ITTO20000444A1 - Barriera stradale semirigida a dissipazione dell'energia d'urto con correzione d'assetto. - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione si riferisce ad una barriera stradale semirigida a dissipazione dell'energia d'urto con correzione d'assetto.

Nelle barriere note del tipo suddetto, una fascia sagomata, a due o tre onde, è accoppiata ad una pluralità di paletti, tramite rispettivi gruppi distanziatori. Questi sono atti a dissipare l'energia dell'urto di un veicolo e consentono una correzione dell'assetto della barriera, in modo tale che nell'urto la fascia si deformi spostandosi entro certi limiti parallelamente a se stessa, ed impedendo al veicolo di scavalcare la fascia sagomata.

Le barriere note comprendono inoltre un corrente pararuote, il quale è disposto parallelamente ed inferiormente alla fascia sagomata. Il corrente pararuote è in genere disposto ad un'altezza di circa 300 mm dal suolo, in modo da impegnare nell’urto la ruota di un veicolo leggero, impedendo a questo di incastrarsi.

In una barriera nota, il corrente pararuote è formato da una barra piatta collegata a ciascun paletto mediante un braccio distanziatore tale da disporre il corrente pararuote sostanzialmente ad una distanza pari a quella della fascia sagomata. Questo corrente pararuote, in caso di urto delle ruota di un veicolo industriale che fa piegare i bracci distanziatori, tende ad abbassarsi, diventando cosi inefficace per evitare l'urto del veicolo contro il paletto ed il conseguente incastro del veicolo al di sotto della barriera.

E' stata anche proposta una barriera stradale in cui ciascuno dei paletti è collegato, tramite un elemento distanziatore, ad un corrispondente corrente inferiore. Questo corrente è formato da un profilato disposto ad un'altezza tale da potere essere impegnato da una struttura portante di un autoveicolo leggero. Il corrente presenta una parete inclinata verso il paletto centrale, ed è disposto così vicino alla fascia sagomata da impedire al veicolo di incastrarsi tra la fascia sagomata ed il corrente pararuote.

Questa barriera, pur essendo soddisfacente per gli scopi preposti, risulta tuttavia relativamente costosa a causa del profilo non standard del pararuote. Inoltre essa risulta relativamente ingombrante, specie in caso di bar-riera spartitraffico, giacché il gruppo distanziatore è associato ad un elemento dissipatore dell’energia dell'urto.

Uno scopo dell'invenzione è quello di realizzare una barriera stradale del tipo suddetto, in cui il corrente pararuote sia atto a contribuire validamente all’assorbimento dell'energia d'urto del veicolo, e consenta un interasse maggiore tra i paletti con un peso totale minore di quello dei correnti pararuote noti.

Un'altro scopo dell'invenzione è quello di semplificare la struttura di sostegno della fascia sagomata, ed il relativo montaggio, riducendone l'ingombro trasversale.

Il primo scopo dell'invenzione viene raggiunto da una barriera stradale semirigida a dissipazione dell'energia d'urto con correzione d'assetto, la quale comprende una pluralità di paletti, almeno una fascia sagomata atta a ricevere l'urto di un veicolo e collegata a ciascuno di detti paletti attraverso un corrispondente gruppo distanziatore, ciascuno di detti paletti essendo inoltre collegato ad un elemento distanziatore, su cui è fissato un corrente pararuote estendentesi parallelamente a detta fascia sagomata, ed è caratterizzata dal fatto che detto corrente pararuote presenta una sezione ad omega, detto gruppo distanziatore e detto elemento distanziatore essendo dimensionati in modo tale che detto corrente pararuote si trovi sostanzialmente allineato verticalmente con detta fascia sagomata.

L'altro degli scopi dell'invenzione viene raggiunto da una barriera stradale, la quale comprende una coppia di fasce sagomate contrapposte collegate a ciascuno di detti paletti attraverso un corrispondente gruppo distanziatore comune, ciascuno di detti paletti essendo inoltre collegato ad un elemento distanziatore, su cui è fissata una coppia di detti correnti pararuote, i quali sono opposti fra loro e si trovano sostanzialmente allineati verticalmente con le fasce sagomate.

