FR3092300A1

FR3092300A1 - Système de freinage de roues d’un véhicule, à liquide de frein refroidi par circulation

Info

Publication number: FR3092300A1
Application number: FR1901110A
Authority: FR
Inventors: Simon Bez
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2019-02-05
Filing date: 2019-02-05
Publication date: 2020-08-07
Anticipated expiration: 2039-02-05
Also published as: FR3092300B1

Abstract

Un système de freinage (SF) équipe des roues (R11-R22) d’un véhicule et comprend des récepteurs de freinage (RF11-RF22) couplés aux roues (R11-R22), un maître-cylindre (MC) convertissant l’effort de freinage en une surpression d’un liquide de frein, et un circuit (CL) contenant le liquide de frein et comprenant des première (P1) et seconde (P2) parties connectées aux maître-cylindre (MC) et récepteurs (RF11-RF22). Au moins un récepteur (RF11) comprend des entrée (ER) et sortie (SR), et la seconde partie (P2) comprend des première (SP11) et seconde (SP21) sous-parties couplées respectivement aux entrée (ER) et sortie (SR) et équipées respectivement de premier (D1) et second (D2) dispositifs de contrôle d’accès autorisant l’entrée de liquide de frein dans le récepteur (RF11) en cas de surpression et la sortie de liquide de frein hors du récepteur (RF11) en cas de décroissance de la surpression. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1

Description

SYSTÈME DE FREINAGE DE ROUES D’UN VÉHICULE, À LIQUIDE DE FREIN REFROIDI PAR CIRCULATION

Domaine technique de l’invention

L’invention concerne les systèmes de freinage qui sont destinés à équiper des véhicules comprenant au moins deux roues.

Etat de la technique

Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un système de freinage comportant :

une pédale de frein sur laquelle leur conducteur peut exercer un effort (par exemple par pression),
un amplificateur (pneumatique ou électromécanique) chargé d’amplifier chaque effort exercé sur la pédale de frein,
un maître-cylindre convertissant l’effort de freinage amplifié en une surpression du liquide de frein,
au moins un récepteur de freinage (frein à disque ou à tambour) destiné à être couplé à l’une des roues afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient, et
un circuit contenant le liquide de frein et comprenant des première et seconde parties se prolongeant mutuellement et connectées respectivement au maître-cylindre et au récepteur.

Avec ce type de système de freinage, lors d’une phase de freinage l’effort, exercé sur la pédale de frein et amplifié par l’amplificateur, est converti par le maître-cylindre en une surpression du liquide de frein qui est alors transmise aux récepteurs de freinage où s’opère la dissipation d’énergie.

Le liquide de frein étant incompressible, il est donc utilisé comme transmetteur d’effort entre la pédale de frein et les récepteurs de freinage. Cependant, ce liquide de frein ne se déplace que très peu, et surtout son déplacement se fait en un mouvement d’ensemble sans brassage (tant qu’il n’aura pas été changé le liquide de frein contenu dans le maître-cylindre reste dans ce dernier, et le liquide de frein contenu dans un récepteur de freinage demeure dans ce dernier).

Le système de freinage convertissant l’énergie cinétique du véhicule en énergie thermique, ses récepteurs de freinage font donc l’objet d’une augmentation de température plus ou moins forte lors d’un freinage, ce qui induit également une augmentation de température plus ou moins forte du liquide de frein qu’ils contiennent et qui est quasi-immobile, alors que dans le même temps la température du liquide de frein dans le maître-cylindre demeure sensiblement constante. Typiquement, la température du liquide de frein dans un récepteur de freinage peut varier d’environ 100°C, tandis que la température du liquide de frein dans le maître-cylindre est à la température ambiante (par exemple 20°C).

Cette variation importante de la température du liquide de frein dans les récepteurs de freinage contraint donc à sur-dimensionner les récepteurs de freinage pour que cette partie du liquide de frein ne change pas d’état, et plus précisément ne se transforme pas en gaz (ce qui le rendrait compressible et donc dégraderait fortement et immédiatement le freinage). Or un tel surdimensionnement induit une augmentation du poids du véhicule, une augmentation du volume occupé par les récepteurs de freinage et donc de l’encombrement de chaque zone concernée, une augmentation du prix du véhicule, et une détérioration de l’aérodynamisme pour amener plus d’air de refroidissement, et donc également au final une augmentation de l’énergie consommée pour déplacer le véhicule.

