FR3090056A1 - Dispositif de transmission de couple - Google Patents

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Abstract

L’invention concerne un dispositif de transmission couple (5) destine à être disposé dans une chaîne de transmission (1) de véhicule automobile, ledit dispositif de transmission de couple (5) comportant : - un élément d’entrée de couple (13) et un élément de sortie de couple (22, 23) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ; - un support de rotor (17) destiné à être entraîné en rotation autour de l’axe de rotation X par un rotor (16) de moteur électrique (4), ledit support de rotor (17) étant agencé dans un chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple (13) et l’élément de sortie de couple (22, 23); - un amortisseur de torsion de sortie (8) agencé dans le chemin de couple entre le support de rotor (17) et l’élément de sortie de couple (22, 23) ; - un premier embrayage (7) agencé dans le chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple (13) et le support de rotor (17) de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler l’élément d’entrée de couple (13) et le support de rotor (17); - un deuxième embrayage (9) comportant l’élément de sortie de couple (22, 23), ledit deuxième embrayage étant agencé dans le dispositif de transmission de couple de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler le support de rotor (17) et l’élément de sortie de couple (22, 23). Figure à publier : 3

Description

Description
Titre de l'invention : Dispositif de transmission de couple
Domaine technique
[0001] L’invention se rapporte au domaine des chaînes de transmission, notamment des chaînes de transmission dans les véhic20ules automobiles, et, plus particulièrement aux dispositifs de transmission de couple intégrés à une telle chaîne de transmission de couple.
Arrière-plan technologique
[0002] Dans l’art antérieur, des dispositifs de transmission de couple sont agencés entre le moteur thermique d’un véhicule automobile et la boîte de vitesses afin de transmettre un couple entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Dans le cadre de véhicules hybrides, ces dispositifs de transmission de couple sont également associés à un moteur électrique intercalé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Plus particulièrement, la chaîne de transmission comporte, montés en série, un moteur thermique, un ou plusieurs amortisseurs de torsion, un embrayage de connexion, un moteur électrique et la boîte de vitesse.
[0003] Par exemple, le moteur thermique est associé à un élément d’entrée d’un premier amortisseur de torsion, par exemple le volant primaire d’un double volant amortisseur, un élément de sortie dudit premier amortisseur de torsion est accouplé à un élément d’entrée d’un deuxième amortisseur de torsion, comportant par exemple des masses pendulaires, l’élément de sortie de ce deuxième amortisseur de torsion est accouplé à un élément d’entrée de l’embrayage de connexion, l’élément de sortie de l’embrayage de connexion est accouplé à un support de rotor du moteur électrique, ledit support de rotor étant accouplé à un rotor de moteur électrique de manière à pouvoir être entraîné en rotation de façon réversible par ledit moteur électrique, et ledit support de rotor électrique étant accouplé à un ou plusieurs arbres d’entrée de boîte de vitesses.
[0004] Ainsi, dans l’art antérieur, les acyclismes liés au moteur thermique sont amortis par le premier et le deuxième amortisseurs de torsion préalablement à la transmission de couple via l’embrayage de connexion.
[0005] Cependant, de telles chaînes de transmission ne sont pas pleinement satisfaisantes. En effet, le rotor du moteur électrique présente une inertie élevée et l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses présente une raideur élevée, la fréquence de résonnance du rotor peut dès lors correspondre au régime de fonctionnement du moteur thermique, c’est-à-dire à un régime supérieur ou égal au régime ralenti du moteur thermique. Une telle correspondance entre la fréquence de résonnance du rotor et la plage de fonctionnement de moteur thermique génère des nuisances sonores et des vibrations préju2 diciables.
Résumé
[0006] Une idée à la base de l’invention est de fournir un dispositif de transmission de couple dont la fréquence de résonnance soit située en dessous du régime ralenti du moteur thermique auquel il est destiné à être associé. En particulier, une idée à la base de l’invention est de fournir un dispositif de transmission de couple dans lequel le support de rotor destiné à être associé à un rotor de moteur électrique soit accouplé à un élément du dispositif de transmission de couple présentant une faible raideur. Ainsi, une idée à la base de l’invention est d’accoupler le support de rotor à un amortisseur de torsion. Plus particulièrement, une idée à la base de l’invention est d’intercaler le support de rotor entre deux étages de filtration du dispositif de transmission de couple.
[0007] Une autre idée à la base de l’invention est de fournir un tel dispositif de transmission de couple présentant un encombrement limité. Plus particulièrement, une idée à la base de l’invention est d’agencer les différents éléments du dispositif de transmission de couple avec un encombrement axial limité.
[0008] Pour cela, l’invention fournit un dispositif de transmission de couple destine à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile, ledit dispositif de transmission de couple comportant :
- un élément d’entrée de couple et un élément de sortie de couple mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ;
- un support de rotor destiné à être entraîné en rotation autour de l’axe de rotation X par un rotor de moteur électrique, ledit support de rotor étant agencé dans un chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple et l’élément de sortie de couple ;
- un amortisseur de torsion de sortie agencé dans le chemin de couple entre le support de rotor et l’élément de sortie de couple ;
- un premier embrayage agencé dans le chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple et le support de rotor de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler l’élément d’entrée de couple et le support de rotor ;
- un deuxième embrayage comportant l’élément de sortie de couple, ledit deuxième embrayage étant agencé dans le dispositif de transmission de couple de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler le support de rotor et l’élément de sortie de couple.
[0009] Grâce à ces caractéristiques, le moteur électrique est agencé dans la chaîne de transmission en amont d’un amortisseur de torsion. Autrement dit, grâce à ces caractéristiques, le moteur électrique est agencé en amont d’un dispositif présentant une raideur faible. Ainsi, la fréquence de résonnance du rotor est réduite et, plus particulièrement, réduite à une valeur située en-dessous du régime ralenti du moteur thermique auquel il est destiné à être associé, typiquement en dessous d’une valeur de
800 tours par minutes.
