GR20190100102A - Πλoιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης με οριζοντιο πτερυγιο διαχειρισης κυματος επιφανειας - Google Patents
Πλoιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης με οριζοντιο πτερυγιο διαχειρισης κυματος επιφανειας Download PDFInfo
- Publication number
- GR20190100102A GR20190100102A GR20190100102A GR20190100102A GR20190100102A GR 20190100102 A GR20190100102 A GR 20190100102A GR 20190100102 A GR20190100102 A GR 20190100102A GR 20190100102 A GR20190100102 A GR 20190100102A GR 20190100102 A GR20190100102 A GR 20190100102A
- Authority
- GR
- Greece
- Prior art keywords
- bow
- ship
- horizontally extending
- fin
- duct
- Prior art date
Links
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 17
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 15
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 16
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 7
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims 2
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 19
- 238000013461 design Methods 0.000 description 13
- 239000013598 vector Substances 0.000 description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 description 7
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 7
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 2
- 239000013535 sea water Substances 0.000 description 2
- 238000012384 transportation and delivery Methods 0.000 description 2
- 241001544487 Macromiidae Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 230000003631 expected effect Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 238000013439 planning Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000001141 propulsive effect Effects 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- UGODCLHJOJPPHP-AZGWGOJFSA-J tetralithium;[(2r,3s,4r,5r)-5-(6-aminopurin-9-yl)-4-hydroxy-2-[[oxido(sulfonatooxy)phosphoryl]oxymethyl]oxolan-3-yl] phosphate;hydrate Chemical compound [Li+].[Li+].[Li+].[Li+].O.C1=NC=2C(N)=NC=NC=2N1[C@@H]1O[C@H](COP([O-])(=O)OS([O-])(=O)=O)[C@@H](OP([O-])([O-])=O)[C@H]1O UGODCLHJOJPPHP-AZGWGOJFSA-J 0.000 description 1
- 230000036967 uncompetitive effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
- B63B1/40—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by diminishing wave resistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
- B63B1/06—Shape of fore part
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
- B63B1/24—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type
- B63B1/26—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydrofoil type having more than one hydrofoil
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
- B63B39/06—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by using foils acting on ambient water
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής αποτελούμενο από ένα οριζόντιο πτερύγιο (2) εκτεινόμενο εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής (CL) της πλώρης του πλοίου (8), τουλάχιστον ένα πρόσθετο οριζόντιο πτερύγιο (1) υπερκείμενο του οριζοντίου πτερυγίου (2) στην περιοχή της ισάλου που διαχειρίζεται τον κυματισμό επιφανείας και ζεύγος πλευρικών πτερυγίων (5) συνδεδεμένων στα εκατέρωθεν άκρα των οριζοντίων πτερυγίων (1) και (2) και εκτεινόμενα προς τα άνω εκατέρωθεν της πλώρης σχηματίζοντας από κοινού με τα οριζόντια πτερύγια (1) και (2) πανταχόθεν κλειστό αγωγό εντός του οποίου η ροή είναι απολύτως διαφοροποιημένη από την ροής την περιβάλλουσα τον αγωγό, με τον οποίο επιτυγχάνεται μείωση των αντιστάσεων κυματισμού και της απαιτούμενης ιπποδυνάμεως και καυσίμων για τηνπρόωση του πλοίου. Προτείνονται παραλλαγές με ένα πρόσθετο οριζόντιο πτερύγιο (3) ή και δύο πτερύγια (3,4) μεταξύ των οριζοντίων πτερυγίων (1,2), που λειτουργούν συμπληρωματικά ή εναλλάξ στην άφορτο και έμφορτο κατάσταση του πλοίου.
Description
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχειρισης της ροής με οριζόντιο πτερύγιο διαχείρισης κύματος επιφάνειας ΤΟ ΠΕΔΙΟ ΤΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ
Η παρούσα εφεύρεση αναφέρεται στο υδροδυναμικό τεχνικό πεδίο, ειδικότερα σε πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής κατά τον πλου του πλοίου, ο οποίος αγωγός αποτελείται από δύο πλευρικά πτερύγια εκατέρωθεν των παρειών της πλώρης του πλοίου συνδεδεμένα με τουλάχιστον ένα κάτω και ένα άνω οριζόντια ή υπό κλίση διευθετούμενα πτερύγια, όπου η ροή στην πλώρη του πλοίου εντός του αγωγού διαφοροποιείται από την ροή εκτός του αγωγού με συνέπεια τη μείωση των αντιστάσεων κυματισμού και τριβής και συνεπακόλουθη μείωση της συμβατικά απαιτούμενης κατανάλωσης καυσίμων για την πρόωση του πλοίου. Περαιτέρω το άνω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο συνεργάζεται με τα ανύσματα του κυματισμού στην επιφάνεια της θάλασσας και προκαλεί αύξηση της ταχύτητας του προσπίπτοντος στο χείλος προσπτώσεως αυτού κύματος με συνέπεια περαιτέρω αύξηση της ταχύτητος της ροής και πτώση της πίεσης που ασκείται στην πλώρη και κατά συνέπεια της αντίστασης στην κίνηση του πλοίου. Ο προτεινόμενος πρωραίος υδροδυναμικός αγωγός σχεδιάζεται σε συνάρτηση με τη γεωμετρία της πλώρης (συμβατική πλώρη ή με βολβό) και τις απαιτήσεις φόρτωσης με στόχο την μειωμένη αντίσταση κατά την πρόωση του πλοίου και συνεπακόλουθη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων.
ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΗΣ ΕΦΕΥΡΕΣΕΩΣ
Ο πρωραίος υδροδυναμικός αγωγός διαχείρισης της ροής και ειδικότερα της αντιμετώπισης των αντιστάσεων κυματισμού κατά τον πλου πλοίου έχει αποτελέσει αντικείμενο σειράς διεθνών αιτήσεων και χορήγησης δεκάδων εθνικών διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας τις τελευταίες δεκαετίες. Με την διεθνή αίτηση WO 1992/22456 προτάθηκε ένας πρώτος σχεδιασμός τέτοιου αγωγού και με την διεθνή αίτηση WO 1996/26104 προτάθηκε ο αγωγός αυτός να έχει τα δύο πλευρικά και το οριζόντιο πτερύγιο με διατομή αεροτομής. Στη συνέχεια με την διεθνή αίτηση WO 2013/011332 και με την διεθνή αίτηση WO 2014/091259 προτάθηκαν σημαντικές βελτιώσεις στη δομή του αγωγού αυτού για τη μεγιστοποίηση της απόδοσής του.
Είναι ευρέως γνωστό ότι στο πεδίο της τεχνικής της ναυπήγησης πλοίων παντός τύπου, η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας αποκτά ολοένα και περισσότερο βαρύνουσα σημασία, ιδιαιτέρως σε συνδυασμό με την όξυνση των περιβαλλοντικών προβλημάτων και την εμφάνιση δυσμενών φαινομένων οφειλομένων στην κλιματική αλλαγή. Είναι επιπλέον γνωστό ότι οι αντιστάσεις κυματισμού και τριβής αποτελούν σημαντικό παράγοντα που ορίζει την κατανάλωση καυσίμων κατά την πλεύση ενός πλοίου, όπως αποδεικνύεται και από διαρκείς εκτενείς προσπάθειες μειώσεως των αντιστάσεων αυτών που αντιμετωπίζουν τα πλοία και συνεπαγόμενα βελτιώσεως της ολίσθησής τους δια μέσω της συμπαγούς μάζας ύδατος που διασχίζουν. Επί παραδείγματι, η διαμόρφωση πρωραίου τμήματος της γάστρας του πλοίου σε σχήμα βολβού ή μπάλας έχει στο παρελθόν χρησιμοποιηθεί ευρέως για τη μείωση της αντίστασης του κυματισμού και ειδικότερα για τον περιορισμό του ύψους του πρωραίου κύματος. Ωστόσο η μετωπική επιφάνεια των πλοίων, ήτοι η εκτεταμένη επιφάνεια της πλώρης επί της οποίας αναπτύσσονται ισχυρές πιέσεις και η οποία συμμετέχει στη διαδικασία διανοίξεως οδού προώσεως του σκάφους δια μέσω του ύδατος είναι μία ευρεία επιφάνεια και λαμβανομένου υπ’ όψιν ότι η αντίσταση προώσεως είναι ανάλογη του τετραγώνου της ταχύτητας του πλοίου, ανάλογη είναι και η αύξηση της, ιπποδυνάμεως, που είναι ανάλογη του κύβου της ταχύτητας του πλοίου, και που είναι η ιπποδύναμη που απαιτείται για την αντιμετώπιση της αντίστασης αυτής και την πλεύση του πλοίου στην ταχύτητα για την οποία έχει σχεδιασθεί.
