FR3100512A1 - Contrôle du point de fonctionnement d’un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule lors d’une recharge d’énergie prioritaire - Google Patents

Contrôle du point de fonctionnement d’un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule lors d’une recharge d’énergie prioritaire Download PDF

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Yohan Milhau
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Abstract

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice, thermique et couplée à une boîte de vitesses, et une seconde machine, non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine chaque point de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de la vitesse en cours du véhicule, et de la somme d’un premier couple, représentatif d’une demande du conducteur pour déplacer le véhicule, et d’un deuxième couple représentatif de la puissance que doit récupérer la seconde motrice pour recharger le dispositif de stockage d’énergie de façon prioritaire. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

CONTRÔLE DU POINT DE FONCTIONNEMENT D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE D’UN VÉHICULE LORS D’UNE RECHARGE D’ÉNERGIE PRIORITAIRE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur hybride, et plus précisément le contrôle du point de fonctionnement du groupe motopropulseur lorsqu’une recharge prioritaire du dispositif de stockage d’énergie doit être réalisée.
On entend ici par « groupe motopropulseur hybride » un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice, thermique et couplée à une boîte de vitesses offrant au moins deux rapports, et une seconde machine, non-thermique, éventuellement motrice, et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie. Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d’au moins une autre machine motrice thermique ou non-thermique. Une machine motrice non-thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. Une machine motrice thermique peut, par exemple, être un moteur thermique. Lorsque la machine motrice non-thermique est une machine électrique, le dispositif de stockage d’énergie est une batterie rechargeable.
Etat de la technique
Certains véhicules comprennent un groupe motopropulseur hybride qui permet de recharger leur dispositif de stockage d’énergie au moyen de leur seconde machine (non-thermique) pendant une phase de déplacement assurée par le couple produit par la puissance délivrée par leur première machine motrice (thermique). Dans ce cas, la seconde machine récupère du couple pour le transformer en énergie qui alimente le dispositif de stockage d’énergie.
Il existe actuellement deux types de recharge respectivement dits prioritaire et non prioritaire (ou délestable).
Une recharge prioritaire est déclenchée lorsque le niveau de charge du dispositif de stockage d’énergie est inférieur à un seuil minimal et donc qu’il faut recharger le dispositif de stockage d’énergie à un niveau de charge dit prioritaire. Actuellement, cette recharge prioritaire correspond à une puissance prioritaire qui dépend de l’écart entre le niveau de charge en cours et le niveau de charge prioritaire, et est déclenchée de façon prioritaire par rapport au besoin de couple moteur (de déplacement) demandé par le conducteur du véhicule. Le niveau de charge prioritaire est le niveau de charge minimum à atteindre, à la différence du niveau de recharge non-prioritaire (ou délestable) qui est le niveau cible forcément supérieur à celui qui est prioritaire. Cette puissance prioritaire est définie par une consigne de couple dans le référentiel du vilebrequin de la première machine motrice, et donc est délivrée par ce vilebrequin afin que la seconde machine puisse récupérer le couple correspondant.
Une recharge non prioritaire est déclenchée lorsque le niveau de charge du dispositif de stockage d’énergie est notablement supérieur au seuil minimal mais inférieur à un niveau de charge cible, et donc que l’on souhaite recharger le dispositif de stockage d’énergie à un niveau de charge dit non prioritaire de façon anticipative. Actuellement, cette recharge non prioritaire correspond à une puissance non prioritaire qui dépend de l’écart entre le niveau de charge en cours et le niveau de charge non prioritaire, et est déclenchée de façon non prioritaire par rapport au besoin de couple moteur (de déplacement) demandé par le conducteur du véhicule. Cette puissance non prioritaire est définie par une consigne de couple dans le référentiel du vilebrequin de la première machine motrice, et donc est délivrée par ce vilebrequin afin que la seconde machine puisse récupérer le couple correspondant.
