HU217041B - Többhengeres belső égésű motor - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya őlyan többhengeres belső égésű mőtőr, amely azinjektőrők felé levegőt tővábbító levegőkőmpresszőrt,üzemanyagtartályt, valamint egy, a levegőt az üzemanyagtól leválasztólevegő/üzemanyag szeparátőrt és ezeket összekapcsőló vezetékekettartalmaz. A találmány lényege, hőgy a levegő/üzemanyag szeparátőr(10) azőn része, amely az üzemanyagőt tartalmazza, és ahőnnan a levegőlegalább egy részét a kőmpresszőr (20) elszívja, egyleválasztóvezetéken (25) keresztül össze van kapcsőlva a kőmpresszőr(20) bemenetével, és a kőmpresszőr (20) kimenete van az injektőrőkhőz(22) csatlakőztatva. ŕ

Description

A találmány tárgya többhengeres belső égésű motor, ahol az üzemanyaggőz-emisszió, amely gőz, belső égésű motorok üzemanyagtankjában keletkezik, kezelve van.

Számos országban komoly előírások és korlátozások vannak a járművek által kibocsátott üzemanyaggőz mennyiségére vonatkozóan. Ezen előírások célja az, hogy csökkentsék vagy adott esetben teljesen megszüntessék az atmoszférába jutó üzemanyaggőzöket.

Ismeretes az, hogy a járművek üzemanyagtartálya a jármű működése során 30-55 °C-ra is felmelegszik, amely hőmérséklet-emelkedés hatására jelentős mennyiségű üzemanyaggőz keletkezik az üzemanyagtartályban, amely káros lehet, ha minden további kezelés nélkül a külső atmoszférába jut.

Mindazok a rendeletek, amelyek a járműből kibocsátott üzemanyaggőz mennyiségét szabályozzák, előírják azt is, hogy a járműbe olyan szeparátort kell beépíteni, amelynek az a feladata, hogy az üzemanyagtartályból kibocsátott üzemanyaggőzök a szeparátoron átvezetve ott lecsapódjanak, mielőtt a levegőbe, a külső atmoszférába távoznának. A szeparátorok általában olyan aktív szénnel működő, úgynevezett „aktívszéntartályok”, amelyek a fizikai abszorpció elvén működnek úgy, hogy az aktív szén az üzemanyaggőzöket abszorbeálja.

A motor működése során a szeparátorból távozó levegő a motor légbeszívó rendszerébe van továbbítva, így tehát minden olyan üzemanyag, amelyet a szeparátor nem nyelt el, a motorba van visszavezetve, nem pedig az atmoszférába. Amikor a motor nem működik, elsősorban pedig közvetlenül a motor leállítása után, az üzemanyagtartály hőmérséklete még mindig magas, továbbra is keletkezik tehát üzemanyaggőz, és a nyomás is elegendően nagy még ahhoz, hogy ez a gőz a szeparátorba jusson. Ily módon a motor leállítása után is még viszonylag hosszú ideig a szeparátorban üzemanyaggőz fog felhalmozódni.

Általánosságban a szeparátorok úgy vannak kialakítva, hogy elegendően nagy a kapacitásuk ahhoz, hogy a motor leállítását követően keletkező, és rajtuk áthaladó üzemanyaggőzöket is le tudják választani. Esetenként azonban előfordulhat, hogy a szeparátorban lévő szűrőanyag az üzemanyaggal túltelítődik a motor következő indításáig. Ezt a szűrőanyagban lévő üzemanyagot azután a motor az indításkor a légbeszívó rendszerén keresztül megkapja, aminek az lehet a következménye, hogy a motor indításakor üzemanyag-túladagolás következik be, ami a kipufogógázban nagy mennyiségű szénhidrogén-emissziót eredményez a motor indításakor. A fölös mennyiségű üzemanyag további következménye lehet, hogy a motor a kívántnál nagyobb fordulatszámra gyorsul fel, nagyobbra, mint amit a fojtószelep helyzete és az üzemanyagmérő rendszer meghatároz. A motornak az indítás után bekövetkező ilyen működése környezetvédelmi szempontból, de adott esetben gazdaságossági szempontból sem fogadható el.