Για την αντιμετώπιση του προβλήματος αυτού και τη μείωση της αντιστάσεως προώσεως, δηλαδή της ενεργείας κυματισμού, που δημιουργείται από την πίεση που ασκείται επί της πρωραίας μετωπικής επιφάνειας του σκάφους, προτάθηκε κατ’ αρχήν όπως προαναφέρθηκε (Ε.Ε. Πέτρο μανωλάκης, Διεθνής Αίτηση Διπλώματος Ευρεσιτεχνίας WO92/22456) η προσθήκη αγωγού επί της πλώρης του σκάφους, ο οποίος επεκτεινόμενος καθ’ ύψος άνωθεν και κάτωθεν της ισάλου του σκάφους καλείται να επιτύχει την μείωση του κατά την πρόωση του σκάφους δημιουργουμένου κυματισμού επενεργώντας στην ελάττωση των πιέσεων επί της πλώρης, καθώς το σκάφος προσκρούει στην υδάτινη μάζα δια μέσω του ανωτέρω πρωραίου αγωγού και όχι δια του συνόλου της μετωπικής του επιφάνειας. Ένας τέτοιος αγωγός, αποσβεστήρας των επί της πλώρης ασκουμένων πιέσεων και κατά συνέπεια μείωσης της κατανάλωσης των απαιτούμενων για την πλοήγηση του πλοίου καυσίμων βελτιστοποιείται ως αγωγός στην προαναφερθείσα μεταγενέστερη δήλωση (Ε.Ε. Πετρομανωλάκης, Διεθνής Αίτηση Διπλώματος Ευρεσιτεχνίας WO-96/26104) που αποκαλύπτει αγωγό με πτερύγια διατομής αεροτομής, που επιτυγχάνει την μεγιστοποίηση της διαφοροποίησης της δια μέσω του αγωγού ροής σε σχέση με την περιβάλλουσα ροή θαλασσίου ύδατος επί της επιφάνειας του σκάφους, όπου, με το κλειστό εντός του αγωγού σύστημα ροής που διαφοροποιείται από την περιβάλλουσα θαλάσσια ροή, συνεπαγόμενα επιτυγχάνεται έτι αυξημένη οικονομία καυσίμων.
Στη συνέχεια με τη δήλωση Ελληνικού Διπλώματος Ευρεσιτεχνίας GR-201 10100430 και την εν συνεχεία Διεθνή Αίτηση Διπλώματος Ευρεσιτεχνίας WO-20 13/01 1332, ο αγωγός προτείνεται να διευθετείται με το προκαθορισμένο για μηδενική γωνία προσπτώσεως της ροής κέντρο ελάχιστης πιέσεως του οριζοντίου πτερυγίου στην περιοχή γενέσεως του πρώτου πρωραίου κύματος και με το κέντρο ελάχιστης πιέσεως των πλευρικών πτερυγίων στην περιοχή συνδέσεως των πλευρικών πτερυγίων με το οριζόντιο πτερύγιο διευθετημένο σε επιλέξιμη θέση μεταξύ του κέντρου ελάχιστης πιέσεως του οριζοντίου πτερυγίου και του χείλους προσπτώσεως της ροής του ιδίου ή και προβάλλοντας πρωρέως κατά τι του χείλους προσπτώσεως. Περαιτέρω για τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού του αγωγού προτείνονται επιλεκτικοί συνδυασμοί κατασκευής του οριζοντίου πτερυγίου και των πλευρικών πτερυγίων, εξετάζονται οι ορίζουσες το συντελεστή αντώσεως (CL) και το συντελεστή αντιστάσεως (CD) παράμετροι της γεωμετρίας των πτερυγίων και προτείνονται λύσεις, οι οποίες έχουν στόχο τη βελτιστοποίηση του λόγου CL/CDτου συντελεστή αντώσεως CLκαι συντελεστή αντιστάσεως CDτόσο για το οριζόντιο πτερύγιο, όσο και για τα πλευρικά πτερύγια και του λόγου του συντελεστή αντώσεως του οριζοντίου πτερυγίου προς το συντελεστή αντώσεως των πλευρικών πτερυγίων σε συνάρτηση με την εκάστοτε ονομαστική ταχύτητα πλεύσεως του πλοίου και τη γεωμετρία της πλώρης. Η ως άνω προτεινόμενη παραμετρική σχεδίαση του αγωγού επιτυγχάνει σημαντική βελτίωση της απόδοσης, όπως επιβεβαιώνεται και από την εκτέλεση επιτυχημένων δοκιμών σε μοντέλα πλοίων διαφόρων τύπων (εμπορευματοκιβωτίων-container, χύδην φορτίου-Bulk carrier, κότερων και φρεγάτας).
Περαιτέρω, με τη δήλωση Ελληνικού Διπλώματος Ευρεσιτεχνίας GR-20 120 100643 και την εν συνεχεία Διεθνή Αίτηση Διπλώματος Ευρεσιτεχνίας WO-2014/091259 προτείνεται η παραμετρική σχεδίαση του αγωγού σε συνάρτηση με τα δεδομένα της μορφολογίας και γεωμετρίας της εκάστοτε πλώρης, καθώς και την μεταβλητή φόρτωσης του πλοίου και αντίστροφα σχεδιασμού της πλώρης με μέριμνα της βέλτιστης εφαρμογής του αγωγού με στόχο τη βελτιστοποίηση του τελικού αποτελέσματος, πάντοτε με αναφορά τις απαιτήσεις ιπποδυνάμεως προώσεως και καταναλώσεως καυσίμων. Συγκεκριμένα προτείνεται τέτοια διευθέτηση του αγωγού ώστε να μπορεί να κινείται κατακόρυφα μεταξύ μίας άνω ακραίας θέσης και μιας κάτω ακραίας θέσης του οριζοντίου πτερυγίου, και διαμόρφωση των πλευρικών πτερυγίων τέτοια ώστε σε οιαδήποτε θέση λαμβάνει το μετατοπιζόμενο κατά την κατακόρυφο νοητό οριζόντιο επίπεδο της ισάλου, η οριζόντια τομή των πλευρικών πτερυγίων να ακολουθεί τη γεωμετρία της στέλας με το χείλος εκφυγής των πλευρικών πτερυγίων διατηρούμενο σε σταθερή ίση απόσταση από τα τοιχώματα της πλώρης, όπως η απόσταση αυτή ορίζεται από την εκ του χείλους εκφυγής κάθετο προς τις πλευρές της πλώρης αντιστοιχούσα στην εκάστοτε θέση της ισάλου.
Η όλη προαναφερθείσα ερευνητική προσπάθεια έχει αποδώσει καρπούς συμβάλλοντας στην επίτευξη πλεονεκτικά οικονομικής ναυσιπλοΐας (με ελάττωση επίσης των κατακόρυφων επιταχύνσεων της πλώρης, λόγω των θαλάσσιων κυματισμών με αποτέλεσμα να επιτυγχάνεται υψηλότερη μέση ταχύτητα ταξιδιού). Ιδιαιτέρως επωφελή αποτελέσματα προκύπτουν με την τελευταία προαναφερθείσα δήλωση όπου η παραμετρική σχεδίαση του αγωγού συναρτάται με την εξειδικευμένη παραμετρική σχεδίαση της πλώρης του πλοίου στο οποίο εγκαθίσταται.
Έχει ευρέως διαπιστωθεί ότι με τη χρήση του καθ’ ολοκληρίαν βυθισμένου κάτωθεν της ισάλου κατά την πρόωση του πλοίου προτεινόμενου πρωραίου υδροδυναμικού αγωγού, που αποτελείται από ένα οριζόντια εκτεινόμενο και δύο πλευρικά πτερύγια, επιτυγχάνεται το σκοπούμενο αποτέλεσμα πλεονεκτικής διαφοροποίησης της ροής εντός του αγωγού σε συνάρτηση με τη ροή στο εξωτερικό περιβάλλον και έτσι επιτυγχάνεται μείωση των επί της πλώρης ασκουμένων πιέσεων και κατά συνέπεια μείωση των αντιστάσεων κυματισμού, ήτοι μειωμένη αντίσταση κατά την πρόωση του πλοίου και συνεπακόλουθη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων.
Ωστόσο η βύθιση του αγωγού κάτωθεν της ισάλου και το άνω ανοικτό τμήμα του υδροδυναμικού αγωγού δεν επιτρέπουν ικανοποιητική διαχείριση του κυματισμού που δημιουργείται στην επιφάνεια της θάλασσας και ως εκ τούτου δεν επιτρέπουν την ολοκληρωμένη διαχείριση των αντιστάσεων κυματισμού, κατά συνέπεια περιορίζοντας τον συνολικό βαθμό αποδόσεως του προτεινό μενού πρωραίου υδροδυναμικού αγωγού.
Αποτελεί έτσι αντικείμενο της παρούσης εφευρέσεως να προτείνει τον άνω υδροδυναμικό αγωγό εφοδιασμένο με πρόσθετο τουλάχιστον ένα οριζόντιο πτερύγιο, το οποίο διευθετείται υπερκείμενο του βυθισμένου οριζοντίου πτερυγίου, στο επίπεδο της ισάλου όπου και παράγει αποτέλεσμα απορρόφησης της ενέργειας κυματισμού ένεκα παραγόμενης αύξησης της ταχύτητας της ροής στο χείλος προσπτώσεως του εν λόγω πρόσθετου οριζόντιου πτερυγίου, ως εκ τούτου διευρύνοντας τα όρια δράσης της, διαφοροποιημένης, έναντι της περιβάλλουσας ροής, ροής εντός του αγωγού, όπου ο συνδυασμός του οριζοντίου πτερυγίου στον πυθμένα του αγωγού με το οριζόντιο πτερύγιο που διευθετείται στην περιοχή της ισάλου στόχο έχει την τελικά αθροιστικά αυξημένη μείωση των αντιστάσεων κυματισμού και συνεπώς την μείωση της απαιτούμενης ιπποδυνάμεως και καυσίμων για την πρόωση του πλοίου και όπου η άνω βελτίωση αποδόσεως του αγωγού ένεκα του πρόσθετου οριζοντίου πτερυγίου στην περιοχή της ισάλου είναι σημαντικά διευρυμένη στην περίπτωση ταραγμένης θάλασσας με αυξημένο κυμάτισμά.
Αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προτείνει την πλεονεκτική οριοθέτηση του εν λόγω πρόσθετου άνω οριζοντίου πτερυγίου του υδροδυναμικού αγωγού πλησίον της ισάλου και κατά προτίμηση άνωθεν αυτής για πλοία χαμηλών ταχυτήτων με φαρδιά πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται πρωραίως της πρωραίας καθέτου και κάτωθεν αυτής για πλοία υψηλών ταχυτήτων με εκλεπτυσμένη πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται επί της πρωραίας καθέτου και πρυμναίως αυτής.
Περαιτέρω αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προτείνει το εν λόγω πρόσθετο άνω οριζόντιο πτερύγιο του υδροδυναμικού αγωγού με τεχνικά χαρακτηριστικά αεροτομής (μήκος χορδής, πάχος, κυρτότητα (camber), κλπ.) τέτοια ώστε να δύναται να συνεργάζεται με τα ανύσματα του κυματισμού επιφάνειας που παράγονται από τη θάλασσα προκειμένου να επιτυγχάνει την αύξηση της ταχύτητας εισόδου της ροής επί του χείλους προσπτώσεως του άνω οριζοντίου πτερυγίου, ως εκ τούτου επιφέροντας περαιτέρω αύξηση της εισόδου της ροής και κατά συνέπεια πτώση πιέσεως, ήτοι περαιτέρω βελτίωση της ολίσθησης του πλοίου.
Περαιτέρω αντικείμενο της εφευρέσεως είναι ο καθορισμός των παραμέτρων του άνω οριζόντιου πτερύγιου επιφάνειας με κριτήρια την ταχύτητα πλεύσεως και την μορφολογία της πλώρης και η πρόταση του εν λόγω οριζοντίου πτερυγίου με δυνατότητα κίνησης προς τα εμπρός ή προς τα πίσω κατά τη διαμήκη διεύθυνση του πλοίου για την μεταβολή της επ’ αυτού γωνίας προσπτώσεως της ροής.
Αντικείμενο της εφευρέσεως είναι ακόμη το να προτείνει το άνω οριζόντιο πτερύγιο του υδροδυναμικού αγωγού με τα άνω προτεινόμενα τεχνικά χαρακτηριστικά, που αποτελούν τις μεταβλητές παραμέτρους της αεροτομής, να ποικίλλουν σε συνάρτηση με την ταχύτητα πλεύσεως και την μορφολογία της πλώρης του πλοίου.
Έτερο αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προσφέρει τη δυνατότητα της κατά περίπτωση επιθυμητής, με τον απώτερο στόχο της επαύξησης της αποδόσεως, επιμήκυνσης των οριζόντια εκτεινόμενων και των πλευρικών πτερυγίων με την γραμμική κίνηση ελάσματος καλύψεως πρόσθια του χείλους προσπτώσεως των πτερυγίων διευρύνοντας κατά τον τρόπο αυτόν την επενέργεια του κλειστού αγωγού στις αντιστάσεις κυματισμού όταν απαιτείται, π.χ. ένεκα μεταβολής των καιρικών συνθηκών με αλλαγή του ύψους του πρωραίου κύματος και/ή ένεκα μεταβολής της ταχύτητας πλεύσεως του πλοίου.
Αντικείμενο της παρούσης εφευρέσεως είναι με την κατά τα άνω πρόταση πανταχόθεν κλειστού πρωραίου υδροδυναμικού αγωγού με ένα ζεύγος άνω και κάτω οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων και ένα ζεύγος πλευρικών πτερυγίων, όπου η διάταξη των πλευρικών πτερυγίων του αγωγού, είναι τέτοια ώστε, σύμφωνα με μία πρώτη εφαρμογή της εφευρέσεως, η οριζόντια τομή τους ακολουθεί τη γεωμετρία της στέλας (άνοιγμα της πλώρης ή flare) με το χείλος εκφυγής εκάστης οριζόντιας τομής των πλευρικών πτερυγίων διατηρούμενο σε σταθερή ίση απόσταση από τα πλευρικά τοιχώματα της πλώρης, όπως η απόσταση αυτή ορίζεται από την εκ του χείλους εκφυγής κάθετο προς την πλευρά του πλοίου, και σύμφωνα με μία δεύτερη εφαρμογή της εφευρέσεως που δύναται να παράγει πλεονεκτικό αποτέλεσμα σε ορισμένες συνθήκες, τα πλευρικά πτερύγια αποκλίνουν σε ορισμένη κλίση ως προς τα τοιχώματα της πλώρης, είτε συνολικά από την θέση του οριζοντίου πτερυγίου στον πυθμένα του αγωγού μέχρι το επίπεδο της ισάλου είτε εν μέρει σε ένα κάτω ή άνω τμήμα της απόστασης αυτής, όπου η αναμενόμενη ένεκα της εν λόγω βαθμηδόν διευρυνόμενης απόστασης των πλευρικών πτερυγίων από την πλώρη δημιουργία στροβιλισμών (vortices) δύναται να αποσβένεται ένεκα της αυξημένης επενέργειας των ανυσμάτων που δημιουργεί η ύπαρξη πλειόνων του ενός οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων και όπου με τον κατά περίπτωση κατάλληλο συνδυασμό πλευρικών πτερυγίων που βρίσκονται σε σταθερή απόσταση ή βαθνηδόν αποκλίνουν από τα τοιχώματα της πλώρης επιτυγχάνεται αυξημένη απόδοση του υδροδυναμικού αγωγού στο σκοπού μενο αποτέλεσμα μείωσης της ιπποδυνάμεως και καταναλώσεως καυσίμων κατά την πλεύση του φέροντος τον αγωγό πλοίου, καθώς και βελτιστοποίηση των κατακόρυφων κινήσεων της πλώρης.
Είναι γνωστό περαιτέρω ότι η βύθιση του πλοίου μεταβάλλεται σημαντικά αναλόγως του βαθμού φόρτωσής του, όπου το πλοίο άνευ φορτίου παρουσιάζει το μικρότερο βύθισμα και το πλοίο σε πλήρη έμφορτο κατάσταση παρουσιάζει το μέγιστο βύθισμα.
Με δεδομένα τα ανωτέρω, προκειμένου να προσφέρει τον προτεινόμενο πανταχόθεν κλειστό υδροδυναμικό αγωγό κατάλληλο για οιανδήποτε κατάσταση φόρτωσης του πλοίου, έτερο αντικείμενο της παρούσης εφευρέσεως είναι να προτείνει τον εν λόγω αγωγό σε μία διάταξη ζεύγους αγωγών που περιλαμβάνουν συνεχή πλευρικά πτερύγια που παρακολουθούν τη μορφολογία της πλώρης διατηρώντας σταθερή ίση απόσταση εξ αυτής σε όλα τα επίπεδα ή αποκλίνουν εξ αυτής εν όλω ή εν μέρει και ένα ζεύγος οριζόντιων πτερυγίων που από κοινού με τα συνδεδεμένα σε αυτά πλευρικά πτερύγια ορίζουν ένα κάτω τμήμα κλειστού αγωγού και ένα έτερο ζεύγος οριζοντίων πτερυγίων που από κοινού με τα συνδεδεμένα σε αυτά πλευρικά πτερύγια ορίζουν ένα άνω τμήμα κλειστού αγωγού, όπου το εν λόγω κάτω τμήμα κλειστού αγωγού διαχειρίζεται την πρωραία ροή επιφέροντας τις προαναφερόμενες ευεργετικές επιδράσεις μείωσης των αντιστάσεων κυματισμού κατά την πλεύση του πλοίου άνευ φορτίου και το εν λόγω άνω τμήμα κλειστού αγωγού επικουρούμενο και από το προαναφερόμενο κάτω τμήμα διαχειρίζεται την πρωραία ροή επιφέροντας τις προαναφερόμενες ευεργετικές επιδράσεις μείωσης των αντιστάσεων κυματισμού κατά την πλεύση του πλοίου σε πλήρη έμφορτο κατάσταση.
Ένα περαιτέρω αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προτείνει την άνω διάταξη πανταχόθεν κλειστού αγωγού με ένα κάτω και ένα άνω τμήμα με τρία οριζόντια πτερύγια, όπου το ενδιάμεσο οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο αποτελεί και το πτερύγιο διαχείρισης του κύματος επιφάνειας στην άφορτο κατάσταση.
Έτερο αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προσφέρει τη δυνατότητα μετακίνησης κατά την κατακόρυφο ενός τουλάχιστον των οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων και ειδικότερα αυτού το οποίο προτίθεται για τη διαχείριση του κύματος επιφάνειας προκειμένου αυτό να έρχεται σε πλεονεκτική θέση για τη διαχείριση του κύματος επιφάνειας με στόχο τη βελτιστοποίηση του ωφελίμου έργου του αγωγού σε διαφορετικές συνθήκες βυθίσματος του πλοίου που εξαρτάται από τη φόρτωση και την κατανάλωση αναλωσίμων.
