FR3097837A1 - Rail destiné notamment à la fixation d'un siège dans un aéronef, et mécanisme de verrouillage destiné notamment à la fixation d’un siège sur ce rail - Google Patents
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Abstract
Afin d’augmenter la résistance mécanique d’un rail (16) destiné notamment à la fixation d'un siège dans un aéronef, le rail s’étendant selon une direction longitudinale de rail (30) et comportant : - deux flancs latéraux opposés (26) définissant chacun un bord supérieur et un bord inférieur ; et - une base supérieure centrale (32) reliant le bord supérieur des deux flancs latéraux (26), la base centrale comprenant une rangée de trous de fixation (34) espacés les uns des autres selon la direction longitudinale de rail (30). Selon l’invention, la base supérieure centrale (32) comprend une partie arquée traversée par les trous de fixation (34). Figure pour l’abrégé : Figure 3.
Description
La présente invention se rapporte au domaine de la fixation d’équipements dans un aéronef, et de préférence à la fixation de sièges.
L’invention s’applique préférentiellement aux avions commerciaux.
Dans un aéronef, il est prévu des rails destinés à la fixation d’équipements. En particulier, ces rails peuvent être implantés au niveau du plancher d’un compartiment passagers afin de fixer des sièges, via des mécanismes de verrouillage équipant les pieds de ces sièges.
De nombreuses solutions techniques ont déjà été proposées dans l’art antérieur, notamment celle décrite dans le document FR 2 937 099 A1. Dans cette solution, le rail comporte une base supérieure centrale plane traversée par des trous de fixation, cette base étant formée par la superposition de deux tôles. Les pieds de chaque siège comporte un mécanisme de verrouillage pourvu d’un ou plusieurs organes destinés à traverser un ou plusieurs trous de fixation du rail, respectivement. Une fois le mécanisme agencé en position verrouillée, une tête de fixation vient appuyer sur la surface interne de la base supérieure centrale du rail.
Il subsiste néanmoins un besoin visant à améliorer la conception des solutions existantes, dans le but d’en réduire le coût tout en offrant des propriétés de résistance mécanique élevées.
Pour répondre à ce besoin, l’invention a tout d’abord pour objet un rail destiné notamment à la fixation d'un siège dans un aéronef, le rail s’étendant selon une direction longitudinale de rail et comportant :
- deux flancs latéraux opposés définissant chacun un bord supérieur et un bord inférieur ; et
- une base supérieure centrale reliant le bord supérieur des deux flancs latéraux, la base centrale comprenant une rangée de trous de fixation espacés les uns des autres selon la direction longitudinale de rail.
- deux flancs latéraux opposés définissant chacun un bord supérieur et un bord inférieur ; et
- une base supérieure centrale reliant le bord supérieur des deux flancs latéraux, la base centrale comprenant une rangée de trous de fixation espacés les uns des autres selon la direction longitudinale de rail.
Selon l’invention, la base supérieure centrale comprend une partie arquée traversée par les trous de fixation.
Grâce à cette forme arquée particulière à la présente invention, la base supérieure centrale confère une meilleure résistance à l’arrachement lorsqu’elle est sollicitée par un crochet d’un mécanisme de verrouillage agencé sur un équipement d’aéronef, tel qu’un siège. Plus précisément, la flexion créée par le crochet sur la base supérieure centrale est fortement atténuée par la forme initiale arquée de cette base, de sorte que son épaisseur peut rester faible. La masse et les coûts du rail s’en trouvent avantageusement réduits.
L’invention prévoit de préférence au moins l’une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.
Les deux flancs latéraux et la base centrale sont réalisés à partir d’une même tôle pliée et perforée pour former les trous de fixation.
Le rail comprend également deux rebords inférieurs latéraux opposés s’étendant chacun extérieurement à partir du bord inférieur de l’un des flancs latéraux, les deux rebords inférieurs latéraux étant de préférence réalisés à partir de la même tôle pliée et perforée formant les deux flancs latéraux et la base centrale.
Le rail comprend également deux rebords supérieurs latéraux opposés s’étendant chacun extérieurement à partir de l’un des flancs latéraux ou de la base centrale, les deux rebords supérieurs latéraux étant de préférence fixés sur la tôle pliée et perforée formant les deux flancs latéraux et la base centrale, et de préférence formés dans un matériau différent de celui de cette tôle.