Il a certes été proposé dans le document brevet WO 2006/66146 des aménagements du circuit destinés à imposer une circulation du liquide de frein. Mais cette circulation n’a lieu que de façon forcée en dehors des phases de freinage afin d’induire un renouvellement et non un refroidissement du liquide de frein présent dans les récepteurs de freinage. Dans les phases de freinage, il n’y a pas de circulation forcée du liquide de frein, et donc ce dernier ne peut pas circuler, ce qui empêche son refroidissement. En outre, cette solution s’avère assez onéreuse, notamment du fait qu’elle nécessite une pompe.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Présentation de l’invention

Elle propose notamment à cet effet un système de freinage, destiné à équiper un véhicule comprenant au moins deux roues, et comprenant :

au moins un récepteur de freinage destiné à être couplé à l’une des roues afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient,
un maître-cylindre convertissant un effort de freinage en une surpression du liquide de frein, et
un circuit contenant le liquide de frein et comprenant des première et seconde parties se prolongeant mutuellement et connectées respectivement au maître-cylindre et au récepteur de freinage.

Ce système de freinage se caractérise par le fait que :

son (au moins un) récepteur de freinage comprend des entrée et sortie, et
la seconde partie de son circuit comprend au moins une première sous-partie et au moins une seconde sous-partie couplées respectivement aux entrée et sortie et équipées respectivement de premier et second dispositifs de contrôle d’accès autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans ce récepteur de freinage en cas de surpression et la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage en cas de décroissance de la surpression.

Ainsi, lors de chaque freinage le liquide de frein est renouvelé dans chaque récepteur de freinage associé à des premier et second dispositifs de contrôle d’accès, ce qui permet une réduction importante de l’amplitude de variation de la température du liquide de frein dans ce récepteur de freinage.

Le système de freinage selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

dans un premier mode de réalisation, il peut comprendre au moins un autre récepteur de freinage destiné à être couplé à une roue et comprenant une entrée/sortie. Dans ce cas, la (chaque) première sous-partie de la seconde partie de son circuit peut être subdivisée en des première et seconde branches qui sont couplées respectivement à l’entrée du récepteur de freinage et à l’entrée/sortie de l’autre récepteur de freinage, la première branche étant équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès ;
dans un second mode de réalisation, il peut comprendre au moins deux récepteurs de freinage destinés à être couplés à deux des roues du véhicule et comprenant chacun des entrée et sortie. Dans ce cas, la (chaque) première sous-partie de la seconde partie de son circuit peut être subdivisée en des première et seconde branches qui sont couplées respectivement aux entrées des deux récepteurs de freinage et équipées chacune d’un premier dispositif de contrôle d’accès autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage associé par l’entrée de ce dernier en cas de surpression et interdisant la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage associé par l’entrée de ce dernier en cas de décroissance de la surpression. De plus, la (chaque) seconde sous-partie de la seconde partie de son circuit peut être subdivisée en des première et seconde branches qui sont couplées respectivement aux sorties des deux récepteurs de freinage et équipées chacune d’un second dispositif de contrôle d’accès autorisant uniquement la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage associé par la sortie de ce dernier en cas de décroissance de la surpression et interdisant l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage associé par la sortie de ce dernier en cas de surpression ;
dans au moins l’un des premier et second modes de réalisation, au moins une seconde branche d’une seconde sous-partie peut comprendre un échangeur de chaleur chargé de refroidir une température du liquide de frein sortant du récepteur de freinage associé. En variante, il peut comprendre un échangeur de chaleur au contact de chaque seconde branche d’au moins une seconde sous-partie de son circuit et chargé de refroidir une température du liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage couplé à cette seconde sous-partie ;

chaque échangeur de chaleur peut être de type air/liquide ou liquide/liquide ;

chacun des premier et second dispositifs de contrôle d’accès peut comprendre un clapet anti-retour ;

il peut comprendre une pédale de frein sur laquelle un usager du véhicule peut exercer un effort, et un amplificateur amplifiant chaque effort exercé sur la pédale de frein avant qu’il ne soit converti en surpression du liquide de frein par le maître-cylindre.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins deux roues et au moins un système de freinage du type de celui présenté ci-avant et couplé à l’une au moins de ces roues.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de réalisation d’un système de freinage selon l’invention couplé à quatre roues d’un véhicule, et

illustre schématiquement et fonctionnellement un second exemple de réalisation d’un système de freinage selon l’invention couplé à quatre roues d’un véhicule.