Έτερο αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προτείνει εφαρμογή με την δυνατότητα θέσεως ενός, άνω ή κάτω, ή και των δύο, άνω και κάτω, οριζοντίων πτερυγίων του υδροδυναμικού αγωγού σε ορισμένη κλίση προς τα άνω ή προς τα κάτω σχετικά με το οριζόντιο επίπεδο της ισάλου (waterline) εκατέρωθεν του άξονα συμμετρίας του πλοίου.
Ένα έτερο αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προτείνει πρόσθετο ένα ή περισσότερα πτερύγια εκτεινόμενα παράλληλα και υποκείμενα του κάτω οριζοντίου ή υπό κλίση πτερυγίου του αγωγού της εφευρέσεως, όπου το προτεινόμενο πρόσθετο ένα ή περισσότερα πτερύγια έχει την αυτή ή διαφορετική αεροτομή από αυτήν του κάτω οριζοντίου ή υπό κλίση πτερυγίου, όπου το μεταξύ του οριζόντιου και του υποκείμενου πρόσθετου πτερυγίου ή πτερυγίων διάστημα καλύπτεται από πλευρικά πτερύγια, όπου στόχος του προτεινόμενου πρόσθετου ενός ή περισσοτέρων πτερυγίων είναι η επαύξηση της ταχύτητας της εισερχόμενης στον αγωγό της εφευρέσεως ροής και συνεπώς η έτι μεγαλύτερη διαφοροποίηση των χαρακτηριστικών της ροής εντός του αγωγού από την περιβάλλουσα ροή.
Έτερο αντικείμενο της εφευρέσεως είναι να προσφέρει εφαρμογή του προτεινόμενου πανταχόθεν κλειστού αγωγού για πλοία με βολβό όπου το κάτω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο διευθετείται έτσι ώστε η διαμόρφωση βολβού να εμπεριέχεται εντός του πανταχόθεν κλειστού αγωγού και να επαυξάνεται η απόδοση και του βολβού με την συνέργεια των ευεργετικών επιδράσεων του αγωγού της εφευρέσεως. Ειδικότερα, έχει παρατηρηθεί ότι ο εφοδιασμός πλοίου με βολβό έχει μια ορισμένη απόδοση καθόσον το πλοίο κινείται στα όρια της προκαθορισμένης ονομαστικής του ταχύτητας, ενώ παρουσιάζει σημαντικά μειωμένη απόδοση κάτω από αυτήν λόγω της συντελούμενης αλλαγής του Fn, και αντικείμενο της εφευρέσεως είναι με τον προτεινόμενο συνδυασμό του βολβού με τον αγωγό της εφευρέσεως να διασφαλίζεται ικανοποιητική απόδοση ανεξαρτήτως της ταχύτητας πλεύσεως του πλοίου, καθώς έχει διαπιστωθεί ότι ο αγωγός αποδίδει σε όλες τις τιμές Fn περιλαμβανομένων και ταχυτήτων κάτωθεν της ταχύτητος σχεδιασμού (οικονομική ταχύτητα).
Αποτελεί ούτως κύριο αντικείμενο της παρούσης εφευρέσεως η αποτελεσματική αντιμετώπιση των προαναφερθέντων μειονεκτημάτων και ελλείψεων της προηγουμένης τεχνολογίας και η πρόταση παραμέτρων σχεδιασμού του πρωραίου υδροδυναμικού αγωγού με τις οποίες θα επιτυγχάνεται η βελτιστοποίηση της απόδοσης του αγωγού με τη σχεδίασή του συναρτησιακά αλληλεξαρτημένη με την ταχύτητα πλεύσης του πλοίου, την γεωμετρία της πλώρης, και με τις συνθήκες φόρτωσης του πλοίου.
Αυτά και έτερα αντικείμενα, χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα της παρούσης εφευρέσεως θα καταστούν εμφανή στην εν συνεχεία αναλυτική περιγραφή.
ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΣΧΕΔΙΩΝ
Η εφεύρεση θα καταστεί πλήρως αποκαλυπτόμενη στους εξειδικευ μένους στην τεχνική με αναφορά στα συνοδευτικά σχέδια στα οποία παρουσιάζεται με ενδεικτικό και όχι περιοριστικό τρόπο.
Το Σχήμα 1 παρουσιάζει προοπτική απεικόνιση τμήματος πλώρης πλοίου με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό προηγούμενης τεχνολογίας συγκροτούμενο από οριζόντιο πτερύγιο και πλευρικά πτερύγια όπου ενδεικτικά σημειώνεται η ίσαλος με τα πλευρικά πτερύγια εκτεινόμενα άνωθεν της ισάλου.
Το Σχήμα 2 παρουσιάζει προοπτική απεικόνιση τμήματος πλώρης πλοίου με τον πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό της παρούσης εφευρέσεως συγκροτούμενο από κάτω οριζόντιο πτερύγιο, άνω οριζόντιο πτερύγιο και πλευρικά πτερύγια όπου ενδεικτικά σημειώνεται η ίσαλος με τα πλευρικά πτερύγια εκτεινόμενα άνωθεν της ισάλου.
Το Σχήμα 3 παρουσιάζει απεικόνιση τομής πλώρης πλοίου με τον πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό της εφευρέσεως που περιλαμβάνει κάτω, άνω και ενδιάμεσο οριζόντια εκτεινόμενα πτερύγια και πλευρικά πτερύγια, που αποκλίνουν σε σταθερή γωνία απόκλισης από τα πλευρικά τοιχώματα της πλώρης.
Το Σχήμα 4 παρουσιάζει πλευρική όψη τμήματος πλώρης πλοίου με υδροδυναμικό αγωγό ζεύγους οριζοντίων πτερυγίων της παρούσης εφευρέσεως, ήτοι κάτω και άνω οριζοντίου πτερυγίου, προοριζόμενου ιδιαιτέρως για πλοία χαμηλών ταχυτήτων όπου το άνω πτερύγιο οριοθετείται υπερκείμενο της ισάλου.
Το Σχήμα 5 παρουσιάζει πλευρική όψη τμήματος πλώρης πλοίου με υδροδυναμικό αγωγό ζεύγους οριζοντίων πτερυγίων της παρούσης εφευρέσεως, ήτοι κάτω και άνω οριζοντίου πτερυγίου, προοριζόμενου ιδιαιτέρως για πλοία υψηλών ταχυτήτων όπου το άνω πτερύγιο οριοθετείται υποκείμενο της ισάλου.
Τα Σχήματα 6α-6δ παρουσιάζουν τομή του υδροδυναμικού αγωγού της παρούσης εφευρέσεως σε εναλλακτικές ενδεικτικές εφαρμογές προκειμένου για εγκατάσταση σε πλοία χαμηλών ταχυτήτων.
Τα Σχήματα 7α-7δ παρουσιάζουν τομή του υδροδυναμικού αγωγού της παρούσης εφευρέσεως σε εναλλακτικές ενδεικτικές εφαρμογές προκειμένου για εγκατάσταση σε πλοία υψηλών ταχυτήτων.
Το Σχήμα 8 παρουσιάζει διάγραμμα της ισχύος προώσεως δοκιμίου πλοίου σε KW έναντι της ονομαστικής ταχύτητας σε κόμβους α) άνευ πρωραίου υδροδυναμικού αγωγού, β) με τον πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό της στάθμης της τεχνικής και γ) με τον πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό της παρούσης εφευρέσεως.
ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΡΟΤΙΜΩΜΕΝΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ
Με αναφορά στα συνοδευτικά σχέδια θα περιγραφούν ενδεικτικές προτιμώμενες εφαρμογές της εφευρέσεως.
Όπως απεικονίζεται στο Σχήμα 1 ο υδροδυναμικός αγωγός της στάθμης της τεχνικής αποτελείται από ζεύγος πλευρικών πτερυγίων (5) που εκτείνονται στις παρειές της πλώρης του πλοίου (8) και συνδέονται στον πυθμένα τους με το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (2).
Στο Σχήμα 2 παρουσιάζεται ενδεικτική εφαρμογή του προτεινό μενού πανταχόθεν κλειστού υδροδυναμικού αγωγού της παρούσης εφευρέσεως, ο οποίος πλέον των προαναφερόμενων δομικών στοιχείων ζεύγους πλευρικών πτερυγίων (5) συνδεδεμένων στον πυθμένα τους με οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (2) της στάθμης της τεχνικής, περιλαμβάνει έτερο οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (1) με το οποίο συνδέονται τα ίδια πλευρικά πτερύγια (5), όπου το άνω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (1) διευθετείται στην περιοχή της ισάλου (WL) και στόχο έχει την διαχείριση του κύματος στην επιφάνεια της θάλασσας κατά την πρόωση του πλοίου. Το προτεινόμενο άνω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (1) συνεργάζεται με τα ανύσματα του κυματισμού στην επιφάνεια της θάλασσας και προκαλεί αύξηση της ταχύτητας του προσπίπτοντος στο χείλος προσπτώσεως αυτού κύματος με συνέπεια την πτώση της πίεσης και της αντίστασης στην κίνηση του πλοίου. Το έργο του προτεινόμενου οριζοντίου πτερυγίου διαχείρισης κύματος επιφάνειας είναι ιδιαιτέρως σημαντικό και η απόδοση αυξημένη στην περίπτωση ταραγμένης θάλασσας καθότι, ενώ στην ήρεμη θάλασσα τα ανύσματα ροής εκτείνονται εν πολλοίς παράλληλα στην επιφάνεια του κύματος της πλώρης, στην ταραγμένη θάλασσα τα ανύσματα ροής έχουν πολλαπλές διευθύνσεις σε διαφορετικές κλίσεις με συνέπεια να περιλαμβάνουν συνιστώσες εκτεινόμενες κατά την κατακόρυφο που αλληλοεξουδετερώνονται με συνέπεια να μειώνονται οι συνιστώσες που εκτείνονται στην διεύθυνση κίνησης του πλοίου και κατά συνέπεια να επιτυγχάνεται με τη συνεργασία των εκτεινομένων κατά την διεύθυνση του πλοίου ανυσμάτων ροής με το άνω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο η αυξημένη απόδοση του υδροδυναμικού αγωγού της παρούσης εφευρέσεως.
