FR3099454A1 - Chariot d’entrainement d’un système de direction d’un véhicule permettant un déplacement d’une pièce de cache identique au déplacement d’un tube mobile lors d’un réglage en profondeur et lors d’un accident. - Google Patents

Chariot d’entrainement d’un système de direction d’un véhicule permettant un déplacement d’une pièce de cache identique au déplacement d’un tube mobile lors d’un réglage en profondeur et lors d’un accident. Download PDF

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Abstract

Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) d’un système de direction d’un véhicule positionné entre un tube mobile (2) d’une colonne de direction (1) et un organe d’entrainement (7), le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) comprenant une zone d’attache (9) destinée à coopérer avec le tube mobile (2), la zone d’attache (9) réalisant une fixation du tube mobile (2) sur le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsqu’un effort exercé sur la zone d’attache (9) est en deçà d’un premier seuil prédéterminé et un mouvement du tube mobile (2) par rapport au chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsque l’effort exercé sur la zone d’attache (9) dépasse le premier seuil prédéterminé, caractérisé en ce que le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) comprend une zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) destinée à coopérer avec une pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’), la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) réalisant une fixation de la pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’) sur le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsqu’un effort exercé sur la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) est en deçà d’un deuxième seuil prédéterminé et un mouvement de la pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’) par rapport au chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsque l’effort exercé sur la deuxième zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) dépasse le deuxième seuil prédéterminé. Figure 2

Description

Chariot d’entrainement d’un système de direction d’un véhicule permettant un déplacement d’une pièce de cache identique au déplacement d’un tube mobile lors d’un réglage en profondeur et lors d’un accident.
L’invention concerne le domaine des systèmes de direction d’un véhicule et plus particulièrement un chariot d’entrainement et une colonne d’un système de direction.
Un système de direction d’un véhicule a pour objet de permettre à un conducteur de contrôler une trajectoire du véhicule en exerçant un effort sur un volant de direction fixé sur une colonne de direction.
La colonne de direction permet de modifier une position du volant de direction par rapport à un châssis du véhicule. Plus précisément, la colonne de direction permet notamment un réglage en profondeur du volant de direction, c'est-à-dire suivant un axe d’élongation de la colonne de direction.
Pour cela, et comme cela est illustré en figure 1, la colonne de direction 1 comprend un tube mobile 2, supportant le volant de direction, qui coulisse de manière concentrique dans un tube fixe. Le tube fixe est fixe par rapport au châssis du véhicule 3. Le réglage en profondeur est réalisé par une insertion du tube mobile 2 dans le tube fixe selon l’axe d’élongation X de la colonne de direction 1. Autrement dit, lors du réglage en profondeur, le tube mobile 2 est en translation par rapport au tube fixe.
Dans le cas d’une colonne de direction 1 à réglage électrique, le tube mobile 2 est entrainé en translation par un mécanisme d’entrainement 4 comprenant un moteur électrique 5, une vis sans fin 6 et un organe d’entrainement 7. Lors du réglage en profondeur, le moteur électrique 5, fixe par rapport au châssis 3 du véhicule, entraine en rotation la vis sans fin 6 qui porte l’organe d’entrainement 7. L’organe d’entrainement 7 réalise alors un mouvement de translation selon un axe d’élongation de la vis sans fin 6, identique au mouvement de translation du tube mobile 2.
Le tube mobile 2 est fixé à l’organe d’entrainement 7 au moyen d’un chariot d’entrainement 8 comprenant une zone d’attache 9 qui permet une fixation du tube mobile 2 sur le chariot d’entrainement 8 lorsqu’un effort exercé sur la zone d’attache 9 est en deçà d’un seuil prédéterminé et un mouvement du tube mobile 2 par rapport au chariot d’entrainement 8 lorsque l’effort exercé sur la zone d’attache 9 dépasse le seuil prédéterminé. Ainsi la zone d’attache 9 permet d’une part une fixation rigide du tube mobile 2 au chariot d’entrainement 8 et donc à l’organe d’entrainement 7 lors du réglage en profondeur, et d’autre part un mouvement indépendant du tube mobile 2 par rapport au chariot d’entraînement 8 et donc à l’organe d’entrainement 7, en cas d’accident. Ainsi, lors du réglage en profondeur l’organe d’entrainement 7 permet le mouvement du tube mobile 2, et en cas d’accident, le tube mobile 2 peut s’insérer dans le tube fixe tandis que l’organe d’entrainement 7 reste fixe par rapport au châssis 3 du véhicule ; ce qui est obligatoire afin d’assurer une sécurité maximale du conducteur et d’absorber une partie du choc en cas d’accident du véhicule.