Description détaillée de l’invention

L’invention a notamment pour but de proposer un système de freinage SF destiné à équiper un véhicule comprenant au moins deux roues Rij et dans lequel le liquide de frein circule après chaque freinage.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comportant au moins deux roues dont l’une au moins est couplée à un système de freinage. Par conséquent, l’invention concerne au moins les véhicules automobiles, les véhicules utilitaires, les engins de voirie, les motocyclettes, les camions, les cars (ou bus), les engins agricoles et les engins de chantier.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule comprend deux roues avant R1j (j = 1 ou 2) et deux roues arrière R2j. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, le véhicule peut comporter deux roues ou trois roues ou encore plus de quatre roues.

Enfin dans ce qui suit l’indice i permet de référencer un élément situé à l’avant (i = 1) ou à l’arrière (i = 2) du véhicule, et l’indice j permet de référencer un élément situé à gauche (j = 1) ou à droite (j = 2) du véhicule.

On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 respectivement des premier et second exemples de réalisation d’un système de freinage SF selon l’invention, couplé à quatre roues Rij d’un véhicule (non représenté).

Comme illustré sur les figures 1 et 2, un système de freinage SF, selon l’invention, comprend au moins un récepteur de freinage RFij, un maître-cylindre MC et un circuit CL.

Chaque récepteur de freinage RFij est destiné à être couplé à l’une des roues Rij du véhicule afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient. On notera que dans les exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2 le système de freinage SF comprend quatre récepteurs de freinage RF11 à RF22 couplés respectivement aux roues R11 à R22. Le récepteur de freinage avant gauche RF11 est couplé à la roue avant gauche R11, le récepteur de freinage avant droit RF12 est couplé à la roue avant droite R12, le récepteur de freinage arrière gauche RF21 est couplé à la roue arrière gauche R21, et le récepteur de freinage arrière droit RF22 est couplé à la roue arrière droite R22. Mais le système de freinage SF, selon l’invention, pourrait comprendre un seul récepteur de freinage, ou deux récepteurs de freinage, ou trois récepteurs de freinage, ou encore plus de quatre récepteurs de freinage.

Au moins un récepteur de freinage RFij comprend une entrée ER et une sortie SR. Mais au moins un autre récepteur de freinage RFij peut ne comprendre qu’une unique entrée/sortie ES. Ainsi, dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 comprennent tous les deux une entrée ER et une sortie SR, tandis que les récepteurs de freinage arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 ne comprennent tous les deux qu’une entrée/sortie ES. En revanche, dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2, les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 comprennent tous les quatre une entrée ER et une sortie SR.

Par exemple, chaque récepteur de freinage RFij peut comprendre un frein à disque. Mais dans une variante de réalisation chaque récepteur de freinage RFij pourrait comprendre un frein à tambour.

Le maître-cylindre MC est agencé de manière à convertir un effort de freinage en une surpression du liquide de frein. Cet effort de freinage peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, être produit par une pédale de frein PF associée à un amplificateur AE faisant tous les deux partie du système de freinage SF. Dans ce cas, un usager du véhicule exerce un effort (de freinage) sur la pédale de frein PF (par exemple par une pression), et l’amplificateur AE amplifie cet effort (de freinage) avant qu’il ne soit converti en surpression du liquide de frein par le maître-cylindre MC.

L’amplificateur AE peut être de type pneumatique ou électromécanique.

Le circuit CL contient du liquide de frein et comprend des première P1 et seconde P2 parties qui se prolongent mutuellement. La première partie P1 est connectée au maître-cylindre MC et la seconde partie P2 est connectée au (à chaque) récepteur de freinage RFij.

On notera que ce circuit CL peut, par exemple, comprendre des tuyaux (ou conduits) rigides et des tuyaux (ou conduits) flexibles pour permettre le débattement des suspensions couplées aux roues Rij et le braquage de ces dernières (Rij). On notera également que dans les exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2 les tuyaux (ou conduits) rigides sont matérialisés en traits épais, tandis que les tuyaux (ou conduits) flexibles sont matérialisés en traits fins.

La seconde partie P2 du circuit CL comprend des première SP1j et seconde SP2j sous-parties. Chaque première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER d’au moins un récepteur de freinage RFij associé et est équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans ce récepteur de freinage RFij en cas de surpression du liquide de frein. Chaque seconde sous-partie SP2j est couplée à la sortie SR d’un récepteur de freinage RFij associé et est équipée d’un second dispositif de contrôle d’accès D2 qui autorise uniquement la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage RFij en cas de décroissance de la surpression du liquide de frein.

