ITMI20082335A1 - Pavimentazione multistrato semiflessibile - Google Patents

Description

Descrizione dell’invenzione avente per titolo:

“PAVIMENTAZIONE MULTISTRATO SEMIFLESSIBILEâ€

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una pavimentazione multistrato di tipo semi-flessibile ad elevata capacità portante da utilizzarsi in particolare in ambito aeroportuale, in cui lo strato superficiale à ̈ formato da un conglomerato bituminoso aperto, tipo “open graded†, i cui spazi intergranulari sono riempiti con malta cementizia iperfluida.

In particolare la presente invenzione si riferisce ad una pavimentazione come sopra definita comprendente inoltre due strati sottostanti, uno strato di fondazione e uno strato di base, di spessori differenti formati da materiale lapideo di riciclo legato con cemento, detta pavimentazione avendo una rigidezza crescente dagli strati più profondi fino allo strato superficiale.

Generalmente le pavimentazioni aeroportuali sono realizzate con lastre in calcestruzzo (pavimentazioni rigide) o in conglomerato bituminoso (pavimentazioni semi-rigide). In entrambe le tipologie di pavimentazione à ̈ prevista una fondazione rigida.

Nelle pavimentazioni rigide, lo strato superficiale, costituito da lastre in calcestruzzo eventualmente collaboranti mediante barre in acciaio di collegamento e in taluni casi dotate di rete metallica di ripartizione degli sforzi, à ̈ posto sopra ad uno strato base costituito da materiale lapideo vergine derivante da cava legato con cemento, il quale a sua volta à ̈ posto sopra al terreno di fondo compattato. Questo tipo di pavimentazione presenta una elevata capacità portante ma presenta diversi svantaggi: lunghi tempi di realizzazione e di apertura al traffico a lavorazione conclusa, manutenzione complessa, pressoché totale impossibilità di posa in opera dei sottoservizi se non ricorrendo alla demolizione delle lastre.

Le pavimentazione semi-rigide sono caratterizzate dalla sovrapposizione di strati in conglomerato bituminoso poggiati su una fondazione rigida in misto cementato. Normalmente, per tali pavimentazioni semi-rigide, vengono utilizzati tre strati legati a bitume con caratteristiche volumetriche e meccaniche via, via crescenti verso la superfìcie della pavimentazione. L’impiego di leganti bituminosi presenta elevati vantaggi sia nell’applicazione, dovuti alla semplicità ed alla velocità di posa, sia nella manutenzione, derivanti dalla facilità di rimozione e ripristino di piccole porzioni della pavimentazione, oltre alla semplicità di posa di sottoservizi nel corso della vita utile dell’opera. Tale soluzione tipologica tuttavia presenta diverse criticità legate alla termo sensibilità del bitume, con formazione di diverse tipologie di dissesti quali l’ormaimento, dovuto alla perdita di rigidezza del bitume alle alte temperature di esercizio, e la fessurazione di origine termica, derivante dalla rottura per trazione del conglomerato bituminoso in condizione di elevato gradiente termico alle basse temperature.

In ambito aeroportuale à ̈ continuamente sentita l’esigenza di avere a disposizione pavimentazioni aventi una manutenzione semplice e veloce, senza diminuire capacità portante e vita utile della pavimentazione e consentendo l’operatività in sicurezza dell’ aeroporto. Quest’ ultima necessità à ̈ aumentata in questi ultimi anni poiché la domanda mondiale di mobilità aerea di persone e merci ha subito una forte crescita sottoponendo dette pavimentazioni aeroportuali a crescenti sollecitazioni di carico accelerando il loro degrado.

Inoltre l’impiego di notevoli quantità di materiali lapidei vergini comporta degli ulteriori svantaggi, quali ad esempio una gravosa e lunga movimentazione del materiale dal suo sito di estrazione (cava) al sito di costruzione della pavimentazione. Tale movimentazione comporta un aumento notevole del traffico di camion con conseguenti problemi di inquinamento e notevoli costi di trasporto visto che detti siti sono generalmente distanti tra loro. Ciò à ̈ particolarmente oneroso nella costruzione di estese pavimentazioni come nel caso di quelle aeroportuali. Inoltre l’estrazione continua di materiali nuovi da cava comporta un deterioramento ed impoverimento dell’ambiente.