En outre, lors du réglage en profondeur, la colonne de direction 1 modifie, en plus de la position du volant de direction, une position d’une pièce de cache qui permet d’une part, de porter des câbles électriques alimentant des organes de commande présents sur le volant de direction et d’autre part, de masquer des éléments mécaniques de la colonne de direction 1 qui sont peu esthétiques et qui comportent des angles saillants pouvant blesser le conducteur.
Afin d’assurer une bonne tenue de la pièce de cache, celle-ci est généralement fixée par deux points de fixation au tube mobile 2. Le premier point de fixation est réalisé à proximité du volant de direction au moyen d’une patte de fixation 10 sur le tube mobile 2. Le deuxième point de fixation est réalisé sur le tube mobile au niveau du mécanisme d’entrainement.
Généralement, le réglage en profondeur permet un ajustement de la position du volant de direction sur une distance comprise entre 10 à 30mm. Ainsi, lors du réglage en profondeur, la pièce de cache se déplace avec le tube mobile.
Cependant, dans des véhicules comprenant un mode de conduite autonome, ou semi-autonome, le réglage en profondeur du volant de direction doit pouvoir s’effectuer sur une distance comprise entre 50 à 200mm. Il est donc impossible de positionner le deuxième point de fixation sur le tube mobile comme précédemment.
Le but de l’invention est de procurer un deuxième point de fixation pour la pièce de cache qui permette un déplacement de la pièce de cache identique au déplacement du tube mobile lors du réglage en profondeur et lors d’un accident.
Pour cela, l’invention porte sur un chariot d’entrainement d’un système de direction d’un véhicule positionné entre un tube mobile d’une colonne de direction et un organe d’entrainement, le chariot d’entrainement comprenant une zone d’attache destinée à coopérer avec le tube mobile, la zone d’attache réalisant une fixation du tube mobile sur le chariot d’entrainement lorsqu’un effort exercé sur la zone d’attache est en deçà d’un premier seuil prédéterminé et un mouvement du tube mobile par rapport au chariot d’entrainement lorsque l’effort exercé sur la zone d’attache dépasse le premier seuil prédéterminé, caractérisé en ce que le chariot d’entrainement comprend une zone d’accouplement destinée à coopérer avec une pièce de cache, la zone d’accouplement réalisant une fixation de la pièce de cache sur le chariot d’entrainement lorsqu’un effort exercé sur la zone d’accouplement est en deçà d’un deuxième seuil prédéterminé et un mouvement de la pièce de cache par rapport au chariot d’entrainement lorsque l’effort exercé sur la deuxième zone d’accouplement dépasse le deuxième seuil prédéterminé.
Le premier seuil prédéterminé est choisi en fonction de l’effort s’exerçant sur la zone d’attache lors d’un réglage en profondeur de la colonne de direction, c'est-à-dire du réglage d’un volant de direction.
Le deuxième seuil prédéterminé est choisi en fonction de l’effort s’exerçant sur la zone d’accouplement lors d’un réglage en profondeur de la colonne de direction.
L’effort s’exerçant sur la zone d’attache et l’effort s’exerçant sur la zone d’accouplement lors d’un réglage en profondeur seront appelés « effort de réglage » par la suite. L’effort de réglage est inférieur au premier et au deuxième seuils prédéterminés.