In essa ciascuno dei detti gruppi distanziatori comprende una coppia di piastre munite di asole a camma collegate mediante una coppia di bulloni con un corpo telescopico di sgancio dal corrispondente paletto, e ciascuna fascia sagomata è collegata al gruppo distanziatore mediante un corrispondente elemento di collegamento formato da un profilato a C, avente due ali fissate su detta coppia di piastre.

Per una migliore comprensione dell'invenzione viene qui descritta una forma preferita di realizzazione, fatta a titolo esemplificativo con l’ausilio degli annessi disegni, in cui:

Figura 1 è una vista frontale di una barriera stradale spartitraffico semirigida e a dissipazione di ener-gia, secondo l'invenzione;

Figura 2 è una vista in pianta della barriera di Figura 1;

Figura 3 è una sezione trasversale della barriera di Figura 1, in scala ingrandita;

Figura 4 è una porzione di Figura 2, pure in scala ingrandita;

Figura 5-è una vista prospettica parziale di un dettaglio di Figura 3;

Figura 6 è una sezione secondo la linea VI-VI di Figura 3;

Figura 7 è una sezione trasversale della barriera, secondo una variante dell'invenzione;

Figura 8 è una vista in pianta di una porzione della barriera di Figura 7;

Figura 9 è una vista frontale parziale del paletto di Figura 7.

Figura 10 è una sezione secóndo la linea X-X di Figura 9.

Con riferimento alla Figura 1, con 1 è genericamente indicata una barriera stradale semirigida, del tipo atto ad essere installato come spartitraffico su una striscia, o aiuola 2, disposta tra due carreggiate di una strada di grande comunicazione. La barriera 1 comprende una pluralità di paletti 3, disposti con un interasse dell'ordine di 2 metri, i quali portano una coppia di fasce sagomate 4 orizzontali ed opposte. In particolare, ciascuna fascia sagomata 4 è del tipo noto a tre onde 6 (Figura 3), separate da due anse 7, ed è delimitata da due bordi orizzontali, rispettivamente superiore 8 e inferiore 9, rivolti verso i paletti 3.

In corrispondenza di una porzione superiore 10 di ciascun paletto 3 le due fasce sagomate 4 sono collegate ad un gruppo distanziatore 11 comune. Ciascun paletto 3 è costituito da un profilato metallico, avente una sezione a C con concavità rivolta verso uno dei due.paletti 3 adiacenti. Tale profilato presenta due pareti laterali 12 (Figure 4 e 6) ed una parete intermedia 13, la quale è ortogonale alle fasce sagomate 4. ciascuna parete 12 termina con una parete parziale 14, parallela alla parete 13. Ciascun paletto 3 è rinforzato mediante due piastre 16 (Figura 1) saldate sulle pareti parziali 14 di una porzione inferiore 17. Questa porzione 17 è fissata nel terreno dell'aiuola 2, in modo da disporre il suo asse verticalmente.

Il gruppo distanziatore 11 è formato da una coppia di piastre 18 (Figure 3-5) sostanzialmente rettangolari, ciascuna avente due bordi orizzontali piegati 19 e due bordi verticali 20. Le due piastre 18 sono collegate fra loro mediante quattro bulloni 21 e sono tenute distanziate da quattro segmenti di tubo 22. Ciascuna piastra 18 è munita di una nervatura di rinforzo 23 disposta tra due asole a camma 24 e 26, le quali sono impegnate da due bulloni 27 e 28 agenti su un corpo di sgancio 29. Il corpo 29 è accoppiato mediante bulloni con la porzione superiore 10 del paletto 3, ed è mobile telescopicamente rispetto ad essa, sostanzialmente come descritto nella domanda di brevetto T098A 000044 della Richiedente.

Il gruppo distanziatore 11 consente un collegamento sostanzialmente rigido durante una fase iniziale dell'urto di un veicolo contro una delle fasce sagomate 4, ed una correzione d'assetto, attraverso una rotazione ed una traslazione tra il paletto 3 ed il gruppo distanziatore 11, durante una successiva fase dell'urto. Infine, in una fase terminale dell'urto, il corpo 29 si disimpegna dal paletto 3, consentendo lo sgancio del gruppo distanziatore 11, assieme alle due fasce sagomate 4 dal paletto 3.