Allo stato della tecnica, nella costruzione di pavimentazioni per infrastrutture viarie vengono utilizzati in parte aggregati derivanti da materiali lapidei di riciclo aventi varie dimensioni. L’utilizzo però di tali materiali à ̈ limitato ad un solo strato della pavimentazione, normalmente di sottobase o sottofondazione comunque sufficientemente distanti dal piano di rotolamento degli pneumatici (superiore a 15cm), mentre gli altri strati sono costituiti da materiali lapidei pregiati. Generalmente, posto cento lo spessore di detta pavimentazione l’impiego di materiale di riciclo à ̈ limitato a circa il 35-40%, mentre la parte preponderante dello spessore à ̈ rappresentata da materiali inerti nuovi. Ciò à ̈ dovuto al fatto che la granulometria degli aggregati da cui dipendono le proprietà strutturali della pavimentazione à ̈ più facilmente regolabile quando i materiali lapidei sono nuovi anziché riciclati.

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di eliminare gli inconvenienti delia tecnica nota fornendo una pavimentazione aeroportuale avente capacità portante, rigidezza e durabilità assolutamente comparabili con quelle di pavimentazioni aeroportuali rigide e semi-rigide note allo stato della tecnica.

Un ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ quello di fornire una pavimentazione aeroportuale realizzabile con l’impiego di materiali alternativi ecologici capaci di dare le stesse prestazioni dei materiali da cava senza richiedere eccessiva movimentazione.

Questi scopi sono raggiunti in accordo all’invenzione con le caratteristiche della pavimentazione elencate nell’annessa rivendicazione indipendente 1.

Realizzazioni vantaggiose dell’invenzione appaiono dalle rivendicazioni dipendenti.

La pavimentazione della presente invenzione comprende tre differenti strati sovrapposti in cui un primo strato cementizio di fondazione e uno strato intermedio cementizio di base sono costituiti da materiale lapideo di riciclo legati con cemento, in quantità differenti, mentre lo strato superficiale à ̈ formato da un conglomerato bituminoso di aggregati lapidei i cui spazi intergranulari sono riempiti con malta cementizia iperfluida. La pavimentazione della presente invenzione risulta essere semiflessibile e ad elevata capacità portante. Questa pavimentazione ha inoltre una rigidezza crescente dagli strati più profondi fino allo strato superficiale. La pavimentazione della presente invenzione à ̈ pertanto idonea per la costruzione di piani viabili ad elevate sollecitazioni di carico, in particolare per aeroporti.

Ulteriori caratteristiche dell’invenzione appariranno più chiare dalla descrizione dettagliata che segue riferita ad una sua forma di realizzazione puramente esemplificativa e quindi non limitativa, riportata nel disegno annesso, che illustra una sezione verticale della pavimentazione secondo l’invenzione avente i cui strati hanno specifici spessori.

La pavimentazione multistrato comprende:

uno strato 1 più profondo di fondazione comprendente una miscela di cemento con aggregati lapidei,

uno strato base 2 costituito da una miscela di cemento con aggregati lapidei ad alto contenuto di cemento e posizionato sopra lo strato 1 ;

uno strato superficiale 3 continuo, posizionato sopra lo strato base 2, costituito da una miscela composita derivante da una matrice formata da un conglomerato bituminoso avente idoneo contenuto di vuoti intergranulari e dall’intasamento di tali vuoti con malta cementizia iperfluida

una mano di attacco tra gli strati 2 e 3 costituita da emulsione bituminosa sovra stabilizzata;

in cui gli aggregati lapidei dello strato 1 e dello strato 2 sono materiali cementizi di riciclo derivanti dalla granulazione di calcestruzzo di riciclo.

Nello strato 3 la quantità di conglomerato bituminoso varia da 70% a 80% in volume e la quantità di malta cementizia varia da 20% a 30% in volume.

I componenti che formano lo strato 3 sono caratterizzati come descritto qui di seguito.

II conglomerato bituminoso open-graded dello strato 3 comprende essenzialmente aggregati lapidei vergini a granulometria discontinua e bitume, quest’ultimo in quantità che varia dal 3% al 5% in peso rispetto agli aggregati, preferibilmente 3-4%.

