FR3139513A1 - Procédé de franchissement de jeux mecaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un vehicule - Google Patents

Procédé de franchissement de jeux mecaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR3139513A1
FR3139513A1 FR2209223A FR2209223A FR3139513A1 FR 3139513 A1 FR3139513 A1 FR 3139513A1 FR 2209223 A FR2209223 A FR 2209223A FR 2209223 A FR2209223 A FR 2209223A FR 3139513 A1 FR3139513 A1 FR 3139513A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
wheels
torque
mechanical clearances
crossing
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR2209223A
Other languages
English (en)
Inventor
Maxime Texier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2209223A priority Critical patent/FR3139513A1/fr
Publication of FR3139513A1 publication Critical patent/FR3139513A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/461—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/80—Time limits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/28—Four wheel or all wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/44—Control modes by parameter estimation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0037—Mathematical models of vehicle sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0037—Mathematical models of vehicle sub-units
    • B60W2050/0041—Mathematical models of vehicle sub-units of the drive line
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/26—Wheel slip
    • B60W2720/263—Slip values between front and rear axle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

Un aspect de l’invention concerne un procédé 100 de franchissement de jeux mécaniques d’un premier et d’un deuxième train de roues d’un véhicule quatre roues motrices, ledit procédé 100 comportant les étapes de : Lorsqu’un premier couple appliqué sur le premier train de roues change de signe et qu’il atteint un premier couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques du premier train de roues, limiter 103a le premier couple appliqué,Lorsqu’un deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues change de signe et qu’il atteint un deuxième couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques du deuxième train de roues, limiter 103b le deuxième couple appliqué,Le procédé est remarquable en ce que le premier et le deuxième couple appliqués sont limités jusqu’à ce que les jeux mécaniques du premier train de roues et du deuxième train de roues soient franchis. Figure 3

