FR3135738A1

FR3135738A1 - Procédé d’activation d’une fonction véhicule et dispositif d’activation associé

Info

Publication number: FR3135738A1
Application number: FR2204760A
Authority: FR
Inventors: Mohamed Cheikh
Original assignee: Continental Automotive Tech; Continental Automotive Technologies
Current assignee: Continental Automotive Tech; Continental Automotive Technologies
Priority date: 2022-05-19
Filing date: 2022-05-19
Publication date: 2023-11-24
Anticipated expiration: 2042-05-19
Also published as: CN117087603A; FR3135738B1; US20230373440A1

Abstract

L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par un dispositif d’activation comprenant au moins quatre modules d’antennes extérieures de communication en Ultra Large Bande et un module de communication en ultra haute fréquence, à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur, comprenant un accéléromètre, un gyroscope, un magnétomètre, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification, le, le procédé comprenant les étapes suivantes Détermination d’une position initiale de l’équipement d’accès par rapport au véhicule, Mesure des valeurs issues du gyroscope, du magnétomètre et de l’accéléromètre,Obtention d’une valeur de probabilité d’intention d’activation d’une fonction véhicule,Comparaison de la valeur de probabilité avec au moins un seuil prédéterminé,Emission en ultra haute fréquence dudit équipement vers le véhicule d’une demande de mise en fonctionnement partiel ou total en communication ultra large bande des modules d’antennes extérieures, en fonction du résultat de ladite comparaison,Activation de la fonction véhicule, en fonction d’une estimation de distance entre ledit équipement et le véhicule réalisée par les dits modules d’antennes extérieures ainsi activés en Ultra Large Bande. Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

Procédé d’activation d’une fonction véhicule et dispositif d’activation associé

L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif d’activation associé. L’invention s’applique particulièrement mais de manière nullement limitative à la fonction d’accès mains libres à un véhicule automobile, c’est-à-dire à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile.

Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs d’activation de fonction véhicule pouvant détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un équipement d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants.

Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé.

Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres», par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant.

A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant.

Selon l’état de la technique, l’équipement d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif d’activation, comprenant l’identifiant de l’équipement d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance de chaque signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne de la pluralité d’antennes LF situées sur le véhicule V, est reçue et analysée par un dispositif d’activation, embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi par triangularisation, la position, de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est-à-dire par rapport au véhicule.

Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais).

De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF. Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Band, ULB en français, ou par BLE (« Blue Tooth Low Energy » ®), ou par communication WIFI (« wireless fidelity » en anglais ou fidélité sans fil) et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF). L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) en particulier est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs.

La communication par BLE est quant à elle une communication à une fréquence aux environs de 2,4 GHz.

L’inconvénient de l’utilisation de la BLE (Ultra Haute Fréquence) réside dans l’imprécision de la localisation du téléphone portable. Le BLE est sujet à de nombreuses interférences qui rendent la localisation imprécise.

Il est alors recommandé d’utiliser l’Ultra Large Bande pour localiser plus précisément le téléphone portable.

Le procédé d’activation d’une fonction véhicule à l’aide d’un téléphone portable consiste alors à :

Détecter par communication BLE la présence lointaine de l’équipement d’accès, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, et établir un premier lien de communication par BLE entre l’équipement d’accès et le dispositif d’activation,
reconnaitre l’identifiant reçu en BLE par le véhicule,
Activer certaines fonctions véhicule le cas échéant, par exemple le déverrouillage du véhicule sur appui d’un bouton de la télécommande,
détecter par ULB, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans un rayon de quelques mètres, par exemple 10 m autour du véhicule, et localiser précisément la position dudit équipement,
Activer la fonction véhicule, lorsqu’il est détecté l’approche de l’équipement vers la portière ou le contact de la main près de la portière par exemple le déverrouillage, mais aussi la mise en marche de la climatisation, du chauffage, de la radio et le contrôle à distance de la voiture pour le mode de stationnement automatique.

L’inconvénient de ce procédé réside dans la localisation continue de l’équipement portable d’accès par la communication en Ultra Large Bande, qui entraine une surconsommation d’énergie provenant de la batterie du véhicule. Ceci est d’autant plus impactant lorsque l’utilisateur reste dans la zone des 10 m autour du véhicule sans avoir l’intention de déverrouiller son véhicule. Ceci peut se passer lorsque le véhicule est garé dans le garage attenant à une maison, avec l’équipement d’accès portable situé dans la maison à une distance de moins de 10 m du véhicule, ou lorsque l’utilisateur est assis à une terrasse à moins de 10 m de son véhicule.

De plus lors du passage en zone de communication en ULB, tous les émetteurs ULB présents sur le véhicule, sont activés pour localiser précisément l’équipement portable d’accès, ce qui accroit la consommation d’énergie.