La zone d’accouplement permet de créer un point de fixation pour la pièce de cache au niveau du mécanisme d’entrainement qui assure la sécurité du conducteur. Autrement dit, la zone d’accouplement permet un déplacement de la pièce de cache identique au déplacement du chariot d’entrainement lors du réglage en profondeur et un déplacement de la pièce de cache différent du déplacement du chariot d’entrainement lors d’un accident du véhicule. En effet, lors du réglage en profondeur, l’effort de réglage est inférieur au deuxième seuil prédéterminé, la zone d’accouplement réalise une fixation de la pièce de cache sur le chariot d’entrainement. Lors d’un accident, un conducteur va exercer, directement ou indirectement, un effort sur la pièce de cache et sur le tube mobile. Ledit effort sera transféré à la zone d’accouplement et à la zone d’attache et sera appelé « effort d’accident » par la suite. L’effort s’exerçant sur la zone d’accouplement, correspondant à l’effort d’accident, est supérieur au deuxième seuil prédéterminé, la zone d’accouplement permet alors le mouvement de la pièce de cache par rapport au chariot d’entrainement. La pièce de cache va avoir un mouvement différent du mouvement du chariot d’entrainement.
Selon une caractéristique de l’invention, le premier seuil prédéterminé est sensiblement égal au deuxième seuil prédéterminé.
Ainsi la zone d’attache et la zone d’accouplement ont un rôle de fixation lorsque l’effort de réglage est en deçà d’un seuil prédéterminé. En effet, lorsque le conducteur réalise un réglage de la colonne de direction par une manipulation du volant de direction, il exerce un effort sensiblement similaire sur la zone d’attache et la zone d’accouplement. En cas d’accident, le conducteur va généralement exercer l’effort d’accident sur le volant de direction. Les deux zones reçoivent donc le même effort d’accident. Les deux zones doivent alors autoriser un mouvement similaire du tube mobile et de la pièce de cache.
Selon une caractéristique de l'invention, le deuxième seuil prédéterminé a une valeur comprise entre 5N et 50N.
Ainsi, lorsque le deuxième seuil prédéterminé est compris entre 5N et 50N, la zone d’accouplement permet la fixation de la pièce de cache sur le chariot d’entrainement lors de l’effort de réglage et le mouvement de la pièce de cache par rapport au chariot d’entrainement lors de l’effort d’accident.
Selon une caractéristique de l'invention, le deuxième seuil prédéterminé a une valeur de 20N.
Selon une caractéristique de l'invention, la zone d’accouplement réalise la fixation de la pièce de cache sur le chariot d’entrainement au moyen d’au moins un élément de retenue qui est sécable lorsque l’effort exercé sur la zone d’accouplement est sensiblement égal au deuxième seuil prédéterminé.
Ainsi, l’élément de retenue solidarise la pièce de cache sur le chariot d’entrainement tant que l’effort exercé par le conducteur sur la colonne de direction est inférieur au deuxième seuil prédéterminé, et se coupe de manière à désolidariser la pièce de cache du chariot d’entrainement lorsque l’effort exercé par le conducteur sur la colonne de direction est supérieur au deuxième seuil prédéterminé.
Selon une caractéristique de l'invention, la zone d’accouplement réalise la fixation de la pièce de cache sur le chariot d’entrainement au moyen d’un effort de frottement.
L’effort de frottement solidarise la pièce de cache et le chariot d’entrainement de manière à ce qu’un mouvement appliqué à l’un soit répercuté sur l’autre.
Selon une caractéristique de l'invention, l’effort de frottement a une valeur sensiblement égale au deuxième seuil prédéterminé.
Ainsi, tant que l’effort exercé par le conducteur sur la colonne de direction est inférieur au deuxième seuil prédéterminé, l’effort de frottement entre la pièce de cache et le chariot d’entrainement permet une solidarisation de la pièce de cache et du chariot d’entrainement. Cependant, l’effort de frottement n’est pas suffisant pour maintenir ensemble la pièce de cache et le chariot d’entrainement lorsque l’effort exercé par le conducteur sur la colonne de direction est supérieur au deuxième seuil prédéterminé.
Selon une caractéristique de l'invention, la zone d’accouplement comprend au moins une protubérance et un rail de coulissement coopérant avec l’au moins une protubérance.
La protubérance exerce l’effort de frottement sur le rail.