De préférence, une rainure longitudinale est formée au niveau d’une jonction entre chaque rebord supérieur latéral, et son flanc latéral associé ou la base centrale.
L’invention a également pour objet un mécanisme de verrouillage destiné notamment à la fixation d’un siège sur un tel rail, le mécanisme comprenant au moins un crochet de fixation destiné à être reçu dans l’un des trous de fixation de la base supérieure centrale du rail, le crochet de fixation comprenant une première portion destinée à traverser le trou de fixation, ainsi qu’une seconde portion faisant saillie de la première portion, la seconde portion comportant une surface externe de contact destinée à être en appui contre une surface interne de la base supérieure centrale du rail, entre deux trous de fixation directement consécutifs selon la direction longitudinale. Selon l’invention, la surface externe de contact présente au moins une partie de forme arquée, de préférence de forme complémentaire de celle de la partie arquée de la base supérieure du rail.
De préférence, le mécanisme comprend en outre un support sur lequel est articulée une troisième portion du crochet, selon un axe de rotation du crochet.
De préférence, le mécanisme comprend en outre un moyen de commande configuré pour déplacer le crochet en rotation par rapport au support, selon l’axe de rotation du crochet.
De préférence, le mécanisme est configuré de manière à engendrer une rotation du crochet suite à un déplacement relatif en translation entre le moyen de commande et le support.
De préférence, le mécanisme comprend plusieurs crochets de fixation chacun destiné à être reçu dans l’un des trous de fixation de la base supérieure centrale du rail, le nombre de crochets étant préférentiellement supérieur ou égal à deux, et encore plus préférentiellement supérieur ou égal à trois.
De préférence, le moyen de commande est commun à tous les crochets de fixation, de manière à entraîner leur rotation simultanée selon leurs axes de rotation respectifs parallèles.
De préférence, la partie de forme arquée de la surface externe de contact présente une concavité principale selon un axe principal, ainsi qu’une concavité secondaire selon un axe secondaire orthogonal à l’axe principal. L’axe secondaire est préférentiellement parallèle à l’axe de rotation du crochet.
L’invention a également pour objet un ensemble pour aéronef comprenant au moins un tel rail, ainsi qu’au moins un tel mécanisme de verrouillage fixé sur rail. De préférence, il est prévu au moins deux mécanismes de verrouillage respectivement destinés à être situés à l’avant et à l’arrière du siège, les deux mécanismes de verrouillage sont préférentiellement conçus de manière à transmettre au rail des efforts différents.
Enfin, l’invention a pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.
Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ;
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS
En référence tout d’abord à la figure 1, il est représenté un aéronef 1 du type commercial, dont le fuselage 2 définit un compartiment passagers 4. Ce compartiment 4 est délimité par un plancher comportant des longerons et des traverses. Deux de ces traverses 6 ont été représentées sur la figure 2, montrant par ailleurs la fixation d’un siège passager 8 sur le plancher.
Pour ce faire, le siège 8 comporte une armature inférieure 10 définissant quatre pieds 12 (seuls deux de ces pieds étant visibles sur la figure 2). Chaque pied 12 est équipé d’un mécanisme de verrouillage 14 coopérant avec un rail 16 fixé sur les traverses 6 du plancher. Dans la réalisation montrée sur la figure 2, le rail 16 et fixé par des moyens conventionnels du type boulons ou rivets, sur une surface supérieure des traverses 6. Par conséquent, un pied avant et un pied arrière du siège 8 sont verrouillés sur un même rail 16, chacun via un mécanisme distinct 14, ceci impliquant que deux rails parallèles 16 sont associés à un même siège 8 pour assurer la fixation des quatre pieds.
L’une des particularités de l’invention réside dans la coopération entre un mécanisme de verrouillage 14 associé à l’un des pieds 12 du siège, et le rail 16, étant entendu que ces deux éléments 14, 16 forment un ensemble 20 objet de l’invention.
Le rail 16 est montré de manière plus détaillée sur les figures 3 à 5. Il est ici formé à l’aide de plusieurs parties distinctes, dont une tôle pliée et perforée formant la partie principale de ce rail. Cette tôle 22, présentant par exemple une épaisseur sensiblement constante comprise entre 2 et 10 mm, adopte une forme générale de Ω en section transversale. Elle définit deux flancs latéraux opposés 26, présentant chacun un bord supérieur et un bord inférieur. Chaque flanc latéral 26 présente une forme sensiblement plane, de préférence sensiblement orthogonale à une direction transversale de rail 28, et sensiblement parallèle à une direction longitudinale de rail 30.