La barriera 1 comprende inoltre una coppia di correnti pararuote 31, di cui solo uno è visibile in Figura 5. I correnti 31 sono opposti fra loro e si estendono parallelamente ed inferiormente alle fasce sagomate 4. I correnti 31 sono fissati su un elemento o braccio distanziatore 32 comune, il quale è collegato al paletto 3 stesso, mediante due bulloni laterali 34 impegnanti due corrispondenti fori della parete centrale 13 del paletto 3, come sarà meglio visto in seguito.

Il braccio distanziatore 32 è costituito da una lamiera piegata in modo da ottenere una sezione ad U, e comprende una parete centrale 36 verticale, avente un asse orizzontale 37 e due ali 38 orizzontali. La parete centrale 36 si prolunga in due appendici opposte, le quali sono piegate a 90" per formare due alette forate 39, per il fissaggio dei due correnti pararuote, genericamente indicati con 31.

Secondo l'invenzione, ciascun corrente pararuote 31 è formato da una lamiera piegata in modo da ottenere una sezione ad omega. Ciascun corrente 31 presenta una parete centrale esterna 41, la quale è disposta verticalmente, e due pareti intermedie 42, sostanzialmente perpendicolari alla parete centrale 41. Il corrente 31 presenta infine due ali 43 delimitate da due corrispondenti bordi orizzontali 44, piegate dalle due pareti intermedie 42 verso l'esterno del corrente 31 e parallele alla parete centrale 41.

In realtà le due pareti intermedie 42 sono leggermente divergenti rispetto al piano perpendicolare alla parete centrale 42, ad esempio di un angolo dell'ordine di 5°, allo scopo di facilitare il montaggio sull'aletta 39 del braccio 32.

La porzione di barriera 1 formata da due paletti 3, con le fasce sagomate 4 ed i correnti 31 corrispondenti a due interassi tra i paletti 3 costituisce un modulo della barriera. Le fasce 4 ed i correnti 31 sono formati da segmenti corrispondenti ad un modulo. In particolare/ il corrente 31 è formato da segmenti di lunghezza leggermente minore del doppio dell'interasse tra due paletti 3. I segmenti adiacenti del corrente 31 sono collegati fra loro tramite un manicotto 45 (ved. anche Figura 1) avente sezione ad omega simile a quella del corrente 31. Il manicotto 45 abbraccia due porzioni estreme 46·dei due segmenti di corrente 31 e viene collegato ad esse mediante due coppie di bulloni 40.

A sua volta, il manicotto 45 è collegato mediante un ulteriore bullone 35 alla corrispondente aletta 39 del braccio 32 disposto su paletti 3 alterni. Sul paletto 3 intermedio di ciascun modulo di barriera è montato un corrispondente braccio distanziatore 32, su ciascuna aletta 39 del quale è collegato direttamente il corrispondente segmento di corrente 31 tramite un altro bullone 35.

Il due bulloni laterali 34 di fissaggio del braccio 32 sul paletto 3 impegnano un'asola orizzontale 47 della parete 36. L'asola 47 è disposta al di sopra dell'asse orizzontale 37 ed ha una lunghezza tale da consentire un certo scorrimento del braccio 32, in caso di urto di un veicolo contro l'uno o l'altro dei due correnti 31, per dissipare gradualmente l'energia d'urto.

Per il collegamento delle fasce sagomate 4 con i gruppi distanziatori 11, tra le due piastre 18 sono disposti due elementi verticali di collegamento 48, di cui solo uno è mostrato in Figura 5. Ciascun elemento 48 presenta una parete centrale 49 e due pareti laterali 51 piegate ad U rispetto alla parete centrale 49. Ciascuna parete laterale 51 è disposta tra la corrispondente piastra 18 ed il segmento a tubo 22. Le due pareti 51 sono collegate alle due piastre 18 mediante i bulloni 21.

La parete centrale 49 di ciascun elemento di collegamento 48 è sostanzialmente allineata al corrispondente bordo verticale 20, per cui l'ingombro trasversale del gruppo 11 risulta ridotto. La parete 49 è munita di un solo foro 50, mediante cui è collegata ad un foro dell'ansa 7 superiore della fascia sagomata 4, mentre l'ansa 7 inferiore non è vincolata all'elemento di collegamento 48.