De plus selon le standard « CCC » « Car Connectivity Consortium » en anglais, le consortium sur la connectivité des véhicules, la communication Ultra Large Bande est désactivée après 2 min de connexion en BLE. En d’autres termes, si l’utilisateur s’arrête lors de sa trajectoire vers le véhicule plus de 2min, la communication ULB est interrompue, s’il reprend son chemin, il ne peut plus déverrouiller son véhicule. C’est ce qu’on appelle l’effet « mur ».

Avec le procédé de l’art antérieur, il n’y a aucun moyen de détecter l’intention de l’utilisateur de déverrouiller son véhicule.

L’invention propose donc un procédé d’activation d’une fonction véhicule et un dispositif d’activation associé permettant de détecter l’intention de l’utilisateur de déverrouiller (ou de verrouiller) son véhicule, réduisant ainsi de manière notable la consommation d’énergie des émetteurs ULB située sur le véhicule et éviter l’effet « mur ».

L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, comprenant un accéléromètre, un gyroscope, un magnétomètre, ’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» par le véhicule, le dispositif d’activation comprenant au moins quatre modules d’antenne extérieure d’émission réception en Ultra Large Bande aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans une zone proche du véhicule, dont au moins un module est également apte à communiquer en ultra haute fréquence dans une zone éloignée du véhicule, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes

Détermination d’une position initiale de l’équipement d’accès par rapport au véhicule,
Mesure des valeurs issues du gyroscope, du magnétomètre et de l’accéléromètre,
Obtention d’une valeur de probabilité d’intention d’activation d’une fonction véhicule par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs de gyroscope, de magnétomètre et d’accéléromètre, et de valeurs de positions initiales dudit équipement,
Comparaison de la valeur de probabilité avec au moins un seuil prédéterminé,
Emission en ultra haute fréquence dudit équipement vers le véhicule, d’une demande de mise en fonctionnement partiel ou total en, communication ultra large bande des modules d’antennes extérieures, en fonction du résultat de ladite comparaison,
Activation de la fonction véhicule, en fonction d’une estimation de distance entre ledit équipement et le véhicule réalisée par les dits modules d’antenne extérieurs ainsi activés en communication en Ultra Large Bande.

Préférentiellement, la probabilité d’intention est obtenue par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs de gyroscope, de magnétomètre et d’accéléromètre et de positions initiales dudit équipement, lors d’une phase préalable d’apprentissage dudit modèle consistant à fournir en entrée dudit modèle différentes combinaisons de valeurs de gyroscope, d’accéléromètre ; et de magnétomètre, et de positions initiales associées avec une valeur de probabilité d’intention.

Avantageusement si la valeur de la probabilité d’intention est :

inférieure à un premier seuil, alors aucune demande d’activation n’est émise,
supérieure à un deuxième seuil, dont une valeur est supérieure au premier seuil, alors une demande d’activation totale en Ultra Large Bande de tous les modules d’antennes extérieurs en Ultra Large Bande est émise,
comprise entre le premier seuil et le deuxième seuil, alors une demande d’activation partielle en Ultra Large Bande, uniquement des modules d’antennes extérieures se trouvant sur un coté du véhicule vers lequel l’utilisateur se dirige, est émise.

Dans un premier mode de réalisation, la position initiale de l’équipement d’accès par rapport véhicule est déterminée par géolocalisation dudit équipement d’accès et par géolocalisation dudit véhicule et par émission des données de géolocalisation du véhicule vers le dit équipement par communication en Ultra Haute Fréquence.

Dans un deuxième mode de réalisation, le véhicule étant équipé d’un magnétomètre, d’un gyroscope et d’un accéléromètre, la position initiale de l’équipement d’accès par rapport véhicule est déterminée grâce à des valeurs dudit magnétomètre, gyroscope, accéléromètre et par l’émission des dites valeurs vers l’équipement portable d’accès par communication en Ultra Haute Fréquence.

Dans un troisième mode de réalisation, la position initiale de l’équipement d’accès est déterminée par rapport au véhicule par communication en Ultra Large Bande entre ledit équipement et le dit véhicule.

L’invention concerne également un équipement portable d’accès, porté par un utilisateur apte à communiquer en Ultra Haute Fréquence et en Ultra Large Bande vec un véhicule automobile et comprenant un gyroscope, un accéléromètre et un magnétomètre , remarquable en ce que ledit équipement est également apte à :

obtenir une valeur de probabilité d’intention de l’utilisateur d’activer une fonction véhicule, à partir des valeurs dudit gyroscope, dudit accéléromètre et dudit magnétomètre et d’une position initiale dudit équipement par rapport au véhicule,
Comparer ladite valeur à au moins un seuil prédéterminé,
Emettre en Ultra Haute Fréquence une demande de mise en fonctionnement partiel ou totale des modules d’antennes extérieures en communication Ultra Large Bande, en fonction du résultat de ladite comparaison.