Η αυξημένη απόδοση του υδροδυναμικού αγωγού της παρούσης εφευρέσεως έναντι του υδροδυναμικού αγωγού της στάθμης της τεχνικής χωρίς το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (1) διαχείρισης κύματος επιφάνειας καθίσταται εμφανής και από το διάγραμμα του Σχήματος 8 όπου παρουσιάζεται η καταναλισκόμενη ισχύς (KW) έναντι της ταχύτητος (κόμβοι) του πλοίου σε κατάσταση ταραγμένης θάλασσας (4 μποφόρ Bit) για την περίπτωση πλοίου με γυμνή γάστρα άνευ αγωγού (καμπύλη a), πλοίου με τον αγωγό της στάθμης της τεχνικής άνευ άνω πτερυγίου διαχείρισης κύματος επιφάνειας (καμπύλη b) και για την περίπτωση της παρούσης εφευρέσεως ήτοι πλοίου με αγωγό που φέρει και το άνω πτερύγιο διαχείρισης κύματος επιφάνειας (καμπύλη c). Το άνω διάγραμμα προέκυψε με δοκιμές στη δεξαμενή δοκιμών μοντέλων του Πότσνταμ με δοκίμιο φορτηγού χύδην φορτίου (bulk carrier Sea Horse 35). Από αυτό το διάγραμμα ιπποδυνάμεως καθίσταται εμφανής η βελτίωση με τον αγωγό της παρούσης εφευρέσεως με τον οποίο σε ταχύτητα πλεύσεως 13.5 κόμβων παρουσιάζεται μείωση της καταναλισκόμενης ιπποδυνάμεως σε ποσοστό 14.70% έναντι πλοίου γυμνής γάστρας, ενώ ο αγωγός της στάθμης της τεχνικής παρουσιάζει πολύ μικρότερη μείωση της καταναλισκόμενης ιπποδυνάμεως σε ποσοστό 6.70% έναντι του ιδίου πλοίου γυμνής γάστρας που πλέει στην ίδια ταχύτητα. Από το ενδεικτικό αυτό διάγραμμα καθίσταται εμφανής η βελτίωση αποδόσεως του υδροδυναμικού αγωγού με οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο διαχείρισης κυματισμού επιφάνειας όπως αποκαλύπτεται στην παρούσα εφεύρεση. Ιδιαιτέρως σημαντική βελτίωση αποδόσεως του υδροδυναμικού αγωγού της παρούσης εφευρέσεως προκύπτει σε ταραγμένη θάλασσα όπου το πλοίο πλέει σε σχετικά ανώτερα όρια ταχύτητας (η ταχύτητα πλεύσεως του μοντέλου στην παραπάνω δοκιμή ήταν αυτή των 13.5 κόμβων). Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι πολλές φορές, ελλείψει μέσου διαχείρισης των αντιστάσεων κυματισμού στην πλώρη όπως του υδροδυναμικού αγωγού της εφευρέσεως και της εξ αυτού συντελούμενης μείωσης καυσίμων, προτιμάται προκειμένου να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμων να ταξιδεύει το πλοίο σε ταχύτητα μικρότερη των δυνατοτήτων του, π.χ. για το πλοίο της παρούσας δοκιμής σε χαμηλότερες ταχύτητες, π.χ. της τάξεως των 11.00-12.50 κόμβων. Η μείωση αυτή όντως επιφέρει ορισμένη εξοικονόμηση, ωστόσο η εν λόγω εξοικονόμηση εν μέρει ακυρώνεται ένεκα των αυξημένων λειτουργικών δαπανών του πλοίου και από την άλλη ενδεχόμενα η ως άνω μειωμένη ταχύτητα πλεύσης καθιστά μη ανταγωνιστική την ναύλωση λόγω των αυξημένων χρόνων παράδοσης. Περαιτέρω, για πολλούς λόγους, είναι δυνατόν να απαιτηθεί η επιτάχυνση μιας ορισμένης πορείας πλοίου για την παράδοση ορισμένου φορτίου ή και η επιτάχυνση προσέλευσής του σε νέο λιμένα παραλαβής φορτίου. Στις περιπτώσεις αυτές η ύπαρξη του υδροδυναμικού αγωγού της εφευρέσεως, με το πλοίο αναγκασμένο να πλεύσει στη μέγιστη δυνατή ταχύτητα, δύναται να προσφέρει αξιόλογη εξοικονόμηση καυσίμων εξισορροπώντας την αυξημένη, ένεκα της υψηλής ταχύτητας, κατανάλωση καυσίμων. Έτσι είναι προφανές ότι ο εφοδιασμός ενός πλοίου με τον αγωγό της εφευρέσεως αποτελεί μία απολύτως πλεονεκτική κερδοφόρα επένδυση, η οποία δύναται να αποσβένεται σε εξαιρετικά μικρό χρονικό διάστημα.
Στα Σχήματα 4 και 5 παρουσιάζεται πλευρική όψη τμήματος πλώρης πλοίου (8) με υδροδυναμικό αγωγό ζεύγους οριζοντίων πτερυγίων της παρούσης εφευρέσεως, ήτοι κάτω οριζοντίου πτερυγίου (2) και άνω οριζοντίου πτερυγίου (1) προοριζόμενου αντιστοίχως για πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα.
Στα Σχήματα 4 και 5 απεικονίζεται ενδεικτική ανάπτυξη του κύματος της πλώρης (7) και σημειώνεται η γραμμή της ισάλου (WL) όπου το άνω πτερύγιο (1) του Σχήματος 4 για πλοία χαμηλών ταχυτήτων οριοθετείται υπερκείμενο της ισάλου, ενώ το άνω πτερύγιο (1) του Σχήματος 5 για πλοία υψηλών ταχυτήτων οριοθετείται υποκείμενο της ισάλου (WL). Στην παρούσα εφεύρεση τα πλοία χαμηλών ταχυτήτων ορίζονται εκείνα με φαρδιά πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται πρωραίως της πρωραίας καθέτου (6), ενώ πλοία υψηλών ταχυτήτων ορίζονται εκείνα με εκλεπτυσμένη πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται επί της πρωραίας καθέτου (6) και πρυμναίως αυτής. Στην κατά τα άνω οριζόμενη θέση για πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων, το άνω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (1) δρα ευεργετικά μειώνοντας τον πρωραίο κυματισμό συνεργαζόμενο επίσης με τα ανύσματα κυματισμού της θάλασσας, τα οποία όπως σημειώνονται στην επιφάνεια του κύματος (7) αναλύονται σε μία οριζόντια και μία κάθετη συνιστώσα.
Στα Σχήματα 6α-6δ και 7α-7δ αντίστοιχα απεικονίζονται ενδεικτικές εφαρμογές του αγωγού της εφευρέσεως για πλοία χαμηλών ταχυτήτων και υψηλών ταχυτήτων αντιστοίχως. Η ταχύτητα σχεδιασμού συνδέεται με την γεωμετρία της πλώρης και είναι σύνηθες χαμηλές ταχύτητες σχεδιασμού ενδεικτικά μικρότερες των 16 κόμβων να χρησιμοποιούνται για πλοία με γενικά φαρδιά πλώρη, όπως φορτηγά χύδην και γενικού φορτίου, δεξαμενόπλοια, κλπ., ενώ ταχύτητες σχεδιασμού ενδεικτικά μεγαλύτερες των 16 κόμβων (έως και 30 περίπου κόμβοι) να χρησιμοποιούνται για πλοία με γενικά εκλεπτυσμένη πλώρη, όπως ενδεικτικά επιβατικά, κότερα ή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers).
Στα Σχήματα σημειώνεται η κεντρική γραμμή της πλώρης (CL), τα εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής της πλώρης (CL) πλευρικά πτερύγια (5) και σημειώνεται επίσης η ίσαλος (WL1) για πλοίο πλήρες φορτίου (σε έμφορτο κατάσταση) και (WL2) για πλοίο άνευ φορτίου (σε άφορτο κατάσταση). Ειδικότερα οι ενδεικτικές αυτές εφαρμογές του αγωγού της εφευρέσεως συνοψίζονται στα κάτωθι:
Στο Σχήμα 6α και 7α για πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα, ο αγωγός της εφευρέσεως προορίζεται για λειτουργία σε πλοίο έμφορτο με το διαχειριζόμενο την επί της πλώρης ασκούμενη πίεση βυθισμένο κάτω πτερύγιο (2) και το υπερκείμενο και υποκείμενο της ισάλου εμφόρτου κατάστασης (WL1) για τα πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα πτερύγιο (1) διαχείρισης του κύματος επιφάνειας. Όταν το πλοίο είναι σε άφορτο κατάσταση αμφότερα τα οριζόντια εκτεινόμενα πτερύγια (1) και (2) βρίσκονται έξω από το νερό και ο αγωγός δεν επηρεάζει τις παραμέτρους πλεύσης του πλοίου.