Il gruppo distanziatore 11 e il braccio distanziatore 32 sono dimensionati in modo tale che i due correnti pararuote 31 si trovino sostanzialmente allineati verticalmente con le fasce sagomate 4. In particolare, la parete centrale 41 di ciascun corrente pararuote 31 è allineata verticalmente con la cresta delle onde 6 della corrispondente fascia sagomata 4.

Inoltre, le pareti intermedie 42 di ciascun corrente pararuote 31 sono dimensionate in modo tale che le rispettive ali 43 risultino sostanzialmente allineate con un piano verticale su cui giacciono i bordi esterni 8 e 9 della rispettiva fascia sagomata 4. In realtà, le ali 43 possono essere disposte su un piano verticale compreso tra il piano verticale tangente alle creste delle onde 6 ed il suddetto piano verticale dei bordi 8 e 9.

Infine, i fori del paletto 3, su cui sono inseriti i bulloni 34 del braccio 32, sono disposti in modo tale che il bordo 44 dell'ala superiore 43 del corrente 31 si trovi ad una distanza minore di 5 cm dal bordo 9 della corrispondente fascia sagomata 4. In tal modo il corrente pararuote 31 e la fascia sagomata 4 formano sostanzialmente un'unica parete di arresto dell'autoveicolo.

La fascia sagomata 4 (Figura 1) è formata da segmenti di lunghezza maggiore del doppio dell'interasse tra i paletti 3. I segmenti contigui della fascia 4 sono collegati fra loro mediante apposita chiodatura in una zona di sovrapposizione 52, la quale si dispone in corrispondenza degli elementi di collegamento 48 del gruppo distanziatore 11 dei paletti alterni 3.

Le due zone 52 sono collegate alla parete 49 dell'elemento 48 mediante un bullone 55 disposto nell'ansa superiore 7, mentre le due zone 52 sono collegate fra loro in corrispondenza dell'ansa inferiore 7 da un altro bullone 60. Inoltre, ciascun segmento di fascia 4 con la sua ansa superiore 7 è collegato soltanto con un altro bullone 55 direttamente alla parete 49 del gruppo distanziatore 11 del paletto 3 intermedio a quelli collegati con le due rispettive zone di sovrapposizione 52.

la barriera 1 è inoltre munita di diagonali 53 (Figura 2), disposte tra due gruppi distanziatori 11 di due paletti 3 successivi, ad esempio ogni due moduli della barriera 1. Ciascuna diagonale 53 è collegata in corrispondenza del foro della parete 49 (ved. anche Figure 3 e 5) di un elemento di collegamento 48 e del foro della parete 49 dell'altro elemento di collegamento 48 del paletto 3 successivo, con lo stesso bullone 55 di collegamento delle rispettive fasce sagomate 4. La diagonale 53 è disposta in modo da lavorare a trazione in caso di impatto di un autoveicolo con un angolo d'impatto minore di 90", contribuendo ad evitare la torsione dei paletti 3.

Come è noto, negli autoveicoli leggeri, come le autovetture ed i piccoli furgoni, le ruote hanno un raggio minore di 300 mm. Queste ruote, nella relativa parte superiore, sono protette da una porzione di struttura portante, che funge da parafango ed anteriormente anche da cofano supportante il paraurti ed il relativo gruppo fanali. Tale struttura è quindi molto resistente e, in caso di urto, dispone di una notevole energia che può essere almeno in parte assorbita dal corrente 31, prima che il corpo dell'autovettura impegni la corrispondente fascia sagomata 4.

Il paletto 3 è dimensionato in modo che il braccio 32 disponga l'asse 37 della parete centrale 36 del corrente 31 ad un'altezza L dal livello del suolo, tale da consentire al corrente 31 di essere impegnato dalla suddetta struttura portante del veicolo. Vantaggiosamente, la distanza L può essere compresa tra 550 e 620 mm.

La barriera 1 descritta funziona nel modo seguente. Quando un'autovettura devia verso la barriera 1, in una prima fase dell'urto, la sua struttura portante anteriore e laterale impegna la parete verticale 41 del corrispondente corrente pararuote 31, deformandosi e facendo scorrere per una certa corsa il braccio 32 con l’asola 47 sui bulloni 34, dissipando in tal modo parte dell’energia cinetica dell'autovettura ed impedendo alla ruota di finire contro il paletto 3. Inoltre, poiché il braccio 32 non può ruotare rispetto all'asse del paletto 3, il corrente paraurti 31 non tende a sfuggire all'urto, e quindi non lascia passare l'autovettura.

