HU217041B - Többhengeres belső égésű motor - Google Patents
Többhengeres belső égésű motor Download PDFInfo
- Publication number
- HU217041B HU217041B HU9202759A HU275992A HU217041B HU 217041 B HU217041 B HU 217041B HU 9202759 A HU9202759 A HU 9202759A HU 275992 A HU275992 A HU 275992A HU 217041 B HU217041 B HU 217041B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- fuel
- air
- compressor
- separator
- engine
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M67/00—Apparatus in which fuel-injection is effected by means of high-pressure gas, the gas carrying the fuel into working cylinders of the engine, e.g. air-injection type
- F02M67/02—Apparatus in which fuel-injection is effected by means of high-pressure gas, the gas carrying the fuel into working cylinders of the engine, e.g. air-injection type the gas being compressed air, e.g. compressed in pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/08—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by the fuel being carried by compressed air into main stream of combustion-air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Telephone Function (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Catalysts (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
- Physical Or Chemical Processes And Apparatus (AREA)
- Processing Of Solid Wastes (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
A találmány tárgya őlyan többhengeres belső égésű mőtőr, amely azinjektőrők felé levegőt tővábbító levegőkőmpresszőrt,üzemanyagtartályt, valamint egy, a levegőt az üzemanyagtól leválasztólevegő/üzemanyag szeparátőrt és ezeket összekapcsőló vezetékekettartalmaz. A találmány lényege, hőgy a levegő/üzemanyag szeparátőr(10) azőn része, amely az üzemanyagőt tartalmazza, és ahőnnan a levegőlegalább egy részét a kőmpresszőr (20) elszívja, egyleválasztóvezetéken (25) keresztül össze van kapcsőlva a kőmpresszőr(20) bemenetével, és a kőmpresszőr (20) kimenete van az injektőrőkhőz(22) csatlakőztatva. ŕ
Description
A találmány tárgya többhengeres belső égésű motor, ahol az üzemanyaggőz-emisszió, amely gőz, belső égésű motorok üzemanyagtankjában keletkezik, kezelve van.
Számos országban komoly előírások és korlátozások vannak a járművek által kibocsátott üzemanyaggőz mennyiségére vonatkozóan. Ezen előírások célja az, hogy csökkentsék vagy adott esetben teljesen megszüntessék az atmoszférába jutó üzemanyaggőzöket.
Ismeretes az, hogy a járművek üzemanyagtartálya a jármű működése során 30-55 °C-ra is felmelegszik, amely hőmérséklet-emelkedés hatására jelentős mennyiségű üzemanyaggőz keletkezik az üzemanyagtartályban, amely káros lehet, ha minden további kezelés nélkül a külső atmoszférába jut.
Mindazok a rendeletek, amelyek a járműből kibocsátott üzemanyaggőz mennyiségét szabályozzák, előírják azt is, hogy a járműbe olyan szeparátort kell beépíteni, amelynek az a feladata, hogy az üzemanyagtartályból kibocsátott üzemanyaggőzök a szeparátoron átvezetve ott lecsapódjanak, mielőtt a levegőbe, a külső atmoszférába távoznának. A szeparátorok általában olyan aktív szénnel működő, úgynevezett „aktívszéntartályok”, amelyek a fizikai abszorpció elvén működnek úgy, hogy az aktív szén az üzemanyaggőzöket abszorbeálja.
A motor működése során a szeparátorból távozó levegő a motor légbeszívó rendszerébe van továbbítva, így tehát minden olyan üzemanyag, amelyet a szeparátor nem nyelt el, a motorba van visszavezetve, nem pedig az atmoszférába. Amikor a motor nem működik, elsősorban pedig közvetlenül a motor leállítása után, az üzemanyagtartály hőmérséklete még mindig magas, továbbra is keletkezik tehát üzemanyaggőz, és a nyomás is elegendően nagy még ahhoz, hogy ez a gőz a szeparátorba jusson. Ily módon a motor leállítása után is még viszonylag hosszú ideig a szeparátorban üzemanyaggőz fog felhalmozódni.
Általánosságban a szeparátorok úgy vannak kialakítva, hogy elegendően nagy a kapacitásuk ahhoz, hogy a motor leállítását követően keletkező, és rajtuk áthaladó üzemanyaggőzöket is le tudják választani. Esetenként azonban előfordulhat, hogy a szeparátorban lévő szűrőanyag az üzemanyaggal túltelítődik a motor következő indításáig. Ezt a szűrőanyagban lévő üzemanyagot azután a motor az indításkor a légbeszívó rendszerén keresztül megkapja, aminek az lehet a következménye, hogy a motor indításakor üzemanyag-túladagolás következik be, ami a kipufogógázban nagy mennyiségű szénhidrogén-emissziót eredményez a motor indításakor. A fölös mennyiségű üzemanyag további következménye lehet, hogy a motor a kívántnál nagyobb fordulatszámra gyorsul fel, nagyobbra, mint amit a fojtószelep helyzete és az üzemanyagmérő rendszer meghatároz. A motornak az indítás után bekövetkező ilyen működése környezetvédelmi szempontból, de adott esetben gazdaságossági szempontból sem fogadható el.