Parmi la protubérance et le rail de coulissement, l’un est solidaire de la pièce de cache et l’autre est solidaire du chariot d’entrainement.
Tant que l’effort exercé par le conducteur sur la colonne de direction est inférieur au deuxième seuil prédéterminé, la protubérance est solidaire du rail de coulissement. Par conséquent, la pièce de cache est solidaire du chariot d’entrainement.
Lorsque l’effort de frottement est supérieur au deuxième seuil prédéterminé, la protubérance glisse dans le rail de coulissement de manière à autoriser un mouvement de la pièce de cache par rapport au chariot d’entrainement. Plus précisément, le mouvement de la pièce de cache par rapport au chariot d’entrainement est guidé par le rail de coulissement.
L'invention porte également sur une colonne d’un système de direction d’un véhicule comprenant une pièce de cache, un tube fixe, et un tube mobile qui est entrainé en translation par un mécanisme d’entrainement, le mécanisme d’entrainement comprenant un chariot d’entrainement selon l'invention.
Selon une caractéristique de l'invention, le rail de coulissement est formé dans la pièce de cache.
Ainsi le rail de coulissement est une partie intrinsèque de la pièce de cache, c'est-à-dire que le rail de coulissement ne peut pas être désolidarisé de la pièce de cache sans dégrader ladite pièce de cache.
De cette manière, la réalisation de la colonne de direction selon l’invention est facilitée.
Selon une caractéristique de l'invention, le rail de coulissement est muni d’au moins un élément d’assemblage destiné à fixer ledit rail de coulissement sur la pièce de cache.
Ainsi le rail de coulissement peut être une pièce complexe permettant un ajustement plus précis de la protubérance dans le rail de coulissement. De cette manière, il est plus facile de déterminer l’effort de frottement s’exerçant entre le rail de coulissement et la protubérance.
L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
est une représentation d’une colonne de direction d’un véhicule selon l’état de l’art ;
est une représentation vue de dessus d’un premier mode de réalisation d’une colonne de direction selon l’invention ;
est une représentation vue de dessous du premier mode de réalisation d’une colonne de direction selon l’invention ;
est une représentation vue de dessus d’un deuxième mode de réalisation d’une colonne de direction selon l’invention ;
est une représentation vue de dessus du deuxième mode de réalisation d’une colonne de direction selon l’invention après un accident du véhicule ;
est une représentation vue de dessus d’un troisième mode de réalisation d’une colonne de direction selon l’invention ;
est une représentation vue de dessus du troisième mode de réalisation d’une colonne de direction selon l’invention après un accident du véhicule.
Dans les différents modes de réalisation décrits ci-dessous, les éléments identiques portent une numérotation identique.
Une colonne de direction 1 telle qu’illustrée aux figures 1 à 7, comprend un tube mobile 2, supportant un volant de direction, qui coulisse de manière concentrique dans un tube fixe. Le réglage en profondeur est réalisé par une insertion du tube mobile 2 dans le tube fixe selon un axe d’élongation X de la colonne de direction 1. En outre, le tube mobile 2 est entrainé en translation par un mécanisme d’entrainement 4 comprenant un moteur électrique 5, une vis sans fin 6 et un organe d’entrainement 7. Lors du réglage en profondeur, le moteur électrique 5, fixe par rapport au châssis 3 du véhicule, entraine en rotation la vis sans fin 6 qui porte l’organe d’entrainement 7. L’organe d’entrainement 7 réalise alors un mouvement de translation selon un axe d’élongation de la vis sans fin 6, identique au mouvement de translation du tube mobile 2.
Le tube mobile 2 est fixé à l’organe d’entrainement 7 au moyen d’un chariot d’entrainement 8, 8’, 8’’, 8’’’ comprenant une zone d’attache 9 qui permet une fixation du tube mobile 2 sur le chariot d’entrainement 8, 8’, 8’’, 8’’’ lorsqu’un effort exercé sur la zone d’attache 9 est en deçà d’un seuil prédéterminé et un mouvement du tube mobile 2 par rapport au chariot d’entrainement 8, 8’, 8’’, 8’’’ lorsque l’effort exercé sur la zone d’attache 9 dépasse le seuil prédéterminé. Le chariot d’entrainement 8, 8’, 8’’, 8’’’ est fixé sur l’organe d’entrainement 7.