In una successiva fase dell'urto, la parte alta della carrozzeria impegna la corrispondente fascia sagomata 4 e viene arrestata da essa. Poiché la fascia sagomata 4 è vincolata ai paletti 3 soltanto mediante i bulloni 55, a seguito dell'urto di un autoveicolo, la fascia sagomata 4 mantiene sempre il contatto con l'autoveicolo e permette alla fascia di incollarsi ad esso, conservando meglio l'ortogonalità con il piano stradale, per cui l'autoveicolo viene tenuto, o viene diretto di nuovo, nella carreggiata della strada.

Nel caso di urto di un veicolo industriale, a causa del maggior diametro delle relative ruote, il corrente pararuote 31 viene impegnato direttamente dalla ruota, mentre la struttura portante del veicolo va ad urtare contro la fascia sagomata 4. Pertanto, il corrente pararuote 31 scorre lungo tutta la lunghezza dell'asola 47, impedendo alla ruota di incastrarsi e dissipando l'energia d’urto. Contemporaneamente il pararuote contiene l'autoveicolo nella carreggiata, ridirigendolo lungo la carreggiata.

Secondo uria variante dell'invenzione, la barriera 1 (Figure 7 e 8) è prevista per una striscia spartitraffico di un manufatto, per cui i paletti 3 vengono fissati su un cordolo 54 in calcestruzzo. Nella variante delle Figure 7 e 8, le parti uguali o simili a quelle della variante delle Figure 1-6 sono indicate con gli stessi numeri di riferimento e la relativa descrizione non viene qui ripetuta.

Il braccio 32 di Figura 7 è munito di almeno due fori 56 e 57 in corrispondenza di ciascuna estremità dell'asola 47. il foro 56 è separato dalla corrispondente estremità dell'asola 47 da un primo setto 58, mentre i due fori 56 e 57 sono separati fra loro da un altro setto 59. Ciascun paletto 3 è atto ad essere fissato sul cordolo 54 con il suo asse verticale.

L'estremità inferiore del paletto 3 è rinforzata da due squadre o piastre di rinforzo 61 (ved. anche Figure 9 e 10), avente una forma di trapezio isoscele, una delle due piastre 61 viene saldata sulla parete 13 del paletto 3, mentre l'altra viene saldata sulle pareti parziali 14. Le due piastre sono inoltre saldate su una piastra di base 62 rettangolare, di fissaggio del paletto 3 sul cordolo 54.

La piastra 62 è munita di un foro centrale 63 (Figura 8) e di due coppie di fori 64 e 66 disposti in corrispondenza delle due coppie di angoli opposti. In corrispondenza di ciascun foro 64, 65, la piastra 62 viene fissata sul cordolo 54 mediante un corrispondente tirante tirafondo 67, con l'interposizione di piastrine 66.

Ciascun tirante 67 è formato da un bullone prigioniero, permanentemente piantato nel cordolo 54 in modo noto. Per consentire il perfetto allineamento trasversale del paletto 3 e una regolazione angolare della sua posizione, con una certa tolleranza della posizione dei tiranti 67, i fori 64 sono leggermente ovali in direzione trasversale, ossia parallela alla parete 13 del paletto 3, mentre i fori 65 sono leggermente ovali in direzione longitudinale .

Ciascuna piastra 61 è munita, in corrispondenza dei due lati del trapezio, di due nervature di irrigidimento 68 formate ciascuna da un'ala piegata a 90° verso l'esterno, rendendo più efficace e resistente il collegamento tra il paletto 3 e la piastra di base 62. Tra le piastre 61 ed il braccio distanziatore 32, il paletto 3 è inoltre rinforzato da una piastra rettangolare 69 saldata all'interno delle due pareti parziali 14, in modo da creare, in tale zona, una porzione scatolata del paletto 3.

