EP1248919A1 - Dispositif de transmission de couple, en particulier pour vehicule automobile - Google Patents

Dispositif de transmission de couple, en particulier pour vehicule automobile

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Publication number
EP1248919A1
EP1248919A1 EP01993777A EP01993777A EP1248919A1 EP 1248919 A1 EP1248919 A1 EP 1248919A1 EP 01993777 A EP01993777 A EP 01993777A EP 01993777 A EP01993777 A EP 01993777A EP 1248919 A1 EP1248919 A1 EP 1248919A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
washer
flywheel
secondary flywheel
friction washer
torsion damper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01993777A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Michel Bacher
Ciriaco Bonfilio
Robert Vergari
Gino Villata
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo SE filed Critical Valeo SE
Publication of EP1248919A1 publication Critical patent/EP1248919A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F16F15/1397—Overload protection, i.e. means for limiting torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/134—Wound springs
    • F16F15/13407—Radially mounted springs

Definitions

  • Torque transmission device in particular for a motor vehicle
  • the invention relates to a torque transmission device, in particular for a motor vehicle, of the type comprising a first flywheel or primary flywheel driven in rotation by a driving shaft and a second flywheel or secondary flywheel, connected to on the one hand to the primary steering wheel by a torsional damper and on the other to a shaft driven by a clutch.
  • a transmission device of this type also generally comprises a torque limiter mounted between the primary and secondary flywheels to avoid transmitting vibrations of relatively low to the secondary flywheel and to the transmission members which are connected to it by the clutch.
  • a torque limiter mounted between the primary and secondary flywheels to avoid transmitting vibrations of relatively low to the secondary flywheel and to the transmission members which are connected to it by the clutch.
  • high energy generated when the speed of rotation corresponds to a resonant frequency of the transmission device, which adversely affects comfort and is liable to deteriorate the transmission components.
  • the secondary flywheel comprises a first radially internal annular part, which is centered on the primary flywheel by a bearing and which is rotated by the torsion damper, and a second radially external annular part which is centered on the first and driven in rotation by the latter by means of the torque limiter, the latter comprising for example a spring washer secured to the first part of the secondary flywheel and a friction washer applied by the spring washer to the second part of the secondary flywheel.
  • the torque is on the outside of the secondary flywheel, on its side facing the clutch.
  • the two parts of the secondary flywheel must be well centered on one another to avoid problems of unbalance in rotation, which requires precise machining of these two parts and is expensive, especially as the Radially internal annular part of the secondary flywheel must also be well centered on its support bearing and guiding in rotation on the primary flywheel.
  • the first part of the secondary flywheel is made of treated steel and is subjected to precision machining.
  • the fixing of the output element or elements of the torsional damper to the first part of the secondary flywheel, which is well centered on the primary flywheel, has the effect that due to the dimensional tolerances of the components of the torsional damper, there is always one of the elastically deformable parts of this damper which comes into abutment before the others at the maximum angular movement of the torsional damper and which supports all the energy of the shock, which results in wear premature and by a risk of destruction of this organ.
  • the object of the invention is in particular to provide a simple, satisfactory and inexpensive solution to these problems.
  • a torque transmission device of the aforementioned type comprising a primary flywheel driven in rotation by a driving shaft, a secondary flywheel centered and guided in rotation on the primary flywheel by means of a bearing, a torsional damper.
  • the torsion damper having input means connected to the primary flywheel and output means connected to the secondary flywheel, characterized in that the secondary flywheel is formed from a single part and cooperates at its internal periphery with the aforementioned bearing and in that the torque limiter is mounted between the output means of the torsion damper and the secondary flywheel and comprises a friction washer and means for applying this friction washer on said outlet means or on the secondary flywheel.
  • the secondary flywheel is formed in one piece, which avoids the aforementioned drawbacks linked to the double centering of the two parts of the secondary flywheel in the prior art.
  • the rotation of the secondary flywheel relative to the primary flywheel resulting from a slip of the torque limiter results in a rotation of the same amplitude of the bearing mounted between the two flywheels, by a better distribution of the grease (in the case of 'a bearing), and therefore by more regular wear and by an increase in the service life of this bearing.
  • said outlet means and the friction washer are mounted with a radial clearance relative to the secondary flywheel for self-centering of the outlet means of the torsion damper during maximum angular deflections of the torsion damper.
