FR3092300A1 - VEHICLE WHEEL BRAKE SYSTEM, CIRCULATED BRAKE FLUID - Google Patents

VEHICLE WHEEL BRAKE SYSTEM, CIRCULATED BRAKE FLUID Download PDF

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Abstract

Un système de freinage (SF) équipe des roues (R11-R22) d’un véhicule et comprend des récepteurs de freinage (RF11-RF22) couplés aux roues (R11-R22), un maître-cylindre (MC) convertissant l’effort de freinage en une surpression d’un liquide de frein, et un circuit (CL) contenant le liquide de frein et comprenant des première (P1) et seconde (P2) parties connectées aux maître-cylindre (MC) et récepteurs (RF11-RF22). Au moins un récepteur (RF11) comprend des entrée (ER) et sortie (SR), et la seconde partie (P2) comprend des première (SP11) et seconde (SP21) sous-parties couplées respectivement aux entrée (ER) et sortie (SR) et équipées respectivement de premier (D1) et second (D2) dispositifs de contrôle d’accès autorisant l’entrée de liquide de frein dans le récepteur (RF11) en cas de surpression et la sortie de liquide de frein hors du récepteur (RF11) en cas de décroissance de la surpression. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1A braking system (SF) is fitted to the wheels (R11-R22) of a vehicle and includes brake receivers (RF11-RF22) coupled to the wheels (R11-R22), a master cylinder (MC) converting the force brake in an overpressure of a brake fluid, and a circuit (CL) containing the brake fluid and comprising first (P1) and second (P2) parts connected to the master cylinder (MC) and receivers (RF11-RF22 ). At least one receiver (RF11) comprises input (ER) and output (SR), and the second part (P2) comprises first (SP11) and second (SP21) sub-parts respectively coupled to the input (ER) and output ( SR) and equipped respectively with first (D1) and second (D2) access control devices allowing the entry of brake fluid into the receiver (RF11) in the event of overpressure and the exit of brake fluid out of the receiver ( RF11) in the event of a decrease in overpressure. Figure to be published with the abstract: Fig. 1

Description

SYSTÈME DE FREINAGE DE ROUES D’UN VÉHICULE, À LIQUIDE DE FREIN REFROIDI PAR CIRCULATIONVEHICLE WHEEL BRAKING SYSTEM, FLUID COOLED BY CIRCULATION

Domaine technique de l’inventionTechnical field of the invention

L’invention concerne les systèmes de freinage qui sont destinés à équiper des véhicules comprenant au moins deux roues.The invention relates to braking systems which are intended to equip vehicles comprising at least two wheels.

Etat de la techniqueState of the art

Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un système de freinage comportant :

  • une pédale de frein sur laquelle leur conducteur peut exercer un effort (par exemple par pression),
  • un amplificateur (pneumatique ou électromécanique) chargé d’amplifier chaque effort exercé sur la pédale de frein,
  • un maître-cylindre convertissant l’effort de freinage amplifié en une surpression du liquide de frein,
  • au moins un récepteur de freinage (frein à disque ou à tambour) destiné à être couplé à l’une des roues afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient, et
  • un circuit contenant le liquide de frein et comprenant des première et seconde parties se prolongeant mutuellement et connectées respectivement au maître-cylindre et au récepteur.
Certain vehicles, possibly of the automobile type, comprise a braking system comprising:
  • a brake pedal on which their driver can exert an effort (for example by pressure),
  • an amplifier (pneumatic or electromechanical) responsible for amplifying each effort exerted on the brake pedal,
  • a master cylinder converting the amplified braking effort into an overpressure of the brake fluid,
  • at least one brake chamber (disc or drum brake) intended to be coupled to one of the wheels in order to reduce its speed of rotation in the event of overpressure undergone by a brake fluid which it contains, and
  • a circuit containing the brake fluid and comprising first and second parts extending mutually and connected respectively to the master cylinder and to the receiver.

Avec ce type de système de freinage, lors d’une phase de freinage l’effort, exercé sur la pédale de frein et amplifié par l’amplificateur, est converti par le maître-cylindre en une surpression du liquide de frein qui est alors transmise aux récepteurs de freinage où s’opère la dissipation d’énergie.With this type of braking system, during a braking phase the force exerted on the brake pedal and amplified by the amplifier, is converted by the master cylinder into an overpressure of the brake fluid which is then transmitted to the brake receivers where the energy dissipation takes place.

Le liquide de frein étant incompressible, il est donc utilisé comme transmetteur d’effort entre la pédale de frein et les récepteurs de freinage. Cependant, ce liquide de frein ne se déplace que très peu, et surtout son déplacement se fait en un mouvement d’ensemble sans brassage (tant qu’il n’aura pas été changé le liquide de frein contenu dans le maître-cylindre reste dans ce dernier, et le liquide de frein contenu dans un récepteur de freinage demeure dans ce dernier).Brake fluid being incompressible, it is therefore used as a force transmitter between the brake pedal and the brake chambers. However, this brake fluid moves only very little, and above all its movement is done in an overall movement without stirring (as long as it has not been changed the brake fluid contained in the master cylinder remains in the latter, and the brake fluid contained in a brake chamber remains in the latter).

Le système de freinage convertissant l’énergie cinétique du véhicule en énergie thermique, ses récepteurs de freinage font donc l’objet d’une augmentation de température plus ou moins forte lors d’un freinage, ce qui induit également une augmentation de température plus ou moins forte du liquide de frein qu’ils contiennent et qui est quasi-immobile, alors que dans le même temps la température du liquide de frein dans le maître-cylindre demeure sensiblement constante. Typiquement, la température du liquide de frein dans un récepteur de freinage peut varier d’environ 100°C, tandis que la température du liquide de frein dans le maître-cylindre est à la température ambiante (par exemple 20°C).Since the braking system converts the kinetic energy of the vehicle into thermal energy, its braking receptors are therefore subject to a more or less strong temperature increase during braking, which also induces a more or less temperature increase. less strong brake fluid they contain and which is almost immobile, while at the same time the temperature of the brake fluid in the master cylinder remains substantially constant. Typically, the temperature of the brake fluid in a brake chamber can vary by around 100°C, while the temperature of the brake fluid in the master cylinder is at ambient temperature (eg 20°C).