Description

PROCÉDÉ DE FRANCHISSEMENT DE JEUX MECANIQUES D’UN PREMIER ET D’UN DEUXIÈME TRAINS DE ROUES D’UN VEHICULE
Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un véhicule quatre roues motrices, notamment lors d’un passage d’un couple négatif à un couple positif des trains de roues ou inversement.
Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule quatre roues motrices agencé pour mettre en œuvre un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues que comporte le véhicule.
Ces aspects de l’invention trouvent des applications particulièrement intéressantes, mais non exclusives, dans le domaine des véhicules électriques ou hybrides comportant un réseau électrique de puissance, par exemple de type 48V ou 400V.
Lors du passage d’un couple négatif, par exemple lors d’une phase de freinage dite régénérative, à un couple positif correspondant, par exemple à une accélération du véhicule piloté par le conducteur du véhicule, des à-coups peuvent être ressentis par le conducteur du véhicule quatre roues motrices. Il en va de même lors du passage d’un couple positif à un couple négatif. La illustre schématiquement un tel phénomène.
Plus particulièrement, la courbe C illustre un couple global en fonction du temps souhaité par un conducteur, par exemple piloté par un appui sur une pédale de frein ou une pédale d’accélérateur du véhicule quatre roues motrice.
Le couple global est ensuite réparti entre le train de roues avant et le train de roues arrière par des moyens de contrôle du véhicule. La courbe C1 illustre le couple appliqué au train de roues arrière en fonction du temps et la courbe C2 illustre, quant à elle, le couple appliqué au train de roues avant en fonction du temps.
Des plateaux P1, P2, P3, P4 sont représentés et correspondent à des périodes durant lesquelles le couple est limité afin de permettre le franchissement de jeux mécaniques présents dans les trains de roues avant et arrière.
Dans l’exemple illustré, les jeux mécaniques présents sur le train de roues arrière au cours des périodes P1, P2 sont plus rapidement franchis que ceux présents dans le train de roues avant au cours des périodes P3, P4. Autrement dit, les jeux mécaniques sont plus rapidement franchis par le train de roues arrière que par le train de roues avant.
Cette différence de rapidité de franchissement des jeux présents dans les trains de roues avant et arrière se traduisent, notamment, par des à-coups. Un tel phénomène est ressenti de façon désagréable par les occupants du véhicule. Le conducteur en éprouve généralement une sensation de gène, voire d'insécurité.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un véhicule quatre roues motrices permettant de diminuer, voire de supprimer, les à-coups générés habituellement par le franchissement des jeux présents dans les trains de roues avant et arrière.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues d’un véhicule quatre roues motrices, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de :
  • Déterminer une consigne de couple global traduisant une volonté d’un conducteur du véhicule,
  • Répartir la consigne de couple global en une première consigne de couple à appliquer sur le premier train de roues et une deuxième consigne de couple à appliquer sur le deuxième train de roues,
  • Lorsqu’un premier couple appliqué sur le premier train de roues change de signe et que le premier couple appliqué atteint un premier couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques présents dans le premier train de roues, limiter le premier couple appliqué,
  • Lorsqu’un deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues change de signe et que le deuxième couple appliqué atteint un deuxième couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques du deuxième train de roues, limiter le deuxième couple appliqué.
Le procédé selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce que le premier couple appliqué et le deuxième couple appliqué sont limités jusqu’à ce que les jeux mécaniques du premier train de roues et les jeux mécaniques du deuxième train de roues soient franchis.
Grâce au procédé selon l’invention, la période de franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues est synchronisée avec la période de franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues. Lorsque la synchronisation est en cours cela signifie qu’un train de roues attend l’autre avant de remettre du couple et ainsi respecter la demande en couple conducteur. Cette synchronisation permet de faire passer les jeux mécaniques aux deux trains de roues simultanément et permet de faire disparaître, pour le conducteur, cette sensation de remise en couple en deux temps.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, le procédé comporte les étapes exécutées par des moyens de contrôle de :
  • Simultanément aux étapes de limiter, déclencher un compteur d’une période prédéterminée,
  • Si à l’expiration de la période prédéterminée les jeux mécaniques du premier train de roues ou les jeux mécaniques du deuxième train de roues sont encore présents, supprimer les limitations du premier couple appliqué et du deuxième couple appliqué.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, la période prédéterminée est comprise entre 100ms et 500ms.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues sont déterminés au moyen d’un estimateur utilisant au moins les informations suivantes :
  • Un premier régime de rotation d’un premier actionneur agencé pour entraîner en rotation le premier train de roues,
  • Un deuxième régime de rotation du premier train de roues,
  • Un troisième régime de rotation d’un deuxième actionneur agencé pour entraîner en rotation le deuxième train de roues, et
  • Un quatrième régime de rotation du deuxième train de roues.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues sont déterminés au moyen d’un modèle de torsion mécanique du premier train de roues et du deuxième train de roues.
Selon un aspect de l’invention non limitatif,
  • Lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues passe d’un signe négatif à un signe positif, le premier couple seuil est compris entre +5Nm et +10Nm, et/ou
  • Lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues passe d’un signe négatif à un signe positif, le deuxième couple seuil est compris entre +5Nm et +10Nm.
Selon un aspect de l’invention non limitatif,
  • Lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues passe d’un signe positif à un signe négatif, le premier couple seuil est compris entre -5Nm et -10Nm, et/ou
  • Lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues passe d’un signe positif à un signe négatif, le deuxième couple seuil est compris entre -5Nm et -10Nm.
Un autre aspect non limitatif de l’invention se rapporte à un véhicule quatre roues motrices pour la mise en œuvre du procédé selon l'un quelconque des aspects précités.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, les moyens de contrôles sont formés par une unité de contrôle véhicule.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, le véhicule est thermique, hybride ou électrique.
L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.
illustre, de façon schématique, un chronogramme de couple usuellement respecté par l’état de l’art.
montre un véhicule quatre roues motrices apte à mettre en œuvre un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues du véhicule selon l'invention.
représente, de façon schématique, un exemple de réalisation d’un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues d’un véhicule quatre roues motrices selon un aspect non limitatif de l’invention.
illustre, de façon schématique, un chronogramme de couple mis en œuvre par le procédé selon l’invention.
Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique.
La illustre de façon schématique un véhicule 1 conforme à une mise en œuvre non limitative de l’invention. Dans l’exemple illustré, le véhicule 1 est un véhicule quatre roues motrices de type électrique.
Le véhicule 1 comporte notamment des moyens de contrôle 2 comprenant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre d’un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues du véhicule quatre roues motrices tel que décrit ci-après à l’appui de la .
De façon non limitative, les moyens de contrôle 2 sont par exemple formés par une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais).
Le véhicule 1 quatre roues motrices comporte :
  • Un premier train de roues 3 formant dans cet exemple de réalisation non limitatif, un train de roues arrière du véhicule 1, ledit premier train de roues 3 étant entraîné en rotation par un premier actionneur 4 formé, dans cet exemple de réalisation non limitatif, par un moteur électrique de traction, et
  • Un deuxième train de roues 5 formant dans cet exemple de réalisation non limitatif, un train de roues avant du véhicule 1, ledit deuxième train de roues 5 étant entraîné en rotation par un deuxième actionneur 6 formé, dans cet exemple de réalisation non limitatif, par un moteur électrique de traction.
La illustre les étapes du procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues du véhicule quatre roues motrices selon un mode d’exécution non limitatif. La illustre, quant à elle, un chronogramme de couple mis en œuvre par le procédé selon l’invention.
Les étapes du procédé 100 sont exécutées par des moyens de contrôle 2 formés, dans cet exemple de réalisation non limitatif, par une unité de contrôle véhicule.
Le procédé 100 comporte une étape de déterminer 101 une consigne de couple global 7 traduisant une volonté d’un conducteur du véhicule 1. Cette consigne de couple peut être piloté par un appui du conducteur sur la pédale d’accélérateur ou de freinage du véhicule 1, puis transmise aux moyens contrôle 2.
Le procédé 100 comporte également une étape de répartir 102 la consigne de couple global 7 en une première consigne de couple 7a à appliquer sur le premier train de roues 3 et une deuxième consigne de couple 7b à appliquer sur le deuxième train de roues 5. Cette répartition du couple global est exécutée par les moyens de contrôle 2 du véhicule 1.
Lorsqu’un premier couple appliqué sur le premier train de roues 3 change de signe et que le premier couple appliqué atteint un premier couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques présents dans le premier train de roues 3, le procédé 100 comporte une étape de limiter 103a le premier couple appliqué.
Dans l’exemple illustré, lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues 3 passe d’un signe négatif à un signe positif, le premier couple seuil est de +5Nm.
Lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues 3 passe d’un signe positif à un signe négatif, le premier couple seuil est de -5Nm.
Lorsqu’un deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues 5 change de signe et que le deuxième couple appliqué atteint un deuxième couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques du deuxième train de roues 5, le procédé 100 comporte une étape de limiter 103b le deuxième couple appliqué.
Dans cet exemple de réalisation, lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues 5 passe d’un signe négatif à un signe positif, le deuxième couple seuil est identique au premier couple seuil, à savoir +5Nm.
De même, lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues 5 passe d’un signe positif à un signe négatif, le deuxième couple seuil est de -5Nm.
Le procédé 100 selon cet aspect de l’invention est remarquable en ce que le premier couple appliqué et le deuxième couple appliqué sont limités 103a, 103b jusqu’à ce que les jeux mécaniques du premier train de roues 3 et les jeux mécaniques du deuxième train de roues 5 soient franchis.
Dans cet exemple de réalisation, lors du passage d’un couple négatif à un couple positif, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues 3, à savoir le train de roues arrière, est plus rapide que le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues 5, notamment le train de roues avant.
Le trait en pointillé 8 illustre notamment une mise en œuvre selon l’art antérieur. En effet, selon l’art antérieur, ayant franchi les jeux mécaniques du premier train de roue 3, le couple du premier train de roues 3 aurait été augmenté avant celui appliqué sur le deuxième train de roues 5. Des à-coups se seraient par conséquent produits.
Grâce au procédé selon l’invention, le couple appliqué sur le premier train de roues 3 est maintenu limité jusqu’à ce que le deuxième train de roues 5 ait franchi ses jeux mécaniques. Cette synchronisation de franchissement des jeux mécaniques permet d’éviter un passage en deux temps des jeux mécaniques présents sur le train avant et le train arrière.
De même, lors du passage d’un couple positif à un couple négatif, dans cet exemple de réalisation, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues 3, est plus rapide que le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues 5.
Le trait en pointillé 9 illustre notamment une mise en œuvre selon l’art antérieur. En effet, selon l’art antérieur, ayant franchi les jeux mécaniques du premier train de roue 3, le couple du premier train de roues 3 aurait été augmenté avant celui du deuxième train de roues 5. Des à-coups se seraient par conséquent produits.
Grâce au procédé selon l’invention, le couple appliqué sur le premier train de roues 3 est maintenu limité jusqu’à ce que le deuxième train de roues 5 ait franchi ses jeux mécaniques.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues 3 et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues 5 sont déterminés au moyen d’un estimateur exécuté par les moyens de contrôle 2. Afin de déterminer le franchissement des jeux mécaniques, l’estimateur peut utiliser les informations suivantes :
  • Un premier régime de rotation du premier actionneur 4,
  • Un deuxième régime de rotation du premier train de roues 3,
  • Un troisième régime de rotation du deuxième actionneur 6, et
  • Un quatrième régime de rotation du deuxième train de roues 5.
Dans un exemple de réalisation non limitatif différent, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues 3 et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues 5 sont déterminés au moyen d’un modèle de torsion mécanique du premier train de roues 3 et du deuxième train de roues 5 exécuté par les moyens de contrôle 2.
Le procédé 100 comporte en outre les étapes, exécuté par les moyens de contrôle 2, de :
  • Simultanément aux étapes de limiter 103a, 103b, déclencher 104 un compteur d’une période prédéterminée,
  • Si à l’expiration de la période prédéterminée les jeux mécaniques du premier train de roues 3 ou les jeux mécaniques du deuxième train de roues 5 sont encore présents, supprimer 105 les limitations du premier couple appliqué et du deuxième couple appliqué.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, la période prédéterminée est comprise entre 100ms et 500ms. Elle est par exemple de 300ms.
Cette période prédéterminée est volontairement limitée afin d’éviter que le conducteur ne ressente une période au cours de laquelle le véhicule ne répondrait pas à sa volonté, à savoir une accélération ou une décélération.
Par ailleurs, dans les exemples précités, le véhicule est un véhicule électrique. Il est entendu que l’invention ne se limite pas à cette mise en œuvre de sorte que le véhicule peut être formé par un véhicule hybride ou un véhicule thermique.