Vannak olyan megoldások is, amelyek olyan üzemanyag-vezetékkel vannak ellátva, hogy az üzemanyag és a sűrített levegő külön-külön vannak az üzemanyaginjektor-egységekhez elvezetve. Ilyen megoldás van például az US 4934329 számú leírásban is ismertetve. Ezeknél a járműveknél az üzemanyag az üzemanyagvezetéken keresztül az üzemanyagtartályhoz visszavezetve cirkulál, annak érdekében, hogy megakadályozzák azt, hogy a továbbítóvezetéken üzemanyaggőz képződjön. Ezeknél a járműveknél is tapasztalható, hogy a vezetékhez továbbított sűrített levegő hőt ad át az üzemanyagnak, és az üzemanyagtartály fölötti részen nagyobb hő keletkezik, mint a motor többi részénél. Ezeknél az elrendezéseknél is gondoskodni kell tehát az üzemanyaggőzök kezeléséről, a szeparátornál pedig szintén szükség van a motor üzemelése során a szabályozott átszívásra.

A találmánnyal célul tűztük ki, hogy a fent említett hiányosságot kiküszöböljük, és egy olyan többhengeres belső égésű motort dolgozzunk ki, amelynek a szeparátora a motor indításakor működik, és a szeparátort a légbeszívó rendszerről leválasztja azért, hogy a szeparátorban a motor lekapcsolását követően felhalmozódott üzemanyagnak a motorra ne legyen kedvezőtlen visszahatása.

A találmány tehát többhengeres belső égésű motor, amely az injektorok felé levegőt továbbító levegőkompresszort, üzemanyagtartályt, valamint egy, a levegőt az üzemanyagtól leválasztó levegő/üzemanyag szeparátort és ezeket összekapcsoló vezetékeket tartalmaz.

A motorelrendezés lényege, hogy a levegő/üzemanyag szeparátor azon része, amely az üzemanyagot tartalmazza, és ahonnan a levegő legalább egy részét a kompresszor elszívja, egy leválasztóvezetéken keresztül össze van kapcsolva a kompresszor bemenetével, és a kompresszor kimenete van az injektorokhoz csatlakoztatva.

Előnyösen az elrendezés tartalmaz olyan üzemanyag-vezetéket, amely egyrészt vezetéken keresztül az üzemanyag tartállyal, másrészt pedig az injektorokkal van összekapcsolva, az üzemanyag-vezeték el van látva egy, a kompresszorból a megfelelő injektorokba levegőt fövő vezetékkel is.

A szeparátorból a kompresszorba vezető leválasztóvezetékben adott esetben a levegő áramlási sebességét is szabályozóelem van.

Célszerű, ha a motor tartalmaz még egy, a motor légbeszívó rendszerébe levegőt betápláló vezetéket, amely a kompresszor bemenete és a motor légbeszívó rendszere közé van iktatva, és adott esetben az a vezeték egy, a motor légbeszívó rendszerétől kompresszor bemenete felé levegőt továbbító további vezetéket tartalmaz, és a leválasztóvezeték ehhez a további vezetékhez annak hosszúsága mentén van csatlakoztatva, és egy állítható nyílás, célszerűen egy Venturi-csatoma van ebben a további vezetékben úgy elhelyezve, hogy a leválasztóvezeték az állítható nyílás torkolatához van csatlakoztatva.

Előnyös, ha a többhengeres belső égésű motor tartalmaz egy, a levegőáramot a szeparátorból a leválasztóvezetéken keresztül a kompresszor bemenetéhez váltakozva engedő leválasztóelemet, továbbá adott esetben bemenetével a motor működési paramétereivel, például motorfordulatszám és/vagy a leválasztóelem állapota,

HU 217 041 Β arányos jelre csatlakoztatott, kimenetén pedig ezen bemenőparaméterek alapján és megadott korrekció figyelembevételével a motor üzemanyagigényét megadó, programozott üzemanyagmérőt tartalmaz.