[0010] En outre, grâce à l’agencement dans le dispositif de transmission de couple du premier embrayage et du deuxième embrayage, il est possible d’interrompre la transmission du couple entre la boîte de vitesses et le moteur électrique. Cet agencement du premier embrayage et du deuxième embrayage permet de sélectionner différents modes de transmission de couple. En particulier, en dissociant le couple transmis à la boîte de vitesses du couple généré par le moteur électrique, il est par exemple possible de démarrer le moteur thermique à l’aide du moteur électrique tout en contrôlant de façon indépendante le couple transmis à la boîte de vitesse. Typiquement, le premier embrayage exerce un rôle d’embrayage de connexion permettant d’accoupler sélectivement le moteur thermique et le moteur électrique et le deuxième embrayage exerce un rôle d’embrayage principal permettant de transmettre le couple à la boîte de vitesses.
[0011] Selon d’autres modes de réalisation, le dispositif de transmission de couple peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous.
[0012] Selon un mode de réalisation, le dispositif de transmission de couple est agencé entre un moteur et une boîte de vitesse de la chaîne de transmission, l’élément d’entrée étant destiné à être accouplé au moteur et l’élément de sortie étant destiné à être accouplé à la boîte de vitesses.
[0013] Selon un mode de réalisation, le deuxième embrayage est agencé radialement, de préférence avec recouvrement radial, à l’intérieur d’au moins une portion du support de rotor.
[0014] Dans la présente demande, le positionnement radial relatif entre les éléments (radialement à l’intérieur ou radialement à l’extérieur) est considéré en projection dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation.
[0015] Selon un mode de réalisation, le dispositif de transmission de couple comporte en outre un amortisseur de torsion d’entrée comportant l’élément d’entrée de couple et un organe d’amortissement, ledit organe d’amortissement de l’amortisseur de torsion d’entrée étant agencé dans le chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple et le premier embrayage.
[0016] Un tel agencement permet de préserver le premier embrayage, ou embrayage de connexion, des acyclismes générés par le moteur thermique, un amortisseur de torsion étant agencé entre le moteur thermique et le premier embrayage. Typiquement, les acyclismes générés par le moteur thermique sont amortis par l’amortisseur de torsion d’entrée préalablement à la transmission de couple via le premier embrayage.
[0017] Selon un mode de réalisation, le support de rotor comporte une paroi axiale délimitant radialement un logement dans le boîtier, les embrayages et l’amortisseur de torsion de sortie étant radialement logés dans ledit logement, c’est-à-dire avec re couvrement radial. Autrement dit, les embrayages et l’amortisseur de torsion de sortie sont logés dans le boîtier radialement à l’intérieur, avec recouvrement radial, de la paroi axiale du support de rotor. Selon un mode de réalisation, la paroi axiale du support de rotor est destinée à recevoir le rotor du moteur électrique. Selon un mode de réalisation, le support de rotor comporte une paroi arrière intercalée axialement entre le premier embrayage et un fond du boîtier. Selon un mode de réalisation, le premier embrayage est axialement intercalé entre la paroi arrière du support de rotor et l’amortisseur de torsion de sortie.
[0018] Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion de sortie est axialement intercalé entre le premier embrayage et le deuxième embrayage.
[0019] Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion d’entrée est un double volant amortisseur.
[0020] Selon un mode de réalisation, le double volant amortisseur comporte un volant primaire et un volant secondaire. Selon un mode de réalisation, l’élément d’entrée de couple du dispositif de transmission de couple comporte le volant primaire du double volant amortisseur.
[0021] Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion d’entrée est un amortisseur à simple étage de filtration. On entend par étage d’amortissement le fait d’avoir un organe ou ensemble élastique agencé entre deux éléments montés mobiles en rotation relative.
[0022] Selon un mode de réalisation, le premier embrayage est un embrayage de type humide.
[0023] Selon un mode de réalisation, le deuxième embrayage est un embrayage de type humide.
[0024] Selon un mode de réalisation, l’élément de sortie de couple est un premier élément de sortie de couple, le dispositif de transmission de couple comportant en outre un troisième embrayage, ledit troisième embrayage comportant un deuxième élément de sortie de couple, ledit troisième embrayage étant agencé de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler le support de rotor et le deuxième élément de sortie de couple, ledit troisième embrayage étant agencé radialement à l’intérieur, de préférence avec recouvrement radial, d’au moins une portion du support de rotor.
[0025] Selon un mode de réalisation, le troisième embrayage est un embrayage de type humide.
[0026] Selon un mode de réalisation, le boîtier est un boîtier étanche. Selon un mode de réalisation, le boîtier comporte une arrivée d’alimentation en huile. Selon un mode de réalisation, le boîtier comporte une canalisation d’alimentation en fluide des embrayages logée dans un manchon creux dudit boîtier.
[0027] Un tel agencement de la canalisation d’alimentation permet d’alimenter en fluide les embrayages de façon simple et peu encombrante.
[0028] Selon un mode de réalisation, la conduite d’alimentation comporte un premier orifice d’alimentation en fluide du premier embrayage débouchant radialement à l’intérieur, de préférence avec recouvrement radial, du premier embrayage. Selon un mode de réalisation, le premier orifice d’alimentation est relié à un logement comportant un élément d’activation du premier embrayage.
