泄漏，那么在这种情况中第二压缩空气贮存器46对于前桥上制动压力的形成只能有限地做出贡献。因此，在这里仅在双座阀82,84的进入阀关闭的情况下确保压缩空气供给侧的回路隔开。

此外，配置给前桥-行车制动回路的压缩空气贮存器36仅仅给所述进入/放出-电磁阀组合18的进入阀20供给压缩空气。与此相反地，备用-控制压力的供给如图1中那样通过两个并联的通道58,62进行。因此，总体上，与图1中相比，就给前桥-行车制动回路供应储存压缩空气而言，存在稍小的失效安全性。

图3的实施方式与图1的实施方式的区别在于：前桥-行车制动回路仅由行车制动阀的前桥-通道58供给控制压力。因此，总体上，与图1中相比，就给前桥-行车制动回路供应控制压力空气而言，存在稍小的失效安全性。

图4的实施方式结合了图2的更简单地用储存压缩空气供给前桥-行车制动回路的实施方式和图3的更简单地用控制压缩空气供给前桥-行车制动回路的实施方式。

附图标记列表

1 行车制动装置

2 压力调节模块(DRM)

4 脚制动模块

6 制动缸

8 继电器阀装置

10 第一贮存器接口

12 第二贮存器接口

14 第一止回阀

16 第二止回阀

18 进入/放出阀组合

20 进入阀

22 放出阀

24 备用电磁阀

26 工作接口

28 压力传感器

30 壳体

32 压力连接

34 压力管路

36 第一压缩空气贮存器

38 第一贮存器接口

40 压力连接

42 控制接口

44 压力管路

46 第二压缩空气贮存器

48 压力连接

50 第二贮存器接口

52 第一控制压力接口

54 第二控制压力接口

56 压力管路

58 前桥-通道

60 行车制动阀

62 后桥-通道

64 贮存器管路

65 贮存器管路

66 电通道

68 脚制动板

72 压力连接

74 输出接口

76 压力管路

78 ABS-压力控制阀

80 ABS-压力控制阀

82 第一双座阀

84 第二双座阀

86 第一工作室

88 第一压缩空气进入室

90 第二工作室

92 第二压缩空气进入室

94 连接通道

96 继电器活塞

98 控制室

100 继电器阀装置8的壳体

102 第一阀件

104 第二阀件

106 压力连接

108 换向阀

112 压力管路

114 节流器

116 压力连接

118 压缩空气导通装置

Claims (13)

1.一种用于车辆的压缩空气装置，包括至少两回路的气动式或电子气动式制动装置(1)，该气动式或电子气动式制动装置具有至少一个继电器阀装置(8)，该继电器阀装置的工作接口(26)直接或间接与第一制动回路的至少一个气动式制动缸(6)连接并且贮存器接口(38)与至少一个配置给该第一制动回路的第一压缩空气贮存器(36)连接，其特征在于，所述继电器阀装置(8)至少包括：

a)第一双座阀(82)，通过所述第一双座阀的进入阀，与所述工作接口(26)连接的第一工作室(86)能够与第一压缩空气进入室(88)连接；通过所述第一双座阀的放出阀，所述第一工作室(86)能够与大气连接；

b)第二双座阀(84)，通过所述第二双座阀的进入阀，与所述工作接口(26)连接的第二工作室(90)能够与第二压缩空气进入室(92)连接；通过所述第二双座阀的放出阀，所述第二工作室(90)能够与大气连接；

c)至少一个能够用存在于控制接口(42)上的控制压力加载的继电器活塞(96)，所述继电器活塞操纵所述第一双座阀(82)和所述第二双座阀(84)，

其中，

d)所述第一压缩空气进入室(88)间接或直接地连接于所述第一压缩空气贮存器(36)，所述第二压缩空气进入室(92)间接或直接地连接于不同于所述第一压缩空气贮存器(36)且与该第一压缩空气贮存器隔开的第二压缩空气贮存器(46)，并且