Dans les premier et second exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2, le circuit CL comprend deux premières sous-parties gauche SP11 et droite SP12 et deux secondes sous-parties gauche SP21 et droite SP22. Mais le circuit CL pourrait ne comprendre qu’une seule première sous-partie SP11 et une seule seconde sous-partie SP21, notamment lorsque le véhicule est une motocyclette ou dispose de quatre roues dont seulement l’une d’entre elles est associée à un récepteur de freinage RFij à entrée ER et sortie SR (par exemple pour optimiser le ratio coût/performance).

Dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, la première sous-partie gauche SP11 est couplée à l’entrée ER du récepteur de freinage avant gauche RF11 et à l’entrée/sortie ES du récepteur de freinage arrière gauche RF21, et la première sous-partie droite SP12 est couplée à l’entrée ER du récepteur de freinage avant droit RF12 et à l’entrée/sortie ES du récepteur de freinage arrière droit RF22. La seconde sous-partie gauche SP21 est couplée à la sortie SR du récepteur de freinage avant gauche RF11, et la seconde sous-partie droite SP22 est couplée à la sortie SR du récepteur de freinage avant droit RF12. Par conséquent, lorsque survient une surpression du liquide de frein, les deux seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 interdisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs sorties SR, tandis que les deux premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 autorisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs entrées ER et le liquide de frein peut entrer dans les (ou sortir hors des) récepteurs de freinage arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées/sorties ES. Puis, lorsque la surpression du liquide de frein décroit, les deux premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 interdisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs entrées ER, tandis que les deux seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 autorisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs sorties SR et le liquide de frein peut entrer dans les (ou sortir hors des) des récepteurs de freinage arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées/sorties ES. On crée donc ainsi une circulation de liquide de frein dans une partie du circuit CL, via les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12, ce qui permet de limiter l’augmentation de température du liquide de frein traversant ces derniers (RF11 et RF12). On considère en effet ici que les freins avant sont plus sollicités que les freins arrière et donc qu’il y a moins besoin de refroidir le liquide de frein de la partie arrière.

Sur les figures 1 et 2, le sens de circulation du liquide de frein dans chaque portion du circuit CL est matérialisé par les flèches descendantes F1 lors d’une surpression et par les flèches montantes F2 en fin de surpression (ou descente de pression).

Dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2, la première sous-partie gauche SP11 est couplée aux entrées ER des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et arrière gauche RF21, et la première sous-partie droite SP12 est couplée aux entrées ER des récepteurs de freinage avant droit RF12 et arrière droit RF22. La seconde sous-partie gauche SP21 est couplée aux sorties SR des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et arrière gauche RF21, et la seconde sous-partie droite SP22 est couplée aux sorties SR des récepteurs de freinage avant droit RF12 et arrière droit RF22. Par conséquent, lorsque survient une surpression du liquide de frein, les seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 interdisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs sorties SR, tandis que les premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 autorisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées ER. Puis, lorsque la surpression du liquide de frein décroit, les premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 interdisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées ER, tandis que les seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 autorisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs sorties SR. On crée donc ainsi une circulation de liquide de frein dans tout le circuit CL, via les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22, ce qui permet de limiter l’augmentation de température du liquide de frein traversant ces derniers (RF11, RF12, RF21 et RF22).

Grâce à l’invention, à chaque freinage le liquide de frein est renouvelé dans les récepteurs de freinage RFij qui sont associés à des premier D1 et second D2 dispositifs de contrôle d’accès. Il en résulte une réduction importante, typiquement d’environ 50°C, de l’amplitude de variation de la température du liquide de frein dans les récepteurs de freinage RFij concernés (au lieu des 100°C dans les systèmes de freinage de l’art antérieur). Simultanément l’amplitude de variation de la température du liquide de frein dans le maître-cylindre MC fait l’objet d’une légère augmentation, alors qu’elle était nulle dans les systèmes de freinage de l’art antérieur.