Il bitume dello strato 3 può essere di tipo standard, oppure un bitume modificato con polimeri. Quest’ultimo tipo di bitume permette alla pavimentazione open-graded non ancora intasata di raggiungere gli opportuni livelli di resistenza, al fine di ottenere uno strato in grado di non deteriorarsi sotto l’applicazione di carichi transienti. Tale caratteristica del conglomerato bituminoso open-graded risulta particolarmente interessante per applicazioni stradali e aeroportuali per le quali sia necessaria la rimozione temporanea del cantiere di lavorazione e l’apertura al traffico tra le fasi di stesa del conglomerato bituminoso aperto e quella di iniezione della malta cementizia.

Esempi di bitume utilizzabile per ottenere il presente conglomerato bituminoso sono i seguenti

Parametro Bitume Tal Quale Bitume Modificato tipo 50/70 80/100 50/70-65 50/70-60 Penetrazione a 25°C[dmm] 50-70 80-100 50-70 50-70

[EN 1426/2002]

Temperatura Rammollimento

[EN 1427/2002] [°C] 46-56 40-44 > 65 > 60 Punto di rottura Fraas [°C]

[EN 12593] < -10 < -8 < -15 < -12 Ritorno elastico a 25°C [%1

[EN 13398] > 80 > 80 > 75 > 50

Gli aggregati lapidei del conglomerato bituminoso dello strato 3 derivano dalla frantumazione di materiale lapideo vergine, come ad esempio rocce calcaree, privati di eventuali impurità, e vengono opportunamente selezionati in grandezza. Preferibilmente gli aggregati lapidei mostrano le seguenti caratteristiche:

Norma valore

Coefficiente Los Angeles AASHTO T96 < 25%

Angolarità ASTM D5821 100/100

Coefficiente di appiattimento BS 812 < 20%

Massa Volumica apparente AASHTO T85 > 2,6 g/cm<3>

La varietà granulometrica degli aggregati lapidei del conglomerato bituminoso dello strato 3 permette la formazione, nella miscela bituminosa posta in opera, di una rete di vuoti intergranulari comunicanti in grado di accogliere la malta nel corso della fase di iniezione.

Il conglomerato bituminoso dello strato 3 ha un contenuto di vuoti compreso tra il 20% e il 30%, più preferibilmente neU’ del 30%. In particolare il conglomerato presenta le seguenti caratteristiche:

Norma Valore

Massa volumica [g/cm<3>] ASTM D2726-88 1,8 ÷ 2,0

Contenuto di vuoti [%] CNR BU 39/73 20 ÷ 30

Per quanto concerne le proprietà di tipo meccanico, il conglomerato bituminoso ha preferibilmente le seguenti caratteristiche:

Norma Valore

Stabilità [kN] CNR BU 30/73 > 4,00

Scorrimento [mm] “ 2 ÷ 3

Rigidezza [kN/mm] “ > 1,30

RTI [MPa] CNR BU 97/84 > 0,50

dove RTI à ̈ la misura della Resistenza a Trazione Indiretta condotta in condizioni di carico quasi-statico (v - 51 mm/min) ed alla temperatura di 20°C e la Rigidezza à ̈ quella Marshall alla temperatura di 60°C. Il controllo delle caratteristiche sopra riportate del conglomerato bituminoso avviene attraverso la preparazione di campioni cilindrici con il metodo di compattazione Marshall (CNR BU 30/73), applicando un numero di colpi pari a 75 per faccia.

La malta cementizia iperfluida, nota anche commercialmente con il nome Darimix®, à ̈ composta da una miscela di cementi selezionati, atti a garantire i necessari requisiti di fluidità e lavorabilità per un tempo utile alla posa in opera oltre alla costanza delle caratteristiche fisico-chimiche, additivi iperfluidificanti, espansivi, acceleranti, antiareanti, ritardanti di presa, antisegreganti, anti impaccanti, con specifiche quantità d’acqua in modo tale da conferire alla miscela una fluidità tale da riempire senza difficoltà i vuoti intergranulari. Generalmente la quantità d’acqua da addizionare à ̈ inferiore al 40% in peso rispetto alla miscela cementizia contenente additivi, preferibilmente compresa tra 30-35%. Preferibilmente la malta cementizia ha una fluidità al cono con ugello da mm 8 (UNI EN 445) compresa tra 20 e 50 sec, più preferibilmente 25 sec ± 3 sec.