Afin qu’une puissance prioritaire ou non prioritaire puisse être produite, il faut déterminer pour le groupe motopropulseur (ou GMP) un point de fonctionnement optimal définissant le rapport devant être engagé dans la boîte de vitesses (couplée au vilebrequin (via l’embrayage) et par exemple à au moins un train de roues), notamment. Un tel point de fonctionnement optimal est déterminé en fonction d’une loi de passage de rapport ayant comme variables principales le couple devant être fourni au niveau, par exemple, des roues motrices (et fonction du couple demandé par le conducteur du véhicule), le niveau de performance de la première machine motrice, l’écart de charge du véhicule par rapport à une charge extérieure nominale, et la vitesse en cours du véhicule. L’écart de charge représente l’écart entre les efforts extérieurs s’appliquant sur le véhicule dans des conditions dites « nominales » (route plate, masse à vide nominale) et les efforts s’appliquant réellement compte-tenu de la masse réelle, de la pente réelle, du vent réel, etc.
Un inconvénient de ce mode de détermination des points de fonctionnement optimaux réside dans le fait que la première machine motrice peut être dans l’incapacité de fournir la puissance nécessaire pour satisfaire le besoin de recharge.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice, thermique et couplée à une boîte de vitesses offrant au moins deux rapports, et une seconde machine, non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine chaque point de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction d’une vitesse en cours du véhicule, et d’une somme d’un premier couple, représentatif d’une demande d’un conducteur du véhicule pour déplacer le véhicule, et d’un deuxième couple représentatif d’une puissance que doit récupérer la seconde machine pour recharger le dispositif de stockage d’énergie de façon prioritaire.
Grâce à l’invention, la première machine motrice est toujours en capacité de fournir la puissance nécessaire pour satisfaire le besoin de recharge.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut déterminer le deuxième couple en fonction de la vitesse en cours du véhicule et d’au moins un paramètre extérieur choisi parmi une pente en cours d’une portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule et un vecteur vitesse d’un vent à l’extérieur du véhicule ;
- dans son étape on peut déterminer chaque point de fonctionnement au moyen d’une loi de passage de rapport définissant, pour au moins des vitesses du véhicule et des sommes de premier et deuxième couples, des rapports à instaurer dans la boîte de vitesses ;
- dans son étape la loi de passage de rapport peut définir des rapports à instaurer en fonction en outre d’écarts de charge du véhicule par rapport à des charges extérieures nominales et d’un indice de performance de la première machine motrice ;
- dans son étape chaque écart de charge peut être fonction d’au moins un paramètre extérieur, choisi parmi une pente en cours d’une portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule et un vecteur vitesse d’un vent à l’extérieur du véhicule, et/ou d’une masse du véhicule.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler un point de fonctionnement d’un groupe motopropulseur de véhicule comprenant une première machine motrice, thermique et couplée à une boîte de vitesses, offrant au moins deux rapports, et une seconde machine, non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice, thermique et couplée à une boîte de vitesses offrant au moins deux rapports, et une seconde machine, non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque point de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction d’une vitesse en cours du véhicule, et d’une somme d’un premier couple, représentatif d’une demande d’un conducteur du véhicule pour déplacer le véhicule, et d’un deuxième couple représentatif de la puissance que doit récupérer la seconde machine pour recharger le dispositif de stockage d’énergie de façon prioritaire.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice, thermique et couplée à une boîte de vitesses offrant au moins deux rapports, et une seconde machine, non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, la seconde machine peut être une machine électrique et le dispositif de stockage d’énergie peut être une batterie rechargeable.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride et un calculateur de supervision équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle d’un point de fonctionnement d’un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule V.
Il est rappelé que l’on entend ici par « groupe motopropulseur hybride » un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice, thermique et couplée à une boîte de vitesses offrant au moins deux rapports, et une seconde machine, non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride. Par conséquent, l’invention concerne non seulement les véhicules terrestres, mais également les bateaux et les avions.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Le GMP hybride comprend ici, notamment, une première machine motrice MM1 thermique, un arbre moteur AM, un embrayage EM, une seconde machine MM2 non-thermique, une boîte de vitesses BV, un dispositif de stockage d’énergie DS, et un arbre de transmission AT.