Az a szabályozóelem, amely az üzemanyagtartály és a szeparátor között van, úgy van beállítva, hogy zárva van akkor, ha az üzemanyagtartályban a nyomás egy előre megadott érték, például 7 kPa érték alatt van, ha ugyanis a nyomás az üzemanyagtartályban túl alacsony, fokozott üzemanyaggőz-képződés lép fel, amely az üzemanyaggőz által képezett terhelést a rendszerben növeli.

A szabályozószelep és az üzemanyagtartály között, vagy az üzemanyagtartály bemeneténél egy további szabályozószelep is el van helyezve, amely akkor nyit, ha a nyomás az üzemanyagtartályban az atmoszferikus nyomás alá esik. Ily módon ugyanis elkerülhető, hogy az üzemanyagtartály a túlságosan alacsony nyomás miatt megrepedjen vagy sérüljön.

Azokban a járművekben, ahol levegőt használnak az üzemanyagnak a motorba történő befecskendezésére, általában olyan nyomásszabályozó rendszerrel vannak ellátva, amely az áramlás irányát tekintve a kompresszor előtt helyezkedik el, és a levegőnek a nyomása, amely az üzemanyagot is továbbítja, előre megadott értéken tartható, amely érték általában a kompresszor normál üzemi nyomása alatt van. A nyomásszabályozó kimenetéről a levegő általában a kompresszor bemenetére van visszavezetve.

Ha a levegő visszavezetése a kompresszorba a szeparátoron keresztül történik, akkor az az üzemanyag, amely a motor lekapcsolását követően a szeparátorban felhalmozódott, a kompresszorba jut, onnan pedig az injektoron keresztül az égőtérbe. A szeparátorból ily módon a felhalmozott üzemanyag úgy tud eltávozni, hogy az égőtérben lévő üzemanyag/gáz keverék aránya lényegesen nem változik meg. Mivel a kompresszor a szeparátorból az üzemanyagot motorfordulatonként szívja be, majd azt követően továbbítja a motorhoz a találmány szerinti megoldás értelmében, az átszívott üzemanyag-mennyisége lényegesen kisebb, mint az az üzemanyag, amelyet a kompresszor a szeparátorból a normál üzemi körülmények között a találmány alkalmazása nélkül átszívna, azaz amennyi a motorhoz számított üzemanyag-mennyiség. A találmány értelmében a szeparátorból leszívott üzemanyag-mennyiség következtében lényegesen kisebb lesz a kipufogógázban lévő üzemanyaggőz mennyisége, mint az ismert megoldásoknál, anélkül, hogy a motor és jármű sebességére lényeges hatással lenne, összehasonlítva a korábbi rendszerekkel.

Azáltal pedig, hogy a szeparátorból a kompresszorhoz áramló üzemanyagarány szabályozható, például úgy, hogy szabályozzuk a szeparátoron keresztül a kompresszorhoz áramló levegő áramlásának a sebességét, közvetlenül tudjuk szabályozni azt az üzemanyagarányt, amely a kompresszorhoz jut. A szabályozás úgy is megvalósítható, hogy a levegőáram sebessége a kompresszorhoz a motor terhelésétől függetlenül adott sebességnél állandó.

A korszerű járművek általában programozott üzemanyagmérőt tartalmaznak, amelynek az a szerepe, hogy a motor üzemi állapotától függően adagolja az üzemanyagot, azaz a mindenkori üzemi körülményeknek megfelelően állapítja meg az üzemanyagigényt. Ezen berendezésnek egyik bemenőjele a sebességgel arányos jel, és a program beállítható úgy, hogy a sebesség függvényében az üzemanyagigény előre beadott értékét úgy korrigálja, hogy figyelembe veszi az üzemanyag áramlási sebességét a szeparátortól a kompresszor felé.

A találmány szerinti megoldás olyan járművekben is alkalmazható, amelyek olyan üzemanyag-vezetékkel vannak ellátva, amelyből az üzemanyag és a sűrített levegő külön-külön vannak az üzemanyaginjektor-egységekhez elvezetve, ahogyan ez például a már említett US 4934329 számú leírásban is ismertetve van.