Claims (10)

  1. Procédé (100) de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues (3) et d’un deuxième train de roues (5) d’un véhicule (1) quatre roues motrices, ledit procédé (100) comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (2) dudit véhicule (1), de
    • Déterminer (101) une consigne de couple global (7) traduisant une volonté d’un conducteur dudit véhicule (1),
    • Répartir (102) ladite consigne de couple global (7) en une première consigne de couple (7a) à appliquer sur ledit premier train de roues (3) et une deuxième consigne de couple (7b) à appliquer sur ledit deuxième train de roues (5),
    • Lorsqu’un premier couple appliqué sur ledit premier train de roues (3) change de signe et que ledit premier couple appliqué atteint un premier couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques dudit premier train de roues (3), limiter (103a) ledit premier couple appliqué,
    • Lorsqu’un deuxième couple appliqué sur ledit deuxième train de roues (5) change de signe et que ledit deuxième couple appliqué atteint un deuxième couple seuil correspondant au franchissement de jeux mécaniques dudit deuxième train de roues (5), limiter (103b) ledit deuxième couple appliqué,
    • Ledit procédé (100) étant caractérisé en ce que ledit premier couple appliqué et ledit deuxième couple appliqué sont limités jusqu’à ce que lesdits jeux mécaniques dudit premier train de roues (3) et lesdits jeux mécaniques dudit deuxième train de roues (5) soient franchis.
  2. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes, exécutées par des moyens de contrôle (2), de :
    • Simultanément aux étapes de limiter (103a, 103b), déclencher (104) un compteur d’une période prédéterminée,
    • Si à l’expiration de ladite période prédéterminée les jeux mécaniques du premier train de roues (3) ou les jeux mécaniques du deuxième train de roues (5) sont encore présents, supprimer (105) les limitations du premier couple appliqué et du deuxième couple appliqué.
  3. Procédé (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la période prédéterminée est comprise entre 100ms et 500ms.
  4. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues (3) et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues (5) sont déterminés au moyen d’un estimateur utilisant au moins les informations suivantes :
    • Un premier régime de rotation d’un premier actionneur (4) agencé pour entrainer en rotation ledit premier train de roues (3),
    • Un deuxième régime de rotation dudit premier train de roues (3),
    • Un troisième régime de rotation d’un deuxième actionneur (6) agencé pour entrainer en rotation ledit deuxième train de roues (5), et
    • Un quatrième régime de rotation dudit deuxième train de roues (5).
  5. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues (3) et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues (5) sont déterminés au moyen d’un modèle de torsion mécanique dudit premier train de roues (3) et dudit deuxième train de roues (5).
  6. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que :
    • Lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues (3) passe d’un signe négatif à un signe positif, le premier couple seuil est compris entre +5Nm et +10Nm, et/ou
    • Lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues (5) passe d’un signe négatif à un signe positif, le deuxième couple seuil est compris entre +5Nm et +10Nm.
  7. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que :
    • Lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues (3) passe d’un signe positif à un signe négatif, le premier couple seuil est compris entre -5Nm et -10Nm, et/ou
    • Lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues (5) passe d’un signe positif à un signe négatif, le deuxième couple seuil est compris entre -5Nm et -10Nm.
  8. Véhicule (1) quatre roues motrices caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de contrôle (2) agencés pour la mise en œuvre du procédé (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  9. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de contrôles sont formés par une unité de contrôle véhicule.
  10. Véhicule (1) selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est thermique, hybride ou électrique.
FR2209223A 2022-09-14 2022-09-14 Procédé de franchissement de jeux mecaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un vehicule Pending FR3139513A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2209223A FR3139513A1 (fr) 2022-09-14 2022-09-14 Procédé de franchissement de jeux mecaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un vehicule