Cette tôle 22 définit également une base supérieure centrale 32 reliant le bord supérieur des deux flancs latéraux opposés 26. La base centrale 32 présente la particularité d’être en tout ou partie arquée, par exemple en adoptant une forme d’arc de cercle ou une forme ovalisée. Dans la réalisation représentée sur les figures, c’est toute la base supérieure centrale 32 qui est arquée, en prenant une forme d’arc de cercle s’étendant sur sensiblement 180°.
La base arquée 32 comporte une rangée de trous de fixation 34 espacés les uns des autres selon la direction longitudinale de rail 30. Ces trous 34 sont agencés à espacements réguliers le long du rail, et ils s’étendent chacun transversalement de manière suffisamment importante pour traverser l’intégralité ou la quasi-intégralité de la base 32 selon la direction transversale 28. Des ligaments de matière 35 de forme arquée subsistent entre les trous de fixation 34, au sein de la base supérieure 32. Chaque trou de fixation 34 correspond à une perforation de la tôle 22.
La tôle 22 définit également deux rebords inférieurs latéraux opposés 36, s’étendant chacun extérieurement à partir du bord inférieur de l’un des flancs latéraux 26. Ces rebords 36 sont prévus pour assurer la fixation du rail sur les traverses 6 du plancher. Aussi, les deux rebords 36 s’inscrivent dans un même plan sensiblement orthogonal aux plans des flancs latéraux 26 auxquels ils sont accordés. Chaque rebord 36 peut être continu ou discontinu le long du rail.
La tôle 22 pliée et perforée est préférentiellement réalisée dans un alliage de titane présentant des caractéristiques de résistance mécanique élevées, ainsi qu’une résistance à la corrosion adaptée à l’environnement du plancher de compartiment passagers de l’aéronef.
Au niveau de la jonction entre un flanc latéral 26 et la base supérieure arquée 32, de chaque côté du rail, ce dernier comporte de plus un rebord supérieur latéral 38. Ce rebord 38 s’étend donc extérieurement à partir de la tôle 22, selon la direction transversale 28. Il présente une portion extérieure 40 sensiblement parallèle aux rebords inférieurs latéraux 36. Il comporte également une portion de jonction 42 fixée sur la tôle 22, cette portion de jonction 42 étant incurvée de façon à former conjointement avec la base supérieure 32 une rainure longitudinale 44 s’étendant de préférence tout le long du rail. Chacune des deux rainures 44 s’étend donc selon la direction longitudinale 30 du rail au niveau de la jonction entre le rebord supérieur latéral 38 concerné, et la base 32. Cette rainure 44 est ouverte vers le haut afin de recevoir une patte de fixation 46 du mécanisme de verrouillage associé 14, comme cela été schématisé sur la figure 3.
La fixation des deux rebords supérieurs latéraux 38 s’effectue de préférence par soudage sur la base supérieure 32. Ces rebords 38 peuvent également être réalisés dans un alliage de titane, mais préférentiellement avec une composition différente de celle de la tôle 22. En effet, ces rebords supérieurs latéraux 38 peuvent présenter des caractéristiques de résistance mécanique inférieures à celles de la tôle 22, car ils sont moins sollicités mécaniquement. D’ailleurs, outre la fonction de support des pattes 46 du mécanisme de verrouillage 14, ces rebords 38 forment avec leurs deux portions extérieures 40 un support plan pour la réception et la fixation d’un panneau de plancher 50, comme cela a été schématisé sur la figure 5. Un tel panneau 50 est fixé sur les rails 16 lorsque ceux-ci ne sont pas destinés à recevoir d’équipement tel que le siège 8. De tels panneaux 50 peuvent également être prévus entre les sièges 8 de différentes rangées.
Tout comme la tôle 22, les rebords supérieurs latéraux 38 pourraient être réalisés dans d’autres types de matériaux, par exemple des alliages d’aluminium, des aciers inoxydables, ou encore des matériaux composites comprenant une matrice et une charge.