  • the torsion damper comprises elastically deformable members with substantially radial action, which are mounted on guide rods whose radially internal ends are articulated on axes integral with the friction washer .
  • the axes of articulation of the radially internal ends of the aforementioned rods are fixed by welding or by riveting on the friction washer.
  • a friction washer of the torsion damper and fixed, for example by rivets, on the friction washer of the torque limiter, and is supported on a radial face of the primary flywheel and engaged at its internal periphery with another friction washer of the torsion damper applied to a shoulder of an axial flange formed on the primary flywheel for mounting the aforementioned bearing.
  • the axes of articulation of the radially internal ends of the aforementioned guide rods are fixed in overhang, for example by riveting, on an assembly formed by a thick washer and the friction washer of the torque limiters, these two washers being axially juxtaposed. This simplifies the assembly of the torque limiter and the mounting of the torque transmission device according to the invention.
  • the torsion damper comprises elastically deformable members with circumferential action, mounted in windows of an annular web which forms the means of output of the torsion damper and which is connected in rotation with a radial clearance to the secondary flywheel by a torque limiter.
  • the annular web is mounted with two degrees of freedom in a radial plane, which allows self-centering of this annular web for the maximum angular deflections of the damper of torsion.
  • the torsional damper comprises only two elastically deformable members with circumferential action
  • the abovementioned annular web is mounted with a degree of freedom in a radial plane, in a direction perpendicular to that passing through its means of contact with the ends of the members elastically deformable.
  • the radially internal part of the annular web is clamped between the friction clutch of the torque limiter and a spring washer which are fixed to the secondary flywheel, for example by rivets.
  • the invention makes it possible to simplify the manufacture and reduce the cost of a torque transmission device, in particular of the type with double damping flywheel, and to simplify its assembly and assembly.
  • FIG. 1 is a partial schematic view in axial section of a device according to the invention.
  • FIG. 2 is a view similar to Figure 1, but shows an alternative embodiment of
  • FIGS. 3 and 4 are views similar to Figures 1 and 2 and show other alternative embodiments of the invention
  • - Figure 5 is a schematic half-view in axial section of another alternative embodiment of the device according to the invention.
  • FIG. 7 is a schematic front view of part of the device in FIGS. 5 and 6.
  • FIG. 1 schematically represents a first embodiment of the device according to the invention.
  • the reference 10 designates a primary flywheel intended to be fixed at the end of a driving shaft 12 represented in dotted lines, such as the crankshaft of an internal combustion engine, by bolts 14.
  • the primary flywheel 10 comprises an axial flange 16 at its radially internal periphery, for supporting a bearing 18 for centering and guiding in rotation a secondary flywheel 20, intended to be connected by a clutch 22 of which only a part has been shown, to a driven shaft 24, such as the input shaft of a gearbox, and the end of the engine side of which is optionally centered and guided by means of a pilot bearing 26 mounted at the inside the axial flange 16 of the primary flywheel 10.
  • a torsional damper 28 is mounted between the primary 10 and secondary 20 flywheels and comprises inlet means 30 integral with the primary flywheel 10 and outlet means 32 which are connected to the secondary flywheel 20 by a torque limiter 34.
  • the torsion damper comprises elastically deformable members, such as helical springs, with substantially radial action, which are mounted on rods 36 whose radially external ends comprise spring support seats and whose ends radially internal are articulated on axes 32 which form the outlet means of the torsion damper and which extend parallel to the axis of rotation 38 of the device.
  • the springs mounted on the rods 36 are contained in cylindrical boxes 40 whose radially outer ends are articulated on axes 30 forming the input means of the torsion damper and which extend parallel to the axis of rotation 38 From as is well known to those skilled in the art, relative rotation between the primary flywheel 10 and the secondary flywheel 20 results in an increase in the distance between the corresponding axes 30 and 32 and in compression of the springs mounted on the rods 36.
  • the torque limiter 34 essentially comprises a spring washer 42 carried by the secondary flywheel 20, on its face facing the primary flywheel 10, and biasing axially a friction washer 44 on this face of the secondary flywheel 20 by means of a washer application 46.
  • the spring washer is mounted on the secondary flywheel 20 by means of a retaining washer 48 which is fixed to the aforementioned face of the secondary flywheel 20 by welding as shown at 50, this welding being carried out by capacitor discharge when the washer 48 is made of steel and the secondary flywheel 20 is made of cast iron.