[0029] Selon un mode de réalisation, la conduite d’alimentation comporte un deuxième orifice d’alimentation en fluide du deuxième embrayage débouchant radialement à l’intérieur, de préférence avec recouvrement radial, du deuxième embrayage. Selon un mode de réalisation, le deuxième orifice d’alimentation est relié à un logement comportant un élément d’activation du deuxième embrayage.
[0030] Selon un mode de réalisation, la conduite d’alimentation comporte un troisième orifice d’alimentation en fluide du troisième embrayage débouchant radialement à l’intérieur, de préférence avec recouvrement radial, du deuxième embrayage. Selon un mode de réalisation, le troisième orifice d’alimentation est relié à un logement comportant un élément d’activation du troisième embrayage.
[0031] Selon un mode de réalisation, le deuxième embrayage et le troisième embrayage forment conjointement un double embrayage qui fait office d’embrayage principal.
[0032] Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de sortie comporte un amortisseur de torsion à double étage de filtration.
[0033] Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de sortie comporte un pendule.
[0034] Selon un mode de réalisation, le support de rotor forme un logement interne. Selon un mode de réalisation, le deuxième embrayage ou tous les embrayages sont logés dans ledit logement interne.
[0035] Selon un mode de réalisation, 1‘amortisseur de sortie est logé partiellement ou totalement dans le logement interne formé par le support de rotor.
[0036] Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion de sortie et le deuxième embrayage sont montés autour d’un moyeu central.
[0037] Selon un mode de réalisation, le premier embrayage, le deuxième embrayage et l’amortisseur de torsion de sortie sont supportés par un manchon central doté d’une canalisation d’alimentation alimentant le premier embrayage et le deuxième embrayage, le moyeu central étant monté autour du manchon central.
[0038] Selon un mode de réalisation, le dispositif de transmission de couple comporte en outre un boîtier dans lequel sont logés le support de rotor, le premier embrayage, l’amortisseur de torsion de sortie et le deuxième embrayage.
[0039] Selon un mode de réalisation, le dispositif de transmission comporte en outre un boîtier dans lequel sont logés le support de rotor, l’amortisseur de torsion de sortie et le deuxième embrayage, le premier embrayage étant logé hors dudit boîtier.
[0040] Selon un mode de réalisation, le premier embrayage est situé radialement à l’intérieur de l’amortisseur de torsion d’entrée.
Brève description des figures
[0041] L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
[0042] La [fig.l] est une représentation schématique d’une chaîne de transmission comportant un dispositif de transmission de couple selon un premier mode de réalisation ;
[0043] La [fig.2] est une représentation schématique du dispositif de transmission de couple de la [Ligure 1] illustrant les accouplements entre les différents éléments dudit dispositif de transmission de couple ;
[0044] [fig.3], [Ligure 4], [Ligure 5] & [Ligure 6] Les [Ligures 3 à 6] sont des vues en coupe selon différentes coupes d’un dispositif de transmission tel qu’illustré schématiquement sur la [Ligure 2] ;
[0045] La [fig.7] est une représentation schématique d’un dispositif de transmission de couple selon une variante de réalisation du dispositif de transmission de couple illustré schématiquement sur la [Ligure 2].
Description des modes de réalisation
[0046] Dans la description et les revendications, on utilisera les termes externe et interne ainsi que les orientations axiale et radiale pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif de transmission de couple. Par convention, l'orientation radiale est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation des éléments du dispositive de transmission de couple déterminant l'orientation axiale et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation circonférentielle est dirigée orthogonalement à la direction axiale et à la direction radiale. Les termes externe et interne sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes arrière AR et avant AV sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.
[0047] La [fig.l] illustre de façon schématique une chaîne de transmission 1 reliant un moteur thermique 2 à une boîte de vitesses 3. Cette chaîne de transmission comporte en outre un moteur électrique 4 intercalé entre le moteur thermique 2 et la boîte de vitesses 3. Typiquement, la chaîne de transmission illustrée schématiquement sur la [Figure 1] est destinée à être intégrée à un véhicule de type hybride dans lequel le couple d’entraînement du véhicule peut être généré par le moteur thermique 2 et/ou par le moteur électrique 4.
[0048] Un dispositif de transmission de couple 5, dont un mode de réalisation est illustré en détail sur les figures 3 à 6, permet d’accoupler le moteur thermique 2, le moteur électrique 4 et la boîte de vitesses 3. Ce dispositif de transmission de couple 5 comporte un premier amortisseur de torsion 6. Ce premier amortisseur de torsion 6 accouple avec amortissement le moteur thermique 2 et un premier embrayage, ci-après embrayage de connexion 7. L’embrayage de connexion 7 est accouplé à un support de rotor destiné à coopérer avec un rotor du moteur électrique 4. Ce support de rotor est également accouplé à un deuxième amortisseur de torsion 8. Ce deuxième amortisseur de torsion 8 est intercalé entre ledit support de rotor et un deuxième embrayage, ciaprès embrayage principal 9. Cet embrayage principal 9 est également accouplé à au moins un arbre d’entrée de la boîte de vitesses 3.
[0049] Dans la chaîne de transmission schématisée sur la [fig. 1], le deuxième amortisseur de torsion 8 est un amortisseur de torsion à double étage d’amortissement, par exemple à jeux de ressorts doubles séparés par un organe de phasage 24. Un tel deuxième amortisseur de torsion 8 à double étage comporte ainsi un premier étage d’amortissement 10 et un deuxième étage d’amortissement 11 agissant en série. On entend par étage d’amortissement le fait d’avoir un organe ou ensemble élastique agencé entre deux éléments montés mobiles en rotation relative. Typiquement, dans le cas du deuxième amortisseur de torsion 8, le premier étage d’amortissement 10 est agencé entre l’élément d’entrée dudit deuxième amortisseur de torsion 8 et 1‘organe de phasage 24 et le deuxième étage d’amortissement 11 est agencé entre l‘organe de phasage 24 et l’élément de sortie dudit deuxième amortisseur de torsion 8. L’organe de phasage 24 est en outre associé à un dispositif pendulaire 12 sur la représentation illustrée sur la [Figure 1] afin d’améliorer les performances du deuxième amortisseur de torsion 8.