Préférentiellement, l’équipement portable d’accès comprend en outre un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs du gyroscope, de l’accéléromètre et du magnétomètre et des positions initiales dudit équipement par rapport au véhicule, permettant l’obtention de la probabilité d’intention.

Dans le premier mode de réalisation, l’équipement portable d’accès comprend un système de géolocalisation par satellite et est apte à :

recevoir par communication Ultra haute fréquence une valeur de géolocalisation en provenance du véhicule,
Déterminer une position initiale du dit équipement par rapport au véhicule en fonction de la valeur de géolocalisation du véhicule et d’une valeur de géolocalisation dudit équipement.

Dans le deuxième mode de réalisation, l’équipement portable d’accès est apte à :

Recevoir par Ultra Haute Fréquence des valeurs de gyroscope, magnétomètre et accéléromètre en provenance du véhicule,
Déterminer une position initiale du dit équipement par rapport au véhicule en fonction des dites valeurs reçues.

Dans le troisième mode de réalisation, l’équipement portable d’accès est apte à recevoir sa position initiale en provenance du véhicule par communication en Ultra Large Bande.

L’invention concerne un dispositif d’activation, destiné à être embarqué sur un véhicule automobile, comprenant au moins quatre modules d’antennes extérieures d’émission réception en Ultra Large Bande aptes à communiquer en ultra large bande dans une zone proche du véhicule, dont au moins un module est également apte à communiquer en ultra haute fréquence dans une zone éloignée du véhicule et du véhicule, ledit dispositif étant remarquable en ce qu’il est apte à :

Recevoir en provenance dudit équipement en Ultra Haute Fréquence une demande d’activation partielle ou totale des modules d’antennes extérieures en communication Ultra Large Bande,
Activer la fonction véhicule, en fonction d’une estimation de distance entre ledit équipement et le véhicule réalisée par les dits modules d’antennes extérieures ainsi activés en communication en Ultra Large Bande.

Dans le premier mode de réalisation, le dispositif d’activation est apte à envoyer une valeur de géo-positionnement du véhicule à l’équipement portable par communication en Ultra haute Fréquence.

Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif d’activation est apte à envoyer des valeurs issues d’un gyroscope, d’un accéléromètre, d’un magnétomètre à l’équipement portable en Ultra Haute Fréquence.

Dans le troisième mode de réalisation, le dispositif d’activation est apte à déterminer une position initiale de l’équipement portable par communication en Ultra Large Bande et à envoyer ladite position au dit équipement.

L’invention concerne également tout produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment, lorsque ledit programme est exécuté sur au moins un ordinateur.

L’invention s’applique à tout système d’activation comprenant un équipement portable d’accès dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.

Enfin, l’invention est particulièrement applicable à tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

: la , représente schématiquement un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’activation selon l’invention, ainsi qu’un utilisateur muni d’un équipement portable d’accès main libre situé dans une zone proche du véhicule,

: la , représente schématiquement, l’équipement portable d’accès et le véhicule équipé du dispositif d’activation, selon l’invention,

: la est un logigramme représentant les différentes étapes du procédé d’activation.

A la , est représenté un véhicule automobile V, équipé d’un dispositif d’activation d’une fonction véhicule, selon l’invention.

Le dispositif d’activation D comprend au moins quatre modules d’antennes extérieures Ex1, Ex2, Ex3, Ex4 d’émission réception en Ultra Large Bande ULB aptes à communiquer en ultra large bande dans une zone proche Z0, Z1, Z2 du véhicule V avec un équipement d’accès portable SD porté par un utilisateur U, dont au moins un module, par exemple Ex1 est également apte à communiquer en ultra haute fréquence BLE avec ledit équipement portable d’accès SD en ultra haute fréquence dans une zone éloignée Z3 du véhicule

On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 250 et 500 MHz.

On entend par communication en BLE « (Bue tooth low energy »), une communication en ultra haute fréquence aux environs de 2,4 GHz.

Comme déjà expliqué, le procédé d’activation de l’art antérieur consiste à :

Détecter par communication BLE la présence lointaine de l’équipement d’accès SD, dans la zone éloignée Z3 du véhicule, c’est-à-dire aux alentours de 100 m autour du véhicule, V et établir un premier lien de communication par BLE entre l’équipement d’accès SD et le dispositif d’activation D, grâce à au moins un module d’antenne extérieure, Ex1,
recevoir en BLE un identifiant dudit équipement SD par le véhicule, et reconnaitre ce dernier comme étant un identifiant d’un équipement portable préalablement associé au véhicule V,
Activer certaines fonctions du véhicule V, le cas échéant, par exemple le déverrouillage au loin du véhicule sur appui d’un bouton de la télécommande, si l’équipement d’accès SD comprend un tel bouton d’appui de déverrouillage au loin,
Détecter par ULB, grâce à tous les modules d’antennes extérieures, Ex1…Ex4 du dispositif d’activation D, la présence proche de l’équipement d’accès, c’est-à-dire dans une zone proche Z0, Z1, Z2 du véhicule, par exemple entre 0 et 10 m autour du véhicule, et localiser précisément la position dudit équipement SD,
Activer une fonction véhicule en fonction de la distance D0, D1, D2, D3 (cf. ) séparant le dit équipement SD du véhicule V, par exemple déverrouiller automatiquement la portière lorsque l’utilisateur se trouve à proximité de la portière, ou mettre en marche la climatisation, le chauffage, de la radio ou contrôler à distance le véhicule V pour le mode de stationnement automatique, lorsque l’utilisateur U se trouve à quelques mètres de son véhicule.