Vannak olyan megoldások is, amelyek olyan üzemanyag-vezetékkel vannak ellátva, hogy az üzemanyag és a sűrített levegő külön-külön vannak az üzemanyaginjektor-egységekhez elvezetve. Ilyen megoldás van például az US 4934329 számú leírásban is ismertetve. Ezeknél a járműveknél az üzemanyag az üzemanyagvezetéken keresztül az üzemanyagtartályhoz visszavezetve cirkulál, annak érdekében, hogy megakadályozzák azt, hogy a továbbítóvezetéken üzemanyaggőz képződjön. Ezeknél a járműveknél is tapasztalható, hogy a vezetékhez továbbított sűrített levegő hőt ad át az üzemanyagnak, és az üzemanyagtartály fölötti részen nagyobb hő keletkezik, mint a motor többi részénél. Ezeknél az elrendezéseknél is gondoskodni kell tehát az üzemanyaggőzök kezeléséről, a szeparátornál pedig szintén szükség van a motor üzemelése során a szabályozott átszívásra.
A találmánnyal célul tűztük ki, hogy a fent említett hiányosságot kiküszöböljük, és egy olyan többhengeres belső égésű motort dolgozzunk ki, amelynek a szeparátora a motor indításakor működik, és a szeparátort a légbeszívó rendszerről leválasztja azért, hogy a szeparátorban a motor lekapcsolását követően felhalmozódott üzemanyagnak a motorra ne legyen kedvezőtlen visszahatása.
A találmány tehát többhengeres belső égésű motor, amely az injektorok felé levegőt továbbító levegőkompresszort, üzemanyagtartályt, valamint egy, a levegőt az üzemanyagtól leválasztó levegő/üzemanyag szeparátort és ezeket összekapcsoló vezetékeket tartalmaz.
A motorelrendezés lényege, hogy a levegő/üzemanyag szeparátor azon része, amely az üzemanyagot tartalmazza, és ahonnan a levegő legalább egy részét a kompresszor elszívja, egy leválasztóvezetéken keresztül össze van kapcsolva a kompresszor bemenetével, és a kompresszor kimenete van az injektorokhoz csatlakoztatva.
Előnyösen az elrendezés tartalmaz olyan üzemanyag-vezetéket, amely egyrészt vezetéken keresztül az üzemanyag tartállyal, másrészt pedig az injektorokkal van összekapcsolva, az üzemanyag-vezeték el van látva egy, a kompresszorból a megfelelő injektorokba levegőt fövő vezetékkel is.
A szeparátorból a kompresszorba vezető leválasztóvezetékben adott esetben a levegő áramlási sebességét is szabályozóelem van.
Célszerű, ha a motor tartalmaz még egy, a motor légbeszívó rendszerébe levegőt betápláló vezetéket, amely a kompresszor bemenete és a motor légbeszívó rendszere közé van iktatva, és adott esetben az a vezeték egy, a motor légbeszívó rendszerétől kompresszor bemenete felé levegőt továbbító további vezetéket tartalmaz, és a leválasztóvezeték ehhez a további vezetékhez annak hosszúsága mentén van csatlakoztatva, és egy állítható nyílás, célszerűen egy Venturi-csatoma van ebben a további vezetékben úgy elhelyezve, hogy a leválasztóvezeték az állítható nyílás torkolatához van csatlakoztatva.
Előnyös, ha a többhengeres belső égésű motor tartalmaz egy, a levegőáramot a szeparátorból a leválasztóvezetéken keresztül a kompresszor bemenetéhez váltakozva engedő leválasztóelemet, továbbá adott esetben bemenetével a motor működési paramétereivel, például motorfordulatszám és/vagy a leválasztóelem állapota,
HU 217 041 Β arányos jelre csatlakoztatott, kimenetén pedig ezen bemenőparaméterek alapján és megadott korrekció figyelembevételével a motor üzemanyagigényét megadó, programozott üzemanyagmérőt tartalmaz.
Az a szabályozóelem, amely az üzemanyagtartály és a szeparátor között van, úgy van beállítva, hogy zárva van akkor, ha az üzemanyagtartályban a nyomás egy előre megadott érték, például 7 kPa érték alatt van, ha ugyanis a nyomás az üzemanyagtartályban túl alacsony, fokozott üzemanyaggőz-képződés lép fel, amely az üzemanyaggőz által képezett terhelést a rendszerben növeli.
A szabályozószelep és az üzemanyagtartály között, vagy az üzemanyagtartály bemeneténél egy további szabályozószelep is el van helyezve, amely akkor nyit, ha a nyomás az üzemanyagtartályban az atmoszferikus nyomás alá esik. Ily módon ugyanis elkerülhető, hogy az üzemanyagtartály a túlságosan alacsony nyomás miatt megrepedjen vagy sérüljön.