A találmány a továbbiakban példakénti kiviteli alakjai segítségével a mellékelt ábrákon ismertetjük részletesebben. Az

1. ábrán látható egy ismert üzemanyaggőz-szabályozó és sűrített levegőt előállító rendszer, a

2. ábrán a találmány egy példakénti kiviteli alakja látható az üzemanyaggőz szabályozására és sűrített levegő létrehozására, a

3. ábrán pedig a találmány egy további példakénti kiviteli alakjának blokkvázlata látható.

Visszatérve az 1. ábrához, az 1. ábrán látható egy ismert elrendezés, ahol egy 10 szeparátorba aktív szénből készült szűrőanyag van elhelyezve. Ez az úgynevezett „aktívszén-tartály”. Az 1. ábrán látható még egy 12 üzemanyagtartály, amelyben megtalálható a 11 gőztér. A 12 üzemanyagtartály 13 vezetéken keresztül, amely 13 vezetékbe 14 szabályozószelep van elhelyezve, van a 10 szeparátor bemenetére elvezetve. A 13 vezetékben 14 szabályozószelep úgy van beállítva, hogy akkor nyit és engedi a 12 üzemanyagtartályból az üzemanyaggőzt a 10 szeparátor bemenetére, ha a gőznek a 12 üzemanyagtartályban 10 kPa értékkel nagyobb a nyomása, mint a 10 szeparátorban lévő nyomás. Az 1. ábrán látható még egy további 17 szabályozószelep is, amely a 13 vezetékhez közvetlenül a 12 üzemanyagtartály kimenete közelében van elhelyezve, és úgy van beállítva, hogy akkor nyit ki, ha a 12 üzemanyagtartályban a nyomás az atmoszferikus nyomás alá esik. A 10 szeparátor kimenete 9 vezetéken keresztül van a gépjármű 15 légbeszívó járatához csatlakoztatva, amely az üzemanyag-áramlást tekintve általában a 16 légbeszívó rendszer után van elhelyezve. A 15 légbeszívó járatba egy 8 fojtószelep is be van iktatva, amelyen keresztül a levegő a motor 16 légbeszívó rendszerébejut, ha a motor működik. Ha a motor jár, és a 12 üzemanyagtartály 11 gőzterében a nyomás elég nagy, a keletkező üzemanyaggőz a 12 üzemanyagtartályból a 10 szeparátorba távozik, a 10 szeparátorban lévő aktív szénbe ez a gőz elnyelődik, lényegében tehát a megfelelő kezelése történik, mielőtt a levegő a 15 légbeszívó járatba jutna. Amikor a motor forog, a levegő, amely a 15 légbeszívó járatba jut a 10 szeparátor irányából, a 16 légbeszívó rendszeren át a motorhoz veze3

HU 217 041 Β tett levegő egy részét képezi, amikor azonban a motor nem jár, az a levegő, amely a 15 légvezető járatba jut, a külső atmoszférába távozik.

A 20 kompresszorba a levegő a 16 légbeszívó rendszerből 19 vezetéken keresztül jut, majd a sűrített levegőt 21 üzemanyag-vezeték a 22 injektorokhoz vezeti, amelyek az üzemanyagot a belső égésű motorba fecskendezik. A 23 nyomásszabályozó szabályozza a levegő nyomását a 21 üzemanyag-vezetékben, és a 23 nyomásszabályozó által kibocsátott levegő a 19 vezetékbe a 20 kompresszor bemeneti oldala felől jut vissza.

Jóllehet a 20 kompresszor a levegőt a 16 légbeszívó rendszerből kapja, ahová a tisztított levegő a 10 szeparátorból jut, annak a levegőnek az aránya, amely a 16 légbeszívó rendszeren keresztül a 20 kompresszorhoz jut, kicsi összehasonlítva azzal a levegőmennyiséggel, amely a 16 légbeszívó rendszeren és a 15 légbeszívó járaton át a motor 16 légbeszívó rendszerébe jut. Ha a motort lekapcsoljuk, a leállítást követően a 10 szeparátorban felhalmozódik az üzemanyag, és a motor következő indításakor pedig a 10 szeparátorból szívja a motor a levegőt a 15 légbeszívó járatba. Mindaz az üzemanyag, amely a 15 légbeszívó járatba a 10 szeparátorból kapott levegővel együtt belép, azonnal belép a motor 16 légbeszívó rendszerébe, onnan pedig a motor égőterébe kerül anélkül, hogy a 19 vezetéken keresztül a 20 kompresszorhoz üzemanyag jutna. Mivel az üzemanyag többsége a 10 szeparátor felől érkezik, közvetlenül a 16 légbeszívó rendszerbe, a motorhoz rendkívül túldúsult üzemanyag/levegő keverék jut, amely a megengedettnél nagyobb mennyiségű szennyezést hoz létre a kipufogógázban, és/vagy túlpörgeti a motort, ahogyan erre már a korábbiakban is utaltunk.