Ciascuna delle due pareti 12 del profilato del paletto 3 è munita di un'asola 71 diretta assialmente sul paletto 3. In corrispondenza di ciascuna asola 71, sulla parete 12 è fissato un elemento di rinforzo, formato da una piastra elastica 72, la cui porzione inferiore è abbracciata dalle nervature 68 della piastra 61. La piastra 72 comprende due porzioni estreme 73 saldate sulla parete 12, ed una porzione centrale arcuata 74 (Figura 7) disposta in corrispondenza dell'asola 71, sostanzialmente come descritto nella domanda di brevetto T098A 000920 della Richiedente.

Il funzionamento della barriera 1 delle Figure 7-10, relativamente alle fasce sagomate 4 è analogo a quello della barriera 1 di Figura 1, per cui non verrà qui ripetuto. Il corrente pararuote 31 è qui atto a dissipare ima maggiore energia d’urto grazie ai fori 57 e 57. Infatti, a seguito di un urto, dopo che il braccio 32 si è spostato rispetto al paletto 3 in modo da fare scorrere l'asola 47 sul relativo bullone laterale 34, tranciando in sequenza i due setti 58 e 59. A loro volta, le piastre 61 e 69 rendono il paletto 3 più resistente ed evitano l'instabilità della barriera prima del contenimento dell'autoveicolo impattante e della dissipazione totale dell'energia d'urto, contribuendo cosi a riportare in carreggiata l'autoveicolo.

Da quanto visto sopra risultano evidenti i vantaggi della barriera 1, rispetto alle barriere note. In particolare, il corrente pararuote 31, grazie alla sua forma ed alla sua posizione, migliora l'assorbimento dell'energia dell'urto di un'autovettura. Inoltre, la barriera 1 risulta di ingombro trasversale ridotto e di fabbricazione e montaggio più semplice rispetto alle barriere note.

Si intende che alla barriera 1 descritta possono essere apportate varie modifiche e perfezionamenti senza uscire dall'ambito delle rivendicazioni. Ad esempio, la fascia sagomata 4 può essere sostituita fa una fascia a due onde, anziché a tre onde. Inoltre, le nervature della squadra 61 possono avere una sezione curva anziché ad ad angolo. A sua volta, il braccio 32 della variante delle Figure 1-6 può essere munito dei fori 56 e 57 di Figura 7.

Infine, la barriera 1 può essere del tipo adatto per il bordo di una strada, anziché del tipo spartitraffico.