其中，

e)所述第一压缩空气进入室(88)和所述第二压缩空气进入室(92)至少在所述双座阀(82,84)的进入阀关闭的情况下彼此相互隔开。

2.按照权利要求1所述的压缩空气装置，其特征在于，所述第一制动回路是前桥行车制动回路，其中，所述工作接口(26)与该前桥的至少两个气动式制动缸(6)间接或直接地连接。

3.按照权利要求1或2所述的压缩空气装置，其特征在于，所述第二压缩空气贮存器(46)配置给不同于行车制动回路的压缩空气消耗器回路。

4.按照权利要求1或2所述的压缩空气装置，其特征在于，所述继电器阀装置(8)是电子气动式压力调制器或压力调节模块(2)的组成部分，所述压力调制器或压力调节模块除所述继电器阀装置(8)之外还至少包括进入/放出电磁阀组合(18)、备用电磁阀(24)、与工作接口连接的压力传感器(28)以及电子控制设备，所述电子控制设备控制所述进入/放出电磁阀组合(18)和所述备用电磁阀(24)并且接收代表所述工作接口(26)处的压力的信号。

5.按照权利要求4所述的压缩空气装置，其特征在于，所述继电器阀装置(8)的控制接口(42)不仅能够被由所述进入/放出电磁阀组合(18)输出的控制压力而且能够被由所述备用电磁阀(24)输出的控制压力加载。

6.按照权利要求5所述的压缩空气装置，其特征在于，所述备用电磁阀(24)在出口侧与所述继电器阀装置(8)的控制接口(42)连接并且在入口侧与换向阀(108)的出口连接，所述换向阀的第一入口与行车制动阀(60)的配置给所述第一制动回路的第一通道(58)连接并且所述换向阀的第二入口与该行车制动阀(60)的配置给第二制动回路的第二通道(62)连接。

7.按照权利要求6所述的压缩空气装置，其特征在于，所述行车制动阀(60)的第二通道(62)与所述换向阀(108)的第二入口之间的流动横截面在至少一个位置上借助一节流元件(114)节流。

8.按照权利要求6或7所述的压缩空气装置，其特征在于，所述第一制动回路是电子气动式行车制动装置的前桥行车制动回路并且所述第二制动回路是后桥行车制动回路。

9.按照权利要求4所述的压缩空气装置，其特征在于，在两个压缩空气贮存器(36,46)与所述进入/放出电磁阀组合(18)的进入阀(20)之间的压缩空气连接(32,48)中设置至少一个止回阀(14,16)，所述止回阀允许这两个压缩空气贮存器(36,46)中的任一个与所述进入/放出电磁阀组合(18)的进入阀(20)之间的流动连接，但是阻止从所述第一压缩空气贮存器(36)到所述第二压缩空气贮存器(46)中的流动和与此反向的流动。

10.按照权利要求9所述的压缩空气装置，其特征在于，在两个压缩空气贮存器(36,46)和所述进入/放出电磁阀组合(18)的进入阀(20)之间的压缩空气连接(32,48)中

a)设置第一止回阀(14)，所述第一止回阀允许从所述第一压缩空气贮存器(36)到所述进入阀(20)中的流动，但是阻止从所述第二压缩空气贮存器(46)到所述第一压缩空气贮存器(36)中的流动，并且

b)设置第二止回阀(16)，所述第二止回阀允许从所述第二压缩空气贮存器(46)到所述进入阀(20)中的流动，但是阻止从所述第一压缩空气贮存器(36)到所述第二压缩空气贮存器(46)中的流动。

11.按照权利要求1或2所述的压缩空气装置，其特征在于，所述继电器阀装置(8)的至少所述第一双座阀(82)、所述第二双座阀(84)和所述至少一个继电器活塞(96)以及至少一个阀件(102,104)相互同轴地布置或替代地相互平行错位地布置。

12.按照权利要求1或2所述的压缩空气装置，其特征在于，所述继电器阀装置(8)的所述至少一个继电器活塞(96)操纵所述第一双座阀(82)和所述第二双座阀(84)的共同的阀件(102)。

13.按照权利要求12所述的压缩空气装置，其特征在于，所述共同的阀件(102)具有压缩空气导通装置(118)，借助所述压缩空气导通装置，所述第一工作室(86)和所述第二工作室(90)能够与大气连接。