A találmány szerinti többhengeres belső égésű motor elrendezésben a fent leírt rendszer a 2. ábrán láthatóan úgy módosul, hogy az 1. ábrán látható 19 vezeték helyett egy 25 vezeték van kiképezve, amely közvetlenül van a 13 vezetékre úgy csatlakoztatva, hogy a becsatlakozása az áramlási irányt tekintve a 10 szeparátor előtt és a 14 szabályozószelep után helyezkedik el. Az összes üzemanyaggőz, amely tehát a 12 üzemanyagtankból a 13 vezetéken távozik, közvetlenül a 20 kompresszor bemenetére jut. Amikor tehát a motor jár, a 20 kompresszor a 12 üzemanyagtankból átszívja az üzemanyaggőzt, és azt a levegőt, amelyre még a motornak szüksége van, a 16 légbeszívó rendszerből a 28 vezetéken és a 10 szeparátoron keresztül kapja, ahol a levegő a 10 szeparátorból visszárumként jut a 13 vezetékbe. Abban az esetben, ha a 12 üzemanyagtartály felől nagyobb mennyiségű üzemanyag áramolna, mint amennyit a 20 kompresszor fel tud fogni, a fölös mennyiségű gőz a 10 szeparátoron önmagában ismert módon halad át a 28 vezetéken keresztül a 16 légbeszívó rendszerhez.

A 2. ábrán bemutatott elrendezés előnye, hogy a motor állítása után a fölhalmozódott üzemanyaggőz a 10 szeparátor aktívszén-rétegében ugyanúgy fog lerakodni, mint ahogyan korábban erre már utaltunk, de a motor indításakor a levegő visszirányban áramlik a 10 szeparátoron keresztül a 20 kompresszorhoz. Ez a visszáram a 10 szeparátorban lévő aktív szénben lévő üzemanyagot magával viszi, és az üzemanyag a 20 kompresszoron, a légcsatomán és a 21 üzemanyag-vezetéken, valamint a 22 injektorokon keresztül jut el azután a motorba. A 10 szeparátoron keresztül történő visszirányú áramlás megakadályozza azt, hogy a 10 szeparátorban lévő fölös mennyiségű üzemanyag közvetlenül jusson a 16 légbeszívó rendszerbe, ehelyett az üzemanyag a motor égőkamrájába jut a 22 injektorokon keresztül. Ily módon tehát lényegesen kisebb mennyiségű üzemanyaggőz jut a kipufogógázba.

További előnye a találmány szerinti megoldásnak, hogy a 10 szeparátorból a 22 injektorokon keresztül az üzemanyag a motor fordulatszámának megfelelően akkor jut az égetőkamrába, amikor a kipufogókimenet zárva van. Ily módon tehát az üzemanyag-kimenetnek és a kipufogókimenetnek a rövidre zárása nem kellőképpen elégetett üzemanyagok esetében meg van akadályozva, ha azonban az üzemanyag a 20 szeparátorból a beszívott levegővel együtt kerül továbbításra, úgy nyers üzemanyag is tud a kipufogókimeneten távozni. Ennek elsősorban kétütemű motoroknál lehet jelentősége.