Claims (14)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Barriera stradale semirigida a dissipazione dell'energia d'urto con correzione d'assetto, comprendente una pluralità di paletti (3), almeno una fascia sagomata (4) atta a ricevere l’urto di un veicolo e collegata a ciascuno di detti paletti {3) attraverso un corrispondente gruppo distanziatore (11), ciascuno di detti paletti (3) essendo inoltre collegato ad un elemento distanziatore (32), su cui è fissato un corrente pararuote (31) estendentesi parallelamente a detta fascia sagomata (4), caratterizzata dal fatto che detto corrente pararuote (32) presenta una sezione ad omega, detto gruppo distanziatore (11) e detto elemento distanziatore (32) essendo dimensionati in modo tale che detto corrente pararuote (31) si trovi sostanzialmente allineato verticalmente con detta fascia sagomata (4).
2. 2. Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui detta fascia sagomata (4) è del tipo ad due o tre onde ((6) disposte tra due bordi (8, 9), caratterizzata dal fatto che detto corrente pararuote (31) comprende una parete centrale (41) esterna e verticale, due pareti intermedie (42) sostanzialmente perpendicolari a detta parete centrale (41) e due ali (43) collegate a dette pareti intermedie (42) e parallele a detta prete centrale (41), detta parete centrale (41) essendo allineata verticalmente con la cresta delle onde (6) di detta corrispondente fascia sagomata (4).
3. 3. Barriera secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che dette pareti intermedie (42) sono dimensionate in modo tale che dette ali (43) risultano disposte sostanzialmente sul piano su cui giacciono detti bordi (8, 9) di detta fascia sagomata (4).
4. 4. Barriera secondo la rivendicazione 3, caratterizzata dal fatto che dette ali (43) sono munite ciascuna di un bordo esterno (44), uno di detti bordi esterni (44) essendo disposto ad una distanza minore di 50 mm da uno dei bordi (8, 9) di detta fascia sagomata (4).
5. 5. Barriera secondo una delle rivendicazioni da 2 a 4, comprendente una coppia di fasce sagomate (4) contrapposte e collegate a ciascuno di detti paletti (3) attraverso un corrispondente gruppo distanziatore (11) comune, ciascuno di detti paletti (3) essendo inoltre collegato ad un elemento distanziatore (32), su cui è fissata una coppia di detti correnti pararuote (31), caratterizzata dal fatto che detto gruppo distanziatore (11) e detto elemento distanziatore (32) sono dimensionati in modo tale che le pareti centrali (41) di detti correnti pararuote (31) si trovino sostanzialmente allineati verticalmente con dette fasce sagomate (4).
6. 6. Barriera secondo la rivendicazione 5, in cui ciascuno di detti elementi distanziatori è formato da un profilato a C (32) collegato al corrispondente paletto (3) mediante due altri bulloni (34), caratterizzata dal fatto che detto profilato a C (32) presenta in corrispondenza di detti altri bulloni (34) un'asola orizzontale (47) tale da consentire uno spostamento di detto corrente pararuote (31) parallelamente a se stesso.
7. 7. Barriera secondo la rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che detta asola (47) è munita di due estremità ciascuna associata ad almeno due fori (56, 57), uno dei quali è separato dalla corrispondente estremità di detta asola (47) da un primo setto (58), detti fori (56, 57) associati a ciascuna estremità dì detta asola (47) essendo separati tra loro da un'altro setto (59), detti setti (58, 59) essendo atti ad essere tranciati da uno di detti altri bulloni (34) a seguito di un urto.
8. 8. Barriera secondo una delle rivendicazioni da 5 a 7, in cui ciascuno di detti gruppi distanziatori (11) comprende una coppia di piastre (18) munite di asole a camma (24, 26) impegnate da una coppia di bulloni (27, 28) portate da un corpo telescopico (29) di sgancio dal corrispondente paletto (3), caratterizzata dal fatto che ciascuna di dette fasce sagomate (4) è collegata a detto gruppo distanziatore (11) mediante un corrispondente elemento di collegamento (48) formato da un profilato a c, avente due pareti laterali (51) fissate su detta coppia di piastre (18).
9. 9. Barriera secondo la rivendicazione 8/ caratterizzata dal fatto che detto elemento di collegamento (48) presenta una parete centrale (49) collegata a detta fascia sagomata (4) mediante un solo bullone (55), in modo tale che in caso di urto contro una di dette fasce sagomate (4) l'altra fascia sagomata (4) mantenga sostanzialmente un orientamento verticale.
10. 10. Barriera secondo la rivendicazione 9, caratterizzata dal fatto che due di detti elementi di collegamento (48) portati da due di detti paletti (3) adiacenti fra loro sono collegati da una diagonale (53) fissata al corrispondente detto bullone (55) in modo da lavorare a trazione in caso di impatto di un autoveicolo con angolo d'impatto minore di 90°.
11. 11. Barriera secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun paletto (3) ha una sezione a C e comprende una parete centrale 13, due pareti laterali 12 e due pareti parziali (14) parallele a detta parete centrale (13), detto paletto eessendo munito di una piastra di base (62) per il fissaggio ad un cordolo in calcestruzzo (54) di un manufatto, caratterizzata dal fatto che detto paletto (3) è rinforzato da una piastra (69) saldata a dette pareti parziali (14), la quale è estesa sostanzialmente dal corrispondente elemento distanziatore (32) ad una squadra di rinforzo (61) fissata su detta detto paletto (3) e su detta piastra di base (62).
12. 12. Barriera secondo la rivendicazione 11, caratterizzata dal fatto che su detta piastra di base (62) sono fissate due squadra di rinforzo (61) parallele fra loro, di cui una è fissata su detta parete centrale (13) di detto paletto (3) e l'altra è fissata su dette pareti parziali (14) di detto paletto (3).
13. 13. Barriera secondo la rivendicazione 12, caratterizzata dal fatto che ciascuna di dette squadre di rinforzo (61) ha una forma di trapezio isoscele ed è munita in corrispondenza dei due lati del trapezio di due nervature (68) formate ciascuna da un ala piegata lungo detto lato verso l'esterno di detto paletto (3).
14. 14. Barriera stradale semirigida a dissipazione dell'energia d'urto con correzione d'assetto, sostanzialmente come descritta con riferimento agli annessi disegni.