La première machine motrice MM1 est un moteur thermique comprenant un vilebrequin (non représenté), solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Par ailleurs, cette première machine motrice MM1 est destinée à fournir un couple, ici pour au moins un premier train T1 (ici de roues motrices), via l’embrayage EM, la seconde machine MM2 et la boîte de vitesses BV.
Par exemple, ce premier train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et couplé à l’arbre de transmission AT, de préférence, et comme illustré, via un différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être situé à l’arrière du véhicule V.
Ici, l’embrayage EM est chargé, à titre d’exemple purement illustratif, de coupler/découpler l’arbre moteur AM (couplé à la première machine motrice MM1) à/de la seconde machine MM2, sur ordre du calculateur de supervision CS, afin de communiquer un couple à partir du couple que produit la première machine motrice MM1. Cet embrayage EM peut être de tout type.
La seconde machine MM2 est couplée au dispositif de stockage d’énergie DS afin d’alimenter ce dernier (DS) en énergie. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement cette seconde machine MM2 est motrice et donc peut produire du couple à partir de l’énergie fournie par le dispositif de stockage d’énergie DS. A cet effet, elle (MM2) est ici également couplée, à titre d’exemple purement illustratif, à la sortie de l’embrayage EM, pour recevoir le couple qu’il transmet, et à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV, pour lui fournir du couple.
On notera que cette seconde machine MM2 pourrait être installée en d’autres endroits du véhicule, et notamment elle pourrait être couplée, via des moyens de couplage appropriés, au second train T2 (ici de roues motrices) du véhicule V, afin de lui fournir du couple produit à partir de l’énergie stockée dans le dispositif de stockage d’énergie DS. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le second train T2 est situé à l’arrière du véhicule V, mais dans une variante il pourrait être situé à l’avant du véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine MM2 est une machine (ou un moteur) électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de seconde machine non-thermique. En effet, la seconde machine peut aussi être une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie, par exemple.
En raison de ce dernier choix (électrique), le dispositif de stockage d’énergie DS est une batterie rechargeable, par exemple de type basse tension (typiquement 220 V à titre illustratif). Mais cette batterie rechargeable DS pourrait être de type moyenne tension ou haute tension.
L’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV est destiné, ici, à recevoir la somme du couple transmis par l’embrayage EM et du couple fourni par la seconde machine MM2.
La boîte de vitesses BV offre au moins deux rapports. Elle comprend aussi au moins un arbre secondaire (non représenté) destiné à recevoir du couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer à l’arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est ici couplé indirectement aux roues motrices (ici avant) du véhicule V via le différentiel D1.
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que la chaîne de transmission peut également comprendre un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé à la première machine motrice MM1 et chargé de lancer ce dernier (MM1) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V), et peut aussi, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée au dispositif de stockage d’énergie DS, lorsque ce dernier (DS) est une batterie rechargeable, et à la seconde machine MM2 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée lorsque la seconde machine MM2 est une machine électrique.
Les fonctionnements des première MM1 et seconde MM2 machines motrices, de l’embrayage EM et de la boîte de vitesses BV peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des points de fonctionnement du groupe motopropulseur hybride du véhicule V. Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC du véhicule V qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement comprenant son propre calculateur et couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé de contrôle, selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui débute dans une sous-étape 10 lorsque le véhicule V est dans une phase de déplacement assurée par le couple produit par la puissance délivrée par sa première machine motrice MM1.
Dans cette sous-étape 10 on (le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer si le dispositif de stockage d’énergie DS doit faire l’objet d’une recharge prioritaire. Pour ce faire il peut, par exemple, comparer le niveau de charge en cours du dispositif de stockage d’énergie DS à un seuil minimal.
Dans la négative (« non » - et donc si l’on peut effectuer une recharge non prioritaire), la première machine motrice MM1 produira la quantité de couple permettant dans la mesure du possible d’assurer à minima la volonté du conducteur plus la recharge. Si la somme des deux n’est pas réalisable par la première machine motrice MM1, la recharge sera diminuée au profit du respect de la volonté du conducteur. Dans tous les cas la volonté du conducteur est prioritaire.