Altre caratteristiche della malta sono le seguenti:

massa volumica 1,98 kg/dm<3>± 0,02 mantenimento della lavorabilità in agitazione 60 min

La malta cementizia così ottenuta ha una elevata resistenza meccanica e un sostanziale contenimento del ritiro idraulico che viene compensato anche dalla presenza di additivi espansivi. La malta così ottenuta mostra le seguenti caratteristiche :

Norma Valore Resistenza a compressione a 24h UNI EN 445 > 20 [MPa] Resistenza a compressione a 7gg UNI EN 445 > 55 [MPa] Resistenza a compressione a 28gg UNI EN 445 > 70 [MPa]

Lo strato 3 che deriva dall’ intasamento del conglomerato bituminoso opengraded con la malta cementizia presenta caratteristiche intermedie tra un conglomerato bituminoso ed uno cementizio di tipo tradizionale e presenta le seguenti caratteristiche tecniche (dopo indurimento):

Norma Valore

Massa Volumica [g/cm<3>] ASTM 2726/88 > 2,30

Modulo Elastico a 20°C [MPa] EN UNI 12697-26 > 7000

RTI a 20°C [MPa] CNRBU 97/84 > 1,60

dove RTI Ã ̈ la misura della Resistenza a Trazione Indiretta condotta in condizioni di carico quasi-statico (v = 51 mm/min) ed alla temperatura di 20°C.

Lo strato 3 ha generalmente un modulo elastico circa pari a quello dello strato base 2 sottostante. Inoltre lo spessore dello strato 3 à ̈ inferiore agli spessori dello strato 2 e strato 1 poiché la sua funzione à ̈ sostanzialmente di trasferimento dei carichi agli strati sottostanti.

Preferibilmente gli spessori di detto strato 3 sono compresi tra 4 e 8 cm, o possono essere anche superiori, ad esempio fino a 12 cm.

Tale strato 3 ha anche il compito di sopperire ad elevate sollecitazioni localizzate, anche di taglio, dovute alla diretta interazione con i velivoli\veicoli in transito o stazionamento.

La completa interazione tra lo strato superficiale 3 posato in opera con tecnologia bitume-cemento e lo strato base 2 viene garantita mediante l’utilizzo di una emulsione bituminosa cationica sovra stabilizzata a rottura lenta come mano di attacco, nella quale il bitume residuo, legante per mezzo del quale avviene la trasmissione degli sforzi, à ̈ modificato con polimeri SBS (stirene-butadiene-stirene) in grado di offrire una elevata affinità chimica e di adesione con leganti idraulici (cemento) e bituminosi.

In virtù della particolare composizione dello strato 3 sopra descritto, questo à ̈ in grado di assorbire gli sforzi per mezzo della mutua collaborazione tra aggregati lapidei e malta cementizia mostrando quindi meccanismi di interazione strutturale sostanzialmente differenti rispetto a quelli che si instaurano all’interno di uno strato di conglomerato bituminoso (asfalto), nei quali la ripartizione degli sforzi avviene mediante il trasferimento delle sollecitazioni nei punti di contatto tra i grani.

Pertanto la risposta alle sollecitazioni da parte dello strato 3 non à ̈ di tipo discreto, bensì di tipo continuo con una conseguente maggiore omogeneità nella distribuzione delle sollecitazioni raggiungendo elevati livelli di portanza. Inoltre tale distribuzione continua di sollecitazioni determina una minore esigenza di qualità per gli inerti impiegati negli strati sottostanti.

Lo strato di base 2 à ̈ uno strato intermedio costituito da una miscela di cemento, in elevate quantità comprese tra il 4% e il 7% rispetto al peso totale della miscela e acqua, in quantità compresa tra il 6% e il 10% in peso rispetto al peso della miscela, con aggregati lapidei cementizi di riciclo derivanti da calcestruzzo di riciclo granulato.

Gli aggregati di riciclo utilizzati sono di classe 0/40mm derivanti dalla frantumazione di macerie di demolizione di opere strutturali in calcestruzzo e successiva selezione granulometrica.