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2209223 2022-09-14
FR2209223A FR3139513A1 (fr) 2022-09-14 2022-09-14 Procédé de franchissement de jeux mecaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un vehicule

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3139513A1 true FR3139513A1 (fr) 2024-03-15

Family

ID=84053125

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2209223A Pending FR3139513A1 (fr) 2022-09-14 2022-09-14 Procédé de franchissement de jeux mecaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un vehicule

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3139513A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3033459A1 (fr) * 2015-03-02 2016-09-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration electrique d'un vehicule automobile pour une phase de lacher de pied
FR3033758A1 (fr) * 2015-03-16 2016-09-23 Peugeot Citroen Automobiles Sa Ensemble de traction pour vehicule automobile
US20180312081A1 (en) * 2015-11-25 2018-11-01 Jaguar Land Rover Limited Controller for a motor vehicle and method
US20200114913A1 (en) * 2017-06-14 2020-04-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for Actuating a Vehicle Drivetrain

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3033459A1 (fr) * 2015-03-02 2016-09-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration electrique d'un vehicule automobile pour une phase de lacher de pied
FR3033758A1 (fr) * 2015-03-16 2016-09-23 Peugeot Citroen Automobiles Sa Ensemble de traction pour vehicule automobile
US20180312081A1 (en) * 2015-11-25 2018-11-01 Jaguar Land Rover Limited Controller for a motor vehicle and method
US20200114913A1 (en) * 2017-06-14 2020-04-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for Actuating a Vehicle Drivetrain

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1966302B (zh) 再生制动控制***和方法
EP2139740B1 (fr) Système d'aide à la conduite dans les pentes pour véhicule automobile
FR2930743A1 (fr) Dispositif de propulsion ou de traction electrique d'un vehicule
FR2964626A1 (fr) Procede de commande d'une installation de freins de vehicule automobile et installation de freins pour la mise en oeuvre du procede
CN108528269B (zh) 驱动力控制装置
FR2793615A1 (fr) Frein de stationnement pour un vehicule, entrainement electrique pour vehicule, et procede pour l'actionnement d'un frein de stationnement
FR3064574A1 (fr) Procede de commande du couple transmis aux roues d'un vehicule electrique ou hybride en fonction du couple regeneratif admissible
FR3139513A1 (fr) Procédé de franchissement de jeux mecaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un vehicule
FR2936206A1 (fr) Systeme de freinage pour vehicule automobile mettant en oeuvre la machine electrique de traction via un dispositif de frein de stationnement electromecanique et procede d'utilisation d'un tel systeme
EP2021217B1 (fr) Dispositif de controle de l'entrainement d'un vehicule automobile
WO1994020346A1 (fr) Systeme de freinage a trois circuits hydrauliques independants
EP3694758B1 (fr) Systeme de commande avec restriction du ratio de distribution du couple
FR2935125A1 (fr) Systeme de gestion d'un mode roue libre d'un vehicule automobile a moteur thermique.
EP2081809B1 (fr) Procede et dispositif de controle du glissement des roues motrices sur adherence asymetrique pour vehicule automobile
WO2014114855A1 (fr) Procede de commande et dispositif de controle d'un vehicule hybride pour la transition des modes de motorisation
EP2558341A1 (fr) Procede de gestion d'un dispositif de repartition du couple moteur lors d'une defaillance de son bouton de selection
FR3053299A1 (fr) Procede et dispositif de controle de la puissance disponible sur une chaine de traction electrique d'un groupe motopropulseur hybride
FR3134059A1 (fr) Pilotage du niveau de couple moteur en fonction d’un mode de freinage récupératif sélectionné
EP3850203A1 (fr) Procede de commande de couple moteur d'un groupe motopropulseur permettant de desactiver la compensation de couple inertiel
FR3010674A1 (fr) Systeme de controle de freinage pour un vehicule hybride ou electrique comprenant une commande de regulation de vitesse ou de distance
EP3631250B1 (fr) Procede a bas cout de controle d'un dispositif de transmission de couple, notamment pour un vehicule electrique ou hybride
WO2019073135A1 (fr) Systeme de commande et strategie auto-adaptative du mode de conduite d'un groupe motopropulseur
FR3074758A1 (fr) Procede de controle du demarrage d’un moteur thermique pour un vehicule hybride en conduite assistee
WO2007138222A1 (fr) Dispositif de pilotage d'un vehicule hybride a quatre roues motrices
WO2023148436A1 (fr) Détermination du couple demandé à une machine motrice électrique d'un véhicule dans un mode de déplacement dégradé

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20240315