Azokban a járművekben, ahol levegőt használnak az üzemanyagnak a motorba történő befecskendezésére, általában olyan nyomásszabályozó rendszerrel vannak ellátva, amely az áramlás irányát tekintve a kompresszor előtt helyezkedik el, és a levegőnek a nyomása, amely az üzemanyagot is továbbítja, előre megadott értéken tartható, amely érték általában a kompresszor normál üzemi nyomása alatt van. A nyomásszabályozó kimenetéről a levegő általában a kompresszor bemenetére van visszavezetve.
Ha a levegő visszavezetése a kompresszorba a szeparátoron keresztül történik, akkor az az üzemanyag, amely a motor lekapcsolását követően a szeparátorban felhalmozódott, a kompresszorba jut, onnan pedig az injektoron keresztül az égőtérbe. A szeparátorból ily módon a felhalmozott üzemanyag úgy tud eltávozni, hogy az égőtérben lévő üzemanyag/gáz keverék aránya lényegesen nem változik meg. Mivel a kompresszor a szeparátorból az üzemanyagot motorfordulatonként szívja be, majd azt követően továbbítja a motorhoz a találmány szerinti megoldás értelmében, az átszívott üzemanyag-mennyisége lényegesen kisebb, mint az az üzemanyag, amelyet a kompresszor a szeparátorból a normál üzemi körülmények között a találmány alkalmazása nélkül átszívna, azaz amennyi a motorhoz számított üzemanyag-mennyiség. A találmány értelmében a szeparátorból leszívott üzemanyag-mennyiség következtében lényegesen kisebb lesz a kipufogógázban lévő üzemanyaggőz mennyisége, mint az ismert megoldásoknál, anélkül, hogy a motor és jármű sebességére lényeges hatással lenne, összehasonlítva a korábbi rendszerekkel.
Azáltal pedig, hogy a szeparátorból a kompresszorhoz áramló üzemanyagarány szabályozható, például úgy, hogy szabályozzuk a szeparátoron keresztül a kompresszorhoz áramló levegő áramlásának a sebességét, közvetlenül tudjuk szabályozni azt az üzemanyagarányt, amely a kompresszorhoz jut. A szabályozás úgy is megvalósítható, hogy a levegőáram sebessége a kompresszorhoz a motor terhelésétől függetlenül adott sebességnél állandó.
A korszerű járművek általában programozott üzemanyagmérőt tartalmaznak, amelynek az a szerepe, hogy a motor üzemi állapotától függően adagolja az üzemanyagot, azaz a mindenkori üzemi körülményeknek megfelelően állapítja meg az üzemanyagigényt. Ezen berendezésnek egyik bemenőjele a sebességgel arányos jel, és a program beállítható úgy, hogy a sebesség függvényében az üzemanyagigény előre beadott értékét úgy korrigálja, hogy figyelembe veszi az üzemanyag áramlási sebességét a szeparátortól a kompresszor felé.
A találmány szerinti megoldás olyan járművekben is alkalmazható, amelyek olyan üzemanyag-vezetékkel vannak ellátva, amelyből az üzemanyag és a sűrített levegő külön-külön vannak az üzemanyaginjektor-egységekhez elvezetve, ahogyan ez például a már említett US 4934329 számú leírásban is ismertetve van.
A találmány a továbbiakban példakénti kiviteli alakjai segítségével a mellékelt ábrákon ismertetjük részletesebben. Az
1. ábrán látható egy ismert üzemanyaggőz-szabályozó és sűrített levegőt előállító rendszer, a
2. ábrán a találmány egy példakénti kiviteli alakja látható az üzemanyaggőz szabályozására és sűrített levegő létrehozására, a
3. ábrán pedig a találmány egy további példakénti kiviteli alakjának blokkvázlata látható.
Visszatérve az 1. ábrához, az 1. ábrán látható egy ismert elrendezés, ahol egy 10 szeparátorba aktív szénből készült szűrőanyag van elhelyezve. Ez az úgynevezett „aktívszén-tartály”. Az 1. ábrán látható még egy 12 üzemanyagtartály, amelyben megtalálható a 11 gőztér. A 12 üzemanyagtartály 13 vezetéken keresztül, amely 13 vezetékbe 14 szabályozószelep van elhelyezve, van a 10 szeparátor bemenetére elvezetve. A 13 vezetékben 14 szabályozószelep úgy van beállítva, hogy akkor nyit és engedi a 12 üzemanyagtartályból az üzemanyaggőzt a 10 szeparátor bemenetére, ha a gőznek a 12 üzemanyagtartályban 10 kPa értékkel nagyobb a nyomása, mint a 10 szeparátorban lévő nyomás. Az 1. ábrán látható még egy további 17 szabályozószelep is, amely a 13 vezetékhez közvetlenül a 12 üzemanyagtartály kimenete közelében van elhelyezve, és úgy van beállítva, hogy akkor nyit ki, ha a 12 üzemanyagtartályban a nyomás az atmoszferikus nyomás alá esik. A 10 szeparátor kimenete 9 vezetéken keresztül van a gépjármű 15 légbeszívó járatához csatlakoztatva, amely az üzemanyag-áramlást tekintve általában a 16 légbeszívó rendszer után van elhelyezve. A 15 légbeszívó járatba egy 8 fojtószelep is be van iktatva, amelyen keresztül a levegő a motor 16 légbeszívó rendszerébejut, ha a motor működik. Ha a motor jár, és a 12 üzemanyagtartály 11 gőzterében a nyomás elég nagy, a keletkező üzemanyaggőz a 12 üzemanyagtartályból a 10 szeparátorba távozik, a 10 szeparátorban lévő aktív szénbe ez a gőz elnyelődik, lényegében tehát a megfelelő kezelése történik, mielőtt a levegő a 15 légbeszívó járatba jutna. Amikor a motor forog, a levegő, amely a 15 légbeszívó járatba jut a 10 szeparátor irányából, a 16 légbeszívó rendszeren át a motorhoz veze3
HU 217 041 Β tett levegő egy részét képezi, amikor azonban a motor nem jár, az a levegő, amely a 15 légvezető járatba jut, a külső atmoszférába távozik.