[0050] Un tel dispositif de transmission de couple 5 permet d’accoupler sélectivement le moteur thermique 2 et le moteur électrique 4 afin de fournir un couple d’entraînement à la boîte de vitesses 3. Typiquement, l’embrayage de connexion 7 permet d’accoupler le moteur thermique 2 au support de rotor du moteur électrique 4 et l’embrayage principal 9 permet d’interrompre la transmission du couple entre le support de rotor et la boîte de vitesses 3, que le support de rotor soit entraîné en rotation par le moteur électrique et/ou le moteur thermique. Ainsi, en interrompant la transmission du couple entre la boîte de vitesses 3 et le support de rotor, c’est-à-dire entre la boîte de vitesse et le moteur électrique 4 et/ou le moteur thermique 2, il est par exemple possible de démarrer le moteur thermique 2 à l’aide du moteur électrique 4 via l’embrayage de connexion 7 tout en contrôlant de façon indépendante le couple transmis à la boîte de vitesse 3 via l’embrayage principal 9.
[0051] Par ailleurs, les amortisseurs de torsion 6 et 8 permettent de transmettre un couple tout en amortissant les acyclismes générés par le moteur thermique 1.
[0052] Cette [fig.l] illustre donc un chemin de couple entre le moteur thermique 1, le moteur électrique 4 et la boîte de vitesses 3 dans un véhicule automobile de type hybride.
[0053] La [fig.2] illustre schématiquement les différents éléments du dispositif de transmission de couple 5. Sur cette [Ligure 2], le premier amortisseur de torsion 6 est un double volant moteur. Ainsi, un volant primaire 13 du premier amortisseur de torsion 6 est accouplé au moteur thermique 2. Typiquement, ce volant primaire 13 est monté solidaire en rotation sur un vilebrequin (non illustré) du moteur thermique 2. Un voile secondaire 14 du premier amortisseur de torsion 6 est accouplé à un élément d’entrée 15 de l’embrayage de connexion 7.
[0054] Par ailleurs, un rotor 16 du moteur électrique 4 est accouplé via un support de rotor 17 à un élément de sortie 18 de l’embrayage de connexion 7. Cet élément de sortie 18 de l’embrayage de connexion 7 est accouplé, en sus du support de rotor 17, à un élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8. Un élément de sortie 20 de ce deuxième amortisseur de torsion 8 est lui accouplé à un élément d’entrée 21 de l’embrayage principal 9.
[0055] Dans le mode de réalisation illustré sur la [fig.2], l’embrayage principal 9 est un double embrayage, de sorte qu’il présente un premier élément de sortie 22 accouplé à un premier arbre d’entrée (non illustré) de la boîte de vitesses 3 et un deuxième élément de sortie 23 accouplé à un deuxième arbre d’entrée (non illustré) de la boîte de vitesses 3.
[0056] Comme illustré sur cette [fig.2], le support de rotor 17 du moteur électrique 4 est disposé dans le chemin de transmission du couple entre deux étages d’amortissement du dispositif de transmission de couple 5, c’est-à-dire entre les deux amortisseurs de torsion 6 et 8. L’accouplement entre le support de rotor 17 et l’élément de sortie 18 de l’embrayage de connexion 7 permet de mettre ledit support de rotor 17 en amont d’une portion de la chaîne de transmission 1 présentant une raideur faible, grâce au deuxième amortisseur de torsion 8. Le rotor 16 du moteur électrique 4 présentant une inertie importante, placer le support de rotor 17 associé à ce rotor 16 en amont d’une portion de la chaîne de transmission 1 présentant une raideur faible permet de réduire la fréquence de résonance du rotor et, en particulier, de réduire cette fréquence de résonance à une valeur inférieure aux régime ralenti du moteur thermique, c’est-à-dire typiquement à une valeur inférieure à 800 tours par minutes.
[0057] Ainsi, un tel agencement du support de rotor 17 du moteur électrique 4 dans le dispositif de transmission de couple 5 permet d’obtenir de meilleures performances en termes de vibrations et de nuisances sonores dans la chaîne de transmission 1.
[0058] En outre, le positionnement de l’embrayage de connexion 7 en aval du premier amortisseur de torsion 6 permet de limiter les chocs subits par ledit embrayage de connexion 7 et par le support de rotor qui est susceptible de recevoir le couple moteur, les acyclismes générés par le moteur thermique 2 étant amortis par le premier amortisseur de torsion 6 et n’étant pas directement transmis à l’embrayage de connexion 7 et au support de rotor.
[0059] Les illustrent selon différentes coupes un mode de réalisation détaillé d’un dispositif de transmission 5 tel qu’illustré schématiquement sur la [Figure 2]. Sur ces [Figures 3 à 6], les différents éléments sont montés coaxiaux en rotation autour d’un axe de rotation commun X.
[0060] Sur ces figures, le premier amortisseur de torsion 6 est un double volant amortisseur. Comme expliqué ci-dessus en regard de la [fig.2], le volant primaire 13 du premier amortisseur de torsion 6 est destiné à être fixé sur un vilebrequin du moteur thermique 2. Ce volant primaire 13 est accouplé par des ressorts hélicoïdaux 25 au voile secondaire 14, le volant primaire 13 et le voile secondaire 14 étant mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation X.