La miscela cemento/aggregati dello strato 2 viene preparata in un impianto di betonaggio, applicata e messa in opera mediante vibrofinitrice mobile e rullo compattatore, facendo poi seguire una successiva procedura di de-stress nella fase di indurimento del cemento. Tale procedura di de-stress à ̈ effettuata con rulli metallici in modalità statica, dopo 24 ore dal termine delle lavorazioni.

L’operazione di de-stress permette la formazione di micro-fessurazioni in grado di assorbire le sovratensioni derivanti dai tipici effetti di ritiro del cemento quando utilizzato in quantità predominanti.

Pertanto lo strato 2 si presenta come un materiale sufficientemente rigido (modulo elastico circa pari a quello dello strato 1), dovuto all’elevata quantità di cemento (tra il 4% e il 7%) tale da fornire le prestazioni strutturali, ma non fragile grazie alla procedura di de-stress. Il modulo elastico della miscela di cemento e aggregati (misto cementato) con cui viene realizzato lo strato 2 à ̈ compreso tra 6000 MPa e 9000 MPa, misurato secondo la UNI EN 13286-43:2006 su campioni ricostruiti in laboratorio, dopo maturazione in camera umida per un tempo di 7 giorni.

Lo spessore dello strato 2 varia a seconda dell’applicazione finale della pavimentazione e comunque generalmente à ̈ compreso tra 20 e 30 cm.

Lo strato di fondazione 1 comprende una miscela di cemento, in quantità comprese tra 3% e 5% in peso rispetto al peso totale della miscela, acqua, in quantità comprese tra 7% e 10% rispetto al peso totale della miscela, con aggregati lapidei esclusivamente derivanti da calcestruzzo di riciclo granulato. Detto strato 1 viene realizzato miscelando cemento e acqua con gli aggregati di riciclo preferibilmente di classe 0/70 mm derivanti dalla frantumazione di lastre in calcestruzzo al termine della propria vita utile.

La posa in opera dello strato 1 avviene mediante tecnica di stabilizzazione in sito. Tale tecnica, nota all’esperto del ramo, avviene mediante stesa degli aggregati di riciclo, additivazione con i necessari contenuti di acqua e cemento, miscelazione mediante apposita macchina da cantiere, livellamento con grader e successiva compattazione.

Lo spessore dello strato di fondazione 1 varia a seconda dell’applicazione finale della pavimentazione e comunque generalmente compreso tra 30 e 50cm.

A riguardo delle prestazioni meccaniche, lo strato di fondazione 1 presenta un modulo elastico compreso tra 3000 e 5000 MPa, misurato secondo la LINI EN 13286-43:2006 su campioni ricostruiti in laboratorio, dopo maturazione in camera umida per un tempo di 7 giorni.

Generalmente le rigidezze degli strati 1,2,3 sono tali per cui il modulo elastico dello strato superficiale 3 à ̈ sostanzialmente pari al modulo elastico dello strato intermedio 2 e tali che la rigidezza della pavimentazione à ̈ crescente dallo strato 1 allo strato 3 e la rigidezza dello strato di fondazione 1 à ̈ pari al 50% rispetto allo strato base 2.

Gli spessori degli strati 1, 2, 3 che compongono la pavimentazione della presente invenzione sono proporzionati in maniera tale da avere una distribuzione delle sollecitazioni lungo lo spessore della pavimentazione in funzione dell’utilizzo finale della pavimentazione e del tipo di prestazioni strutturali richieste a detta pavimentazione.

Nella realizzazione di figura 1 la pavimentazione ha i seguenti spessori: - strato 1 40 cm

- strato 2 30 cm

- strato 3 6 cm

Nella pavimentazione della presente invenzione lo strato 1 Ã ̈ tale da avere una rigidezza pari a circa il 50% rispetto a quella dello strato 2. Inoltre lo spessore totale degli strati 1 e 2 contenenti materiali di riciclo rappresenta sostanzialmente almeno il 90% dello spessore totale della pavimentazione.

Un vantaggio della pavimentazione dell’invenzione à ̈ rappresentato dall’elevato contenuto di materiali da riciclo: come detto, infatti, fatto 100 lo spessore totale della presente pavimentazione, essi rappresentano almeno il 90% dello spessore totale. Ciò comporta una maggiore facilità di reperimento dei materiali, una diminuzione dei costi di approvvigionamento per le imprese, e un non sfruttamento di risorse naturali pregiate derivanti da cave di prestito. In aggiunta la pavimentazione così realizzata à ̈ in grado di raggiungere le elevate prestazioni tipiche di pavimentazioni aeroportuali.