Comme expliqué précédemment, selon l’art antérieur, une fois l’équipement portable SD dans une zone proche autour du véhicule V, ledit équipement SD est alors en communication Ultra Large Bande ULB continue avec le dispositif d’activation D et ce quelle que soit l’intention de l’utilisateur U, même si celui-ci n’a aucune intention d’activer une fonction de son véhicule. Ce procédé de l’art antérieur est donc très énergivore en communication entre l’équipement SD et le dispositif d’activation. D

Dans l’art antérieur, l’équipement portable d’accès SD quant à lui est relativement passif, et ne fait qu’envoyer son identifiant au véhicule V, ou répondre aux sollicitations en Ultra Haute Fréquence et en Ultra Large Bande émises par le véhicule V.

L’invention propose que l’équipement portable d’accès SD devienne actif dans l’activation des fonctions du véhicule V, et dans ce but, ledit équipement SD, préalablement équipé d’un magnétomètre MG, d’un accéléromètre ACC et d’un gyroscope G est apte à :

obtenir une valeur de probabilité d’intention PI de l’utilisateur d’activer une fonction véhicule, à partir des valeurs dudit gyroscope G, dudit accéléromètre ACC et dudit magnétomètre MG et d’une position initiale POS(0) dudit équipement SD par rapport au véhicule V,
Comparer ladite valeur PI à au moins un seuil prédéterminé, S1, S2,
Emettre en Ultra Haute Fréquence BLE une demande de mise en fonctionnement partiel S(A1) ou total S(A2) des modules d’antennes extérieures en communication Ultra Large Bande, en fonction du résultat de ladite comparaison.

Dans ce but, l’équipement portable d’accès SD comprend des moyens de calcul M1 (cf. ) d’une probabilité d’intention PI en fonction des valeurs du gyroscope G, de l’accéléromètre ACC, du magnétomètre MG et d’une position initiale POS(0) dudit équipement SD par rapport au véhicule V. De manière préférentielle, les moyens de calcul M1 consistent en l’application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs de gyroscope G, de magnétomètre MG et d’accéléromètre ACC et de positions initiales POS(0), lors d’une phase préalable d’apprentissage dudit modèle consistant à fournir en entrée dudit modèle différentes combinaisons de valeurs de gyroscope G, d’accéléromètre ACC; et de magnétomètre MG, et de positions initiales POS(0) associées chacune avec une valeur de probabilité d’intention PI.

La demanderesse a constaté que l’utilisation de l’intelligence artificielle, et d’un réseau de neurones préalablement entrainé était particulièrement appropriée à l’invention et permettait de déterminer une probabilité d’intention PI relativement fiable.

Ladite probabilité d’intention PI peut prendre une valeur comprise entre 0% et 100%.

L’équipement portable SD comprend également des moyens de comparaison M2 (cf. ) entre la valeur de probabilité d’intention PI et au moins un seuil prédéterminé.

Dans cet exemple, il sera considéré deux seuils S1, S2.

Par exemple le premier seuil S1 est égal à 50 % et le deuxième seuil S2 est égal à 75%.

Dans ce but, l’équipement portable d’accès SD comprend un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation selon une réalisation particulière et comme cela est décrit plus bas.

L’équipement portable d’accès SD comprend également des moyens d’émission M3 (cf. ) en Ultra Haute Fréquence BLE d’une demande d’activation partielle S(A1) ou totale S(A2) des modules d’antennes extérieures du véhicule Ex1, Ex2, Ex3, Ex4 en communication Ultra Large Bande, en fonction du résultat de ladite comparaison. Ceci sera détaillé dans le procédé d’activation ci-après.

Dans un premier mode de réalisation, l’équipement d’accès SD est équipé en outre de moyens de géolocalisation et peut recevoir par ultra haute fréquence BLE, le géo-positionnement du véhicule V et dispose de moyens de détermination de sa position initiale POS(0) par rapport au véhicule V en fonction des deux valeurs de géo-positionnement.

Dans un deuxième mode de réalisation, l’équipement portable d’accès SD est apte à recevoir des valeurs du gyroscope, du magnétomètre et de l’’accéléromètre embarqués dans le véhicule V et dispose de moyens de détermination de sa position initiale POS(0) par rapport au véhicule V en fonction de ces valeurs et de ses propres valeurs , soit de géolocalisation , soit de ses propres capteurs, gyroscope G, accéléromètre ACC, et magnétomètre MG.