La colonne de direction 1 comprend également une pièce de cache 11’, 11’’, 11’’’. La pièce de cache 11’, 11’’, 11’’’ est une coquille vide qui enveloppe au moins en partie le tube mobile 2.
La pièce de cache 11’, 11’’, 11’’’ est fixée au tube mobile 2 au moyen d’un premier point de fixation réalisé à proximité du volant de direction au moyen d’une patte de fixation 10 sur le tube mobile 2.
La pièce de cache 11’, 11’’, 11’’’ est fixée au tube mobile 2 au moyen d’un deuxième point de fixation réalisé au niveau du mécanisme d’entrainement 4, et plus précisément au niveau du chariot d’entrainement 8’, 8’’, 8’’’.
Un premier mode de réalisation du chariot d’entrainement 8’ est illustré en figures 2 et 3. Le chariot d’entrainement 8’ selon le premier mode de réalisation présente une zone d’accouplement 12’ comprenant une protubérance 13’ coopérant avec un rail de coulissement 14’.
La protubérance 13’ est une élongation s’étendant selon un plan sensiblement parallèle au plan dans lequel s’étend la pièce de cache 11’ au niveau de ladite élongation. La protubérance 13’ comprend un élément de serrage 15’. Par exemple, l’élément de serrage 15’ est une vis de serrage. L’élément de serrage 15’ est introduit dans le rail de coulissement 14’. L’élément de serrage 15’ fixe le rail de coulissement 14’ au chariot d’entrainement 8’ au moyen d’une force de frottement. La valeur de ladite force de frottement est égale un deuxième seuil prédéterminé.
Le rail de coulissement 14’ est formé dans la pièce de cache 11’, c'est-à-dire que le rail de coulissement 14’ est indissociable de la pièce de cache 11’ sans dégrader celle-ci. Le rail de coulissement 14’ s’étend selon l’axe d’élongation X de la colonne de direction 1. Le rail de coulissement 14’ présente une fente traversante 16’ dans laquelle est transversalement introduit l’élément de serrage 15’.
Lors du montage de la pièce de cache 11’ sur la colonne de direction 1, l’élément de serrage 15’ est inséré à une première extrémité A du rail de coulissement 14’.
Lors d’un réglage en profondeur de la colonne de direction 1, un effort exercé sur la zone d’accouplement est en deçà du deuxième seuil prédéterminé. Ainsi, la force de frottement s’exerçant entre l’élément de serrage 15’ et le rail de coulissement 14’ permet une fixation, c'est-à-dire un mouvement commun, du rail de coulissement 14’ et de l’élément de serrage 15’.
Lors d’un accident du véhicule, le conducteur exerce directement, ou indirectement un effort sur la zone d’accouplement 12’ au-delà du deuxième seuil prédéterminé. Dans cette situation, la force de frottement s’exerçant entre l’élément de serrage 15’ et le rail de coulissement 14’ n’est pas suffisante pour maintenir la fixation du rail de coulissement 14’ et de l’élément de serrage 15’. L’élément de serrage 15’ va rester solidaire du chariot d’entrainement 8’ et donc du châssis 3 du véhicule, tandis que le rail de coulissement 14’ va rester solidaire de la pièce de cache 11’ mobile par rapport au châssis du véhicule 3. L’élément de serrage 15’ va donc coulisser dans le rail de coulissement 14’ de manière à passer de la première extrémité A du rail de coulissement 14’ à une deuxième extrémité B du rail de coulissement 14’.
Un deuxième mode de réalisation du chariot d’entrainement 8’’ est illustré en figures 4 et 5. Le chariot d’entrainement 8’’ selon le deuxième mode de réalisation présente une zone d’accouplement 12’’ comprenant deux protubérances 13’’ coopérant avec un rail de coulissement 14’’.