  • the friction washer 44 is also fixed by welding, as shown at 52, to the end flanges 54 of the pins 32 of articulation of the rods 36.
  • the friction washer 44 extends radially between an axial flange 56 of the periphery radially internal to the secondary flywheel 20, used for mounting this flywheel on the bearing 18, and an annular shoulder 58 of the aforementioned face of the secondary flywheel 20, the axial flange 56 and the shoulder 58 delimiting an annular cavity in which the washer friction 44 is housed at least partially.
  • the application washer 46 extends radially between the radially external part of the friction washer 44 and the spring washer 42 and comprises tabs 60 folded parallel to the axis of rotation 38 and received in corresponding orifices of the secondary flywheel 20, for securing in rotation the application washer 46 and the secondary flywheel.
  • the spring washer extends radially outwards with respect to the shoulder 58 and its radially internal periphery is applied to the washer 46 and biases it axially in abutment on the secondary flywheel 20 while its radially external periphery is in support on the retaining washer 48 which extends radially outwards relative to the spring washer 42.
  • the friction washer 44 carries the outlet means 32 of the torsion damper, is mounted floating radially with respect to the secondary flywheel 20 and is therefore not centered and guided in rotation with precision in the annular cup delimited by the axial rim 56 and the shoulder 58 of the secondary flywheel 20. Thanks to this floating radial mounting, the friction washer 44 and the outlet means 32 of the torsion damper are automatically centered around the axis of rotation 38 to l 'occasion of the maximum angular deflections of the torsion damper, when elastically deformable members of this torsion damper come into abutment.
  • the floating floating mounting of the outlet means 32 makes it possible to center them automatically with respect to three elastically deformable members of the torsion damper which come into abutment and therefore to distribute the forces between these three members. This avoids that these efforts are supported by a single of these elastically deformable members, which would be the case if the friction washer 44 carrying the axes 32 was guided and centered precisely on the secondary flywheel 20, and it also avoids having to select and match the different boxes 40 of the torsional damper which contains the cylindrical rods 36 and the elastically deformable members.
  • the secondary flywheel 20 is centered and guided in rotation at its radially internal periphery by the bearing 18 and is made in one piece, its radially internal part forming the bearing surface of the friction washer 44 of the limiter. torque and its radially external part forming a reaction plate for the clutch 22.
  • the ends 62 of the axes 32 which are opposite to the friction washer 44 of the torque limiter, form means for driving the friction washers 64 of the torsional damper in rotation, which are applied in known manner , by spring washers, on the radial face of the primary flywheel 10 which is turned towards the side of the secondary flywheel 20.
  • This device operates as follows:
  • the primary flywheel 10 driven in rotation by the shaft 12 transmits a torque to the secondary flywheel 20 by means of the torsion damper 28 whose elastically deformable members and friction washers 64 allow the vibrations and irregularities of torque transmitted by the shaft 12 to be absorbed and damped.
  • the axial application force of the friction washer 44 on the secondary flywheel 20 determines the value of the torque from which it produces a sliding rotation of the washer 44 on the secondary flywheel 20. This force is determined to allow the transmission of the maximum torque supplied by the motor driving the shaft 12 and to avoid transmitting vibrations or irregularities of high energy caused by a resonance phenomenon at a certain speed of rotation and likely to damage or destroy certain transmission components.
  • threaded orifices 70 are formed in the secondary flywheel 20, at the radially internal periphery of the spring washer 42 and at the radially external periphery of the application washer 46 and are intended to receive threaded rods which are screwed into these orifices from the outer face of the secondary flywheel 20 so that the ends of these rods are applied to the radially external part of the application washer 46 to cancel the axial thrust exerted by the spring washer 42.
  • the secondary flywheel 20 can then be rotated relative to the friction washer 44 to bring the orifices 66 in alignment with the orifices 68 and the heads of the fixing bolts 14.
  • FIG. 2 essentially corresponds to the embodiment of FIG. 1 and essentially differs therefrom in that the outlet means 32 of the torsion damper 28, which form the axes of articulation of the rods 36 mentioned above, are no longer fixed by welding to the friction washer 44 of the torsion damper, but by riveting, these axes 32 extending on the side of the secondary flywheel 20 by rivet rods 72 whose enlarged ends 74 form the means for fixing the axes 32 on the washer 44.