Comme le montre schématiquement la figure 3, le mécanisme de verrouillage 14 comporte au moins un crochet de fixation 52 destiné à être reçu dans l’un des trous de fixation 34 de la base centrale 32. Ce crochet 52, également montré sur la figure 6, comporte une première portion 52a destinée à traverser le trou 34, ainsi qu’une seconde portion 52b faisant saillie de la première et solidaire de celle-ci. La seconde portion 52b correspond à l’extrémité du crochet, et elle comporte ainsi une surface externe de contact 54 destinée à être en appui sur une surface interne 56 de la base 32, lorsque le mécanisme 12 se trouve en position de verrouillage. La surface externe de contact 54 du crochet 52 est par conséquent prévue pour venir appliquer des efforts sur la surface interne arquée 56 de la base. Pour un transfert d’efforts optimal, cette surface externe de contact 54 présente au moins une partie supérieure arquée, de préférence de forme sensiblement complémentaire de celle de la surface interne 56 de la base. Dans la réalisation représentée, la partie arquée de la surface externe de contact 54 s’étend également sur un secteur angulaire sensiblement égal à 180°. Cette partie arquée est prolongée de part et d’autre part par des surfaces latérales sensiblement planes prévues ou non pour venir contacter la surface intérieure des flancs latéraux 26 de la tôle 22. De préférence, un jeu transversal est retenu entre ces éléments, de manière à faciliter l’introduction de la seconde portion 52b du crochet 52 entre les deux flancs latéraux opposés 26.
Dans la suite, il est donc considéré que la surface externe de contact 54 se limite à la partie arquée coopérant avec la surface interne 56 de la base 32. D’ailleurs, les figures 7 et 8 montrent la seconde portion 52b du crochet avec sa surface externe de contact 54 destinée à introduire des efforts dans la base du rail entre deux trous de fixation directement consécutifs de ce dernier. La sensible complémentarité de formes évoquée ci-dessus, entre les deux surfaces arquées 54, 56, conduit à prévoir la surface externe de contact 54 avec une concavité principale selon un axe principal 58 sensiblement parallèle à la direction longitudinale de rail 30, en configuration verrouillée du mécanisme de verrouillage. Cette surface 54 peut présenter une concavité simple formée par la concavité principale montrée sur les figures 7 et 8, ou bien présenter également une concavité secondaire schématisée sur la figure 8a. Cette concavité secondaire, moins marquée que la concavité principale, est réalisée selon un axe secondaire 60 orthogonal à l’axe principal 58 et parallèle à la direction transversale 28. Cette cavité secondaire moins marquée permet d’anticiper l’éventuelle faible déformation du ligament de matière 35 contre lequel s’appuie cette surface externe de contact 54 du crochet.
À cet égard, il est noté que la forme arquée de la base supérieure 32 et de sa surface interne 56 permet de limiter fortement les déformations en flexion des ligaments de matière 35, lorsque ces derniers sont sollicités par des crochets 52 d’un mécanisme de verrouillage 14. La résistance à l’arrachement du siège, selon la direction verticale, est donc largement améliorée par la coopération entre le mécanisme de verrouillage 14 et le rail 16 ainsi réalisés. En outre, la forme arquée retenue pour la base 32, également dite forme bombée, présente une résistance aux chocs améliorée par rapport aux solutions planes de l’art antérieur.
Les figures 9 à 11 représentent l’ensemble 20 selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention, dans lequel chaque crochet de fixation 52 présente également une troisième portion 52c montée articulée sur un support 62 du mécanisme de verrouillage 14. Cette troisième portion 52c correspond à une extrémité du crochet opposée à la seconde portion 52b intégrant la surface externe de contact 54.
Dans ce premier mode de réalisation préféré, il est prévu trois crochets 52 chacun monté articulé sur le support 62 selon des axes de rotation 64 parallèles entre eux. Néanmoins, le nombre de crochets pourrait être supérieur à trois, grâce à la conception et au fonctionnement spécifiques du mécanisme 14.