Cette variation importante de la température du liquide de frein dans les récepteurs de freinage contraint donc à sur-dimensionner les récepteurs de freinage pour que cette partie du liquide de frein ne change pas d’état, et plus précisément ne se transforme pas en gaz (ce qui le rendrait compressible et donc dégraderait fortement et immédiatement le freinage). Or un tel surdimensionnement induit une augmentation du poids du véhicule, une augmentation du volume occupé par les récepteurs de freinage et donc de l’encombrement de chaque zone concernée, une augmentation du prix du véhicule, et une détérioration de l’aérodynamisme pour amener plus d’air de refroidissement, et donc également au final une augmentation de l’énergie consommée pour déplacer le véhicule.This significant variation in the temperature of the brake fluid in the brake chambers therefore forces the brake chambers to be oversized so that this part of the brake fluid does not change state, and more precisely does not turn into gas ( which would make it compressible and therefore would strongly and immediately degrade braking). However, such oversizing induces an increase in the weight of the vehicle, an increase in the volume occupied by the brake chambers and therefore the size of each zone concerned, an increase in the price of the vehicle, and a deterioration in the aerodynamics to bring more of cooling air, and therefore also ultimately an increase in the energy consumed to move the vehicle.

Il a certes été proposé dans le document brevet WO 2006/66146 des aménagements du circuit destinés à imposer une circulation du liquide de frein. Mais cette circulation n’a lieu que de façon forcée en dehors des phases de freinage afin d’induire un renouvellement et non un refroidissement du liquide de frein présent dans les récepteurs de freinage. Dans les phases de freinage, il n’y a pas de circulation forcée du liquide de frein, et donc ce dernier ne peut pas circuler, ce qui empêche son refroidissement. En outre, cette solution s’avère assez onéreuse, notamment du fait qu’elle nécessite une pompe.It has certainly been proposed in the patent document WO 2006/66146 arrangements of the circuit intended to impose a circulation of the brake fluid. But this circulation only takes place in a forced way outside the braking phases in order to induce a renewal and not a cooling of the brake fluid present in the brake chambers. In the braking phases, there is no forced circulation of the brake fluid, and therefore the latter cannot circulate, which prevents it from cooling. In addition, this solution is quite expensive, especially since it requires a pump.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.The aim of the invention is therefore in particular to improve the situation.

Présentation de l’inventionPresentation of the invention

Elle propose notamment à cet effet un système de freinage, destiné à équiper un véhicule comprenant au moins deux roues, et comprenant :

  • au moins un récepteur de freinage destiné à être couplé à l’une des roues afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient,
  • un maître-cylindre convertissant un effort de freinage en une surpression du liquide de frein, et
  • un circuit contenant le liquide de frein et comprenant des première et seconde parties se prolongeant mutuellement et connectées respectivement au maître-cylindre et au récepteur de freinage.
It proposes in particular for this purpose a braking system, intended to equip a vehicle comprising at least two wheels, and comprising:
  • at least one brake chamber intended to be coupled to one of the wheels in order to reduce its speed of rotation in the event of overpressure undergone by a brake fluid which it contains,
  • a master cylinder converting a braking force into an overpressure of the brake fluid, and
  • a circuit containing the brake fluid and comprising first and second parts extending mutually and connected respectively to the master cylinder and to the brake chamber.

Ce système de freinage se caractérise par le fait que :

  • son (au moins un) récepteur de freinage comprend des entrée et sortie, et
  • la seconde partie de son circuit comprend au moins une première sous-partie et au moins une seconde sous-partie couplées respectivement aux entrée et sortie et équipées respectivement de premier et second dispositifs de contrôle d’accès autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans ce récepteur de freinage en cas de surpression et la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage en cas de décroissance de la surpression.
This braking system is characterized by the fact that:
  • its (at least one) brake receiver includes input and output, and
  • the second part of its circuit comprises at least a first sub-part and at least a second sub-part coupled respectively to the input and output and equipped respectively with first and second access control devices authorizing only the entry of brake fluid in this brake chamber in the event of overpressure and the outlet of brake fluid from this brake chamber in the event of a decrease in the overpressure.

Ainsi, lors de chaque freinage le liquide de frein est renouvelé dans chaque récepteur de freinage associé à des premier et second dispositifs de contrôle d’accès, ce qui permet une réduction importante de l’amplitude de variation de la température du liquide de frein dans ce récepteur de freinage.Thus, during each braking, the brake fluid is renewed in each brake receiver associated with first and second access control devices, which allows a significant reduction in the amplitude of variation of the temperature of the brake fluid in this brake chamber.

Le système de freinage selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

  • dans un premier mode de réalisation, il peut comprendre au moins un autre récepteur de freinage destiné à être couplé à une roue et comprenant une entrée/sortie. Dans ce cas, la (chaque) première sous-partie de la seconde partie de son circuit peut être subdivisée en des première et seconde branches qui sont couplées respectivement à l’entrée du récepteur de freinage et à l’entrée/sortie de l’autre récepteur de freinage, la première branche étant équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès ;
  • dans un second mode de réalisation, il peut comprendre au moins deux récepteurs de freinage destinés à être couplés à deux des roues du véhicule et comprenant chacun des entrée et sortie. Dans ce cas, la (chaque) première sous-partie de la seconde partie de son circuit peut être subdivisée en des première et seconde branches qui sont couplées respectivement aux entrées des deux récepteurs de freinage et équipées chacune d’un premier dispositif de contrôle d’accès autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage associé par l’entrée de ce dernier en cas de surpression et interdisant la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage associé par l’entrée de ce dernier en cas de décroissance de la surpression. De plus, la (chaque) seconde sous-partie de la seconde partie de son circuit peut être subdivisée en des première et seconde branches qui sont couplées respectivement aux sorties des deux récepteurs de freinage et équipées chacune d’un second dispositif de contrôle d’accès autorisant uniquement la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage associé par la sortie de ce dernier en cas de décroissance de la surpression et interdisant l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage associé par la sortie de ce dernier en cas de surpression ;
  • dans au moins l’un des premier et second modes de réalisation, au moins une seconde branche d’une seconde sous-partie peut comprendre un échangeur de chaleur chargé de refroidir une température du liquide de frein sortant du récepteur de freinage associé. En variante, il peut comprendre un échangeur de chaleur au contact de chaque seconde branche d’au moins une seconde sous-partie de son circuit et chargé de refroidir une température du liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage couplé à cette seconde sous-partie ;
  • chaque échangeur de chaleur peut être de type air/liquide ou liquide/liquide ;
  • chacun des premier et second dispositifs de contrôle d’accès peut comprendre un clapet anti-retour ;
  • il peut comprendre une pédale de frein sur laquelle un usager du véhicule peut exercer un effort, et un amplificateur amplifiant chaque effort exercé sur la pédale de frein avant qu’il ne soit converti en surpression du liquide de frein par le maître-cylindre.
The braking system according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • in a first embodiment, it may comprise at least one other brake receiver intended to be coupled to a wheel and comprising an input/output. In this case, the (each) first sub-part of the second part of its circuit can be subdivided into first and second branches which are respectively coupled to the input of the brake receiver and to the input/output of the another brake receiver, the first branch being equipped with a first access control device;
  • in a second embodiment, it may comprise at least two brake chambers intended to be coupled to two of the wheels of the vehicle and each comprising input and output. In this case, the (each) first sub-part of the second part of its circuit can be subdivided into first and second branches which are respectively coupled to the inputs of the two brake receivers and each equipped with a first dimmer control device. access only authorizing the entry of brake fluid into the associated brake chamber by the entry of the latter in the event of overpressure and prohibiting the exit of brake fluid from the associated brake chamber by the entry of the latter in case of decreasing overpressure. Furthermore, the (each) second sub-part of the second part of its circuit can be subdivided into first and second branches which are respectively coupled to the outputs of the two brake receivers and each equipped with a second access only authorizing the exit of brake fluid from the associated brake chamber via the outlet of the latter in the event of a decrease in overpressure and prohibiting the entry of brake fluid into the associated brake chamber via the outlet of the latter in case of overpressure;
  • in at least one of the first and second embodiments, at least a second branch of a second sub-part can comprise a heat exchanger in charge of cooling a temperature of the brake fluid leaving the associated brake chamber. As a variant, it may comprise a heat exchanger in contact with each second branch of at least one second sub-part of its circuit and responsible for cooling a temperature of the brake fluid leaving each brake receiver coupled to this second sub-part. part ;
  • each heat exchanger can be of the air/liquid or liquid/liquid type;
  • each of the first and second access control devices may include a check valve;
  • it may comprise a brake pedal on which a user of the vehicle can exert a force, and an amplifier amplifying each force exerted on the brake pedal before it is converted into overpressure of the brake fluid by the master cylinder.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins deux roues et au moins un système de freinage du type de celui présenté ci-avant et couplé à l’une au moins de ces roues.The invention also proposes a vehicle, possibly of the automotive type, and comprising at least two wheels and at least one braking system of the type presented above and coupled to at least one of these wheels.