  • a washer 76 is interposed between the washer friction 44 of the torque limiter and the heads 54 of the axes 32, this washer 76 extending radially inwards and coming to be applied axially on the end of the axial flange 56 of the secondary flywheel 20 and on the outer ring 78 of the bearing 18 to axially wedge the secondary flywheel 20.
  • This washer 76 which is supported on the end of the axial rim 56 of the secondary flywheel 20, forms a second friction washer of the torque limiter.
  • the application washer 46 which in the embodiment of FIG. 1, has lugs 60 axially folded to be secured in rotation with the secondary flywheel 20, comprises in the embodiment of FIG. 2 lugs radial 80 oriented towards the outside and engaged in corresponding cavities of the radial face of the secondary flywheel 20, to secure this washer 46 in rotation with the secondary flywheel 20.
  • the device of FIG. 2 is identical to that of Figure 1.
  • the articulation axes forming the outlet means 32 of the torsion damper are fixed by riveting on the friction washer 44 of the torque limiter, as in the embodiment of the Figure 2, but the spring washer 42 which axially biases the friction washer 44 on the secondary flywheel 20 is fixed by elastic snap-fastening on this secondary flywheel.
  • the periphery radially external of the spring washer 42 comprises tabs 84 folded a first time parallel to the axis of rotation 38 and a second time, at their free end 86, radially outward, to form gripping fingers on the edges exterior of orifices 88 formed in the secondary flywheel 20.
  • a friction washer 92 of the torsion damper is fixed by means of rivets.
  • this friction washer 92 being located on the side of the primary flywheel 10 and the ends of the guide rods 36 of the torsion damper extending between the two washers 44 and 92.
  • the friction washer 92 is engaged with another friction washer 96, which extends radially inside the washer 92 and which is in axial support on a shoulder of the flange axial 16 of the primary flywheel on which the above-mentioned bearing 18 is mounted.
  • a spring washer 98 axially wedged by a split ring 100 on the axial flange 16, urges axially the friction washer 96 on the shoulder of the axial flange 16 of the primary flywheel.
  • the above-mentioned washer 92 has another part 102 which is applied to the radial face of the
  • the aforementioned washers 96 and 92, 102 constitute the friction means of the torsional damper 10.
  • the device of FIG. 3 is substantially identical to those of FIGS. 1 and 2.
  • a relatively thick washer 108 is interposed between the friction washer 44 of the torque limiter and the heads 54 of the axes 32 of articulation of the rods 36 of the torsion damper and is crossed by axial extensions 110 of the axes 32, the free ends of which are fixed by riveting to the friction washer 44.
  • the axes 32 are thus mounted in cantilever on all of the two washers 108 and 44.
  • a washer 112 is arranged radially between on the one hand the ends of the rods 36 and the articulation axes 32 and, on the other hand, the internal axial flange 16 of the primary flywheel 10. At its radially internal periphery, this washer 112 forms a friction washer on a shoulder of the rim 16 of the primary flywheel 10 and is biased axially on this shoulder by a spring washer wedged by a retaining ring, as in the embodiment of FIG. 3.
  • the washer 112 is rotated, by shape cooperation, by the ends of the rods 36 and the hinge pins 32 and / or by the washer 108, and rotates a friction washer 114 in support on the internal radial face of the primary flywheel 10, this friction washer 114 being biased axially on the primary flywheel by a spring washer 116 carried by a washer 118 fixed on the primary flywheel 10 by means of the bolts 14 for fixing the primary flywheel on the leading tree.
  • the spring washer 42 which axially biases the friction washer 44 on the secondary flywheel 20 is fixed to the latter by means of rivets or, alternatively, by means of screws.
  • the assembly of the torque limiter on the secondary flywheel is possible before the final assembly of the double damping flywheel, which offers adjustment, measurement and running-in possibilities of the torque limiter.
  • the final assembly of the double damping flywheel is easy, the boxes 40 containing the elastically deformable members and the rods 36 of the torsion damper being held in position by the washer 112.
  • the floating mounting of the outlet members 32 of the torsion damper and of the washer 44 of the torque limiter allows automatic centering by radial displacement of the washers 44, 108 during the maximum angular deflections of the 'torsional damper, the forces being distributed over at least three sets of elastically deformable members of the torsional damper.
  • the washers 108 and 44 which are not centered and guided in rotation with precision, can be produced by simple cutting, without subsequent machining.