A 3. ábrán találmány egy további példakénti kiviteli alakja látható, ahol van egy 30 vezeték, amely a 10 szeparátort közvetlenül kapcsolja össze azzal a 28 vezetékkel, amely a 16 légbeszívó rendszert és a 20 kompresszort köti össze. A 28 vezetékben egy 31 állítható nyílás, például Venturi-csatoma van, elhelyezve, ott ahol a 30 vezeték a 28 vezetékbe csatlakozik úgy, hogy a 30 vezetékben lévő, például Venturi-csatomában a szeparátorban lévő nyomásnál alacsonyabb nyomáson van, amely a 31 állítható nyílás közepén alakul ki, amikor a levegő a 16 légbeszívó rendszer felől a 20 kompresszor irányába áramolva áthalad a 30 vezetéken. Az elrendezés azt eredményezi, hogy a 30 vezetékben a nyomás egyenesen arányos a 28 vezetékben áramló levegő sebességével, amely pedig a motor sebességével arányos. Amikor tehát a 20 kompresszor működik, akkor a levegő áramlási sebessége az üzemanyaggőzzel együtt vagy anélkül a 10 szeparátor felől a 28 vezeték felé lényegében arányos lesz a motor sebességével. A 31 állítható nyílás megfelelő kalibrálásával beállítható a levegő áramlási sebessége a 10 szeparátortól a 20 kompresszor és a motor felé.

A 16 légbeszívó rendszer felől áramló üzemanyagmentes levegő becsatlakozásának a helye, valamint a gőztér felől áramló üzemanyaggőz becsatlakozási helye a 30 vezetékbe, amely a levegőt a 10 szeparátorból a 20 kompresszor felé továbbítja, úgy vannak elhelyezve, hogy mind a 16 légbeszívó rendszerből, mind pedig a üzemanyagtartályból érkező levegő áthaladjon a 10 szeparátorban lévő 32 szűrőanyagon. Az elrendezés azt eredményezi, hogy annak a levegőnek az üzemanyag-tartalma, amely a 20 kompresszor felé áramlik, meglehetősen egyenletes. A 32 szűrőanyag úgy működik, mint egy akkumulátor az üzemanyag számára, amely üzemanyag a 12 üzemanyagtartályból érkezik, és innen az üzemanyag a 20 kompresszorhoz jut.

HU 217 041 Β

A járművek egy része el van látva egy olyan, a motorhoz kiképezett 34 szabályozóelemmel, amelynek feladatai közé tartozik a motor üzemanyagigényének a meghatározása is. Ez a 34 szabályozóelem beprogramozható úgy, hogy a motor üzemanyag-mennyisége meghatározásánál 34 szabályozóelem a 22 injektorokon keresztül továbbított és a motor sebességének megfelelő üzemanyag-mennyiséget kompenzálja annak megfelelően, hogy a sűrített levegővel együtt mennyi üzemanyaggőz jutott a 20 kompresszorhoz.

Belátható, hogy nagy fajlagos üzemanyag-fogyasztás esetén például, ha a járműnek nagy a terhelése, vagy igen nagy sebességgel halad, a 10 szeparátorból a 20 kompresszorba továbbított üzemanyag a motor üzemanyagigényéhez képest kicsi. Ilyen motorviszonyok között a sűrített levegőbe továbbított üzemanyag áramlási sebességének a korrekciójára nincs szükség. Üresen járó vagy alacsony sebességgel üzemelő motorok esetében ennek a korrekciónak az elfogadható emissziós szint biztosítása érdekében nagy jelentősége van. A 34 szabályozóelem tehát beprogramozható úgy, hogy a motor egy adott sebességtartományára az üzemanyag-sebességhez egyetlen korrekciót hajtson csak végre, mivel a valódi korrekciónak a változása a tartomány függvényében rendkívül kicsi, és így a motor működésére és az emissziós szintre a hatása jelentéktelen.

A 34 szabályozóelem egy 29 leválasztóelemmel is ellátható, amely lehet például egy szolenoiddal működtetett szelep, amely a 30 vezetékbe van elhelyezve. Ez a szolenoiddal működtetett szelep ciklikusan nyitja és zárja a 30 vezetéket. Ennek a szolenoiddal működtetett szelepnek az a szerepe, hogy a motor normál üzeme esetén a 10 szeparátorból a 20 kompresszor felé 28 vezetékben áramló levegő gőztartalmát viszonylag állandó értéken tartsa. Ily módon a 10 szeparátorból a 20 kompresszorba áramló levegőáram is ciklikusan áll le, lehetővé téve a gőznek a felhalmozódását a 10 szeparátorban, és a következő periódusban pedig, amikor a 29 leválasztóelemet képező szelep nyitva van, akkor az itt felhalmozott gőz átszívását. Azt tapasztaltuk, hogy a szelep 5 sec-os nyitási és 10 sec-os zárási periódusa a szelep kielégítő működését eredményezi.