Στο Σχήμα 6β και 7β για πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα, ο αγωγός της εφευρέσεως προορίζεται για λειτουργία σε πλοίο έμφορτο με το διαχειριζόμενο την επί της πλώρης ασκούμενη πίεση βυθισμένο κάτω πτερύγιο (2) και το πτερύγιο (1) διαχείρισης του κύματος επιφάνειας υπερκείμενο και υποκείμενο της ισάλου εμφόρτου κατάστασης ( WL 1 ) για τα πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα. Όταν το πλοίο είναι σε άφορτο κατάσταση το οριζόντιο πτερύγιο (1) βρίσκεται έξω από το νερό, μακράν άνωθεν της ισάλου, ενώ το οριζόντιο πτερύγιο (2) βρίσκεται πλησίον, υπερκείμενο και υποκείμενο της ισάλου αφόρτου κατάστασης (WL2) για πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα, οπότε το εν λόγω πτερύγιο (2) αναλαμβάνει τη λειτουργία διαχείρισης του κύματος επιφάνειας, και έτσι ο αγωγός αυτού του τύπου έχει τη δυνατότητα διαχείρισης του κύματος επιφάνειας σε αμφότερες τις καταστάσεις έμφορτης και άφορτης κατάστασης του πλοίου.
Στο Σχήμα 6γ και 7γ για πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα, ο αγωγός της εφευρέσεως έχει τη δυνατότητα πλήρους λειτουργίας για πλοία τόσο σε άφορτο κατάσταση όσο και σε κατάσταση πλήρη φορτίου. Ο αγωγός στην περίπτωση αυτή περιλαμβάνει, ενδιαμέσως των δύο πτερυγίων (1) και (2), ζεύγος πτερυγίων (3) και (4), όπου σε έμφορτο κατάσταση ο αγωγός παρέχει πλήρη λειτουργία με τα οριζόντια εκτεινόμενα πτερύγια (1) και (3), ενώ τα υποκείμενα πτερύγια (4) και (2) παρέχουν υποβοήθηση στρωσίματος της ροής και συνεχίζει να παρέχει πλήρη λειτουργία σε άφορτο κατάσταση με τα πτερύγια (4) και (2) ενώ τα υπερκείμενα αυτών πτερύγια (1) και (3) βρίσκονται έξω από το νερό.
Τέλος, στο Σχήμα 6δ και 7δ για πλοία χαμηλών και υψηλών ταχυτήτων αντίστοιχα, ο αγωγός της εφευρέσεως περιλαμβάνει ένα οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (3), ενδιαμέσως των δύο πτερυγίων (1) και (2), όπου σε έμφορτο κατάσταση ο αγωγός παρέχει πλήρη λειτουργία με τα οριζόντια εκτεινόμενα πτερύγια (1) και (3) με το υποκείμενο πτερύγιο (2) παρέχοντας υποβοήθηση στρωσίματος της ροής. Στην άφορτο κατάσταση τα πτερύγια (1), (3) και (2) βρίσκονται έξω από το νερό για τα πλοία χαμηλών ταχυτήτων (Σχ. 6δ) με το πτερύγιο (2) πλησίον της ισάλου αφόρτου κατάστασης (WL2) δια μέσω του οποίου παρέχεται η αποκαλυπτόμενη στην παρούσα εφεύρεση διαχείριση κύματος επιφάνειας. Αντίστοιχα στην άφορτο κατάσταση για πλοία υψηλών ταχυτήτων (Σχ.
7δ), τα πτερύγια (1) και (3) βρίσκονται έξω από το νερό, ενώ το πτερύγιο (2) παραμένει βυθισμένο πλησίον της ισάλου αφόρτου κατάστασης (WL2) και δια μέσω αυτού παρέχεται η αποκαλυπτόμενη στην παρούσα εφεύρεση διαχείριση κύματος επιφάνειας.
Ο εικονιζόμενος στην απεικόνιση τομής πλώρης πλοίου του Σχήματος 3, υδροδυναμικός αγωγός, ενδεικτικά όμοιος των εικονιζόμενων στα Σχήματα 6δ και 7δ εφαρμογών, περιλαμβάνει κάτω οριζόντιο πτερύγιο (ΑΒ), άνω οριζόντιο πτερύγιο (ΕΖ) και ενδιάμεσο οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (ΓΔ), όπου τα πτερύγια (ΑΒ), (ΓΔ) και (ΕΖ) συνδέονται εκατέρωθεν με πλευρικά πτερύγια (5), τα οποία, όπως εμφανίζονται στο Σχήμα 3, αποκλίνουν σε σταθερή γωνία απόκλισης από τα πλευρικά τοιχώματα της πλώρης του πλοίου (8). Ενώ σύμφωνα με μία προτιμώμενη εφαρμογή της εφευρέσεως τα πλευρικά πτερύγια (5) διατάσσονται έτσι ώστε να παρακολουθούν την μορφολογία των πλευρικών τοιχωμάτων της πλώρης διατηρώντας παραλληλότητα προς αυτά, η εικονιζόμενη στο παρόν Σχήμα 3 απόκλισή τους ενδεχομένως προσφέρει πλεονεκτικό αποτέλεσμα σε συνδυασμό με τον αγωγό των δύο ή περισσότερων οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων, σε συνθήκες όπου επιδιώκεται η διεύρυνση της δια μέσω του αγωγού διερχομένης ροής, όπου οι συνεπεία των αποκλίσεων πιθανοί ανεπιθύμητοι στροβιλισμοί που προκαλούν απώλειες εξισορροπούνται από την ενισχυμένη δράση των ανυσμάτων των οριζοντίως εκτεινομένων πτερυγίων. Η απόκλιση των πλευρικών πτερυγίων (5) μπορεί ενδεχομένως να μεταβάλλεται έτσι ώστε τμήμα των πλευρικών πτερυγίων (5) να παρουσιάζει μία καθ’ ύψος αποκλίνουσα οριοθέτηση σχετικά με τα πλευρικά τοιχώματα της πλώρης, ενώ έτερο τμήμα τους να πορεύεται διατηρώντας την προαναφερόμενη παραλληλότητα με τα τοιχώματα της πλώρης. Επί παραδείγματι μπορεί το τμήμα (ΑΓ) και (ΒΔ) των πλευρικών πτερυγίων να παρακολουθεί την μορφολογία της πλώρης και το υπερκείμενο των σημείων (Γ) και (Δ) τμήμα τους να αποκλίνει ή αντιστρόφως μπορεί το τμήμα (ΑΓ) και (ΒΔ) των πλευρικών πτερυγίων να αποκλίνει και το υπερκείμενο των σημείων (Γ) και (Δ) τμήμα τους να παρακολουθεί την μορφολογία της πλώρης. Γενικά οποιοιδήποτε συνδυασμοί αποκλίνουσας οριοθέτησης και παραλληλότητας είναι δυνατοί και θα προτιμηθούν αναλόγως των απαιτήσεων που τίθενται από τις προδιαγραφές και τα χαρακτηριστικά πλεύσης. Ευνόητο είναι ότι τα ανωτέρω αναφερόμενα σχετικά με την εφαρμογή των Σχημάτων 6δ ή 7δ, έχουν ανάλογη εφαρμογή στις περιπτώσεις των Σχημάτων 6α ή 7α, 6β ή 7β και 6γ ή 7γ.
Πρέπει ενταύθα να σημειωθεί ότι η περιγραφή της εφευρέσεως εγένετο δι αναφοράς σε ενδεικτικά παραδείγματα εφαρμογής και συνδυασμούς αυτών, στα οποία δεν περιορίζεται. Ούτως οιαδήποτε μεταβολή ή τροποποίηση εις ότι αφορά σχήμα, μέγεθος, μορφολογία, ακριβείς διαστάσεις, χρησιμοποιούμενα υλικά, βοηθητικούς μηχανισμούς και εξαρτήματα κατασκευής και συναρμολογήσεως, καθώς και τις εφαρμοζόμενες παραμέτρους σχεδιασμού του πρωραίου αγωγού σε συναρτησιακή αλληλεξάρτηση με τους διαφορετικούς τύπους πλωτών μέσων με διαφορετική γεωμετρία πλώρης και διαφορετικές ονομαστικές ταχύτητες πλεύσεως, εφ’ όσον δεν αποτελούν νέο εφευρετικό βήμα, θεωρούνται εμπεριεχόμενες στους σκοπούς και βλέψεις της επινοήσεως, όπως συνοψίζονται στις κάτωθι αξιώσεις :
Claims (9)
1. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής αποτελούμενο από ένα οριζόντιο πτερύγιο (2) εκτεινόμενο εκατέρωθεν της κεντρικής γραμμής (CL) της πλώρης του πλοίου (8) και ένα ζεύγος πλευρικών πτερυγίων (5), τα οποία συνδέονται στα εκατέρωθεν άκρα του οριζοντίου πτερυγίου (2) και εκτείνονται προς τα άνω εκατέρωθεν της πλώρης σχηματίζοντας από κοινού με το οριζόντιο πτερύγιο (2) μία περιοχή ροής εντός του αγωγού απολύτως διαφοροποιημένη από τη ροή του ύδατος εκτός του αγωγού, χαρακτηριζόμενο εκ του ότι:
ο υδροδυναμικός αγωγός είναι περαιτέρω εφοδιασμένος με τουλάχιστον ένα πρόσθετο οριζόντιο πτερύγιο, το οποίο διευθετείται υπερκείμενο του ρηθέντος οριζοντίου πτερυγίου (2) στην περιοχή της ισάλου όπου και παράγει αποτέλεσμα απορρόφησης της ενέργειας κυματισμού ένεκα παραγόμενης αύξησης της ταχύτητας της ροής στο χείλος προσπτώσεως του ρηθέντος πρόσθετου οριζόντιου πτερυγίου, όπου ο συνδυασμός του ρηθέντος οριζοντίου πτερυγίου (2) στον πυθμένα του αγωγού με το ρηθέν τουλάχιστον ένα πρόσθετο οριζόντιο πτερύγιο που διευθετείται στην περιοχή της ισάλου και με τα εκατέρωθεν της πλώρης προς τα άνω εκτεινόμενα και συνδεδεμένα στα εκατέρωθεν άκρα του ρηθέντος οριζοντίου πτερυγίου (2) και του ρηθέντος τουλάχιστον ενός πρόσθετου οριζόντιου πτερυγίου πλευρικά πτερύγια (5) ορίζουν πανταχόθεν κλειστό αγωγό με τον οποίο προκύπτει αθροιστικά αυξημένη μείωση των αντιστάσεων κυματισμού και μείωση της απαιτούμενης ιπποδυνάμεως και καυσίμων για την πρόωση του πλοίου.
2. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με την ανωτέρω αξίωση 1, όπου το ρηθέν τουλάχιστον ένα πρόσθετο οριζόντιο πτερύγιο είναι οριζόντιο πτερύγιο (1) διευθετούμενο έτσι ώστε όταν το πλοίο βρίσκεται σε έμφορτο κατάσταση να λειτουργεί στην περιοχή της ισάλου εμφόρτου καταστάσεως (WL1) διαχειριζόμενο τον κυμάτισμά επιφάνειας, υπερκείμενο αυτής για πλοία με φαρδιά πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται πρωραίως της πρωραίας καθέτου (6), και υποκείμενο αυτής για πλοία με εκλεπτυσμένη πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται επί της πρωραίας καθέτου (6) και πρυμναίως αυτής.
3. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με την ανωτέρω αξίωση 1, όπου το ρηθέν τουλάχιστον ένα πρόσθετο οριζόντιο πτερύγιο είναι οριζόντιο πτερύγιο (1) διευθετούμενο έτσι ώστε, όταν το πλοίο βρίσκεται σε άφορτο κατάσταση, αμφότερα τα οριζόντια πτερύγια (1) και (2) βρίσκονται έξω από το νερό και ο αγωγός δεν επηρεάζει τις παραμέτρους πλεύσης του πλοίου.
4. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με την ανωτέρω αξίωση 1, όπου το ρηθέν τουλάχιστον ένα πρόσθετο οριζόντιο πτερύγιο είναι οριζόντιο πτερύγιο (1) διευθετούμενο έτσι ώστε, όταν το πλοίο βρίσκεται σε άφορτο κατάσταση, το οριζόντιο πτερύγιο (1) βρίσκεται έξω από το νερό και το οριζόντιο πτερύγιο (2) ανέρχεται κα λειτουργεί στην περιοχή της ισάλου αφόρτου καταστάσεως (WL2) διαχειριζόμενο τον κυμάτισμά επιφάνειας.
5. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με την ανωτέρω αξίωση 1, όπου ο υδροδυναμικός αγωγός περιλαμβάνει ένα περαιτέρω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (3) ενδιαμέσως των δύο οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων (1) και (2), όπου, όταν το πλοίο βρίσκεται σε έμφορτο κατάσταση, ο αγωγός λειτουργεί με:
το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (1) διαχειριζόμενο τον κυμάτισμά επιφάνειας στην κορυφή του αγωγού, υπερκείμενο της ισάλου εμφόρτου καταστάσεως (WL1) για πλοία με φαρδιά πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται πρωραίως της πρωραίας καθέτου (6), και υποκείμενο αυτής για πλοία με εκλεπτυσμένη πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται επί της πρωραίας καθέτου (6) και πρυμναίως αυτής,
το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (3) διαχειριζόμενο την πίεση που ασκείται στον πυθμένα του αγωγού και με
το υποκείμενο του πτερυγίου (3) οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (2) παρέχον υποβοήθηση στρωσίματος της ροής.
6. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με την ανωτέρω αξίωση 1, όπου ο υδροδυναμικός αγωγός περιλαμβάνει ένα περαιτέρω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (3) ενδιαμέσως των δύο οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων ( 1 ) και (2), όπου, όταν το πλοίο βρίσκεται σε άφορτο κατάσταση, τα οριζόντια εκτεινόμενα πτερύγια (1) και (3) βρίσκονται έξω από το νερό και το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (2) λειτουργεί στην περιοχή της ισάλου αφόρτου καταστάσεως (WL2) διαχειριζόμενο τον κυμάτισμά επιφάνειας, υπερκείμενο της ισάλου αφόρτου καταστάσεως (WL2) για πλοία με φαρδιά πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται πρωραίως της πρωραίας καθέτου (6), και υποκείμενο αυτής για πλοία με εκλεπτυσμένη πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται επί της πρωραίας καθέτου (6) και πρυμναίως αυτής.
7. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με την ανωτέρω αξίωση 1, όπου ο υδροδυναμικός αγωγός περιλαμβάνει ένα περαιτέρω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (3) υποκείμενο του οριζόντια εκτεινόμενου πτερυγίου (1) και ένα περαιτέρω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (4) υποκείμενο του οριζόντια εκτεινόμενου πτερυγίου (3) ενδιαμέσως των δύο οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων (3) και (2), όπου, όταν το πλοίο βρίσκεται σε έμφορτο κατάσταση, ο αγωγός λειτουργεί με:
το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (1) διαχειριζόμενο τον κυμάτισμά επιφάνειας στην κορυφή του αγωγού, υπερκείμενο της ισάλου εμφόρτου καταστάσεως (WL1) για πλοία με φαρδιά πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται πρωραίως της πρωραίας καθέτου (6), και υποκείμενο αυτής για πλοία με εκλεπτυσμένη πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται επί της πρωραίας καθέτου (6) και πρυμναίως αυτής,
το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (3) διαχειριζόμενο την πίεση που ασκείται στον πυθμένα του αγωγού και με
τα υποκείμενα του πτερυγίου (3) οριζόντια εκτεινόμενα πτερύγια (4) και (2) παρέχοντα υποβοήθηση στρωσίματος της ροής.
8. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με την ανωτέρω αξίωση 1, όπου ο υδροδυναμικός αγωγός περιλαμβάνει ένα περαιτέρω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (3) υποκείμενο του οριζόντια εκτεινόμενου πτερυγίου (1) και ένα περαιτέρω οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (4) υποκείμενο του οριζόντια εκτεινόμενου πτερυγίου (3) ενδιαμέσως των δύο οριζόντια εκτεινόμενων πτερυγίων (3) και (2), όπου, όταν το πλοίο βρίσκεται σε άφορτο κατάσταση, τα οριζόντια εκτεινόμενα πτερύγια (1) και (3) βρίσκονται έξω από το νερό και ο αγωγός λειτουργεί με:
το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (4) διαχειριζόμενο τον κυμάτισμά επιφάνειας στην κορυφή του αγωγού, υπερκείμενο της ισάλου αφόρτου καταστάσεως (WL2) για πλοία με φαρδιά πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται πρωραίως της πρωραίας καθέτου (6), και υποκείμενο αυτής για πλοία με εκλεπτυσμένη πλώρη στα οποία ο πρωραίος κυματισμός εκδηλώνεται επί της πρωραίας καθέτου (6) και πρυμναίως αυτής, και με
το οριζόντια εκτεινόμενο πτερύγιο (2) διαχειριζόμενο την πίεση που ασκείται στον πυθμένα του αγωγού.
9. Πλοίο εφοδιασμένο με πρωραίο υδροδυναμικό αγωγό διαχείρισης της ροής σύμφωνα με οιανδήποτε των ανωτέρω αξιώσεων 1-8, όπου τα πλευρικά πτερύγια (5) του υδροδυναμικού αγωγού διατάσσονται έτσι ώστε:
είτε να παρακολουθούν την μορφολογία των πλευρικών τοιχωμάτων της πλώρης (8) διατηρώντας παραλληλότητα προς αυτά με το χείλος εκφυγής των πλευρικών πτερυγίων (5) διατηρούμενο σε σταθερή ίση απόσταση από τα τοιχώματα της πλώρης (8) στην εκάστοτε θέση της ισάλου,
είτε να αποκλίνουν καθ’ ύψος από τα πλευρικά τοιχώματα της πλώρης (8) σε μία σταθερή ή μεταβλητή γωνία απόκλισης,
είτε τμήμα των πλευρικών πτερυγίων (5) να παρουσιάζει μία καθ’ ύψος αποκλίνουσα οριοθέτηση σχετικά με τα πλευρικά τοιχώματα της πλώρης (8) και έτερο τμήμα των πλευρικών πτερυγίων (5) να παρακολουθεί την μορφολογία των πλευρικών τοιχωμάτων της πλώρης (8) διατηρώντας παραλληλότητα προς αυτά.