A 20 kompresszorba a levegő a 16 légbeszívó rendszerből 19 vezetéken keresztül jut, majd a sűrített levegőt 21 üzemanyag-vezeték a 22 injektorokhoz vezeti, amelyek az üzemanyagot a belső égésű motorba fecskendezik. A 23 nyomásszabályozó szabályozza a levegő nyomását a 21 üzemanyag-vezetékben, és a 23 nyomásszabályozó által kibocsátott levegő a 19 vezetékbe a 20 kompresszor bemeneti oldala felől jut vissza.
Jóllehet a 20 kompresszor a levegőt a 16 légbeszívó rendszerből kapja, ahová a tisztított levegő a 10 szeparátorból jut, annak a levegőnek az aránya, amely a 16 légbeszívó rendszeren keresztül a 20 kompresszorhoz jut, kicsi összehasonlítva azzal a levegőmennyiséggel, amely a 16 légbeszívó rendszeren és a 15 légbeszívó járaton át a motor 16 légbeszívó rendszerébe jut. Ha a motort lekapcsoljuk, a leállítást követően a 10 szeparátorban felhalmozódik az üzemanyag, és a motor következő indításakor pedig a 10 szeparátorból szívja a motor a levegőt a 15 légbeszívó járatba. Mindaz az üzemanyag, amely a 15 légbeszívó járatba a 10 szeparátorból kapott levegővel együtt belép, azonnal belép a motor 16 légbeszívó rendszerébe, onnan pedig a motor égőterébe kerül anélkül, hogy a 19 vezetéken keresztül a 20 kompresszorhoz üzemanyag jutna. Mivel az üzemanyag többsége a 10 szeparátor felől érkezik, közvetlenül a 16 légbeszívó rendszerbe, a motorhoz rendkívül túldúsult üzemanyag/levegő keverék jut, amely a megengedettnél nagyobb mennyiségű szennyezést hoz létre a kipufogógázban, és/vagy túlpörgeti a motort, ahogyan erre már a korábbiakban is utaltunk.
A találmány szerinti többhengeres belső égésű motor elrendezésben a fent leírt rendszer a 2. ábrán láthatóan úgy módosul, hogy az 1. ábrán látható 19 vezeték helyett egy 25 vezeték van kiképezve, amely közvetlenül van a 13 vezetékre úgy csatlakoztatva, hogy a becsatlakozása az áramlási irányt tekintve a 10 szeparátor előtt és a 14 szabályozószelep után helyezkedik el. Az összes üzemanyaggőz, amely tehát a 12 üzemanyagtankból a 13 vezetéken távozik, közvetlenül a 20 kompresszor bemenetére jut. Amikor tehát a motor jár, a 20 kompresszor a 12 üzemanyagtankból átszívja az üzemanyaggőzt, és azt a levegőt, amelyre még a motornak szüksége van, a 16 légbeszívó rendszerből a 28 vezetéken és a 10 szeparátoron keresztül kapja, ahol a levegő a 10 szeparátorból visszárumként jut a 13 vezetékbe. Abban az esetben, ha a 12 üzemanyagtartály felől nagyobb mennyiségű üzemanyag áramolna, mint amennyit a 20 kompresszor fel tud fogni, a fölös mennyiségű gőz a 10 szeparátoron önmagában ismert módon halad át a 28 vezetéken keresztül a 16 légbeszívó rendszerhez.
A 2. ábrán bemutatott elrendezés előnye, hogy a motor állítása után a fölhalmozódott üzemanyaggőz a 10 szeparátor aktívszén-rétegében ugyanúgy fog lerakodni, mint ahogyan korábban erre már utaltunk, de a motor indításakor a levegő visszirányban áramlik a 10 szeparátoron keresztül a 20 kompresszorhoz. Ez a visszáram a 10 szeparátorban lévő aktív szénben lévő üzemanyagot magával viszi, és az üzemanyag a 20 kompresszoron, a légcsatomán és a 21 üzemanyag-vezetéken, valamint a 22 injektorokon keresztül jut el azután a motorba. A 10 szeparátoron keresztül történő visszirányú áramlás megakadályozza azt, hogy a 10 szeparátorban lévő fölös mennyiségű üzemanyag közvetlenül jusson a 16 légbeszívó rendszerbe, ehelyett az üzemanyag a motor égőkamrájába jut a 22 injektorokon keresztül. Ily módon tehát lényegesen kisebb mennyiségű üzemanyaggőz jut a kipufogógázba.