  • the torsional damper 28 mounted between the primary 10 and secondary 20 flywheels comprises elastically deformable members with circumferential action, such as in particular helical springs, which are arranged in windows 120 d 'An annular web 122 located between the primary flywheel 10 and a guide washer 124 integral with the primary flywheel 10, this guide washer and the primary flywheel comprising stop means cooperating with the ends of the springs 126 of the torsional damper , in a manner well known to those skilled in the art.
  • the annular web 122 is clamped between a spring washer 128 and a friction washer 130 fixed by rivets 132 on the secondary flywheel 20.
  • the radially internal periphery of the annular web 122 surrounds an axial rim 134 of the friction washer 130, without be centered and guided in rotation with precision on this flange, the annular web 122 thus being mounted with a radial clearance relative to the secondary flywheel 20.
  • this radial clearance allows automatic centering of the secondary flywheel 122 for the maximum angular deflections of the torsion damper in which the forces are then distributed over at least three springs 126.
  • the annular web 122 is connected to the secondary flywheel 20 with a radial clearance in a direction D1 which is perpendicular to the direction D2 passing by the radial lugs 136 of the annular web 122 on which the ends of the curved springs 126.
  • the direction of the annular web is centered on the periphery of the rim 134 of the washer 130 as shown schematically.
  • the radially internal part of the spring washer 128 forms means of axial setting of the secondary flywheel 20 on the outer ring 78 of the abovementioned bearing 18.
  • the friction means of the torsion damper are formed by a friction washer 138 applied to the radial face of the primary flywheel 10 facing the secondary flywheel 20 and stressed axially by a spring washer 140 axially wedged on the internal axial rim of the primary flywheel 10, the friction washer 138 being driven in rotation, at its outer periphery, by the corresponding ends 142 of the rivets 132, which are engaged in notches in the outer periphery of the friction washer 138.

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Abstract

Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobileDispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un volant primaire (10) entraîné en rotation par un arbre menant (12), un volant secondaire (20) formé d'une seule pièce et relié à un arbre mené (24) par un embrayage (22), des moyens de sortie (32) de l'amortisseur de torsion portant une rondelle de friction (44) du limiteur de couple et étant montés avec un jeu radial par rapport au volant secondaire pour un autocentrage automatique lors des débattements angulaires maximaux de l'amortisseur de torsion.

Description

Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile
L'invention concerne un dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile, du type comprenant un premier volant d'inertie ou volant primaire entraîne en rotation par un arbre menant et un second volant d'inertie ou volant secondaire, relié d'une part au volant primaire par un amortisseur de torsion et d'autre part à un arbre mené par un embrayage .
Un dispositif de transmission de ce type comprend également, en général, un limiteur de couple monté entre les volants primaire et secondaire pour éviter de transmettre au volant secondaire et aux organes de transmission .qui lui sont reliés par l'embrayage, des vibrations de relativement grande énergie générées quand la vitesse de rotation correspond à une fréquence de résonance du dispositif de transmission, qui nuisent au confort et sont susceptibles de détériorer des organes de la transmission.
Dans une réalisation bien connue, le volant secondaire comprend une première partie annulaire radialement interne, qui est centrée sur le volant primaire par un palier et qui est entraînée en rotation par l'amortisseur de torsion, et une seconde partie annulaire radialement externe qui est centrée sur la première et entraînée en rotation par celle-ci au moyen du limiteur de couple, celui-ci comprenant par exemple une rondelle ressort solidaire de la première partie du volant secondaire et une rondelle de friction appliquée par la rondelle ressort sur la seconde partie du volant secondaire. En général, pour des raisons de commodité de montage, le limiteur de couple se trouve à l'extérieur du volant secondaire, sur sa face tournée vers 1 ' embrayage .
Dans cette réalisation connue, les deux parties du volant secondaire doivent être bien centrées l'une sur l'autre pour éviter des problèmes de balourd en rotation, ce qui nécessite un usinage précis de ces deux pièces et est coûteux, d'autant que la partie annulaire radialement interne du volant secondaire doit également être bien centrée sur son palier de support et de guidage en rotation sur le volant primaire. Pour ces raisons, la première partie du volant secondaire est réalisée en acier traité et est soumise à un usinage de précision.
Par ailleurs, la rotation du palier monté entre les deux volants est limitée au débattement angulaire maximum de l'amortisseur de torsion, ce qui se traduit par une usure irréguliêre et par une réduction de la durée de service de ce palier.