Brève description des figuresBrief description of figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :Other characteristics and advantages of the invention will appear on examination of the detailed description below, and of the appended drawings, in which:

illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de réalisation d’un système de freinage selon l’invention couplé à quatre roues d’un véhicule, et schematically and functionally illustrates a first embodiment of a braking system according to the invention coupled to four wheels of a vehicle, and

illustre schématiquement et fonctionnellement un second exemple de réalisation d’un système de freinage selon l’invention couplé à quatre roues d’un véhicule. schematically and functionally illustrates a second embodiment of a braking system according to the invention coupled to four wheels of a vehicle.

Description détaillée de l’inventionDetailed description of the invention

L’invention a notamment pour but de proposer un système de freinage SF destiné à équiper un véhicule comprenant au moins deux roues Rij et dans lequel le liquide de frein circule après chaque freinage.The object of the invention is in particular to propose a braking system SF intended to equip a vehicle comprising at least two wheels Rij and in which the brake fluid circulates after each braking.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comportant au moins deux roues dont l’une au moins est couplée à un système de freinage. Par conséquent, l’invention concerne au moins les véhicules automobiles, les véhicules utilitaires, les engins de voirie, les motocyclettes, les camions, les cars (ou bus), les engins agricoles et les engins de chantier.In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the vehicle is of the automobile type. For example, a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It relates in fact to any type of land vehicle comprising at least two wheels, at least one of which is coupled to a braking system. Consequently, the invention relates at least to motor vehicles, utility vehicles, road construction machinery, motorcycles, trucks, coaches (or buses), agricultural machinery and construction machinery.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule comprend deux roues avant R1j (j = 1 ou 2) et deux roues arrière R2j. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, le véhicule peut comporter deux roues ou trois roues ou encore plus de quatre roues.Furthermore, it is considered in what follows, by way of non-limiting example, that the vehicle comprises two front wheels R1j (j=1 or 2) and two rear wheels R2j. But the invention is not limited to this type of vehicle. Indeed, the vehicle may comprise two wheels or three wheels or even more than four wheels.

Enfin dans ce qui suit l’indice i permet de référencer un élément situé à l’avant (i = 1) ou à l’arrière (i = 2) du véhicule, et l’indice j permet de référencer un élément situé à gauche (j = 1) ou à droite (j = 2) du véhicule.Finally in what follows the index i makes it possible to reference an element located at the front (i = 1) or at the rear (i = 2) of the vehicle, and the index j makes it possible to reference an element located on the left (j = 1) or on the right (j = 2) of the vehicle.

On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 respectivement des premier et second exemples de réalisation d’un système de freinage SF selon l’invention, couplé à quatre roues Rij d’un véhicule (non représenté).There is schematically shown in Figures 1 and 2 respectively first and second embodiments of a braking system SF according to the invention, coupled to four wheels Rij of a vehicle (not shown).

Comme illustré sur les figures 1 et 2, un système de freinage SF, selon l’invention, comprend au moins un récepteur de freinage RFij, un maître-cylindre MC et un circuit CL.As illustrated in FIGS. 1 and 2, a braking system SF, according to the invention, comprises at least one braking receiver RFij, a master cylinder MC and a circuit CL.

Chaque récepteur de freinage RFij est destiné à être couplé à l’une des roues Rij du véhicule afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient. On notera que dans les exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2 le système de freinage SF comprend quatre récepteurs de freinage RF11 à RF22 couplés respectivement aux roues R11 à R22. Le récepteur de freinage avant gauche RF11 est couplé à la roue avant gauche R11, le récepteur de freinage avant droit RF12 est couplé à la roue avant droite R12, le récepteur de freinage arrière gauche RF21 est couplé à la roue arrière gauche R21, et le récepteur de freinage arrière droit RF22 est couplé à la roue arrière droite R22. Mais le système de freinage SF, selon l’invention, pourrait comprendre un seul récepteur de freinage, ou deux récepteurs de freinage, ou trois récepteurs de freinage, ou encore plus de quatre récepteurs de freinage.Each brake chamber RFij is intended to be coupled to one of the wheels Rij of the vehicle in order to reduce its speed of rotation in the event of overpressure undergone by a brake fluid which it contains. It will be noted that in the embodiments illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2, the braking system SF comprises four braking receivers RF11 to RF22 coupled respectively to the wheels R11 to R22. The left front brake chamber RF11 is coupled to the left front wheel R11, the right front brake chamber RF12 is coupled to the right front wheel R12, the left rear brake chamber RF21 is coupled to the left rear wheel R21, and the right rear brake receiver RF22 is coupled to the right rear wheel R22. But the braking system SF, according to the invention, could comprise a single braking receiver, or two braking receivers, or three braking receivers, or even more than four braking receivers.