További előnye a találmány szerinti megoldásnak, hogy a 10 szeparátorból a 22 injektorokon keresztül az üzemanyag a motor fordulatszámának megfelelően akkor jut az égetőkamrába, amikor a kipufogókimenet zárva van. Ily módon tehát az üzemanyag-kimenetnek és a kipufogókimenetnek a rövidre zárása nem kellőképpen elégetett üzemanyagok esetében meg van akadályozva, ha azonban az üzemanyag a 20 szeparátorból a beszívott levegővel együtt kerül továbbításra, úgy nyers üzemanyag is tud a kipufogókimeneten távozni. Ennek elsősorban kétütemű motoroknál lehet jelentősége.
A 3. ábrán találmány egy további példakénti kiviteli alakja látható, ahol van egy 30 vezeték, amely a 10 szeparátort közvetlenül kapcsolja össze azzal a 28 vezetékkel, amely a 16 légbeszívó rendszert és a 20 kompresszort köti össze. A 28 vezetékben egy 31 állítható nyílás, például Venturi-csatoma van, elhelyezve, ott ahol a 30 vezeték a 28 vezetékbe csatlakozik úgy, hogy a 30 vezetékben lévő, például Venturi-csatomában a szeparátorban lévő nyomásnál alacsonyabb nyomáson van, amely a 31 állítható nyílás közepén alakul ki, amikor a levegő a 16 légbeszívó rendszer felől a 20 kompresszor irányába áramolva áthalad a 30 vezetéken. Az elrendezés azt eredményezi, hogy a 30 vezetékben a nyomás egyenesen arányos a 28 vezetékben áramló levegő sebességével, amely pedig a motor sebességével arányos. Amikor tehát a 20 kompresszor működik, akkor a levegő áramlási sebessége az üzemanyaggőzzel együtt vagy anélkül a 10 szeparátor felől a 28 vezeték felé lényegében arányos lesz a motor sebességével. A 31 állítható nyílás megfelelő kalibrálásával beállítható a levegő áramlási sebessége a 10 szeparátortól a 20 kompresszor és a motor felé.
A 16 légbeszívó rendszer felől áramló üzemanyagmentes levegő becsatlakozásának a helye, valamint a gőztér felől áramló üzemanyaggőz becsatlakozási helye a 30 vezetékbe, amely a levegőt a 10 szeparátorból a 20 kompresszor felé továbbítja, úgy vannak elhelyezve, hogy mind a 16 légbeszívó rendszerből, mind pedig a üzemanyagtartályból érkező levegő áthaladjon a 10 szeparátorban lévő 32 szűrőanyagon. Az elrendezés azt eredményezi, hogy annak a levegőnek az üzemanyag-tartalma, amely a 20 kompresszor felé áramlik, meglehetősen egyenletes. A 32 szűrőanyag úgy működik, mint egy akkumulátor az üzemanyag számára, amely üzemanyag a 12 üzemanyagtartályból érkezik, és innen az üzemanyag a 20 kompresszorhoz jut.
HU 217 041 Β
A járművek egy része el van látva egy olyan, a motorhoz kiképezett 34 szabályozóelemmel, amelynek feladatai közé tartozik a motor üzemanyagigényének a meghatározása is. Ez a 34 szabályozóelem beprogramozható úgy, hogy a motor üzemanyag-mennyisége meghatározásánál 34 szabályozóelem a 22 injektorokon keresztül továbbított és a motor sebességének megfelelő üzemanyag-mennyiséget kompenzálja annak megfelelően, hogy a sűrített levegővel együtt mennyi üzemanyaggőz jutott a 20 kompresszorhoz.
Belátható, hogy nagy fajlagos üzemanyag-fogyasztás esetén például, ha a járműnek nagy a terhelése, vagy igen nagy sebességgel halad, a 10 szeparátorból a 20 kompresszorba továbbított üzemanyag a motor üzemanyagigényéhez képest kicsi. Ilyen motorviszonyok között a sűrített levegőbe továbbított üzemanyag áramlási sebességének a korrekciójára nincs szükség. Üresen járó vagy alacsony sebességgel üzemelő motorok esetében ennek a korrekciónak az elfogadható emissziós szint biztosítása érdekében nagy jelentősége van. A 34 szabályozóelem tehát beprogramozható úgy, hogy a motor egy adott sebességtartományára az üzemanyag-sebességhez egyetlen korrekciót hajtson csak végre, mivel a valódi korrekciónak a változása a tartomány függvényében rendkívül kicsi, és így a motor működésére és az emissziós szintre a hatása jelentéktelen.