[0061] Le voile secondaire 14 du premier amortisseur de torsion 6 comprend une partie supérieure et une partie inférieure. La partie inférieure est montée solidaire en rotation autour de l’axe de rotation X d’un moyeu avant 26, par exemple par des cannelures. Ce moyeu avant 26 se développe axialement vers l’arrière du dispositif de transmission de couple 5. Plus particulièrement, ce moyeu avant 26 est monté dans un orifice avant 27 d’un carter 28 du dispositif de transmission de couple 5.
[0062] Ce carter 28 comporte une paroi avant 29 présentant l’orifice avant 27, ledit orifice avant 27 étant coaxial de l’axe de rotation X. Cette paroi avant 29 se développe radialement vers l’extérieur autour de l’axe de rotation X. Le carter 28 comporte un couvercle 30 monté de manière étanche sur la paroi avant 29. Ce couvercle 30 comporte une jupe 31 et un fond 32. La jupe 31 se développe axialement vers l’arrière depuis une portion périphérique arrière de la paroi avant 29. Le fond 32 du couvercle 30 se développe radialement vers l’axe de rotation X depuis une extrémité arrière de la jupe 31.
[0063] Le carter 28 comporte en outre un manchon central 33 creux situé dans le prolongement axial du moyeu avant 26 et se développant axialement vers l’arrière. Les arbres d’entrée de la boîte de vitesses 3 sont logés dans ce manchon central 33 sensiblement jusqu’au moyeu avant 26.
[0064] Le carter 28 forme un logement étanche fixe en rotation par rapport à l’axe de rotation X. Ainsi, un premier joint d’étanchéité 34 est agencé entre le moyeu avant 26 et la paroi avant 29 du carter autour de l’orifice avant 27. De même, un ou plusieurs joints d’étanchéité sont prévus entre la paroi avant 29 et le couvercle 30. De même, la liaison entre le manchon central 33 et le couvercle 30 est également réalisée étanche. Comme expliqué ci-après, différents éléments du dispositif de transmission de couple 5 sont logés dans le ce carter 28 étanche.
[0065] Le moyeu avant traversant l’orifice avant 27 du carter 28 comporte donc une portion arrière du moyeu avant 26 logée dans ledit carter 28. Cette portion arrière du moyeu avant 26 présente un épaulement se développant radialement vers l’extérieur. Un support de porte disques 35 est monté sur cet épaulement de façon solidaire en rotation du moyeu avant 26, et donc du voile secondaire 14 du premier amortisseur de torsion 6. Ce support de porte disques 35 comporte un plateau 36 et une portion axiale 37. Le plateau 36 se développe dans le carter 28 radialement vers l’extérieur depuis l’épaulement du moyeu avant 26. La portion axiale 37 se développe axialement vers l’arrière depuis une périphérie radialement externe du plateau 36.
[0066] Un porte disques d’entrée 38 formant l’élément d’entrée 15 de l’embrayage de connexion 7 est monté sur une extrémité arrière de la portion axiale 37 du support de porte disque 35. Ainsi, ce porte disques d’entrée 38 est monté dans le carter 28 axialement à l’arrière dudit carter 28. Par ailleurs, ce porte disques d’entrée 38 est monté radialement à l’intérieur, avec recouvrement radial, de la portion axiale 37 du support de porte disque 35.
[0067] Le carter 28 reçoit également le rotor 16 du moteur électrique 4. Le rotor 16 est logé dans le carter 28 radialement à l’extérieur, avec recouvrement radial, de la portion axiale 37 du support de porte disques 35. Le rotor 16 est accouplé au support de rotor 17 dans le carter 28. Le support de rotor 17 comporte une jupe 39 se développant axialement sur sensiblement tout l’espace axial interne du carter 28. Le support de rotor 17 comporte un plateau arrière 40 se développant depuis une extrémité arrière de la jupe 39 radialement vers l’axe de rotation X. Ce plateau arrière 40 du support de rotor 17 est axialement intercalé entre le porte disque d’entrée 38 et le fond 32 du couvercle 30 du carter 28. Ainsi, le support de rotor 17 forme un logement interne dans le carter 28 dans lequel sont agencés différents éléments du dispositif de transmission de couple 5 comme expliqué ci-dessous.
[0068] Le support de rotor 17 comporte en outre un moyeu arrière 41 monté sur une extrémité radialement interne du plateau arrière 40. Ce moyeu arrière 41 se développe axialement vers l’avant autour de l’extrémité arrière du manchon central 33. Ce moyeu arrière 41 se développe radialement à l’intérieur du porte disque d’entrée 38.
[0069] Comme indiqué ci-dessus en regard de la [fig.2], le support de rotor 17 est accouplé de façon solidaire en rotation à l’élément de sortie 18 de l’embrayage de connexion 7.
Cet élément de sortie 18 de l’embrayage de connexion 7 comporte un porte disques de sortie 42 dont les disques sont intercalés et coopèrent avec les disques du porte disques d’entrée 38. Typiquement, le porte disques de sortie 42 est monté sur le plateau arrière 40 et se développe axialement vers l’avant de sorte que les disques qu’il porte coopèrent avec les disques du porte disques d’entrée 38.
[0070] Lorsque l’embrayage de connexion 7 est dans une position embrayée, les disques du porte disques d’entrée 38 sont accouplés avec les disques du porte disques de sortie 42 et coopèrent avec lesdits disques du porte disques de sortie 42 afin de transmettre un couple entre le voile secondaire 14 du premier amortisseur de torsion 6 et le support de rotor 17 depuis ou vers le moteur thermique 2. Lorsque l’embrayage de connexion 7 est débrayé, les disques du porte disques d’entrée 38 et les disques du porte disques de sortie 42 sont séparés de sorte qu’aucun couple ne peut transiter entre le premier amortisseur de torsion 6 et le support de rotor 17, et donc entre le moteur thermique 2 et le moteur électrique 4.