Au moins un récepteur de freinage RFij comprend une entrée ER et une sortie SR. Mais au moins un autre récepteur de freinage RFij peut ne comprendre qu’une unique entrée/sortie ES. Ainsi, dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 comprennent tous les deux une entrée ER et une sortie SR, tandis que les récepteurs de freinage arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 ne comprennent tous les deux qu’une entrée/sortie ES. En revanche, dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2, les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 comprennent tous les quatre une entrée ER et une sortie SR.At least one braking receiver RFij comprises an input ER and an output SR. But at least one other braking receiver RFij may only comprise a single input/output ES. Thus, in the first exemplary embodiment illustrated without limitation in FIG. 1, the left front brake receivers RF11 and right front RF12 both comprise an ER input and an SR output, while the left rear brake receivers RF21 and rear right RF22 both include only one ES input/output. On the other hand, in the second exemplary embodiment illustrated without limitation in FIG. 2, the left front brake receivers RF11, right front RF12, left rear RF21 and right rear RF22 all four comprise an input ER and an output SR.

Par exemple, chaque récepteur de freinage RFij peut comprendre un frein à disque. Mais dans une variante de réalisation chaque récepteur de freinage RFij pourrait comprendre un frein à tambour.For example, each brake receiver RFij can include a disc brake. But in a variant embodiment each braking receiver RFij could comprise a drum brake.

Le maître-cylindre MC est agencé de manière à convertir un effort de freinage en une surpression du liquide de frein. Cet effort de freinage peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, être produit par une pédale de frein PF associée à un amplificateur AE faisant tous les deux partie du système de freinage SF. Dans ce cas, un usager du véhicule exerce un effort (de freinage) sur la pédale de frein PF (par exemple par une pression), et l’amplificateur AE amplifie cet effort (de freinage) avant qu’il ne soit converti en surpression du liquide de frein par le maître-cylindre MC.The master cylinder MC is arranged in such a way as to convert a braking force into an overpressure of the brake fluid. This braking force can, for example and as illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2, be produced by a brake pedal PF associated with an amplifier AE that are both part of the braking system SF. In this case, a user of the vehicle exerts a force (of braking) on the brake pedal PF (for example by a pressure), and the amplifier AE amplifies this force (of braking) before it is converted into overpressure brake fluid via the MC master cylinder.

L’amplificateur AE peut être de type pneumatique ou électromécanique.The AE amplifier can be pneumatic or electromechanical.

Le circuit CL contient du liquide de frein et comprend des première P1 et seconde P2 parties qui se prolongent mutuellement. La première partie P1 est connectée au maître-cylindre MC et la seconde partie P2 est connectée au (à chaque) récepteur de freinage RFij.The circuit CL contains brake fluid and comprises first parts P1 and second parts P2 which mutually extend. The first part P1 is connected to the master cylinder MC and the second part P2 is connected to (each) brake receiver RFij.

On notera que ce circuit CL peut, par exemple, comprendre des tuyaux (ou conduits) rigides et des tuyaux (ou conduits) flexibles pour permettre le débattement des suspensions couplées aux roues Rij et le braquage de ces dernières (Rij). On notera également que dans les exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2 les tuyaux (ou conduits) rigides sont matérialisés en traits épais, tandis que les tuyaux (ou conduits) flexibles sont matérialisés en traits fins.It will be noted that this circuit CL can, for example, comprise rigid pipes (or ducts) and flexible pipes (or ducts) to allow the travel of the suspensions coupled to the wheels Rij and the turning of the latter (Rij). It will also be noted that in the embodiments illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2, the rigid pipes (or ducts) are shown in thick lines, while the flexible pipes (or ducts) are shown in thin lines.

La seconde partie P2 du circuit CL comprend des première SP1j et seconde SP2j sous-parties. Chaque première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER d’au moins un récepteur de freinage RFij associé et est équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans ce récepteur de freinage RFij en cas de surpression du liquide de frein. Chaque seconde sous-partie SP2j est couplée à la sortie SR d’un récepteur de freinage RFij associé et est équipée d’un second dispositif de contrôle d’accès D2 qui autorise uniquement la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage RFij en cas de décroissance de la surpression du liquide de frein.The second part P2 of the circuit CL comprises first SP1j and second SP2j sub-parts. Each first sub-part SP1j is coupled to the input ER of at least one associated braking receiver RFij and is equipped with a first access control device D1 which only authorizes the entry of brake fluid into this receiver brake RFij in the event of overpressure of the brake fluid. Each second sub-part SP2j is coupled to the output SR of an associated brake receiver RFij and is equipped with a second access control device D2 which only authorizes the output of brake fluid from this brake receiver RFij in the event of a decrease in brake fluid overpressure.

Dans les premier et second exemples de réalisation illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2, le circuit CL comprend deux premières sous-parties gauche SP11 et droite SP12 et deux secondes sous-parties gauche SP21 et droite SP22. Mais le circuit CL pourrait ne comprendre qu’une seule première sous-partie SP11 et une seule seconde sous-partie SP21, notamment lorsque le véhicule est une motocyclette ou dispose de quatre roues dont seulement l’une d’entre elles est associée à un récepteur de freinage RFij à entrée ER et sortie SR (par exemple pour optimiser le ratio coût/performance).In the first and second exemplary embodiments illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2, the circuit CL comprises two first left sub-parts SP11 and right SP12 and two second left sub-parts SP21 and right SP22. But the circuit CL could comprise only a single first sub-part SP11 and a single second sub-part SP21, in particular when the vehicle is a motorcycle or has four wheels of which only one of them is associated with a braking receiver RFij with ER input and SR output (for example to optimize the cost/performance ratio).

Dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, la première sous-partie gauche SP11 est couplée à l’entrée ER du récepteur de freinage avant gauche RF11 et à l’entrée/sortie ES du récepteur de freinage arrière gauche RF21, et la première sous-partie droite SP12 est couplée à l’entrée ER du récepteur de freinage avant droit RF12 et à l’entrée/sortie ES du récepteur de freinage arrière droit RF22. La seconde sous-partie gauche SP21 est couplée à la sortie SR du récepteur de freinage avant gauche RF11, et la seconde sous-partie droite SP22 est couplée à la sortie SR du récepteur de freinage avant droit RF12. Par conséquent, lorsque survient une surpression du liquide de frein, les deux seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 interdisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs sorties SR, tandis que les deux premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 autorisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs entrées ER et le liquide de frein peut entrer dans les (ou sortir hors des) récepteurs de freinage arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées/sorties ES. Puis, lorsque la surpression du liquide de frein décroit, les deux premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 interdisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs entrées ER, tandis que les deux seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 autorisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12 par leurs sorties SR et le liquide de frein peut entrer dans les (ou sortir hors des) des récepteurs de freinage arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées/sorties ES. On crée donc ainsi une circulation de liquide de frein dans une partie du circuit CL, via les récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12, ce qui permet de limiter l’augmentation de température du liquide de frein traversant ces derniers (RF11 et RF12). On considère en effet ici que les freins avant sont plus sollicités que les freins arrière et donc qu’il y a moins besoin de refroidir le liquide de frein de la partie arrière.In the first example of embodiment illustrated without limitation in FIG. 1, the first left sub-part SP11 is coupled to the input ER of the left front brake receiver RF11 and to the input/output ES of the left rear brake receiver RF21 , and the first right sub-part SP12 is coupled to the input ER of the right front brake receiver RF12 and to the input/output ES of the right rear brake receiver RF22. The second left sub-part SP21 is coupled to the SR output of the left front brake receiver RF11, and the second right sub-part SP22 is coupled to the SR output of the right front brake receiver RF12. Consequently, when an overpressure of the brake fluid occurs, the two second access control devices D2 prohibit the entry of brake fluid into the front left brake receivers RF11 and front right RF12 through their outputs SR, while the two first access control devices D1 authorize the entry of brake fluid into the front left RF11 and front right RF12 brake receivers through their inlets ER and the brake fluid can enter (or exit out of) the brake receivers left rear braking RF21 and right rear RF22 by their ES inputs/outputs. Then, when the overpressure of the brake fluid decreases, the first two access control devices D1 prohibit the release of brake fluid from the front left brake chambers RF11 and front right RF12 by their inputs ER, while the two second D2 access control devices allow brake fluid to exit from the front left RF11 and front right RF12 brake chambers through their SR outlets and brake fluid may enter (or exit out of) the rear brake chambers left RF21 and rear right RF22 by their ES inputs/outputs. A circulation of brake fluid is thus created in part of the circuit CL, via the front left brake chambers RF11 and front right RF12, which makes it possible to limit the increase in temperature of the brake fluid passing through them (RF11 and RF12). It is considered here that the front brakes are more stressed than the rear brakes and therefore that there is less need to cool the brake fluid in the rear part.

Sur les figures 1 et 2, le sens de circulation du liquide de frein dans chaque portion du circuit CL est matérialisé par les flèches descendantes F1 lors d’une surpression et par les flèches montantes F2 en fin de surpression (ou descente de pression).In figures 1 and 2, the direction of circulation of the brake fluid in each portion of the circuit CL is materialized by the downward arrows F1 during an overpressure and by the upward arrows F2 at the end of the overpressure (or pressure drop).

Dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2, la première sous-partie gauche SP11 est couplée aux entrées ER des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et arrière gauche RF21, et la première sous-partie droite SP12 est couplée aux entrées ER des récepteurs de freinage avant droit RF12 et arrière droit RF22. La seconde sous-partie gauche SP21 est couplée aux sorties SR des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et arrière gauche RF21, et la seconde sous-partie droite SP22 est couplée aux sorties SR des récepteurs de freinage avant droit RF12 et arrière droit RF22. Par conséquent, lorsque survient une surpression du liquide de frein, les seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 interdisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs sorties SR, tandis que les premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 autorisent l’entrée de liquide de frein dans les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées ER. Puis, lorsque la surpression du liquide de frein décroit, les premiers dispositifs de contrôle d’accès D1 interdisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs entrées ER, tandis que les seconds dispositifs de contrôle d’accès D2 autorisent la sortie de liquide de frein hors des récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22 par leurs sorties SR. On crée donc ainsi une circulation de liquide de frein dans tout le circuit CL, via les récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21 et arrière droit RF22, ce qui permet de limiter l’augmentation de température du liquide de frein traversant ces derniers (RF11, RF12, RF21 et RF22).In the second example of embodiment illustrated without limitation in FIG. 2, the first left sub-part SP11 is coupled to the inputs ER of the left front RF11 and left rear RF21 braking receivers, and the first right sub-part SP12 is coupled to the inputs ER of the front right RF12 and rear right RF22 brake chambers. The second left sub-part SP21 is coupled to the SR outputs of the front left RF11 and rear left RF21 brake receivers, and the second right sub-part SP22 is coupled to the SR outputs of the front right RF12 and rear right brake receivers RF22. Consequently, when an overpressure of the brake fluid occurs, the second access control devices D2 prohibit the entry of brake fluid into the brake chambers front left RF11, front right RF12, rear left RF21 and rear right RF22 by their outputs SR, while the first access control devices D1 authorize the entry of brake fluid into the brake chambers front left RF11, front right RF12, rear left RF21 and rear right RF22 through their inputs ER. Then, when the overpressure of the brake fluid decreases, the first access control devices D1 prohibit the release of brake fluid from the brake receivers front left RF11, front right RF12, rear left RF21 and rear right RF22 by their inputs ER, while the second access control devices D2 allow the brake fluid to exit from the left front brake receivers RF11, right front RF12, left rear RF21 and right rear RF22 through their outputs SR. This therefore creates a circulation of brake fluid throughout the circuit CL, via the front left brake receivers RF11, front right RF12, rear left RF21 and rear right RF22, which makes it possible to limit the increase in temperature of the brake fluid. brake passing through these (RF11, RF12, RF21 and RF22).

Grâce à l’invention, à chaque freinage le liquide de frein est renouvelé dans les récepteurs de freinage RFij qui sont associés à des premier D1 et second D2 dispositifs de contrôle d’accès. Il en résulte une réduction importante, typiquement d’environ 50°C, de l’amplitude de variation de la température du liquide de frein dans les récepteurs de freinage RFij concernés (au lieu des 100°C dans les systèmes de freinage de l’art antérieur). Simultanément l’amplitude de variation de la température du liquide de frein dans le maître-cylindre MC fait l’objet d’une légère augmentation, alors qu’elle était nulle dans les systèmes de freinage de l’art antérieur.Thanks to the invention, on each braking the brake fluid is renewed in the braking receivers RFij which are associated with first D1 and second D2 access control devices. This results in a significant reduction, typically around 50°C, in the amplitude of variation in the temperature of the brake fluid in the braking receivers RFij concerned (instead of 100°C in the braking systems of the prior art). Simultaneously, the amplitude of variation in the temperature of the brake fluid in the master cylinder MC is subject to a slight increase, whereas it was zero in the braking systems of the prior art.