En outre, la fixation du ou des éléments de sortie de l'amortisseur de torsion sur la première partie du volant secondaire, qui est bien centrée sur le volant primaire, a pour effet qu'en raison des tolérances dimensionnelles des éléments constitutifs de l'amortisseur de torsion, il y a toujours un des organes elastiquement deformables de cet amortisseur qui vient en butée avant les autres au débattement angulaire maximum de l'amortisseur de torsion et qui supporte toute l'énergie du choc, ce qui se traduit par une usure prématurée et par un risque de destruction de cet organe.
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution, simple, satisfaisante et peu coûteuse à ces problèmes . Elle propose à cet effet un dispositif de transmission de couple du type précité, comprenant un volant primaire entraîné en rotation par un arbre menant, un volant secondaire centré et guidé en rotation sur le volant primaire au moyen d'un palier, un amortisseur de torsion monté entre les deux volants, et un limiteur de couple, l'amortisseur de torsion ayant des moyens d'entrée reliés au volant primaire et des moyens de sortie reliés au volant secondaire, caractérisé en ce que le volant secondaire est formé d'une seule pièce et coopère à sa périphérie interne avec le palier précité et en ce que le limiteur de couple est monté entre les moyens de sortie de 1 ' amortisseur de torsion et le volant secondaire et comprend une rondelle de friction et des moyens d'application de cette rondelle de friction sur lesdits moyens de sortie ou sur le volant secondaire.
Dans ce dispositif, le volant secondaire est formé d'une seule pièce, ce qui évite le inconvénients précités liés au double centrage des deux parties du volant secondaire dans la technique antérieure. De plus, la rotation du volant secondaire par rapport au volant primaire résultant d'un glissement du limiteur de couple se traduit par une rotation de même amplitude du palier monté entre les deux volants, par une meilleure répartition de la graisse (dans le cas d'un roulement), et donc par une usure plus régulière et par une augmentation de la durée de service de ce palier.
De préférence, lesdits moyens de sortie et la rondelle de friction sont montés avec un jeu radial par rapport au volant secondaire pour un autocentrage des moyens de sortie de l'amortisseur de torsion lors des débattements angulaires maximaux de l'amortisseur de torsion.
Ainsi, 1 ' autocentrage de la rondelle de friction et des moyens de sortie de l'amortisseur de torsion aux débattements angulaires maximaux de l'amortisseur de torsion se traduit par une répartition des efforts sur plusieurs organes elastiquement deformables de l'amortisseur de torsion en réduisant les risques de détérioration et de destruction de ces organes. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend des organes elastiquement deformables à action sensiblement radiale, qui sont montés sur des tiges de guidage dont les extrémités radialement internes sont articulées sur des axes solidaires de la rondelle de friction.
Avantageusement, les axes d'articulation des extrémités radialement internes des tiges précitées sont fixés par soudure ou par rivetage sur la rondelle de friction.
Selon une autre caractéristique de l'invention, une rondelle de friction de l'amortisseur de torsion et fixée, par exemple par des rivets, sur la rondelle de friction du limiteur de couple, et est en appui sur une face radiale du volant primaire et en prise à sa périphérie interne avec une autre rondelle de friction de l'amortisseur de torsion appliquée sur un épaulement d'un rebord axial formé sur le volant primaire pour le montage du palier précité. Cette double friction entre le volant primaire et les moyens de sortie de l'amortisseur de torsion permet d'adapter les caractéristiques d'absorption des vibrations et irrégularités de couple en fonction des conditions de transmission de couple, en associant des moyens élastiques différents de sollicitation axiale aux rondelles de friction de l'amortisseur de torsion.
Dans une variante de réalisation, les axes d'articulation des extrémités radialement internes des tiges de guidage précitées sont fixés en porte-à- faux, par exemple par rivetage, sur un ensemble formé d'une rondelle épaisse et de la rondelle de friction des limiteurs de couple, ces deux rondelles étant axialement juxtaposées. On simplifie ainsi l'assemblage du limiteur de couple et le montage du dispositif de transmission de couple selon l'invention.
Dans une autre forme de réalisation de l'invention, l'amortisseur de torsion comprend des organes elastiquement deformables à action circonférentielle, montés dans des fenêtres d'un voile annulaire qui forme les moyens de sortie de l'amortisseur de torsion et qui est relié en rotation avec un jeu radial au volant secondaire par un limiteur de couple.