A 34 szabályozóelem egy 29 leválasztóelemmel is ellátható, amely lehet például egy szolenoiddal működtetett szelep, amely a 30 vezetékbe van elhelyezve. Ez a szolenoiddal működtetett szelep ciklikusan nyitja és zárja a 30 vezetéket. Ennek a szolenoiddal működtetett szelepnek az a szerepe, hogy a motor normál üzeme esetén a 10 szeparátorból a 20 kompresszor felé 28 vezetékben áramló levegő gőztartalmát viszonylag állandó értéken tartsa. Ily módon a 10 szeparátorból a 20 kompresszorba áramló levegőáram is ciklikusan áll le, lehetővé téve a gőznek a felhalmozódását a 10 szeparátorban, és a következő periódusban pedig, amikor a 29 leválasztóelemet képező szelep nyitva van, akkor az itt felhalmozott gőz átszívását. Azt tapasztaltuk, hogy a szelep 5 sec-os nyitási és 10 sec-os zárási periódusa a szelep kielégítő működését eredményezi.
A 34 szabályozóelem úgy is beprogramozható, hogy akkor, amikor a 29 leválasztóelemet képező szelep nyitva van, és levegőtartalmú üzemanyaggőz áramlik az aktívszén-tartályból a 20 kompresszor felé, a 34 szabályozóelem a 22 injektorok által a motorhoz továbbított üzemanyag-mennyiségét megfelelően beállítja, ahogy ez a korábbiakban is történt. Ha a szolenoiddal működtetett szelep zárva van, úgy a 34 szabályozóelem nem végez korrekciót az üzemanyagmennyiségében, és így a 20 kompresszorból távozó levegőben nem lesz üzemanyag. A 29 leválasztóelem természetesen többféle módon működtethető, működése megvalósítható úgy is, hogy sem a zárási, sem a nyitási periódus nem egy előre megadott érték, hanem például a 34 szabályozóelem modulálja ezeket a ki-be kapcsolási időtartamokat, figyelembe véve az egyéb üzemi paramétereket.
Claims (9)
- SZABADALMI IGÉNYPONTOK1. Többhengeres belső égésű motor, amely injektorok felé levegőt továbbító levegőkompresszort, üzemanyagtartályt, valamint egy, a levegőt az üzemanyagtól leválasztó levegő/üzemanyag szeparátort és ezeket összekapcsoló vezetékeket tartalmaz, azzal jellemezve, hogy a levegő/üzemanyag szeparátor (10) azon része, amely az üzemanyagot tartalmazza, és ahonnan a levegő legalább egy részét a kompresszor (20) elszívja, egy leválasztóvezetéken (25) keresztül össze van kapcsolva a kompresszor (20) bemenetével, és a kompresszor (20) kimenete van az injektorokhoz (22) csatlakoztatva.
- 2. Az 1. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz olyan üzemanyag-vezetéket (21), amely egyrészt vezetéken keresztül az üzemanyag tartállyal (12), másrészt pedig az injektorokkal (22) van összekapcsolva.
- 3. A 2. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy az üzemanyag-vezeték (21) el van látva egy, a kompresszorból (20) a megfelelő injektorokba (22) levegőt fúvó vezetékkel is.
- 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy, a szeparátorból (10) a kompresszorba (20) vezető leválasztóvezetékben (25) a levegő áramlási sebességét is szabályozó elemet (34).
- 5. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz még egy, a motor légbeszívó rendszerébe (16) levegőt betápláló vezetéket (28), amely a kompresszor (20) bemenete és a motor légbeszívó rendszere (16) közé van iktatva.
- 6. Az 5. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy a vezeték (28) egy, a motor légbeszívó rendszerétől (16) a kompresszor (20) bemenete felé levegőt továbbító további vezetéket tartalmaz, és a leválasztóvezeték (25, 30) ehhez a további vezetékhez annak hosszúsága mentén van csatlakoztatva, és egy állítható nyílás (31), célszerűen egy Venturícsatoma van ebben a további vezetékben úgy elhelyezve, hogy a leválasztóvezeték (30) az állítható nyílás (31) torkolatához van csatlakoztatva.
- 7. Az 5. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy a vezetékben (28) az állítható nyílás (31) egy Venturi-csatoma.
- 8. A 4. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy, a levegőáramot a szeparátorból (10) a leválasztó vezetéken (30) keresztül a kompresszor (20) bemenetéhez váltakozva engedő leválasztóelemet (29).