On notera que dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1 où deux récepteurs de freinage RF1j sont couplés à deux des roues Rij (et plus précisément aux roues avant R1j) et comprennent chacun une entrée ER et une sortie SR, et où deux autres récepteurs de freinage RF2j sont couplés à deux autres des roues Rij (et plus précisément aux roues arrière R2j) et comprennent chacun une entrée/sortie ES, chaque première sous-partie SP1j de la seconde partie P2 du circuit CL est subdivisée en des première Bij11 et seconde Bij12 branches. Chaque première branche Bij11 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage avant RF1j et équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de surpression et interdit la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de la surpression. Chaque seconde branche Bij12 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée/sortie ES de l’un des deux récepteurs de freinage arrière RF2j.It will be noted that in the first exemplary embodiment illustrated without limitation in FIG. 1 where two braking receivers RF1j are coupled to two of the wheels Rij (and more precisely to the front wheels R1j) and each comprise an input ER and an output SR, and where two other braking receivers RF2j are coupled to two others of the wheels Rij (and more precisely to the rear wheels R2j) and each comprise an input/output ES, each first sub-part SP1j of the second part P2 of the circuit CL is subdivided into of the first Bij11 and second Bij12 branches. Each first branch Bij11 of a first sub-part SP1j is coupled to the input ER of one of the two front braking receivers RF1j and equipped with a first access control device D1 which only authorizes the entry of brake fluid in the associated RF1j front brake chamber via the latter's ER inlet (RF1j) in the event of overpressure and prevents the brake fluid from leaving this associated RF1j front brake chamber via the ER inlet of this last (RF1j) in the event of a decrease in overpressure. Each second branch Bij12 of a first sub-part SP1j is coupled to the input/output ES of one of the two rear brake receivers RF2j.

On notera également que dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2 où quatre récepteurs de freinage RF1j sont couplés à quatre roues Rij (avant (R1j) et arrière (R2j)) et comprennent chacun une entrée ER et une sortie SR, chaque première sous-partie SP1j de la seconde partie P2 du circuit CL est subdivisée en des première Bij11 et seconde Bij12 branches, et chaque seconde sous-partie SP2j de la seconde partie P2 du circuit CL est subdivisée en des première Bij21 et seconde Bij22 branches. Chaque première branche Bij11 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage avant RF1j et équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de surpression et interdit la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage avant RF1j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de la surpression. Chaque seconde branche Bij12 d’une première sous-partie SP1j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage arrière RF2j et équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès D1 qui autorise uniquement l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF2j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF2j) en cas de surpression et interdit la sortie de liquide de frein hors de ce récepteur de freinage avant RF2j associé par l’entrée ER de ce dernier (RF2j) en cas de décroissance de la surpression. Chaque première branche Bij21 d’une seconde sous-partie SP2j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage avant RF1j et équipée d’un second dispositif de contrôle d’accès D2 qui autorise uniquement la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage avant RF1j associé par la sortie SR de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de la surpression et interdit l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage avant RF1j associé par la sortie SR de ce dernier (RF1j) en cas de surpression. Chaque seconde branche Bij22 d’une seconde sous-partie SP2j est couplée à l’entrée ER de l’un des deux récepteurs de freinage arrière RF2j et équipée d’un second dispositif de contrôle d’accès D2 qui autorise uniquement la sortie de liquide de frein hors du récepteur de freinage arrière RF2j associé par la sortie SR de ce dernier (RF2j) en cas de décroissance de la surpression et interdit l’entrée de liquide de frein dans le récepteur de freinage arrière RF2j associé par la sortie SR de ce dernier (RF2j) en cas de surpression.It will also be noted that in the second example of embodiment illustrated without limitation in FIG. 2 where four braking receivers RF1j are coupled to four wheels Rij (front (R1j) and rear (R2j)) and each comprise an input ER and an output SR , each first sub-part SP1j of the second part P2 of the circuit CL is subdivided into first Bij11 and second Bij12 branches, and each second sub-part SP2j of the second part P2 of the circuit CL is subdivided into first Bij21 and second Bij22 branches. Each first branch Bij11 of a first sub-part SP1j is coupled to the input ER of one of the two front braking receivers RF1j and equipped with a first access control device D1 which only authorizes the entry of brake fluid in the associated RF1j front brake chamber via the latter's ER inlet (RF1j) in the event of overpressure and prevents the brake fluid from leaving this associated RF1j front brake chamber via the ER inlet of this last (RF1j) in the event of a decrease in overpressure. Each second branch Bij12 of a first sub-part SP1j is coupled to the input ER of one of the two rear braking receivers RF2j and equipped with a first access control device D1 which only authorizes the entry of brake fluid in the associated RF2j front brake chamber via the latter's ER inlet (RF2j) in the event of overpressure and prevents the brake fluid from leaving this associated RF2j front brake chamber via the ER inlet of this last (RF2j) in the event of a decrease in overpressure. Each first branch Bij21 of a second sub-part SP2j is coupled to the input ER of one of the two front brake receivers RF1j and equipped with a second access control device D2 which only authorizes the exit of liquid brake fluid out of the associated front brake chamber RF1j via the latter's SR output (RF1j) in the event of a decrease in overpressure and prevents the entry of brake fluid into the associated front brake chamber RF1j via the SR output of this last (RF1j) in case of overpressure. Each second branch Bij22 of a second sub-part SP2j is coupled to the input ER of one of the two rear braking receivers RF2j and equipped with a second access control device D2 which only authorizes the exit of liquid from the associated rear brake chamber RF2j via the latter's SR output (RF2j) in the event of a decrease in overpressure and prevents the entry of brake fluid into the associated rear brake chamber RF2j via the SR output of this last (RF2j) in case of overpressure.