A 34 szabályozóelem úgy is beprogramozható, hogy akkor, amikor a 29 leválasztóelemet képező szelep nyitva van, és levegőtartalmú üzemanyaggőz áramlik az aktívszén-tartályból a 20 kompresszor felé, a 34 szabályozóelem a 22 injektorok által a motorhoz továbbított üzemanyag-mennyiségét megfelelően beállítja, ahogy ez a korábbiakban is történt. Ha a szolenoiddal működtetett szelep zárva van, úgy a 34 szabályozóelem nem végez korrekciót az üzemanyagmennyiségében, és így a 20 kompresszorból távozó levegőben nem lesz üzemanyag. A 29 leválasztóelem természetesen többféle módon működtethető, működése megvalósítható úgy is, hogy sem a zárási, sem a nyitási periódus nem egy előre megadott érték, hanem például a 34 szabályozóelem modulálja ezeket a ki-be kapcsolási időtartamokat, figyelembe véve az egyéb üzemi paramétereket.

Claims (9)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Többhengeres belső égésű motor, amely injektorok felé levegőt továbbító levegőkompresszort, üzemanyagtartályt, valamint egy, a levegőt az üzemanyagtól leválasztó levegő/üzemanyag szeparátort és ezeket összekapcsoló vezetékeket tartalmaz, azzal jellemezve, hogy a levegő/üzemanyag szeparátor (10) azon része, amely az üzemanyagot tartalmazza, és ahonnan a levegő legalább egy részét a kompresszor (20) elszívja, egy leválasztóvezetéken (25) keresztül össze van kapcsolva a kompresszor (20) bemenetével, és a kompresszor (20) kimenete van az injektorokhoz (22) csatlakoztatva.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz olyan üzemanyag-vezetéket (21), amely egyrészt vezetéken keresztül az üzemanyag tartállyal (12), másrészt pedig az injektorokkal (22) van összekapcsolva.
3. 3. A 2. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy az üzemanyag-vezeték (21) el van látva egy, a kompresszorból (20) a megfelelő injektorokba (22) levegőt fúvó vezetékkel is.
4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy, a szeparátorból (10) a kompresszorba (20) vezető leválasztóvezetékben (25) a levegő áramlási sebességét is szabályozó elemet (34).
5. 5. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz még egy, a motor légbeszívó rendszerébe (16) levegőt betápláló vezetéket (28), amely a kompresszor (20) bemenete és a motor légbeszívó rendszere (16) közé van iktatva.
6. 6. Az 5. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy a vezeték (28) egy, a motor légbeszívó rendszerétől (16) a kompresszor (20) bemenete felé levegőt továbbító további vezetéket tartalmaz, és a leválasztóvezeték (25, 30) ehhez a további vezetékhez annak hosszúsága mentén van csatlakoztatva, és egy állítható nyílás (31), célszerűen egy Venturícsatoma van ebben a további vezetékben úgy elhelyezve, hogy a leválasztóvezeték (30) az állítható nyílás (31) torkolatához van csatlakoztatva.
7. 7. Az 5. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy a vezetékben (28) az állítható nyílás (31) egy Venturi-csatoma.
8. 8. A 4. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy, a levegőáramot a szeparátorból (10) a leválasztó vezetéken (30) keresztül a kompresszor (20) bemenetéhez váltakozva engedő leválasztóelemet (29).
9. 9. A 6. vagy 7. igénypont szerinti többhengeres belső égésű motor, azzal jellemezve, hogy bemenetével a motor működési paramétereivel, például motorfordulatszám és/vagy a leválasztóelem (29) állapota, arányos jelre csatlakoztatott, kimenetén pedig ezen bemenőparaméterek alapján és megadott korrekció figyelembevételével a motor üzemanyagigényét megadó, programozott üzemanyagmérőt tartalmaz.