Pertanto con la pavimentazione della presente invenzione à ̈ possibile abbinare i vantaggi ambientali derivati dall’uso di materiale di riciclo negli strati inferiori di fondazione e base alle elevate prestazioni di uno strato superficiale realizzato con la tecnologia bitume-cemento descritta sopra.

Un ulteriore vantaggio della pavimentazione della presente invenzione à ̈ rappresentato dalla considerevole capacità portante del pacchetto di pavimentazione sostanzialmente in grado di accogliere i medesimi carichi delle pavimentazioni rigide e semi-rigide note allo stato della tecnica. In tale maniera sono combinati i vantaggi tipici di una superficie continua derivante dalle usuali lavorazioni degli strati in conglomerato bituminoso e di resistenza delle pavimentazioni in calcestruzzo. Inoltre lo strato superficiale mostra una modesta sensibilità alle variazioni di temperatura e di carico se paragonata alle tipiche pavimentazioni in conglomerato bituminoso; ciò à ̈ dovuto alla matrice continua costituita dagli aggregati lapidei contenuti nella miscela bituminosa e dal cemento contenuto nella malta.

La pavimentazione secondo la presente invenzione può essere realizzata secondo varie metodologie note nell’arte. Un esempio di processo à ̈ quello che comprende:

- preparazione di un sottofondo 4 per la pavimentazione comprendente lo scavo della sede della pavimentazione e la compattazione del terreno di detta sede; - posa in opera dello strato 1 mediante stesura degli aggregati di riciclo sul sottofondo, additivazione in sito con acqua e cemento, e successiva compattazione;

- posa in opera dello strato 2 comprendente la realizzazione del misto cementato sopra definito in un impianto di betonaggio fisso o mobile, applicazione del misto sopra lo strato 1 mediante vibrofinitrice mobile e successiva compattazione;

- passaggio sullo strato 2 di rulli metallici in modalità statica, dopo 24 ore dal termine delle lavorazioni per effettuare il de-stress;

- applicazione sullo strato 2 dell’ emulsione bituminosa sovrastabilizzata; - applicazione del conglomerato bituminoso sullo strato 2 ottenuto dalla fase precedente e successiva iniezione della malta.

Come detto, la pavimentazione della presente invenzione trova impiego in ambito aeroportuale grazie alla sua facilità di realizzazione, alla assenza di giunti superficiali, alla sua elevata resistenza e capacità portante.

Proprio grazie a tali proprietà, detta pavimentazione trova applicazione anche in altri settori, sia per costruzioni ex-novo di pavimentazioni di particolare impegno statico e dinamico, sia per interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, con esigenze non solo di ripristino ma anche di rafforzamento dei piani viabili in elevato stato di degrado funzionale, e nella costruzione di tutte quelle infrastrutture la cui destinazione d’uso prevede elevate sollecitazioni di carico, anche di tipo statico. Tra i settori maggiormente interessati vi sono le industrie (e.g. magazzini e depositi, centri di distribuzione, aree di vendita, terminali merci, pavimenti industriali, piazzali di stoccaggio merci anche in forma di pallets e containers), porti e interporti (e.g. aree di movimentazione e stoccaggio merci, magazzini e depositi), strade soggette a traffico pesante o attacco chimico (e.g. corsie preferenziali, zone di fermata e capolinea per i mezzi pubblici, strade urbane a traffico pesante, corsie di arrampicamento per mezzi pesanti, intersezioni stradali, aree di sostai, gallerie, caselli autostradali, stazioni di servizio e rifornimento carburanti, piazzali ed aree di stoccaggio rifiuti), aeroporti/eliporti (e.g. pista di volo e testate di decollo\atterraggio, vie di rullaggio, raccordi, piazzali di parcheggio aeromobili, piazzole De-icing, piattaforme di rifornimento carburante, risanamento lastre esistenti).