Lorsque l'amortisseur de torsion comprend au moins trois organes elastiquement deformables à action circonférentielle, le voile annulaire est monté avec deux degrés de liberté dans un plan radial, ce qui permet un autocentrage de ce voile annulaire pour les débattements angulaires maximaux de l'amortisseur de torsion.
Lorsque l'amortisseur de torsion ne comprend que deux organes elastiquement deformables à action circonférentielle, le voile annulaire précité est monté avec un degré de liberté dans un plan radial, dans une direction perpendiculaire à celle passant par ses moyens de contact avec les extrémités des organes elastiquement deformables. Dans les deux cas, la partie radialement interne du voile annulaire est serrée entre la rondelle de friction du limiteur de couple et une rondelle ressort qui sont fixées sur le volant secondaire, par exemple par des rivets.
De façon générale, l'invention permet de simplifier la fabrication et de réduire le coût d'un dispositif de transmission de couple, en particulier du type à double volant amortisseur, et d'en simplifier le montage et l'assemblage.
L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe axiale d'un dispositif selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue semblable à la figure 1, mais représente une variante de réalisation de
1 ' invention ;
- les figures 3 et 4 sont des vues semblables aux figures 1 et 2 et représentent d ' autres variantes de réalisation de l'invention ; - la figure 5 est une demi-vue schématique en coupe axiale d'une autre variante de réalisation du dispositif selon l'invention ;
- la figure 6 est une vue agrandie d'une partie de la figure 5 ; - la figure 7 est une vue schématique de face d'une partie du dispositif des figures 5 et 6.
On se réfère d'abord à la figure 1 qui représente schématiquement un premier mode de réalisation du dispositif selon l'invention. Dans cette figure, la référence 10 désigne un volant d'inertie primaire destiné à être fixé en bout d'un arbre menant 12 représenté en pointillés, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, par des boulons 14.
Le volant primaire 10 comprend un rebord axial 16 à sa périphérie radialement interne, pour le support d'un palier 18 de centrage et de guidage en rotation d'un volant d'inertie secondaire 20, destiné à être relié par un embrayage 22 dont seule une partie a été représentée, à un arbre mené 24, tel que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, et dont l'extrémité côté moteur est éventuellement centrée et guidée au moyen d'un palier pilote 26 monté à l'intérieur du rebord axial 16 du volant primaire 10.
Un amortisseur de torsion 28 est monté entre les volants primaire 10 et secondaire 20 et comprend des moyens d'entrée 30 solidaires du volant primaire 10 et des moyens de sortie 32 qui sont reliés au volant secondaire 20 par un limiteur de couple 34. Dans cet exemple de réalisation, l'amortisseur de torsion comprend des organes elastiquement deformables, tels que des ressorts hélicoïdaux, à action sensiblement radiale, qui sont montés sur des tiges 36 dont les extrémités radialement externes comportent des sièges d'appui des ressorts et dont les extrémités radialement internes sont articulées sur des axes 32 qui forment les moyens de sortie de l'amortisseur de torsion et qui s'étendent parallèlement à l'axe de rotation 38 du dispositif. Les ressorts montés sur les tiges 36 sont contenus dans des boîtes cylindriques 40 dont les extrémités radialement externes sont articulées sur des axes 30 formant les moyens d'entrée de l'amortisseur de torsion et qui s'étendent parallèlement à l'axe de rotation 38. De façon bien connue de l'homme du métier, une rotation relative entre le volant primaire 10 et le volant secondaire 20 se traduit par une augmentation de la distance entre les axes 30 et 32 correspondants et par une compression des ressorts montés sur les tiges 36.
Le limiteur de couple 34 comprend essentiellement une rondelle ressort 42 portée par le volant secondaire 20, sur sa face tournée vers le volant primaire 10, et sollicitant axiale ent une rondelle de friction 44 sur cette face du volant secondaire 20 au moyen d'une rondelle d'application 46. La rondelle ressort est montée sur le volant secondaire 20 au moyen d'une rondelle de retenue 48 qui est fixée sur la face précitée du volant secondaire 20 par soudure comme représenté en 50, cette soudure étant réalisée par décharge de condensateur quand la rondelle 48 est en acier et que le volant secondaire 20 est en fonte. La rondelle de friction 44 est fixée également par soudure, comme représenté en 52, sur des rebords d'extrémité 54 des axes 32 d'articulation des tiges 36. La rondelle de friction 44 s'étend radialement entre un rebord axial 56 de la périphérie radialement interne du volant secondaire 20, servant au montage de ce volant sur le palier 18, et un épaulement annulaire 58 de la face précitée du volant secondaire 20, le rebord axial 56 et 1 'épaulement 58 délimitant une cavité annulaire dans laquelle la rondelle de friction 44 est logée au moins partiellement.