On notera également que dans les premier et second exemples de réalisation (illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2), au moins une seconde branche Bij2m (m = 1 ou 2) d’une seconde sous-partie SP2j peut comprendre un échangeur de chaleur ECij chargé de refroidir la température du liquide de frein qui sort du récepteur de freinage RFij associé. En variante, et toujours dans les premier et second exemples de réalisation (illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2), le système de freinage SF peut comprendre un échangeur de chaleur au contact de chaque seconde branche Bij2m d’au moins une seconde sous-partie SP2j du circuit CL et chargé de refroidir la température du liquide de frein qui sort de chaque récepteur de freinage RFij couplé à cette seconde sous-partie SP2j.It will also be noted that in the first and second exemplary embodiments (illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2), at least one second branch Bij2m (m=1 or 2) of a second sub-part SP2j can comprise a heat exchanger heat ECij responsible for cooling the temperature of the brake fluid that comes out of the associated brake receiver RFij. As a variant, and still in the first and second exemplary embodiments (illustrated without limitation in FIGS. 1 and 2), the braking system SF may comprise a heat exchanger in contact with each second branch Bij2m of at least one second under -part SP2j of the circuit CL and responsible for cooling the temperature of the brake fluid which leaves each braking receiver RFij coupled to this second sub-part SP2j.

Dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le système de freinage SF comprend deux échangeurs de chaleur EC1j couplés respectivement aux secondes branches B1j2m des deux secondes sous-parties SP2j, et chargés de refroidir la température du liquide de frein qui sort respectivement des récepteurs de freinage avant gauche RF11 et avant droit RF12. On améliore ainsi le refroidissement de chaque portion de liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage avant RF1j.In the first example of embodiment illustrated without limitation in FIG. 1, the braking system SF comprises two heat exchangers EC1j coupled respectively to the second branches B1j2m of the two second sub-parts SP2j, and responsible for cooling the temperature of the brake fluid which comes out of the front left RF11 and front right RF12 brake chambers respectively. This improves the cooling of each portion of brake fluid leaving each front brake chamber RF1j.

Dans le second exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 2, le système de freinage SF comprend quatre échangeurs de chaleur ECij couplés respectivement aux secondes branches Bij2m des deux secondes sous-parties SP2j, et chargés de refroidir la température du liquide de frein qui sort respectivement des récepteurs de freinage avant gauche RF11, avant droit RF12, arrière gauche RF21, et arrière droit RF22. On améliore ainsi le refroidissement de chaque portion de liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage RFij (avant comme arrière).In the second example of embodiment illustrated without limitation in FIG. 2, the braking system SF comprises four heat exchangers ECij coupled respectively to the second branches Bij2m of the two second sub-parts SP2j, and responsible for cooling the temperature of the brake fluid which comes out of the front left RF11, front right RF12, rear left RF21, and rear right RF22 brake chambers respectively. This improves the cooling of each portion of brake fluid leaving each brake chamber RFij (front and rear).

On notera que dans le second exemple de réalisation, au lieu que chaque seconde branche Bij2m d’une seconde sous-partie SP2j soit couplée à un échangeur de chaleur ECij qui lui est propre, on pourrait utiliser un premier échangeur de chaleur commun aux deux secondes branches Bi12m de la seconde sous-partie gauche SP21 et un second échangeur de chaleur commun aux deux secondes branches Bi22m de la seconde sous-partie droite SP22.It will be noted that in the second exemplary embodiment, instead of each second branch Bij2m of a second sub-part SP2j being coupled to a heat exchanger ECij which is specific to it, a first heat exchanger common to the two seconds could be used. branches Bi12m of the second left sub-part SP21 and a second heat exchanger common to the two second branches Bi22m of the second right sub-part SP22.

Par exemple, chaque échangeur de chaleur ECij peut être de type air/liquide ou liquide/liquide (dans cette seconde alternative le second liquide peut être dédié ou bien être issu du circuit de refroidissement du moteur ou du circuit de climatisation).For example, each heat exchanger ECij can be of the air/liquid or liquid/liquid type (in this second alternative the second liquid can be dedicated or else come from the cooling circuit of the engine or from the air conditioning circuit).

Egalement par exemple, chacun des premier D1 et second D2 dispositifs de contrôle d’accès peut comprendre un clapet anti-retour. Le fonctionnement de chaque clapet anti-retour est donc automatique et mécanique. On comprendra que dans ce cas chaque « premier » clapet anti-retour D1 contrôlant une entrée ER est installé de façon opposée à chaque « second » clapet anti-retour D2 contrôlant une sortie SR, comme illustré sur les figures 1 et 2. Mais dans une variante chacun des premier D1 et second D2 dispositifs de contrôle d’accès pourrait être de type électronique et contrôlé par une instruction issue d’un calculateur.Also for example, each of the first D1 and second D2 access control devices may comprise a non-return valve. The operation of each non-return valve is therefore automatic and mechanical. It will be understood that in this case each "first" non-return valve D1 controlling an inlet ER is installed opposite each "second" non-return valve D2 controlling an outlet SR, as illustrated in FIGS. 1 and 2. But in a variant each of the first D1 and second D2 access control devices could be of the electronic type and controlled by an instruction from a computer.

Claims (10)