La recharge non prioritaire est donc opportuniste en fonction de la capacité de la première machine motrice MM1 à l’assurer en plus de la demande du conducteur.
En revanche, dans l’affirmative (« oui » - et donc si l’on a besoin d’effectuer une recharge prioritaire), on (le dispositif de contrôle DC) effectue des sous-étapes 20 et 30 dans lesquelles il détermine le point de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de la vitesse en cours vv du véhicule V, et de la somme d’un premier couple c1, représentatif de la demande du conducteur du véhicule V pour déplacer ce dernier (V), et d’un deuxième couple c2 représentatif de la puissance que doit récupérer la seconde machine MM2 pour recharger le dispositif de stockage d’énergie DS de façon prioritaire. Plus précisément, dans la sous-étape 20 le dispositif de contrôle DC détermine le deuxième couple c2, et dans la sous-étape 30 le dispositif de contrôle DC détermine le point de fonctionnement du GMP. Le premier couple c1 est par exemple fourni au dispositif de contrôle DC par le calculateur de supervision CS.
Ainsi, grâce au point de fonctionnement optimal déterminé, la première machine motrice MM1 est capable de produire, et produit, un couple total égal à c1 + c2 qui satisfait la recharge prioritaire et la demande du conducteur, et la seconde machine MM2 récupère le deuxième couple c2 dans ce couple total. Par conséquent, la première machine motrice MM1 est toujours en capacité de fournir la puissance nécessaire pour satisfaire le besoin de recharge.
On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le deuxième couple c2 en fonction de la vitesse en cours vv du véhicule V (ou ce qui est équivalent le régime des roues) et d’au moins un paramètre extérieur qui est choisi parmi la pente en cours de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V et le vecteur vitesse du vent à l’extérieur du véhicule V.
La pente en cours peut être fournie par des données cartographiques accessibles dans le véhicule V ou par un capteur d’inclinaison équipant le véhicule V, par exemple.
Le vecteur vitesse du vent définit la direction, le sens et la vitesse du vent à l’extérieur du véhicule V. Il est, par exemple, défini par des informations météorologiques accessibles dans le véhicule V.
Par exemple, le dispositif de contrôle DC peut convertir le besoin de recharge prioritaire (exprimé en puissance) en un deuxième couple c2, par exemple au niveau des roues. Ensuite, le dispositif de contrôle DC peut convertir la puissance (pour la recharge prioritaire) en deuxième couple c2 en fonction de la vitesse en cours vv (ou du régime des roues) et d’au moins un paramètre extérieur. On notera que cette conversion peut éventuellement comporter une phase de délinéarisation destinée à limiter, par exemple, le deuxième couple c2 à basse vitesse. La délinéarisation a pour but d’éventuellement ne pas prendre en compte le besoin de recharge prioritaire dans le calcul du point de fonctionnement dans le but de rendre répétable le comportement du véhicule V, car on est alors uniquement dépendant de la volonté conducteur.
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer chaque point de fonctionnement au moyen d’une loi de passage de rapport qui définit, pour au moins des vitesses vv du véhicule V et des sommes de premier c1 et deuxième c2 couples, des rapports devant être instaurés dans la boîte de vitesses BV. Par exemple, on peut alimenter la loi de passage de rapport avec au moins la vitesse en cours vv du véhicule V et la somme des premier c1 et deuxième c2 couples afin de déterminer le rapport à instaurer.
La volonté (ou demande) du conducteur étant prioritaire sur la recharge non prioritaire, on ne modifie pas la loi de passage de rapport lorsque l’on veut déclencher une recharge non prioritaire, ce qui permet d’offrir au conducteur un niveau acoustique optimal via un régime adapté de la première machine motrice MM1.
Cette loi de passage est prédéterminée en laboratoire ou en usine et stockée dans le dispositif de contrôle DC.
En présence de la dernière option, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC) peut utiliser une loi de passage de rapport qui définit des rapports à instaurer en fonction aussi d’écarts de charge du véhicule V par rapport à des charges extérieures nominales et d’un indice de performance de la première machine motrice MM1.