Chaque protubérance 13’’ a une forme de mâchoire. Chaque protubérance 13’’ enserre un bord 16’’ du rail de coulissement 14’’. Chaque protubérance 13’’ fixe le rail de coulissement 14’’ au chariot d’entrainement 8’’ au moyen d’une force de frottement. La valeur de ladite force de frottement est égale un deuxième seuil prédéterminé.
Le rail de coulissement 14’’ est rapporté sur la pièce de cache 11’’, c'est-à-dire que le rail de coulissement 14’’ est dissociable de la pièce de cache 11’’ sans dégrader celle-ci. Le rail de coulissement 14’’ est fixée sur la pièce de cache 11’’ au moyen d’un élément d’assemblage non représenté. Le rail de coulissement 14’’ s’étend selon l’axe d’élongation X de la colonne de direction 1. Le rail de coulissement 14’’ présente deux bords 16’’ sur lesquels sont fixés les protubérances 13’’. Les bords 16’’ ne sont pas en contact avec la pièce de cache 11’’.
Lors du montage de la pièce de cache 11’’ sur la colonne de direction 1, les protubérances sont positionnées à une première extrémité A du rail de coulissement 14’’.
Lors d’un réglage en profondeur de la colonne de direction 1, un effort exercé sur la zone d’accouplement est en deçà du deuxième seuil prédéterminé. Ainsi, la force de frottement s’exerçant entre les protubérances 13’’ et les bords 16’’ du rail de coulissement 14’’ permet une fixation, c'est-à-dire un mouvement commun, du rail de coulissement 14’’ et des protubérances 13’’.
Lors d’un accident du véhicule, le conducteur exerce directement, ou indirectement un effort sur la zone d’accouplement 12’’ au-delà du deuxième seuil prédéterminé. Dans cette situation, la force de frottement s’exerçant entre les protubérances 13’’ et le rail de coulissement 14’’ n’est pas suffisante pour maintenir la fixation du rail de coulissement 14’’ et des protubérances 13’’. Les protubérances 13’’ vont rester solidaires du chariot d’entrainement 8’’ et donc du châssis 3 du véhicule, tandis que le rail de coulissement 14’’ va rester solidaire de la pièce de cache 11’’ mobile par rapport au châssis du véhicule 3. Les protubérances 13’’ vont donc coulisser dans le rail de coulissement 14’’ de manière à passer de la première extrémité A du rail de coulissement 14’’ à une deuxième extrémité B du rail de coulissement 14’’ tel qu’illustré en figure 5.
Un troisième mode de réalisation du chariot d’entrainement 8’’’ est illustré en figures 6 et 7. Le chariot d’entrainement 8’’’ selon le troisième mode de réalisation présente une zone d’accouplement 12’’’ comprenant deux protubérances 13’’’ coopérant chacune avec un rail de coulissement 14’’’.
Chaque protubérance 13’’’ présente un allongement. Chaque allongement est introduit dans un rail de coulissement 14’’’. Chaque allongement fixe le rail de coulissement 14’’’ au chariot d’entrainement 8’’’ au moyen d’une force de frottement. La valeur de ladite force de frottement est égale un deuxième seuil prédéterminé.
Les rails de coulissement 14’’’ sont fixés de part et d’autre d’une pièce de coulissement qui est rapportée sur la pièce de cache 11’’’, c'est-à-dire que la pièce de coulissement est dissociable de la pièce de cache 11’’’ sans dégrader celle-ci. La pièce de coulissement est fixée sur la pièce de cache 11’’’ au moyen d’un élément d’assemblage non représenté. Les rails de coulissement 14’’’ s’étendent selon l’axe d’élongation X de la colonne de direction 1. Chaque rail de coulissement 14’’’ a une forme de U 20’’’ dans lequel est introduit un allongement.
Lors du montage de la pièce de cache 11’’’ sur la colonne de direction 1, les protubérances 13’’’ sont positionnées à une première extrémité A du rail de coulissement 14’’’.
Lors d’un réglage en profondeur de la colonne de direction 1, un effort exercé sur la zone d’accouplement est en deçà du deuxième seuil prédéterminé. Ainsi, la force de frottement s’exerçant entre les protubérances 13’’’ et les rails de coulissement 14’’’ permet une fixation, c'est-à-dire un mouvement commun, des rails de coulissement 14’’’ et des protubérances 13’’’.