On notera que dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1 où deux récepteurs de freinage RF1j sont couplés à deux des roues Rij (et plus précisément aux roues avant R1j) et comprennent chacun une entrée ER et une sortie SR, et où deux autres récepteurs de freinage RF2j sont couplés à deux autres des roues Rij (et plus précisément aux roues arrière R2j) et comprennent chacun une entrée/sortie ES, chaque première sous-partie SP1j de la seconde partie P2 du circuit CL est subdivisée en des première Bij11 et seconde Bij12 branches. Chaque première branche Bij11 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage avant RF1j et équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de surpression et interdit la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de la surpression. Chaque seconde branche Bij12 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée/sortie ES de l’un des deux récepteurs de freinage arrière RF2j.

On notera également que dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2 où quatre récepteurs de freinage RF1j sont couplés à quatre roues Rij (avant (R1j) et arrière (R2j)) et comprennent chacun une entrée ER et une sortie SR, chaque première sous-partie SP1j de la seconde partie P2 du circuit CL est subdivisée en des première Bij11 et seconde Bij12 branches, et chaque seconde sous-partie SP2j de la seconde partie P2 du circuit CL est subdivisée en des première Bij21 et seconde Bij22 branches. Chaque première branche Bij11 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage avant RF1j et équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de surpression et interdit la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de la surpression. Chaque seconde branche Bij12 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage arrière RF2j et équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF2j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF2j) en cas de surpression et interdit la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage avant RF2j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF2j) en cas de décroissance de la surpression. Chaque première branche Bij21 d’une seconde sous-partie SP2j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage avant RF1j et équipée d’un second dispositif de contrôle d’accès D2 qui autorise uniquement la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage avant RF1j associé par la sortie SR de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de la surpression et interdit l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF1j associé par la sortie SR de ce dernier (RF1j) en cas de surpression. Chaque seconde branche Bij22 d’une seconde sous-partie SP2j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage arrière RF2j et équipée d’un second dispositif de contrôle d’accès D2 qui autorise uniquement la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage arrière RF2j associé par la sortie SR de ce dernier (RF2j) en cas de décroissance de la surpression et interdit l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage arrière RF2j associé par la sortie SR de ce dernier (RF2j) en cas de surpression.

On notera également que dans les premier et second exemples de réalisation (illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2), au moins une seconde branche Bij2m (m = 1 ou 2) d’une seconde sous-partie SP2j peut comprendre un échangeur de chaleur ECij chargé de refroidir la température du liquide de frein qui sort du récepteur de freinage RFij associé. En variante, et toujours dans les premier et second exemples de réalisation (illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2), le système de freinage SF peut comprendre un échangeur de chaleur au contact de chaque seconde branche Bij2m d’au moins une seconde sous-partie SP2j du circuit CL et chargé de refroidir la température du liquide de frein qui sort de chaque récepteur de freinage RFij couplé à cette seconde sous-partie SP2j.

Dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le système de freinage SF comprend deux échangeurs de chaleur EC1j couplés respectivement aux secondes branches B1j2m des deux secondes sous-parties SP2j, et chargés de refroidir la température du liquide de frein qui sort respectivement des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12. On améliore ainsi le refroidissement de chaque portion de liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage avant RF1j.

Dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2, le système de freinage SF comprend quatre échangeurs de chaleur ECij couplés respectivement aux secondes branches Bij2m des deux secondes sous-parties SP2j, et chargés de refroidir la température du liquide de frein qui sort respectivement des récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21, et arrière droit RF22. On améliore ainsi le refroidissement de chaque portion de liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage RFij (avant comme arrière).

On notera que dans le second exemple de réalisation, au lieu que chaque seconde branche Bij2m d’une seconde sous-partie SP2j soit couplée à un échangeur de chaleur ECij qui lui est propre, on pourrait utiliser un premier échangeur de chaleur commun aux deux secondes branches Bi12m de la seconde sous-partie gauche SP21 et un second échangeur de chaleur commun aux deux secondes branches Bi22m de la seconde sous-partie droite SP22.

Par exemple, chaque échangeur de chaleur ECij peut être de type air/liquide ou liquide/liquide (dans cette seconde alternative le second liquide peut être dédié ou bien être issu du circuit de refroidissement du moteur ou du circuit de climatisation).

Egalement par exemple, chacun des premier D1 et second D2 dispositifs de contrôle d’accès peut comprendre un clapet anti-retour. Le fonctionnement de chaque clapet anti-retour est donc automatique et mécanique. On comprendra que dans ce cas chaque « premier » clapet anti-retour D1 contrôlant une entrée ER est installé de façon opposée à chaque « second » clapet anti-retour D2 contrôlant une sortie SR, comme illustré sur les figures 1 et 2. Mais dans une variante chacun des premier D1 et second D2 dispositifs de contrôle d’accès pourrait être de type électronique et contrôlé par une instruction issue d’un calculateur.