[0071] Une partie avant du moyeu arrière 41 fait saillie axialement vers l’avant au-delà des portes disques d’entrée 38 et de sortie 42. L’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8 est monté sur ladite partie avant du moyeu arrière 4L L’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8 se développe radialement vers l’extérieur depuis la partie avant du moyeu arrière 4L
[0072] Dans le mode de réalisation illustré sur les , le deuxième amortisseur de torsion 8 présente deux étages de filtration. Ce deuxième amortisseur de torsion 8 comporte une pluralité de groupes de ressorts 49, chaque groupe de ressort 49 comportant deux ressorts droits interposés circonférentiellement entre l’élément d’entrée 19 et l’élément de sortie 20 dudit deuxième amortisseur de torsion 8. Par ailleurs, ce deuxième amortisseur de torsion 8 comporte l’organe de phasage 24 intercalé entre les deux ressorts 49 droits de chaque groupe de ressorts 49 afin de les agencer en série. Un tel deuxième amortisseur de torsion 8 est généralement désigné par le sigle LTD (de l’acronyme anglais « Long Travel Damper »).
[0073] Un tel organe de phasage 24 sert en outre de support pour un dispositif pendulaire 12. Un tel dispositif pendulaire comporte un organe de support et des masselottes montées oscillantes sur l’organe de support. Un tel dispositif pendulaire contribue ainsi à la filtration des acyclismes dans la chaîne de transmission.
[0074] L’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8 comporte un couvercle avant 44 et un couvercle arrière 45 portés par l’extrémité avant du moyeu arrière 4L Ces couvercles avant 44 et arrière 45 sont solidaires en rotation du moyeu arrière 41, et donc du support de rotor 17, autour de l’axe de rotation X. Ces couvercles avant 44 et arrière 45 sont agencés dans le carter 28, et plus particulièrement dans le logement interne formé par la jupe 39 du support de rotor 17, axialement à l’avant des porte disques d’entrée 38 et de sortie 42. Une extrémité radialement externe du couvercle avant 44 comporte une série de bossages faisant saillie axialement vers l’avant. Le couvercle arrière 45 comporte une série de bossages faisant saillie axialement vers l’arrière. Les bossages du couvercle avant 44 et du couvercle arrière 45 sont agencé de sorte que lesdits bossages forment une pluralité de logements interne agencés en périphérie radialement externe de l’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8. Les groupes de ressorts 49 du deuxième amortisseur de torsion 8 sont logés dans ces logement internes formés par les bossages des couvercles avant 44 et arrière 45.
[0075] L’organe de phasage 24 comporte un voile avant 46 et un voile arrière 47 intercalés axialement entre le couvercle avant 44 et le couvercle arrière 45 de l’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8. Cet organe de phasage 24 porte des entretoises 48 faisant saillie axialement vers l’arrière au travers du couvercle arrière 45 de l’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8. Le dispositif pendulaire 12 est monté sur lesdites entretoises 48 de manière solidaire en rotation de l’organe de phasage 24. Ainsi, le dispositif pendulaire 12 est intercalé axialement entre le couvercle arrière 45 de l’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8 et les porte disques d’entrée 38 et de sortie 42, plus généralement entre le deuxième amortisseur et l’embrayage de connexion7.
[0076] L’élément de sortie 20 du deuxième amortisseur de torsion 18 est intercalé axialement entre le couvercle avant 44 et le couvercle arrière 45 de l’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion. Plus particulièrement, ledit élément de sortie 20 est intercalé axialement entre le voile avant 46 et le voile arrière 47 de l’organe de phasage 24. Cet élément de sortie 20 se développe radialement vers l’axe de rotation X depuis les logements logeant les groupes de ressort 49 du deuxième amortisseur de torsion 8, une extrémité radialement externe dudit élément de sortie 20 logée dans lesdits logements coopérant avec lesdits groupes de ressort 49.
[0077] Le dispositif de transmission de couple 5 comporte en outre un moyeu central 50. Ce moyeu central 50 est axialement intercalé entre le moyeu arrière 41 et le moyeu avant 26. Le moyeu central 50 entoure une portion avant du manchon central 33. Ce moyeu central 50 est mobile en rotation dans le carter 28 autour de l’axe de rotation X. Une extrémité arrière de ce moyeu central 50 porte un épaulement annulaire. Une extrémité radialement interne de l’élément de sortie 20 du deuxième amortisseur de torsion 8 est portée par la partie arrière du moyeu central 50, contre l’épaulement annulaire. Ainsi, l’élément de sortie 20 du deuxième amortisseur de torsion 8 est solidaire en rotation du moyeu central 50 autour de l’axe de rotation X.
[0078] Dans le mode de réalisation illustré sur les , l’embrayage principal 9 est un double embrayage. Ainsi, l’embrayage principal comporte un premier porte disques d’entrée
51, un deuxième porte disques d’entrée 52, un premier porte disques de sortie 53 et un deuxième porte disques de sortie 54. Ces portes disques d’entrée 51, 52 et de sortie 53, 54 de l’embrayage principal 9 sont axialement intercalés entre le deuxième amortisseur de torsion et le plateau 36 du support de porte disques 35.
[0079] Le premier porte disques d’entrée 51 et le deuxième porte disques d’entrée 52 sont montés solidaire en rotation du moyeu central 50 sur une portion avant dudit moyeu central 50. Le premier porte disques de sortie 53 et le deuxième porte disques de sortie 54 coopèrent avec, respectivement, le premier porte disques d’entrée 51 et le deuxième porte disques d’entrée 52.