Les axes de rotation 64 sont également parallèles à la direction transversale de rail 28, ainsi qu’à l’axe secondaire 60 de la concavité secondaire de la surface externe de contact 54. Les trois crochets 52 se succèdent selon la direction longitudinale de rails 30, et ils sont respectivement destinés à traverser trois trous de fixation 34 directement consécutifs selon la direction 30, de même qu’ils sont respectivement destinés à coopérer avec la surface interne 56 de trois ligaments de matière 35 également directement consécutifs selon cette direction. Pour ce faire, chaque troisième portion 52c est traversée par un organe de rotation 66 dont les extrémités sont montées pivotantes sur deux flancs latéraux opposés 68 du support 62, et dont une partie centrale est solidaire en rotation de la troisième portion 52c, par exemple via des cannelures. Il est noté que les deux flancs latéraux 68 du support 62 forment à leurs extrémités inférieures les deux pattes de fixation 46 destinées à être en appui sur le rail 16, dans les rainures longitudinales 44 (non visibles sur les figures 9 à 11).
Les crochets 52 peuvent être commandés en rotation selon leurs axes respectifs 64 indépendamment les uns des autres, ou préférentiellement à l’aide d’un moyen de commande 70 configuré pour engendrer la rotation simultanée de tous les crochets 52 relativement au support 62.
L’unique moyen de commande 70 adopte une forme d’étrier monté mobile en translation relativement au support 62, selon un axe de translation parallèle à la direction longitudinale 30. Pour ce faire, une vis de commande 74 coopère avec une base de l’étrier 70 et avec un orifice taraudé 76 du support 62, de sorte qu’une rotation de la vis 74 entraîne une translation du moyen de commande 70 relativement à ce support 62. En fonction du sens de rotation de la vis 74, il se produit un écartement entre les deux éléments 62, 70 selon la direction longitudinale 30, ou bien un rapprochement de ces deux mêmes éléments.
L’étrier 70 présente deux flancs latéraux opposés 78 agencés de part et d’autre des deux flancs latéraux 68 du support 62. Sur chaque flanc latéral 78, associé à chaque crochet 52, il est prévu une ouverture 80 logeant un excentrique 84 dont une portion centrale est couplée en rotation à une extrémité correspondante de l’organe de rotation 66, par exemple également via des cannelures. L’excentrique 84 comporte également un organe d’actionnement excentré 86, solidaire en rotation de la portion centrale de l’excentrique, et de préférence réalisé d’un seul tenant avec cette portion centrale. L’organe excentré 86 est logé dans une encoche 82 de l’ouverture 80. Des vis de fixation 85 assurent la fixation de l’excentrique 84 à chaque extrémité de l’organe de rotation 66, ainsi que le couplage en rotation entre ces éléments 84, 66.
Par conséquent, lorsque le moyen de commande 70 est déplacé en translation par rapport au support 62, il induit un déplacement longitudinal de l’organe d’actionnement excentré 86 maintenu dans l’encoche 82, lui-même entraînant un pivotement de l’organe de rotation 66 et de l’ensemble du crochet associé 52, selon l’axe de rotation 64. Comme évoqué précédemment, la translation du moyen de commande 70 entraîne le pivotement simultané de l’ensemble de ces crochets 52, qui peuvent ainsi passer d’une position de déverrouillage telle que montrée sur les figures 10 et 11, à une position verrouillée telle que montrée sur la figure 9. Au cours de cette rotation, la seconde portion 52b de chaque crochet pénètre dans l’un des trous de fixation 34 de la base du rail, avant d’entraîner avec elle la première portion 52a de ce crochet. Au fur et à mesure de cette rotation, la surface externe de contact 54 du crochet se rapproche de la surface interne 56 du ligament de matière 35 participant à la délimitation du trou de fixation 34 précité, jusqu’à l’établissement du contact assurant le verrouillage du siège sur le rail.
Ce premier mode de réalisation préféré est préférentiellement mis en œuvre au niveau des deux pieds arrière du siège, à savoir les deux pieds susceptibles de transmettre au rail des efforts d’arrachement verticaux d’intensité élevée. Néanmoins, ce mode pourrait être implanté sur chacun des quatre pieds, sans sortir du cadre de l’invention.
À présent en référence aux figures 12 à 14, il est montré un ensemble 20 selon un second mode de réalisation préféré de l’invention, préférentiellement destiné à être implanté au niveau des deux pieds avant du siège. Néanmoins, tout comme le premier mode de réalisation, ce second mode est applicable pour tous les pieds du siège. Cet ensemble 20 selon le second mode est configuré pour pouvoir reprendre un effort essentiellement axial engendré par le siège sur le rail 16. Sur les figures, les éléments portant les mêmes références numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires.