Dans un troisième mode de réalisation, l’équipement portable SD est apte à recevoir sa position initiale POS(0) qui a été déterminée par le véhicule V (i.e. par le dispositif d’activation D) lors d’une communication préalable en Ultra Large Bande avec le dit équipement SD, par exemple lorsque l’utilisateur quitte son véhicule et qu’il est dans une zone proche du véhicule V.

Le dispositif d’activation D, quant à lui est apte à :

Recevoir en Ultra Haute Fréquence BLE en provenance de l’équipement portable SD une demande d’activation partielle S(A1) ou totale S(A2) des modules d’antennes extérieures Ex1, Ex2, Ex3, Ex4 en communication Ultra Large Bande ULB,
Activer la fonction véhicule F1, F2, en fonction d’une estimation de distance DO,D1, D2, D3 entre ledit équipement SD et le véhicule V réalisée par les dits modules extérieurs ainsi activés en communication en Ultra Large Bande.

Dans ce but, le dispositif d’activation D comprend des moyens d’activation M4 partielle ou totale (cf. ) des modules d’antennes extérieures en fonction de la demande qu’il reçoit en provenance de l’équipement portable d’accès SD. Le dispositif d’activation D comprend de manière connue en soi un microprocesseur, et une mémoire, cependant modifiées selon l’invention pour permettre une activation partielle des modules d’antennes extérieures et intégrées dans un microcontrôleur 10.

On entend par mise en fonctionnement total ou activation total des modules d’antennes extérieures, la mise en marche de tous les modules d’antennes extérieurs.

On entend par mise en fonctionnement partiel ou activation partiel des modules d’antennes extérieures, la mise en marche uniquement d’une partie des modules d’antennes extérieures.

Dans le premier mode de réalisation, le dispositif d’activation D est apte à envoyer le géo-positionnement du véhicule à l’équipement portable SD par communication Ultra Haute Fréquence BLE.

Dans le deuxième mode de réalisation, le véhicule V étant également équipé d’un gyroscope, d’un magnétomètre et d’un accéléromètre, le dispositif d’activation D est apte à envoyer par Ultra Haute Fréquence BLER des valeurs issues de ces trois capteurs à l’équipement portable SD.

Dans le troisième mode de réalisation, le dispositif d’activation D est apte à déterminer par communication en Ultra Large Bande ULB, la position de l’équipement portable SD par rapport au véhicule V et à envoyer audit équipement ladite position.

Le procédé d’activation, illustré à la va maintenant être décrit.

Lors d’une première étape E1, la position initiale POS(0) de l’équipement portable SD par rapport au véhicule V est déterminée.

Dans un premier mode de réalisation, l’équipement portable SD et le véhicule V sont équipés chacun de moyens de géo-positionnement. Le véhicule envoie par Ultra Haute Fréquence BLE sa géo-position à l’équipement SD qui la compare avec sa propre géo-position et en déduit la distance DO, D1, D2, D3 les séparant, c’est-à-dire la position initiale POS(0) de l’équipement d’accès SD.

Dans un deuxième mode de réalisation, le véhicule V envoie par Ultra Haute Fréquence à l’équipement portable SD les valeurs de ses capteurs embarqués, plus précisément les valeurs du gyroscope, de l’accéléromètre et du magnétomètre embarqués sur le véhicule et l’équipement portable SD à partir de ces valeurs et de ses propres valeurs (géo-positionnement ou capteurs gyroscope, accéléromètre et magnétomètre) en déduit sa position initiale POS(0) par rapport au véhicule V.

Dans un troisième mode de réalisation, qui est le cas où l’utilisateur quitte son véhicule V, et est dans une zone proche du véhicule où la communication en Ultra Large Bande est activée, alors la position relative initiale POS(0) de l’équipement SD par rapport au véhicule V est déterminée par échange de signaux en Ultra Large Bande ULB, le véhicule V pouvant alors à partir du temps de vol ou à partir de l’intensité des signaux reçus en provenance de l’équipement SD déterminer la distance DO, D1, D2, D3 le séparant dudit équipement. La position initiale POS(0) (distance) de l’équipement SD par rapport au véhicule V est alors envoyé par Ultra Large Bande du véhicule V audit équipement pour réaliser la suite des étapes du procédé selon l’invention.

Lors d’une deuxième étape E2, les valeurs du gyroscope G, du magnétomètre MG et de l’accéléromètre ACC de l’équipement SD selon le temps t, ainsi que la position initiale POS(0) sont mémorisées dans la mémoire de l’équipement, puis sont utilisées lors d’une troisième étape E3 par un modèle prédictif afin d’obtenir une probabilité d’intention PI de l’utilisateur.