Alle presenti forme di realizzazione dell’invenzione possono essere apportate numerose variazioni e modifiche di dettaglio alla portata di un tecnico del ramo, rientranti comunque entro l’ambito dell’invenzione, espresso dalle rivendicazioni annesse.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Pavimentazione multistrato semiflessibile per la costruzione di piani viabili ad elevate sollecitazioni di carico, in particolare per aeroporti, comprendente uno strato (1) più profondo di fondazione comprendente una miscela di cemento con aggregati lapidei, uno strato di base (2), posizionato sopra lo strato (1) costituito da una miscela di cemento con aggregati lapidei ad alto contenuto di cemento, uno strato superficiale (3) continuo, posizionato sopra lo strato (2), costituito da una miscela composita derivante da una matrice formata da un conglomerato bituminoso aperto (open-graded) avente vuoti riempiti da una malta cementizia iperfluida, una mano di attacco tra gli strati (2) e (3) costituita da emulsione bituminosa sovrastabilizzata, gli aggregati lapidei dello strato (1) e dello strato (2) essendo materiali cementizi di riciclo derivanti dalla granulazione di calcestruzzo di riciclo.
2. 2. Pavimentazione multistrato secondo la rivendicazione 1 in cui il conglomerato bituminoso open-graded dello strato (3) comprende essenzialmente aggregati lapidei vergini a granulometria discontinua e bitume, tal quale o modificato con polimeri, il contenuto di bitume essendo compreso tra il 3,0% e il 5% in peso rispetto agli aggregati, preferibilmente 3-4%.
3. 3. Pavimentazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui il conglomerato bituminoso open-graded à ̈ presente nella quantità di 70-80% in volume e la malta cementizia in quantità di 20-30% in volume.
4. 4. Pavimentazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui il conglomerato bituminoso dello strato (3) ha un contenuto di vuoti compreso tra 20% e 30%, preferibilmente nell’intorno del 30% .
5. 5. Pavimentazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui la malta cementizia iperfluida comprende una miscela di cementi, additivi ed acqua, quest’ultima in quantità inferiore al 40% in peso rispetto alla miscela cementizia contenente additivi, preferibilmente in quantità compresa tra 30-35%.
6. 6. Pavimentazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui lo strato (2) ha modulo elastico circa pari al modulo elastico dello strato (3).
7. 7. Pavimentazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui lo strato di fondazione (1) ha modulo elastico pari a circa il 50% del modulo elastico dello strato di base (2).
8. 8. Pavimentazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui aggregati lapidei cementizi di riciclo derivanti da calcestruzzo di riciclo granulato dello strato base (2) hanno una granulometria di 0/40mm; gli aggregati lapidei cementizi di riciclo derivanti da calcestruzzo di riciclo granulato dello strato (1) hanno una granulometria di 0/70 mm.
9. 9. Pavimentazione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui lo spessore totale degli strati (1) e (2) contenenti materiali di riciclo à ̈ almeno il 90% dello spessore totale della pavimentazione; preferibilmente - lo spessore dello strato (3) à ̈ compreso tra 4 e 8 cm, o superiore anche fino a 12 cm, - lo spessore dello strato base (2) à ̈ compreso tra 20 e 30 cm, - lo spessore dello strato di fondazione (1) à ̈ compreso tra 30 e 50 cm; più preferibilmente gli strati hanno i seguenti spessori: - strato di fondazione (1) 40 cm - strato base (2) 30 cm - strato superficiale (3) 6 cm
10. 10. Processo per preparare la pavimentazione come definita in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti comprendente: preparazione di un sottofondo (4) per la pavimentazione comprendente lo scavo della sede della pavimentazione e la compattazione del terreno di detta sede; posa in opera dello strato (1) mediante stesura degli aggregati di riciclo sul sotofondo, additivazione in sito con acqua e cemento, e successive livellazione e compattazione; posa in opera dello strato (2) comprendente la realizzazione del misto cementato sopra definito in un impianto di betonaggio fìsso o mobile, applicazione del misto cementato sopra lo strato (1) mediante vibrofinitrice mobile e successiva compattazione; passaggio sullo strato (2) di rulli metallici in modalità statica, dopo 24 ore dal termine delle lavorazioni per effettuare il de-stress; applicazione sullo strato (2) dell’emulsione bituminosa sovrastab i lizzata; posa e compatazione del conglomerato bituminoso mediante vibro finitrice e rullo metallico sullo strato (2) otenuto dalla fase precedente e successiva iniezione della malta cementizia.