Le mécanisme de verrouillage 14 de cet ensemble 20 comporte un support 62 équipé de ses deux flancs latéraux opposés 68, dont les extrémités inférieures forment les deux pattes de fixation 46 destinées à être en appui sur le rail 16, dans les rainures longitudinales 44 (non visibles sur les figures 12 à 14). En outre, le mécanisme 14 comprend un organe de verrouillage 92 distinct du support 62, et articulé sur ce dernier grâce à un organe de pivotement 88 s’étendant selon un axe de rotation 64 parallèle à la direction transversale 28.
L’organe de verrouillage 92 comprend une première extrémité longitudinale formée par le crochet 52, ainsi qu’une seconde extrémité longitudinale comportant un organe de butée axiale 94. Cet organe 94 est destiné à être logé dans l’un des trous de fixation 34 de la base 32 du rail, tandis que la première portion 52a du crochet 52 est destinée à traverser le trou de fixation 34 directement consécutif selon la direction 30. L’organe de butée axiale 94 sert à la retenue axiale du mécanisme 14 sur le rail, tandis que le crochet 52 sert à sa retenue verticale. La seconde portion 52b du crochet voit ainsi sa surface externe de contact arquée 54 en appui contre la surface interne 56 du ligament de matière 35 directement adjacent.
C’est la troisième portion 52c du crochet 52 qui est traversée par l’organe de pivotement 88. Le dimensionnement des pièces de l’ensemble est tel que par rotation autour de l’axe 64, l’organe de verrouillage 92 est capable d’extraire / d’introduire l’organe de butée axiale 94 et le crochet 52 dans leurs trous de fixation 34 respectifs. Comme cela est montré sur la figure 13, une fois cette introduction réalisée dans les trous 34, une vis de blocage 96 vissée sur une oreille 98 de l’organe 92 est amenée en appui contre une surface de blocage 102 du support 62. Cet appui de l’extrémité de la vis 96 sur la surface de blocage 102 interdit toute rotation de l’organe de verrouillage 92 relativement au support 62, amenant ainsi le mécanisme 14 en configuration verrouillée sur le rail 16.
La figure 15 montre une alternative de réalisation dans laquelle les rails 16 ne s’étendent pas au-dessus des traverses 6 du plancher, mais entre celles-ci. Les rails 16 présentent ainsi une longueur réduite, avec deux extrémités longitudinales opposées respectivement fixées sur deux traverses 6 directement consécutives.
Les figures 16 à 18 montrent l’un de ces rails 16, dont les extrémités longitudinales présentent une hauteur plus faible que la partie courante du rail située entre ses extrémités. Pour créer une hauteur plus élevée dans la partie courante centrale du rail, il peut être prévu une tôle pliée 110 de chaque côté du rail. Chaque tôle 110 forme le rebord supérieur latéral 38, et elle s’étend sur une hauteur plus conséquente dans sa portion centrale située entre deux parties d’extrémité du rebord inférieur latéral 36 associé.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs, et dont la portée est définie par les revendications annexées. En particulier, si la description ci-dessus se rapporte à la fixation d’un siège du compartiment passagers, l’ensemble 20 peut être adapté à la fixation de tout autre équipement de l’aéronef, comme une armoire.
Claims (15)
- Rail (16) destiné notamment à la fixation d'un siège (8) dans un aéronef, le rail s’étendant selon une direction longitudinale de rail (30) et comportant :
- deux flancs latéraux opposés (26) définissant chacun un bord supérieur et un bord inférieur ; et
- une base supérieure centrale (32) reliant le bord supérieur des deux flancs latéraux (26), la base centrale comprenant une rangée de trous de fixation (34) espacés les uns des autres selon la direction longitudinale de rail (30),
caractérisé en ce que la base supérieure centrale (32) comprend une partie arquée traversée par les trous de fixation (34). - Rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux flancs latéraux (26) et la base centrale (32) sont réalisés à partir d’une même tôle pliée (22) et perforée pour former les trous de fixation (34).
- Rail selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend également deux rebords inférieurs latéraux opposés (36) s’étendant chacun extérieurement à partir du bord inférieur de l’un des flancs latéraux (26), les deux rebords inférieurs latéraux (36) étant de préférence réalisés à partir de la même tôle (22) pliée et perforée formant les deux flancs latéraux et la base centrale.