- 9. A 6. vagy 7. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy bemenetével a motor működési paramétereivel, például motorfordulatszám és/vagy a leválasztóelem (29) állapota, arányos jelre csatlakoztatott, kimenetén pedig ezen bemenőparaméterek alapján és megadott korrekció figyelembevételével a motor üzemanyagigényét megadó, programozott üzemanyagmérőt tartalmaz.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AUPJ882990 | 1990-02-27 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
HU9202759D0 HU9202759D0 (en) | 1992-12-28 |
HUT66810A HUT66810A (en) | 1995-01-30 |
HU217041B true HU217041B (hu) | 1999-11-29 |
Family
ID=3774521
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
HU9202759A HU217041B (hu) | 1990-02-27 | 1991-02-27 | Többhengeres belső égésű motor |
Country Status (12)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5245974A (hu) |
EP (1) | EP0516684B1 (hu) |
KR (1) | KR100207764B1 (hu) |
AT (1) | ATE147835T1 (hu) |
AU (1) | AU641223B2 (hu) |
BR (1) | BR9106097A (hu) |
CA (1) | CA2076015C (hu) |
DE (1) | DE69124226T2 (hu) |
HU (1) | HU217041B (hu) |
PL (1) | PL167652B1 (hu) |
RU (1) | RU2065528C1 (hu) |
WO (1) | WO1991013251A1 (hu) |
Families Citing this family (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5375578A (en) * | 1992-03-05 | 1994-12-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | High pressure fuel feeding device for fuel injection engine |
FR2704601B1 (fr) * | 1993-04-26 | 1995-07-13 | Renault | Système d'alimentation d'air pour injecteurs de carburant du type à manteau d'air équipant un moteur à combustion interne. |
AU7734294A (en) * | 1993-09-21 | 1995-04-10 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Catalytic treatment of engine exhaust gas |
US5666927A (en) * | 1996-07-26 | 1997-09-16 | Siemens Automotive Corporation | Fuel/air supply system for a fuel injector and methods of operation |
FR2759420A1 (fr) * | 1997-02-07 | 1998-08-14 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de regeneration d'un filtre a vapeurs de carburant pour un moteur a injection directe |
US5970957A (en) * | 1998-03-05 | 1999-10-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Vapor recovery system |
AUPP627098A0 (en) | 1998-09-30 | 1998-10-22 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Purge fuel flow rate determination method |
AUPQ275299A0 (en) * | 1999-09-10 | 1999-10-07 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Compressor inlet system |
US6273072B1 (en) | 2000-02-09 | 2001-08-14 | Paul E. Knapstein | Fuel system apparatus and method |
DE10007522B4 (de) * | 2000-02-18 | 2006-10-26 | Siemens Ag | Verfahren zur Trennung von Kraftstoffdampf-Luft-Gemischen und Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens |
US6302337B1 (en) | 2000-08-24 | 2001-10-16 | Synerject, Llc | Sealing arrangement for air assist fuel injectors |
US6484700B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-11-26 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors |
US6402057B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-06-11 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors and method of assembling air assist fuel injectors |
CA2324533A1 (en) | 2000-10-27 | 2002-04-27 | Carl Hunter | Oxygen enrichment in diesel engines |
US6776144B1 (en) * | 2003-05-28 | 2004-08-17 | Lennox G. Newman | Five stroke internal combustion engine |
US6880534B2 (en) * | 2003-07-08 | 2005-04-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Evaporative fuel processing system |
KR100579235B1 (ko) * | 2003-10-01 | 2006-05-11 | 현대자동차주식회사 | 가솔린 직접 분사 엔진 시스템 |
EP1653077B1 (en) * | 2004-10-26 | 2007-07-04 | Ford Global Technologies, LLC | Injector leakage limitation |
JP2007056840A (ja) * | 2005-08-26 | 2007-03-08 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン装置における燃料タンクの燃料蒸気排出構造 |
US7373930B1 (en) * | 2007-08-23 | 2008-05-20 | Chrysler Llc | Multi-port check-valve for an evaporative fuel emissions system in a turbocharged vehicle |
US20100024781A1 (en) * | 2008-07-30 | 2010-02-04 | Jerry Wegendt | Compressed Fuel Supply System |
US8483934B2 (en) * | 2010-07-19 | 2013-07-09 | Ford Global Technologies, Llc | Method for purging fuel vapors |
DE102011054851A1 (de) * | 2011-10-27 | 2013-05-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Tankentlüftung mit Venturi-Düse |
US9243580B2 (en) * | 2011-12-07 | 2016-01-26 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for reducing soot formed by an engine |
US9222443B2 (en) * | 2012-04-11 | 2015-12-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method for purging fuel vapors to an engine |
CA2868338C (en) * | 2014-10-23 | 2016-01-12 | Westport Power Inc. | Gaseous fuel vent handling apparatus and method |
US9964080B2 (en) * | 2016-08-25 | 2018-05-08 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for vacuum generation using a throttle |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4376423A (en) * | 1981-06-08 | 1983-03-15 | William C. Knapstein | Method and apparatus for saturating a liquid fuel with a gas and an internal combustion engine |