Il est connu de l’homme du métier, que des valeurs d’accéléromètre permettent de déterminer une vitesse de déplacement VL et le nombre de pas effectués par l’utilisateur U, une distance parcourue DIS par exemple à partir de la position initiale POS(0), et de savoir si l’équipement est en position statique ou dynamique DYN. Le gyroscope G, quant à lui permet de déterminer une direction de déplacement DIR, la position de l’équipement portable SD (roulis, tangage, lacet) et le magnétomètre MG, après correction avec les valeurs du gyroscope G, permet quant à lui de déterminer la direction de mouvement de l’équipement SD par rapport au véhicule V.

Le modèle prédictif est un modèle de type intelligence artificielle qui comprend un réseau de neurones et a été préalablement entrainé avec des combinaisons de valeurs de gyroscope G, d’accéléromètre ACC, de magnétomètre MG et de positions initiales POS(0), chacune associé à une probabilité d’intention PI de l’utilisateur.

Cette probabilité d’intention PI peut, par exemple être une valeur comprise entre 0% et 100%.

Lors d’une quatrième étape E4, la valeur de probabilité d’intention PI est comparée à un premier seuil S1 par exemple égal à 50%. Si la valeur PI est inférieure à S1, cela signifie que la probabilité d’intention de l’utilisateur d’activer une fonction véhicule V est faible. Par exemple, il se déplace à faible vitesse, fait de nombreuses pauses durant son trajet. Ses intentions ne sont pas claires. Aucune demande n’est envoyée par l’équipement d’accès SD vers le véhicule V. L’équipement portable SD continue de mémoriser les valeurs des capteurs, gyroscope G, magnétomètre MG, accéléromètre ACC et de déterminer ou de mettre à jour la valeur de probabilité d’intention PI.

Si la valeur de la probabilité d’intention PI est supérieur au premier seuil S1, alors ladite valeur est comparée à un deuxième seuil S2 (étape E5) de valeur supérieure au premier seuil S1, par exemple le deuxième seuil S2 a pour valeur 75%.

Si la valeur de probabilité d’intention PI est supérieure au deuxième seuil S2, cela signifie que la probabilité d’intention de l’utilisateur U d’activer une fonction véhicule est très forte, en d’autres termes, il a été détecté par exemple qu’il se déplace très vite en direction de son véhicule V.

Dans ce cas, une demande d’activation totale S(A2) en ultra Large Bande ULB des modules d’antennes extérieures est envoyée au véhicule V (étape E6a). Le véhicule V reçoit cette demande et active tous les modules d’antennes extérieures présents sur le véhicule V en mode de communication en Ultra Large Bande (étape E7a). La position de l’équipement d’accès SD par rapport au véhicule V est alors estimée avec tous les modules d’antennes extérieures Ex1…Ex4 ainsi réveillés et la ou les fonctions véhicule F2 correspondantes à ladite position peuvent être déclenchées (étape E8a).

Si la valeur de probabilité PI est comprise entre les deux seuils S1, S2, alors il est conclu que la probabilité d’intention est moyenne, Dans ce cas, une demande d’activation partielle S(A1) en Ultra Large Bande des modules d’antennes extérieures par exemple uniquement un premier module Ex1 et un deuxième module Ex2 est envoyée par l’équipement portable SD vers le véhicule V (étape E6b). Une fois la demande reçue par le véhicule V, seulement le premier et le deuxième module Ex1, Ex2 sont mis en fonctionnement en communication Ultra Large Bande ULB (étape E7b). Dans cet exemple, il s’agit des modules situés du côté du véhicule V vers lequel l’utilisateur se dirige qui sont réveillés pour pouvoir communiquer en Ultra Large Bande avec l’équipement portable d’accès SD.

Bien sur la probabilité d’intention PI d’activation d’une fonction véhicule s’applique tout autant au cas où l’utilisateur se dirige vers son véhicule V pour le déverrouiller qu’au cas où il quitte son véhicule pour le verrouiller. L’analyse des données des capteurs faite par l’équipement portable tient compte dans ce dernier cas, comme pour l’arrivée de l’utilisateur vers sn véhicule, de sa vitesse de déplacement, de sa direction de déplacement etc..

La position de l’équipement SD d’accès par rapport au véhicule V est alors estimée uniquement avec les modules d’antennes extérieures Ex1, Ex2 ainsi réveillés, c’est-à-dire avec uniquement une partie des modules présents sur le véhicule V et la ou les fonctions véhicule F1 correspondantes à ladite position peuvent être déclenchées (étape E8b).

Les fonctions véhicule F2, qui peuvent être déclenchées grâce à l’activation de tous les modules d’antennes extérieures, sont des fonctions demandant une localisation précise de l’équipement portable SD d’accès par exemple ; l’accès main libre du véhicule, le verrouillage, ou le déverrouillage de la portière conducteur ou du coffre du véhicule V.