[0080] Par ailleurs, une première pièce de liaison 55 relie de façon solidaire en rotation autour de l’axe de rotation X le premier porte disques de sortie 53 et le premier arbre d’entrée 3A de la boîte de vitesses 3. De même, une deuxième pièce de liaison 56 relie de façon solidaire en rotation autour de l’axe de rotation X le deuxième porte disques de sortie 54 et le deuxième arbre d’entrée 3B de la boîte de vitesses 3. Ces pièces de liaison 55, 56 sont axialement intercalées entre les premier et deuxième portes disques 51, 52, 53, 54 et le plateau 36 du support de porte disque 35. L’embrayage principal 9 permet ainsi sélectivement de transmettre un couple entre le moyeu central 50 et les arbres d’entrée 3A et 3B de la boîte de vitesses 3 via les pièces de liaison 55, 56.
[0081] L’embrayage de connexion 7 et l’embrayage principal 9 sont des embrayages de type humide et le carter 28 dans lequel sont logés lesdits embrayages 7, 9 est étanche. Le carter 28 comporte une canalisation d’alimentation 58en fluide, illustré sur la [fig.5], logée dans le manchon central 33. Cette canalisation d’alimentation 58 se développe axialement depuis le fond 32 du carter 28 jusqu’à une portion avant du manchon central 22 entourée par le moyeu central 50. Cette canalisation d’alimentation 58 est reliée à une source de fluide externe au carter 28 afin d’alimenter en fluide les embrayages 7, 9 logés dans le carter 28.
[0082] La canalisation d’alimentation 58 comporte un orifice arrière 59 situé dans la portion arrière du manchon central 33. Cet orifice arrière débouche dans une canalisation de connexion 60 formée dans le moyeu arrière 4L Cette canalisation de connexion 60 débouche dans un logement étanche formé par ledit moyeu arrière 41 et les porte disques d’entrée 38 et de sortie 42 de l’embrayage de connexion 7. Un élément d’activation 61 de l’embrayage de connexion 7 est logé dans ce logement. Cet élément d’activation est mobile axialement dans ledit logement sous l’effet de la pression du fluide en provenance de la canalisation de connexion 60 et d’un élément élastique logé dans le logement. Cet élément d’activation 61 permet de déplacer les disques dudit porte disques d’entrée 38. Typiquement la pression du fluide en provenance de la canalisation de connexion 60 permet de déplacer l’élément d’activation 61 en direction des disques d’entrée et l’élément élastique permet d’éloigner ledit élément d’activation 61 des disques d’entrée 38 en l’absence de pression du fluide en provenance de la canalisation de connexion 60. Ainsi, en fonction de la position de l’élément d’activation 61 dans le logement, les disques du porte disque d’entrée 38 entraînent les disques du porte disques de sortie 42 afin de transmettre un couple via l’embrayage de connexion 7 ou, au contraire, sont distant des disques du porte disques de sortie 42 pour empêcher la transmission de couple via l’embrayage de connexion 7.
[0083] De même, la canalisation d’alimentation 58 comporte un premier orifice avant 62 et un deuxième orifice avant 63 situés dans la portion avant du manchon central 33. Le premier orifice avant 62 débouche dans une première canalisation principale 64 formée dans le moyeu central 50. Le deuxième orifice avant 63 débouche dans une deuxième canalisation principale 65 formée dans le moyeu central 50. Chaque canalisation principale 64, 65 débouche dans un logement étanche respectif. De façon analogue à l’embrayage de connexion 7, le premier porte disque d’entrée 51 et le deuxième porte disque d’entrée 52 sont déplacés dans leur logement respectif par, respectivement, un premier élément d’activation 66 et un deuxième élément d’activation 67 logés mobiles axialement dans un desdits logements correspondants. Plus particulièrement, le premier élément d’activation 66 est mobile axialement selon un sens de déplacement sous l’effet de la pression de fluide provenant de la première canalisation principale 64 et selon un sens de déplacement opposé sous l’effet d’un premier élément de rappel. De même, le deuxième élément d’activation 67 est mobile axialement selon un sens de déplacement sous l’effet de la pression de fluide provenant de la deuxième canalisation principale 65 et selon un sens de déplacement opposé sous l’effet d’un premier élément de rappel. Ces éléments d’activation 66, 67 permettent sélectivement l’accouplement du premier porte disques d’entrée 51 avec le premier porte disque de sortie 53 et l’accouplement du deuxième porte disques d’entrée 52 avec le du deuxième porte disque de sortie 54 de l’embrayage principal 9.
[0084] Des joints d’étanchéité sont logés dans le dispositif de transmission de couple 5 pour assurer l’étanchéité au niveau des différents orifices 59, 62, 63 de la canalisation d’alimentation 58 ou dans les logements logeant les éléments d’activation 61, 66, 67.
[0085] Cette canalisation d’alimentation 58 formée dans le manchon central 33 permet ainsi d’alimenter en fluide les embrayages 7, 9 du dispositif de transmission de couple 5 de façon simple. En effet, cette seule canalisation d’alimentation permet d’alimenter l’embrayage de connexion 7 et l’embrayage principal 9. En outre, l’agencement de cette canalisation d’alimentation dans le manchon central 33 s’intégre parfaitement à l’agencement des différents éléments logés dans le carter 28, sans perturber la coopération entre lesdits éléments.
[0086] La [Figure 8] illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation du dispositif de transmission. Sur cette figure, les éléments identiques ou remplissant la même fonction que des éléments correspondants décrits ci-dessus en regard des figures 1 à 7 portent la même référence.