Système de freinage (SF) pour un véhicule comprenant au moins deux roues (Rij), ledit système (SF) comprenant i) au moins un récepteur de freinage (RFij) destiné à être couplé à l’une desdites roues (Rij) afin de réduire sa vitesse de rotation en cas de surpression subie par un liquide de frein qu’il contient, ii) un maître-cylindre (MC) convertissant un effort de freinage en une surpression dudit liquide de frein, et iii) un circuit (CL) contenant ledit liquide de frein et comprenant des première (P1) et seconde (P2) parties se prolongeant mutuellement et connectées respectivement audit maître-cylindre (MC) et audit récepteur de freinage (RFij), caractérisé en ce que ledit récepteur de freinage (RFij) comprend des entrée (ER) et sortie (SR), et ladite seconde partie (P2) du circuit (CL) comprend au moins une première sous-partie (SP1j) et au moins une seconde sous-partie (SP2j) couplées respectivement auxdites entrée (ER) et sortie (SR) et équipées respectivement de premier (D1) et second (D2) dispositifs de contrôle d’accès autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans ledit récepteur de freinage (RFij) en cas de surpression et la sortie de liquide de frein hors dudit récepteur de freinage (RFij) en cas de décroissance de ladite surpression.Braking system (SF) for a vehicle comprising at least two wheels (Rij), said system (SF) comprising i) at least one brake receiver (RFij) intended to be coupled to one of said wheels (Rij) in order to reduce its speed of rotation in the event of overpressure undergone by a brake fluid it contains, ii) a master cylinder (MC) converting a braking force into an overpressure of said brake fluid, and iii) a circuit (CL) containing said brake fluid and comprising first (P1) and second (P2) parts extending mutually and connected respectively to said master cylinder (MC) and to said brake receiver (RFij), characterized in that said brake receiver (RFij ) comprises input (ER) and output (SR), and said second part (P2) of the circuit (CL) comprises at least a first sub-part (SP1j) and at least a second sub-part (SP2j) respectively coupled to said inlet (ER) and outlet (SR) and respectively equipped with first (D1) and cond (D2) access control devices only authorizing the entry of brake fluid into said brake receiver (RFij) in the event of overpressure and the outlet of brake fluid out of said brake receiver (RFij) in the event of decrease of said overpressure. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un autre récepteur de freinage (RF2j) destiné à être couplé à une roue (R2j) et comprenant une entrée/sortie (ES), et en ce que ladite première sous-partie (SP1j) de la seconde partie (P2) du circuit (CL) est subdivisée en des première et seconde branches couplées respectivement à ladite entrée (ER) du récepteur de freinage (RF1j) et à ladite entrée/sortie (ES) de l’autre récepteur de freinage (RF2j), ladite première branche étant équipée d’un premier dispositif de contrôle d’accès (D1).System according to Claim 1, characterized in that it comprises at least one other brake receiver (RF2j) intended to be coupled to a wheel (R2j) and comprising an input / output (ES), and in that said first sub -part (SP1j) of the second part (P2) of the circuit (CL) is subdivided into first and second branches respectively coupled to said input (ER) of the brake receiver (RF1j) and to said input / output (ES) of the other brake receiver (RF2j), said first branch being equipped with a first access control device (D1). Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend au moins deux récepteurs de freinage (RF1j) destinés à être couplés à deux desdites roues (R1j) et comprenant chacun des entrée (ER) et sortie (SR), et en ce que i) ladite première sous-partie (SP1j) de la seconde partie (P2) du circuit (CL) est subdivisée en des première et seconde branches couplées respectivement auxdites entrées (ER) des deux récepteurs de freinage (RF1j) et équipées chacune d’un premier dispositif de contrôle d’accès (D1) autorisant uniquement l’entrée de liquide de frein dans ledit récepteur de freinage (RF1j) associé par ladite entrée (ER) de ce dernier (RF1j) en cas de surpression et interdisant la sortie de liquide de frein hors dudit récepteur de freinage (RF1j) associé par ladite entrée (ER) de ce dernier (RF1j) en cas de décroissance de ladite surpression, et ii) ladite seconde sous-partie (SP2j) de la seconde partie (P2) du circuit (CL) est subdivisée en des première et seconde branches couplées respectivement auxdites sorties (SR) des deux récepteurs de freinage (RF2j) et équipées chacune d’un second dispositif de contrôle d’accès (D2) autorisant uniquement la sortie de liquide de frein hors dudit récepteur de freinage (RF2j) associé par ladite sortie (SR) de ce dernier (RF2j) en cas de décroissance de ladite surpression et interdisant l’entrée de liquide de frein dans ledit récepteur de freinage (RF2j) associé par ladite sortie (SR) de ce dernier (RF2j) en cas de surpression.System according to claim 1, characterized in that it comprises at least two brake receivers (RF1j) intended to be coupled to two of said wheels (R1j) and each comprising input (ER) and output (SR), and in that that i) said first sub-part (SP1j) of the second part (P2) of the circuit (CL) is subdivided into first and second branches respectively coupled to said inputs (ER) of the two brake receivers (RF1j) and each equipped with '' a first access control device (D1) only authorizing the entry of brake fluid into said brake receiver (RF1j) associated by said inlet (ER) of the latter (RF1j) in the event of overpressure and preventing exit brake fluid out of said brake receiver (RF1j) associated by said input (ER) of the latter (RF1j) in the event of a decrease in said overpressure, and ii) said second sub-part (SP2j) of the second part (P2 ) of the circuit (CL) is subdivided into first and second branches suddenly linked respectively to said outputs (SR) of the two brake receivers (RF2j) and each equipped with a second access control device (D2) only authorizing the exit of brake fluid out of said brake receiver (RF2j) associated by said output (SR) of the latter (RF2j) in the event of a decrease in said overpressure and preventing the entry of brake fluid into said brake receiver (RF2j) associated by said output (SR) of the latter (RF2j) in the event of overpressure. Système selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’au moins une seconde branche d’une seconde sous-partie (SP2j) comprend un échangeur de chaleur (ECij) chargé de refroidir une température dudit liquide de frein sortant dudit récepteur de freinage (RFij) associé.System according to Claim 2 or 3, characterized in that at least a second branch of a second sub-part (SP2j) comprises a heat exchanger (ECij) responsible for cooling a temperature of said brake fluid leaving said brake receiver (RFij) associated. Système selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comprend un échangeur de chaleur au contact de chaque seconde branche (Bi2j) d’au moins une seconde sous-partie (SP2j) du circuit (CL) et chargé de refroidir une température dudit liquide de frein sortant de chaque récepteur de freinage (RFij) couplé à cette seconde sous-partie (SP2j).System according to claim 2 or 3, characterized in that it comprises a heat exchanger in contact with each second branch (Bi2j) of at least a second sub-part (SP2j) of the circuit (CL) and responsible for cooling a temperature of said brake fluid leaving each brake receiver (RFij) coupled to this second sub-part (SP2j). Système selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que chaque échangeur de chaleur (ECij) est de type air/liquide ou liquide/liquide.System according to Claim 4 or 5, characterized in that each heat exchanger (ECij) is of the air / liquid or liquid / liquid type. Système selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chacun desdits premier (D1) et second (D2) dispositifs de contrôle d’accès comprend un clapet anti-retour.System according to one of claims 1 to 6, characterized in that each of said first (D1) and second (D2) access control devices comprises a non-return valve. Système selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend une pédale de frein (PF) sur laquelle un usager dudit véhicule peut exercer un effort, et un amplificateur (AE) amplifiant chaque effort exercé sur ladite pédale de frein (PF) avant qu’il ne soit converti en ladite surpression du liquide de frein par ledit maître-cylindre (MC).System according to one of claims 1 to 7, characterized in that it comprises a brake pedal (PF) on which a user of said vehicle can exert a force, and an amplifier (AE) amplifying each force exerted on said brake pedal. brake (PF) before it is converted to said brake fluid overpressure by said master cylinder (MC). Véhicule comprenant au moins deux roues (Rij), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un système de freinage (SF) selon l’une des revendications précédentes, couplé à l’une au moins desdites roues (Rij).Vehicle comprising at least two wheels (Rij), characterized in that it comprises at least one braking system (SF) according to one of the preceding claims, coupled to at least one of said wheels (Rij). Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.Vehicle according to Claim 9, characterized in that it is of the automobile type.
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