Les fonctions véhicule F1, qui peuvent être déclenchées grâce l’activation que d’une partie des modules d’antennes extérieures, sont des fonctions ne nécessitant pas une localisation précise de l’équipement portable SD, par exemple l’allumage des phares du véhicule, ou la mise en marche de l’éclairage intérieur du véhicule, ce qu’on appelle le « welcome lighting » en anglais, l’éclairage de bienvenue.

L’invention permet donc de manière ingénieuse de détecter l’intention de l’utilisateur d’activer des fonctions véhicule grâce à son équipement portable d’accès et de ne pas mettre en fonctionnement ultra haute fréquence tous les modules d’antennes extérieurs s’il n’est pas détecté une forte probabilité d’intention. Ainsi les modules non activés restent en mode veille et consomme moins d’énergie que selon le procédé d’art antérieur.

De plus, aucune donnée privée concernant l’utilisateur n’est fournie par l’équipement portable vers le véhicule, juste la probabilité d’intention qui est une valeur dérivée des mesures réalisées par les capteurs embarqués dans ledit équipement et non pas une valeur brute issue de ces capteurs. Le procédé selon, l’invention n’enfreint donc aucune législation sur la protection des données personnelles de l’utilisateur.

Claims

Procédé d’activation d’une fonction (F1, F2) d’un véhicule automobile (V) par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U), comprenant un accéléromètre (ACC), un gyroscope (G), un magnétomètre (MG), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur (U) dans une zone prédéterminée (Z0, Z1, Z2, Z3) autour du véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» (SD) par le véhicule (V), le dispositif d’activation comprenant au moins quatre modules d’antenne extérieure (Ex1, Ex2, Ex3, Ex4) d’émission réception en Ultra Large Bande (ULB) aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans une zone proche (Z0, Z1, Z2) du véhicule (V),dont au moins un module (Ex1) est également apte à communiquer en ultra haute fréquence (BLE) dans une zone éloignée (Z3) du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes
Détermination d’une position initiale POS(0) de l’équipement d’accès (SD) par rapport au véhicule (V),

Mesure des valeurs issues du gyroscope (G), du magnétomètre (MG) et de l’accéléromètre (ACC),

Obtention d’une valeur de probabilité d’intention (PI) d’activation d’une fonction véhicule par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs de gyroscope, de magnétomètre et d’accéléromètre, et de valeurs de positions initiales dudit équipement,

Comparaison de la valeur de probabilité (PI)avec au moins un seuil prédéterminé (S1, S2),

Emission en ultra haute fréquence (BLE) dudit équipement (SD) vers le véhicule (V), d’une demande de mise en fonctionnement partiel (S(A1)) ou total (S(A2)) en, communication ultra large bande (ULB) des modules d’antennes extérieures, en fonction du résultat de ladite comparaison,

Activation de la fonction véhicule (F1, F2), en fonction d’une estimation de distance entre ledit équipement et le véhicule réalisée par les dits modules d’antennes extérieures ainsi activés en communication en Ultra Large Bande.
Procédé d’activation, selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la probabilité d’intention (PI) est obtenue par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs de gyroscope (G), de magnétomètre (MG) et d’accéléromètre (ACC) et de positions initiales (POS(0)) dudit équipement, lors d’une phase préalable d’apprentissage dudit modèle consistant à fournir en entrée dudit modèle différentes combinaisons de valeurs de gyroscope, d’accéléromètre ; et de magnétomètre, et de positions initiales associées avec une valeur de probabilité d’intention (PI).
Procédé d’activation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que si la valeur de la probabilité d’intention (PI) est :
inférieure à un premier seuil (S1), alors aucune demande d’activation n’est émise,

Supérieure à un deuxième seuil (S2), dont une valeur est supérieure au premier seuil (S2), alors une demande d’activation totale (S(A2)) en Ultra Large Bande (ULB) de tous les modules d’antennes extérieurs en Ultra Large Bande est émise,