Lors d’un accident du véhicule, le conducteur exerce directement, ou indirectement un effort sur la zone d’accouplement 12’’’ au-delà du deuxième seuil prédéterminé. Dans cette situation, la force de frottement s’exerçant entre les protubérances 13’’’ et les rails de coulissement 14’’’ n’est pas suffisante pour maintenir la fixation des rails de coulissement 14’’’ et des protubérances 13’’’. Les protubérances 13’’’ vont rester solidaires du chariot d’entrainement 8’’’ et donc du châssis 3 du véhicule, tandis que les rails de coulissement 14’’’ vont rester solidaires de la pièce de cache 11’’’ mobile par rapport au châssis du véhicule 3. Les protubérances 13’’’ vont donc coulisser dans les rails de coulissement 14’’’ de manière à passer de la première extrémité A des rails de coulissement 14’’’ à une deuxième extrémité B des rails de coulissement 14’’’ tel qu’illustré en figure 7.
Chacun des modes de réalisation décrit ci-dessus peut avantageusement également comprendre un élément de retenue, non représenté, qui est sécable lorsque l’effort exercé sur la zone d’accouplement est sensiblement égal au deuxième seuil prédéterminé.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l’invention.

Claims (10)

  1. Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) d’un système de direction d’un véhicule positionné entre un tube mobile (2) d’une colonne de direction (1) et un organe d’entrainement (7), le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) comprenant une zone d’attache (9) destinée à coopérer avec le tube mobile (2), la zone d’attache (9) réalisant une fixation du tube mobile (2) sur le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsqu’un effort exercé sur la zone d’attache (9) est en deçà d’un premier seuil prédéterminé et un mouvement du tube mobile (2) par rapport au chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsque l’effort exercé sur la zone d’attache (9) dépasse le premier seuil prédéterminé, caractérisé en ce que le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) comprend une zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) destinée à coopérer avec une pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’), la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) réalisant une fixation de la pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’) sur le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsqu’un effort exercé sur la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) est en deçà d’un deuxième seuil prédéterminé et un mouvement de la pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’) par rapport au chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) lorsque l’effort exercé sur la deuxième zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) dépasse le deuxième seuil prédéterminé.
  2. Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier seuil prédéterminé est sensiblement égal au deuxième seuil prédéterminé.
  3. Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième seuil prédéterminé a une valeur comprise entre 5N et 50N.
  4. Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) réalise la fixation de la pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’) sur le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) au moyen d’au moins un élément de retenue qui est sécable lorsque l’effort exercé sur la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) est sensiblement égal au deuxième seuil prédéterminé.
  5. Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’) réalise la fixation de la pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’) sur le chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) au moyen d’un effort de frottement.
  6. Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) selon la revendication 5, dans lequel l’effort de frottement a une valeur sensiblement égale au deuxième seuil prédéterminé.
  7. Chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel la zone d’accouplement (12’, 12’’, 12’’’) comprend au moins une protubérance (13’, 13’’, 13’’’) et un rail de coulissement (14’, 14’’, 14’’’) coopérant avec l’au moins une protubérance (13’, 13’’, 13’’’).
  8. Colonne (1) d’un système de direction d’un véhicule comprenant une pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’), un tube fixe, et un tube mobile (2) qui est entrainé en translation par un mécanisme d’entrainement (4), le mécanisme d’entrainement (4) comprenant un chariot d’entrainement (8’, 8’’, 8’’’) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.
  9. Colonne (1) selon la revendication 8 pris en combinaison avec la revendication 7, dans laquelle le rail de coulissement (14’, 14’’, 14’’’) est formé dans la pièce de cache (11’, 11’’, 11’’’).
  10. Colonne (1) selon la revendication 8 pris en combinaison avec la revendication 7, dans laquelle le rail de coulissement (14’’, 14’’’) est muni d’au moins un élément d’assemblage destiné à fixer ledit rail de coulissement (13’’, 13’’’) sur la pièce de cache.
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