- Rail selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comprend également deux rebords supérieurs latéraux opposés (38) s’étendant chacun extérieurement à partir de l’un des flancs latéraux (26) ou de la base centrale (32), les deux rebords supérieurs latéraux (38) étant de préférence fixés sur la tôle (22) pliée et perforée formant les deux flancs latéraux et la base centrale, et de préférence formés dans un matériau différent de celui de cette tôle.
- Rail selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’une rainure longitudinale (44) est formée au niveau d’une jonction entre chaque rebord supérieur latéral (38), et son flanc latéral associé (26) ou la base centrale (32).
- Mécanisme de verrouillage (14) destiné notamment à la fixation d’un siège (8) sur un rail (16) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le mécanisme comprenant au moins un crochet de fixation (52) destiné à être reçu dans l’un des trous de fixation (34) de la base supérieure centrale (32) du rail, le crochet de fixation (52) comprenant une première portion (52a) destinée à traverser le trou de fixation (34), ainsi qu’une seconde portion (52b) faisant saillie de la première portion, la seconde portion comportant une surface externe de contact (54) destinée à être en appui contre une surface interne (56) de la base supérieure centrale (32) du rail, entre deux trous de fixation (34) directement consécutifs selon la direction longitudinale (30),
caractérisé en ce que la surface externe de contact (54) présente au moins une partie de forme arquée. - Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un support (62) sur lequel est articulée une troisième portion (52c) du crochet, selon un axe de rotation (64) du crochet.
- Mécanisme selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un moyen de commande (70) configuré pour déplacer le crochet (52) en rotation par rapport au support (62), selon l’axe de rotation (64) du crochet.
- Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est configuré de manière à engendrer une rotation du crochet (52) suite à un déplacement relatif en translation entre le moyen de commande (70) et le support (62).
- Mécanisme selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu’il comprend plusieurs crochets de fixation (52) chacun destiné à être reçu dans l’un des trous de fixation (34) de la base supérieure centrale (32) du rail, le nombre de crochets (52) étant préférentiellement supérieur ou égal à deux, et encore plus préférentiellement supérieur ou égal à trois.
- Mécanisme selon la revendication 10 combinée à la revendication 8, caractérisé en ce que le moyen de commande (70) est commun à tous les crochets de fixation (52), de manière à entraîner leur rotation simultanée selon leurs axes de rotation respectifs parallèles (64).
- Mécanisme selon l’une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que la partie de forme arquée de la surface externe de contact (54) présente une concavité principale selon un axe principal (58), ainsi qu’une concavité secondaire selon un axe secondaire (60) orthogonal à l’axe principal (58).
- Mécanisme selon la revendication 12, caractérisé en ce que l’axe secondaire (60) est parallèle à l’axe de rotation (64) du crochet (52).
- Ensemble (20) pour aéronef comprenant au moins un rail (16) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, ainsi qu’au moins un mécanisme de verrouillage (14) selon l’une quelconque des revendications 6 à 13, fixé sur rail (16), et de préférence au moins deux mécanismes de verrouillage respectivement destinés à être situés à l’avant et à l’arrière du siège, les deux mécanismes de verrouillage (14) étant préférentiellement conçus de manière à transmettre au rail (16) des efforts différents.
- Aéronef (1) comprenant au moins un ensemble (20) selon la revendication précédente.
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Citations (4)
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|---|---|---|---|---|
| DE102005033048B3 (de) * | 2005-07-15 | 2007-01-04 | Recaro Aircraft Seating Gmbh & Co. Kg | Sitzbefestigungsvorrichtung |
| FR2937099A1 (fr) | 2008-10-14 | 2010-04-16 | Airbus France | Systeme de fixation, destine notamment a la fixation de sieges dans un vehicule et plus particulierement dans un aeronef |
| FR2988686A1 (fr) * | 2012-03-30 | 2013-10-04 | Sogeclair | Dispositif de fixation d'un equipement sur un panneau |
| GB2542138A (en) * | 2015-09-08 | 2017-03-15 | Mobility Networks (Holdings) Ltd | Seat locking mechanism |
-
2019
- 2019-06-25 FR FR1906876A patent/FR3097837B1/fr active Active
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| Publication number | Publication date |
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