Comprise entre le premier seuil (S1) et le deuxième seuil (S2), alors une demande d’activation partielle (S(A1)) en Ultra Large Bande (ULB), uniquement des modules d’antennes extérieures se trouvant sur un coté du véhicule (V) vers lequel l’utilisateur (U) se dirige, est émise.
Procédé d’activation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position initiale (POS(0)) de l’équipement d’accès (SD) par rapport véhicule(V) est déterminée par géolocalisation dudit équipement d’accès (SD) et par géolocalisation dudit véhicule (V) et par émission des données de géolocalisation du véhicule vers le dit équipement par communication en Ultra Haute Fréquence(BLE).
Procédé d’activation, selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le véhicule (V) étant équipé d’un magnétomètre, d’un gyroscope et d’un accéléromètre, la position initiale (POS(0)) de l’équipement d’accès (SD) par rapport véhicule (V) est déterminée grâce à des valeurs dudit magnétomètre, gyroscope, accéléromètre et par l’émission des dites valeurs vers l’équipement portable d’accès par communication en Ultra Haute Fréquence (BLE) .
Procédé d’activation, selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la position initiale (POS(0)) de l’équipement d’accès (SD) est déterminée par rapport au véhicule (V) par communication en Ultra Large Bande (ULB) entre ledit équipement et le dit véhicule.
Equipement portable d’accès (SD), porté par un utilisateur (U) apte à communiquer en Ultra Haute Fréquence (BLE) et en Ultra Large Bande (ULB) avec un dispositif d’activation (D), destiné à être embarqué sur un véhicule automobile (V) et comprenant un gyroscope (G), un accéléromètre (ACC) et un magnétomètre (MG), caractérisé en ce que ledit équipement est également apte à :
obtenir une valeur de probabilité d’intention (PI) de l’utilisateur d’activer une fonction véhicule, à partir des valeurs dudit gyroscope (G), dudit accéléromètre (ACC) et dudit magnétomètre (MG) et d’une position initiale (POS(0)) dudit équipement par rapport au véhicule,

Comparer ladite valeur (PI) à au moins un seuil prédéterminé (S1, S2),

Emettre en Ultra Haute Fréquence (BLE) une demande de mise en fonctionnement partiel (S(A2)) ou totale (S(A1)) des modules d’antennes extérieures en communication Ultra Large Bande (ULB), en fonction du résultat de ladite comparaison.
Equipement portable d’accès (SD), selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’équipement portable d’accès comprend en outre un modèle prédictif entrainé au préalable avec des valeurs du gyroscope (G), de l’accéléromètre (ACC) et du magnétomètre (MG) et des positions initiales (POS(0)) dudit équipement par rapport au véhicule, permettant l’obtention de la probabilité d’intention (PI).
Equipement portable d’accès (SD), selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il comprend un système de géolocalisation par satellite et qu’il est apte à :
recevoir par communication Ultra haute fréquence (BLE) une valeur de géolocalisation en provenance du véhicule,

Déterminer une position initiale (POS(0)) du dit équipement par rapport au véhicule en fonction de la valeur de géolocalisation du véhicule et d’une valeur de géolocalisation dudit équipement.
Equipement portable d’accès (SD), selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il est apte à :
Recevoir par Ultra Haute Fréquence (BLE) des valeurs de gyroscope, magnétomètre et accéléromètre en provenance du véhicule (V),

Déterminer une position initiale (POS(0)) du dit équipement par rapport au véhicule en fonction des dites valeurs reçues.
Equipement portable d’accès (SD), selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il est apte à recevoir sa position initiale (POS(0)) en provenance du véhicule par communication en Ultra Large Bande( ULB).
Dispositif d’activation (D), destiné à être embarqué sur un véhicule automobile (V), comprenant au moins quatre modules d’antennes extérieures (Ex1, Ex2, Ex3, Ex4) d’émission réception en Ultra Large Bande (ULB) aptes à communiquer avec un équipement portable d’accès (SD) en ultra large bande dans une zone proche (Z0, Z1, Z2) du véhicule (V), dont au moins un module est également apte à communiquer avec ledit équipement portable d’accès (SD) en ultra haute fréquence (BLE) dans une zone éloignée (Z3) du véhicule, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu’il est apte à
Recevoir en provenance dudit équipement (SD) en Ultra Haute Fréquence (BLE) une demande d’activation partielle (S(A1)) ou totale (S(A2)) des modules d’antennes extérieures (Ex1, Ex2, Ex3, Ex4) en communication Ultra Large Bande (ULB),

Activer la fonction véhicule (F1, F2), en fonction d’une estimation de distance (D0, D1, D2, D3) entre ledit équipement (SD) et le véhicule (V) réalisée par les dits modules d’antennes extérieures (Ex1, Ex2, Ex3, Ex4) ainsi activés en communication en Ultra Large Bande (ULB).
Dispositif d’activation (D), selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est apte à envoyer une valeur de géo-positionnement du véhicule à l’équipement portable (SD).
Dispositif d’activation (D), selon la revendication 12, caractérisé en ce qu’il est apte à envoyer des valeurs issues d’un gyroscope, d’un accéléromètre, d’un magnétomètre à l’équipement portable (SD).
Dispositif d’activation (D), selon la revendication 12 caractérisé en ce qu’il est apte à déterminer une position initiale (POS(0)) de l’équipement portable (SD) par communication en Ultra Large Bande (ULB) et à envoyer la dite position au dit équipement (SD).
Produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 lorsque ledit programme est exécuté sur au moins un ordinateur.
Système d’activation comprenant un équipement portable d’accès (SD) selon l’une quelconque des revendications 7 à 11 et un dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 12 à 15.
Véhicule automobile (V) caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D), selon l’une quelconque des revendications 12 à 15.