JPS58110853A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関における蒸発燃料制御装置 |
JPS58110852A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関における蒸発燃料制御装置 |
JPS58155269A (ja) * | 1981-12-31 | 1983-09-14 | オ−ビタル・エンジン・カンパニイ・プロプライエタリ・リミテイツド | エンジンにガス圧により液体燃料を供給する方法及びその装置 |
CA1279797C (en) * | 1984-08-01 | 1991-02-05 | Michael Leonard Mckay | Metering of fuel |
EP0242370B1 (en) * | 1985-10-11 | 1994-08-10 | Orbital Engine Company (Australia) Pty. Ltd. | Differential pressure fuel/air metering device |
US4962745A (en) * | 1988-10-04 | 1990-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel supply device of an engine |
US5054454A (en) * | 1989-11-09 | 1991-10-08 | Ford Motor Company | Fuel vapor recovery control system |
US5005550A (en) * | 1989-12-19 | 1991-04-09 | Chrysler Corporation | Canister purge for turbo engine |
US5190015A (en) * | 1991-02-05 | 1993-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel discharge suppressing apparatus for an internal combustion engine |
US5138023A (en) * | 1991-10-11 | 1992-08-11 | Exxon Research And Engineering Company | Unsaturated polyesters and crosslinked membranes therefrom for aromatics/saturates separation |
-
1991
- 1991-02-27 CA CA002076015A patent/CA2076015C/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-02-27 AT AT91904690T patent/ATE147835T1/de not_active IP Right Cessation
- 1991-02-27 EP EP91904690A patent/EP0516684B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-02-27 US US07/923,781 patent/US5245974A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-02-27 HU HU9202759A patent/HU217041B/hu not_active IP Right Cessation
- 1991-02-27 KR KR1019920702040A patent/KR100207764B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-02-27 RU SU915052960A patent/RU2065528C1/ru not_active IP Right Cessation
- 1991-02-27 WO PCT/AU1991/000065 patent/WO1991013251A1/en active IP Right Grant
- 1991-02-27 PL PL91295864A patent/PL167652B1/pl unknown
- 1991-02-27 AU AU73049/91A patent/AU641223B2/en not_active Ceased
- 1991-02-27 BR BR919106097A patent/BR9106097A/pt not_active IP Right Cessation
- 1991-02-27 DE DE69124226T patent/DE69124226T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0516684A1 (en) | 1992-12-09 |
HU9202759D0 (en) | 1992-12-28 |
DE69124226T2 (de) | 1997-06-05 |
CA2076015C (en) | 2000-10-24 |
DE69124226D1 (de) | 1997-02-27 |
KR920703993A (ko) | 1992-12-18 |
RU2065528C1 (ru) | 1996-08-20 |
HUT66810A (en) | 1995-01-30 |
ATE147835T1 (de) | 1997-02-15 |
AU641223B2 (en) | 1993-09-16 |
CA2076015A1 (en) | 1991-08-28 |
AU7304991A (en) | 1991-09-18 |
BR9106097A (pt) | 1993-02-24 |
EP0516684B1 (en) | 1997-01-15 |
PL167652B1 (pl) | 1995-10-31 |
EP0516684A4 (en) | 1994-10-19 |
WO1991013251A1 (en) | 1991-09-05 |
KR100207764B1 (ko) | 1999-07-15 |
US5245974A (en) | 1993-09-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
HU217041B (hu) | Többhengeres belső égésű motor | |
US7100587B2 (en) | Device for the ventilation of the crankcase of an internal combustion engine | |
US7784449B2 (en) | Vehicle, in particular a motor vehicle with a tank ventilation system | |
US10746137B2 (en) | Tank venting system for an internal combustion engine and method for regenerating a sorption reservoir | |
US4513725A (en) | Device for supplying fuel to a pressure carburetor | |
SE522391C2 (sv) | Vevhus- och emissionsventilation i en överladdad förbränningsmotor | |
US10774791B2 (en) | Method for increasing the quantity of purging air in the tank venting system by completely blocking the injection of at least one cylinder | |
KR102633947B1 (ko) | 연료 증발가스 퍼지 시스템 | |
RU2002113762A (ru) | Способ и электронный блок управления для диагностики смесеобразования | |
JPH06299879A (ja) | フリーアクセル時の排煙防止装置 | |
CN111434911A (zh) | 蒸发燃料处理装置 | |
US5791321A (en) | Fuel supplying apparatus for internal combustion engine | |
US4183212A (en) | Secondary air control in vehicle exhaust purification system | |
GB2354722A (en) | Heatable catalytic converter | |
JP3014447B2 (ja) | 燃料蒸気エミッションの処理 | |
US4003358A (en) | Control system for controlling an air-fuel mixture in internal combustion engine | |
US6679211B2 (en) | Manually guided implement | |
US20190345899A1 (en) | Vaporized-fuel treating apparatus | |
JPS6113735Y2 (hu) | ||
KR0113601Y1 (ko) | 자동차의 증발가스 제어 장치 | |
JPH06235346A (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 | |
US20200173398A1 (en) | Method and device for tank ventilation of a fuel tank of a vehicle | |
US4342288A (en) | Water induction system for internal combustion engines | |
NL8600062A (nl) | Gasinstallatie voor toepassing in verbrandingsmotoren. | |
JPH0375734B2 (hu) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
HMM4 | Cancellation of final prot. due to non-payment of fee |