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GR20190100102A GR20190100102A (el) | 2019-02-28 | 2019-02-28 | Πλoιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης με οριζοντιο πτερυγιο διαχειρισης κυματος επιφανειας |
| KR1020217030154A KR20220002270A (ko) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | 표면 파동 관리가 있는 수평방향 벽 부위를 갖춘 그 선수 상에 장착되어 있는 유동 관리가 있는 유체역학적 덕트를 갖춘 선박 |
| CN202080028421.9A CN113677590A (zh) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | 具有安装于船首上的带有表面波管理的水平壁部分的流动管理流体动力导管的船舶 |
| US17/434,047 US20220135183A1 (en) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | Vessel with a hydrodynamic duct of flow management mounted on the bow thereof with a horizontal wall portion of surface wave management |
| AU2020227267A AU2020227267A1 (en) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | Vessel with a hydrodynamic duct of flow management mounted on the bow thereof with a horizontal wall portion of surface wave management |
| BR112021017225A BR112021017225A2 (pt) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | Navio com um duto hidrodinâmico de gerenciamento de fluxo montado em sua proa com uma porção de parede horizontal de gerenciamento de onda de superfície |
| EP20716179.5A EP3931073B1 (en) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | Vessel with a hydrodynamic duct of flow management mounted on the bow thereof with a horizontal wall portion of surface wave management |
| JP2021550309A JP2022522026A (ja) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | 流れ管理の流体力学的ダクトが表面波管理の水平壁部分と共にその船首に取り付けられた船舶 |
| PCT/GR2020/000016 WO2020174256A1 (en) | 2019-02-28 | 2020-02-28 | Vessel with a hydrodynamic duct of flow management mounted on the bow thereof with a horizontal wall portion of surface wave management |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GR20190100102A GR20190100102A (el) | 2019-02-28 | 2019-02-28 | Πλoιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης με οριζοντιο πτερυγιο διαχειρισης κυματος επιφανειας |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| GR20190100102A true GR20190100102A (el) | 2020-09-16 |
Family
ID=70110272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| GR20190100102A GR20190100102A (el) | 2019-02-28 | 2019-02-28 | Πλoιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης με οριζοντιο πτερυγιο διαχειρισης κυματος επιφανειας |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20220135183A1 (el) |
| EP (1) | EP3931073B1 (el) |
| JP (1) | JP2022522026A (el) |
| KR (1) | KR20220002270A (el) |
| CN (1) | CN113677590A (el) |
| AU (1) | AU2020227267A1 (el) |
| BR (1) | BR112021017225A2 (el) |
| GR (1) | GR20190100102A (el) |
| WO (1) | WO2020174256A1 (el) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GR20120100643A (el) * | 2012-12-12 | 2014-07-18 | Εμμανουηλ Ευαγγελου Πετρομανωλακης | Πλοιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1258554A (en) * | 1917-04-13 | 1918-03-05 | Albert W Furness | Current-deflector for marine vessels. |
| DE682004C (de) * | 1936-11-20 | 1939-10-06 | Samuel White & Company Ltd J | Wasserfahrzeug mit Wassertragflaechen |
| US3651775A (en) * | 1969-08-18 | 1972-03-28 | Helmut Kock | Hydrofoil system |
| GR1000797B (el) * | 1991-06-10 | 1993-01-25 | Emmanouil E Petromanolakis | Αποσβεστηρας ενεργειας κυματισμου κατα την προωση ενος πλοιου. |
| US5566634A (en) * | 1995-02-22 | 1996-10-22 | Petromanolakis; Emanuel E. | Ship's stem duct with airfoil section |
| GR1007178B (el) * | 1995-02-22 | 2011-01-31 | Πετρομανωλακης Εμμ. | Πρωραιος αγωγος σκαφους με διατομην αεροτομης. |
| JPH1120775A (ja) * | 1997-07-01 | 1999-01-26 | Nkk Corp | 水中翼付き船舶 |
| US7191725B2 (en) * | 2004-04-30 | 2007-03-20 | Navatek, Ltd. | Bow lifting body |
| JP2012162116A (ja) * | 2011-02-03 | 2012-08-30 | Unjo Senpaku Kogyo Kk | 波浪衝撃緩和装置 |
| GR1007687B (el) | 2011-07-18 | 2012-09-12 | Εμμανουηλ Ευαγγελου Πετρομανωλακης | Υδροδυναμικος αγωγος διαχειρισης της ροης στην πλωρη του πλοιου |
| KR20130055994A (ko) * | 2011-11-21 | 2013-05-29 | 에스티엑스조선해양 주식회사 | 선수부 조파저항 감소를 위한 양력 고리를 가진 선박 |
| KR20140133198A (ko) * | 2013-05-10 | 2014-11-19 | 대우조선해양 주식회사 | 선수 조파저항 저감구조 |
| KR20160027545A (ko) * | 2014-09-01 | 2016-03-10 | 현대중공업 주식회사 | 선박 |
| KR20160149747A (ko) * | 2015-06-19 | 2016-12-28 | 현대중공업 주식회사 | 선수파 제어용 가변 수중익 |
| JP6646294B2 (ja) * | 2015-07-24 | 2020-02-14 | 国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 | バルブ付加物による抵抗軽減船首形状及び抵抗軽減船首形状を有した船舶 |
| US10017227B2 (en) * | 2016-12-13 | 2018-07-10 | Naviform Consulting & Research Ltd. | Minimum wave bow |
-
2019
- 2019-02-28 GR GR20190100102A patent/GR20190100102A/el unknown
-
2020
- 2020-02-28 BR BR112021017225A patent/BR112021017225A2/pt unknown
- 2020-02-28 JP JP2021550309A patent/JP2022522026A/ja active Pending
- 2020-02-28 AU AU2020227267A patent/AU2020227267A1/en active Pending
- 2020-02-28 EP EP20716179.5A patent/EP3931073B1/en active Active
- 2020-02-28 KR KR1020217030154A patent/KR20220002270A/ko unknown
- 2020-02-28 US US17/434,047 patent/US20220135183A1/en active Pending
- 2020-02-28 WO PCT/GR2020/000016 patent/WO2020174256A1/en unknown
- 2020-02-28 CN CN202080028421.9A patent/CN113677590A/zh active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GR20120100643A (el) * | 2012-12-12 | 2014-07-18 | Εμμανουηλ Ευαγγελου Πετρομανωλακης | Πλοιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2022522026A (ja) | 2022-04-13 |
| WO2020174256A9 (en) | 2021-09-23 |
| CN113677590A (zh) | 2021-11-19 |
| US20220135183A1 (en) | 2022-05-05 |
| KR20220002270A (ko) | 2022-01-06 |
| EP3931073A1 (en) | 2022-01-05 |
| WO2020174256A1 (en) | 2020-09-03 |
| AU2020227267A1 (en) | 2021-10-07 |
| EP3931073B1 (en) | 2024-07-31 |
| BR112021017225A2 (pt) | 2021-12-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6152560B2 (ja) | 船の船首に設けて水流管理を行う流体力学的ダクト | |
| JP6541575B2 (ja) | 水流偏向用流体力学的船首フィン配置を有する船 | |
| JP2014522778A5 (el) | ||
| US20120192781A1 (en) | Watercraft device | |
| US20100089303A1 (en) | Open sea hydrofoil craft | |
| JP2018501150A (ja) | 船舶の前側部の設計 | |
| Kramer et al. | Sail-induced resistance on a wind-powered cargo ship | |
| JP6687673B2 (ja) | 風圧抵抗の少ない船舶 | |
| JP5974018B2 (ja) | 船殻およびそのような船殻を含む船 | |
| AU2015206001B2 (en) | Marine propulsion multihull ship | |
| GR20190100102A (el) | Πλoιο εφοδιασμενο με πρωραιο υδροδυναμικο αγωγο διαχειρισης της ροης με οριζοντιο πτερυγιο διαχειρισης κυματος επιφανειας | |
| CN111776132B (zh) | 一种具备新型超空泡翼型的水翼船 | |
| JP2019014294A (ja) | 船舶、及び操船方法 | |
| US20150291257A1 (en) | Planing hydrofoils for marine craft | |
| RU2797708C2 (ru) | Судно с установленным на его носу гидродинамическим канализирующим насадком управления потоком, имеющим горизонтальный стеновой участок управления поверхностной волной | |
| CA2964797C (en) | Minimum wave bow | |
| JP2007522032A (ja) | 遷音速船体および遷音速ハイドロフィールド（ｉｉｉ） | |
| EP3885245A1 (en) | Vessel with stern positioned foil to reduce wave resistance | |
| US7841285B2 (en) | Waterborne vessel with loop keel | |
| TWI772675B (zh) | 特別是用於貨櫃船、散裝貨船或油輪之船體 | |
| US6694907B1 (en) | Sailboat hull and method for reducing drag caused by leeway | |
| Melis et al. | Velocity Prediction Program for a Hydrofoiling Lake Racer | |
| Della Valentina et al. | Hydrodynamic Assessment of Double-Ended Ferry for Operation in Venice | |
| Sauder et al. | Hydrodynamic testing of wind-assisted cargo ships using a cyber-physical empirical method | |
| KR20050006637A (ko) | 에어포일형 핀이 구비된 차인 선형 |