L’indice de performance représente, par exemple, un rapport entre le couple maximal réalisable dans les conditions courante et le couple maximal réalisable dans des conditions nominales (altitude/température). Il est généralement connu par le calculateur de supervision CS.
Par exemple, chaque écart de charge peut être fonction d’au moins un paramètre extérieur, choisi parmi la pente en cours de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V et le vecteur vitesse du vent à l’extérieur du véhicule V, et/ou de la masse du véhicule V.
La masse du véhicule V peut être fournie par un capteur de masse équipant le véhicule V, par exemple.
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des valeurs en cours des variables et paramètres (internes et externes), des éventuelles informations météorologiques ou cartographiques, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les valeurs en cours des variables et paramètres (internes et externes), et les éventuelles informations météorologiques ou cartographiques pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres, commandes et messages (au moins pour le calculateur de supervision CS).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler un point de fonctionnement du groupe motopropulseur du véhicule V.
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.
L’invention permet une homogénéisation du comportement du véhicule V vis-à-vis du niveau de recharge car ce comportement reste majoritairement dépendant de la volonté du conducteur. Seuls les cas de recharge prioritaire conduisent à un changement du comportement du véhicule V, à iso volonté de son conducteur.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice (MM1), thermique et couplée à une boîte de vitesses (BV) offrant au moins deux rapports, et une seconde machine (MM2), non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie (DS), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine chaque point de fonctionnement dudit groupe motopropulseur en fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule (V), et d’une somme d’un premier couple, représentatif d’une demande d’un conducteur dudit véhicule pour déplacer ledit véhicule (V), et d’un deuxième couple représentatif d’une puissance que doit récupérer ladite seconde machine (MM2) pour recharger ledit dispositif de stockage d’énergie (DS) de façon prioritaire.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit deuxième couple en fonction de ladite vitesse en cours du véhicule (V) et d’au moins un paramètre extérieur choisi parmi une pente en cours d’une portion de voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V) et un vecteur vitesse d’un vent à l’extérieur dudit véhicule (V).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine chaque point de fonctionnement au moyen d’une loi de passage de rapport définissant, pour au moins des vitesses dudit véhicule (V) et des sommes de premier et deuxième couples, des rapports à instaurer dans ladite boîte de vitesses (BV).
  4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite loi de passage de rapport définit des rapports à instaurer en fonction en outre d’écarts de charge dudit véhicule (V) par rapport à des charges extérieures nominales et d’un indice de performance de ladite première machine motrice (MM1).
  5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) chaque écart de charge est fonction d’au moins un paramètre extérieur, choisi parmi une pente en cours d’une portion de voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V) et un vecteur vitesse d’un vent à l’extérieur dudit véhicule (V), et/ou d’une masse dudit véhicule (V).
  6. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes pour contrôler un point de fonctionnement d’un groupe motopropulseur de véhicule (V) comprenant une première machine motrice (MM1), thermique et couplée à une boîte de vitesses (BV) offrant au moins deux rapports, et une seconde machine (MM2), non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie (DS).
  7. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice (MM1), thermique et couplée à une boîte de vitesses (BV) offrant au moins deux rapports, et une seconde motrice (MM2), non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie (DS), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque point de fonctionnement dudit groupe motopropulseur en fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule (V), et d’une somme d’un premier couple, représentatif d’une demande d’un conducteur dudit véhicule pour déplacer ledit véhicule (V) avec ladite première machine motrice (MM1), et d’un deuxième couple représentatif de la puissance que doit récupérer ladite seconde machine (MM2) pour recharger ledit dispositif de stockage d’énergie (DS) de façon prioritaire.
  8. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une première machine motrice (MM1), thermique et couplée à une boîte de vitesses (BV) offrant au moins deux rapports, et une seconde machine (MM2), non-thermique et récupérant de l’énergie pendant un déplacement pour recharger en énergie un dispositif de stockage d’énergie (DS), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 7.
  9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite seconde machine (MM2) est une machine électrique et ledit dispositif de stockage d’énergie (DS) est une batterie rechargeable.
  10. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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