[0087] Ce deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation décrit cidessus en ce que le support de rotor 17 est intercalé entre l’élément de sortie 18 de l’embrayage de connexion 7 et l’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8 dans le dispositif de transmission de couple 5. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l’élément de sortie 18 de l’embrayage de connexion 7 est accouplé en série et solidaire en rotation du support de rotor 17 et le support de rotor 17 est accouplé en série et solidaire en rotation de l’élément d’entrée 19 du deuxième amortisseur de torsion 8. Typiquement, dans ce deuxième mode de réalisation, l’embrayage de connexion 7 est agencé hors du carter 28. Ce deuxième mode de réalisation, de façon analogue au premier mode de réalisation décrit ci-dessus, permet d’accoupler le support de rotor 17 à un élément présentant une raideur faible et donc d’obtenir une fréquence de résonance du dispositif de transmission de couple 5 inférieure à la plage de fonctionnement de la chaîne de transmission 1. Ce deuxième mode de réalisation permet également de préserver l’embrayage de connexion 7, le premier amortisseur de torsion 6 étant agencé en amont dudit embrayage de connexion 7 dans la chaîne de transmission 1.
[0088] Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
[0089] Dans le mode de réalisation illustré sur les , le deuxième amortisseur de torsion 8 comporte le dispositif pendulaire 12, cependant, dans un mode de réalisation non illustré, ce deuxième amortisseur de torsion pourrait ne pas comporter un tel dispositif pendulaire 12.
[0090] Par ailleurs, dans le mode de réalisation illustré sur les , l’embrayage principal est un double embrayage, cependant dans un mode de réalisation non illustré cet embrayage principal pourrait être un simple embrayage comportant un unique porte disques d’entrée coopérant avec un unique porte disques de sortie.
[0091] L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
[0092] Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (1)

  1. Revendications [Revendication 1] Dispositif de transmission couple (5) destine à être disposé dans une chaîne de transmission (1) de véhicule automobile, ledit dispositif de transmission de couple (5) comportant : - un élément d’entrée de couple (13) et un élément de sortie de couple (22, 23) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ; - un support de rotor (17) destiné à être entraîné en rotation autour de l’axe de rotation X par un rotor (16) de moteur électrique (4), ledit support de rotor (17) étant agencé dans un chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple (13) et l’élément de sortie de couple (22, 23); - un amortisseur de torsion de sortie (8) agencé dans le chemin de couple entre le support de rotor (17) et l’élément de sortie de couple (22, 23) ; - un premier embrayage (7) agencé dans le chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple (13) et le support de rotor (17) de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler l’élément d’entrée de couple (13) et le support de rotor (17); - un deuxième embrayage (9) comportant l’élément de sortie de couple (22, 23), ledit deuxième embrayage étant agencé dans le dispositif de transmission de couple de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler le support de rotor (17) et l’élément de sortie de couple (22, 23). [Revendication 2] Dispositif de transmission de couple selon la revendication 1, dans lequel le deuxième embrayage (9) est agencé radialement à l’intérieur d’au moins une portion (39) du support de rotor (17). [Revendication 3] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 2, comportant en outre un amortisseur de torsion d’entrée (6) comportant l’élément d’entrée de couple (13) et un organe d’amortissement (25), ledit organe d’amortissement (25) de l’amortisseur de torsion d’entrée (6) étant agencé dans le chemin de couple entre l’élément d’entrée de couple (13) et le premier embrayage. [Revendication 4] Dispositif de transmission de couple selon la revendication 3, dans lequel l’amortisseur de torsion d’entrée (6) est un double volant amortisseur. [Revendication 5] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à
    4, dans lequel le premier embrayage (7) est un embrayage de type humide. [Revendication 6] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième embrayage (9) est un embrayage de type humide. [Revendication 7] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’élément de sortie de couple (22, 23) est un premier élément de sortie de couple (22, 23), le dispositif de transmission de couple (5) comportant en outre un troisième embrayage, ledit troisième embrayage comportant un deuxième élément de sortie de couple (22, 21), ledit troisième embrayage étant agencé de manière à sélectivement accoupler ou désaccoupler le support de rotor (17) et le deuxième élément de sortie de couple (22, 21), ledit troisième embrayage étant agencé radialement à l’intérieur d’au moins une portion (39) du support de rotor (17). [Revendication 8] Dispositif de transmission de couple selon la revendication 7, dans lequel le troisième embrayage est un embrayage de type humide. [Revendication 9] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel l’amortisseur de sortie (8) comporte un amortisseur de torsion à double étage de filtration. [Revendication 10] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel l’amortisseur de sortie comporte un pendule (12). [Revendication 11] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel le support de rotor (17) forme un logement interne, et dans lequel le deuxième embrayage (9) ou tous les embrayages (7, 9) sont logés dans ledit logement interne. [Revendication 12] Dispositif de transmission de couple selon la revendication 11, dans lequel 1‘amortisseur de sortie (8) est logé partiellement ou totalement dans le logement interne formé par le support de rotor (17). [Revendication 13] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 12 dans lequel l’amortisseur de torsion de sortie (8) et le deuxième embrayage (9) sont montés autour d’un moyeu central (50). [Revendication 14] Dispositif de transmission de couple selon la revendication 13 dans lequel le premier embrayage, le deuxième embrayage et l’amortisseur de torsion de sortie (8) sont supportés par un manchon central (33) doté d’une canalisation d’alimentation alimentant le premier embrayage et le deuxième embrayage, le moyeu central (50) étant monté autour du manchon central (33).
    [Revendication 15] Dispositif de transmission de couple selon la revendication 1 à 12, comportant en outre un boîtier (28) dans lequel sont logés le support de rotor (17), le premier embrayage (7), l’amortisseur de torsion de sortie (8) et le deuxième embrayage (9).
    [Revendication 16] Dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications 1 à 12, comportant en outre un boîtier (28) dans lequel sont logés le support de rotor (17), l’amortisseur de torsion de sortie (8) et le deuxième embrayage (9), le premier embrayage (7) étant logé hors dudit boîtier (28.
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