Claims

Système de freinage (SF) pour un véhicule comprenant au moins deux roues (Rij), ledit système (SF) comprenant i) au moins un récepteur de freinage (RFij) destiné à être couplé à l’une desdites roues (Rij) afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient, ii) un maître-cylindre (MC) convertissant un effort de freinage en une surpression dudit liquide de frein, et iii) un circuit (CL) contenant ledit liquide de frein et comprenant des première (P1) et seconde (P2) parties se prolongeant mutuellement et connectées respectivement audit maître-cylindre (MC) et audit récepteur de freinage (RFij), caractérisé en ce que ledit récepteur de freinage (RFij) comprend des entrée (ER) et sortie (SR), et ladite seconde partie (P2) du circuit (CL) comprend au moins une première sous-partie (SP1j) et au moins une seconde sous-partie (SP2j) couplées respectivement auxdites entrée (ER) et sortie (SR) et équipées respectivement de premier (D1) et second (D2) dispositifs de contrôle d’accès autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans ledit récepteur de freinage (RFij) en cas de surpression et la sortie de liquide de frein hors dudit récepteur de freinage (RFij) en cas de décroissance de ladite surpression.
Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un autre récepteur de freinage (RF2j) destiné à être couplé à une roue (R2j) et comprenant une entrée/sortie (ES), et en ce que ladite première sous-partie (SP1j) de la seconde partie (P2) du circuit (CL) est subdivisée en des première et seconde branches couplées respectivement à ladite entrée (ER) du récepteur de freinage (RF1j) et à ladite entrée/sortie (ES) de l’autre récepteur de freinage (RF2j), ladite première branche étant équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès (D1).
Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend au moins deux récepteurs de freinage (RF1j) destinés à être couplés à deux desdites roues (R1j) et comprenant chacun des entrée (ER) et sortie (SR), et en ce que i) ladite première sous-partie (SP1j) de la seconde partie (P2) du circuit (CL) est subdivisée en des première et seconde branches couplées respectivement auxdites entrées (ER) des deux récepteurs de freinage (RF1j) et équipées chacune d’un premier dispositif de contrôle d’accès (D1) autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans ledit récepteur de freinage (RF1j) associé par ladite entrée (ER) de ce dernier (RF1j) en cas de surpression et interdisant la sortie de liquide de frein hors dudit récepteur de freinage (RF1j) associé par ladite entrée (ER) de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de ladite surpression, et ii) ladite seconde sous-partie (SP2j) de la seconde partie (P2) du circuit (CL) est subdivisée en des première et seconde branches couplées respectivement auxdites sorties (SR) des deux récepteurs de freinage (RF2j) et équipées chacune d’un second dispositif de contrôle d’accès (D2) autorisant uniquement la sortie de liquide de frein hors dudit récepteur de freinage (RF2j) associé par ladite sortie (SR) de ce dernier (RF2j) en cas de décroissance de ladite surpression et interdisant l’entrée de liquide de frein dans ledit récepteur de freinage (RF2j) associé par ladite sortie (SR) de ce dernier (RF2j) en cas de surpression.
Système selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’au moins une seconde branche d’une seconde sous-partie (SP2j) comprend un échangeur de chaleur (ECij) chargé de refroidir une température dudit liquide de frein sortant dudit récepteur de freinage (RFij) associé.
Système selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comprend un échangeur de chaleur au contact de chaque seconde branche (Bi2j) d’au moins une seconde sous-partie (SP2j) du circuit (CL) et chargé de refroidir une température dudit liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage (RFij) couplé à cette seconde sous-partie (SP2j).
Système selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que chaque échangeur de chaleur (ECij) est de type air/liquide ou liquide/liquide.
Système selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chacun desdits premier (D1) et second (D2) dispositifs de contrôle d’accès comprend un clapet anti-retour.
Système selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend une pédale de frein (PF) sur laquelle un usager dudit véhicule peut exercer un effort, et un amplificateur (AE) amplifiant chaque effort exercé sur ladite pédale de frein (PF) avant qu’il ne soit converti en ladite surpression du liquide de frein par ledit maître-cylindre (MC).
Véhicule comprenant au moins deux roues (Rij), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un système de freinage (SF) selon l’une des revendications précédentes, couplé à l’une au moins desdites roues (Rij).
Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.