La rondelle d'application 46 s'étend radialement entre la partie radialement externe de la rondelle de friction 44 et la rondelle ressort 42 et comprend des pattes 60 repliées parallèlement à l'axe de rotation 38 et reçues dans des orifices correspondants du volant secondaire 20, pour solidariser en rotation la rondelle d'application 46 et le volant secondaire. La rondelle ressort s'étend radialement vers l'extérieur par rapport à l' épaulement 58 et sa périphérie radialement interne vient s'appliquer sur la rondelle 46 et la sollicite axialement en appui sur le volant secondaire 20 tandis que sa périphérie radialement externe est en appui sur la rondelle de retenue 48 qui s'étend radialement vers l'extérieur par rapport à la rondelle ressort 42.
La rondelle de friction 44 porte les moyens de sortie 32 de l'amortisseur de torsion, est montée flottante radialement par rapport au volant secondaire 20 et n'est donc pas centrée et guidée en rotation avec précision dans la cuvette annulaire délimitée par le rebord axial 56 et l' épaulement 58 du volant secondaire 20. Grâce à ce montage radial flottant, la rondelle de friction 44 et les moyens de sortie 32 de l'amortisseur de torsion sont centrés de façon automatique autour de l'axe de rotation 38 à l'occasion des débattements angulaires maximaux de l'amortisseur de torsion, lorsque des organes elastiquement deformables de cet amortisseur de torsion viennent en butée. Le montage radial flottant des moyens de sortie 32 permet de les centrer automatiquement par rapport à trois organes elastiquement deformables de l'amortisseur de torsion qui viennent en butée et donc de répartir les efforts entre ces trois organes. On évite ainsi que ces efforts soient supportés par un seul de ces organes elastiquement deformables, ce qui serait le cas si la rondelle de friction 44 portant les axes 32 était guidée et centrée avec précision sur le volant secondaire 20, et on évite également de devoir sélectionner et apparier les différentes boîtes 40 de l'amortisseur de torsion qui contiennent les tiges cylindriques 36 et les organes elastiquement deformables .
Le volant secondaire 20 est quant à lui centré et guidé en rotation à sa périphérie radialement interne par le palier 18 et est réalisé d'une seule pièce, sa partie radialement interne formant la surface d'appui de la rondelle de friction 44 du limiteur de couple et sa partie radialement externe formant plateau de réaction pour l'embrayage 22.
Par ailleurs, les extrémités 62 des axes 32 qui sont opposées à la rondelle de friction 44 du limiteur de couple, forment des moyens d'entraînement en rotation de rondelles de friction 64 de l'amortisseur de torsion, qui sont appliqués, de façon connue, par des rondelles ressort, sur la face radiale du volant primaire 10 qui est tournée du côté du volant secondaire 20.
Ce dispositif fonctionne de la façon suivante : Le volant primaire 10 entraîné en rotation par l'arbre 12 transmet un couple de rotation au volant secondaire 20 par l'intermédiaire de l'amortisseur de torsion 28 dont les organes elastiquement deformables et les rondelles de friction 64 permettent d'absorber et d'amortir les vibrations et irrégularités de couple transmises par l'arbre 12. La force d'application axiale de la rondelle de friction 44 sur le volant secondaire 20 détermine la valeur du couple à partir de laquelle il se produit un glissement en rotation de la rondelle 44 sur le volant secondaire 20. Cette force est déterminée pour permettre la transmission du couple maximal fourni par le moteur entraînant l'arbre 12 et pour éviter de transmettre des vibrations ou irrégularités de grande énergie provoquées par un phénomène de résonance à une certaine vitesse de rotation et susceptibles d'endommager ou détruire certains organes de transmission.
Lorsque le limiteur de couple a rempli son rôle, c'est-à-dire lorsque la rondelle de friction 44 a tourné par rapport au volant secondaire 20, les orifices 66 , 68 qui sont formés dans la partie radialement interne du volant secondaire 20 et de la rondelle de friction 44 en alignement avec les boulons 14 de fixation du volant primaire 10 sur l'arbre 12, ont tourné par rapport à ces boulons et ne permettent plus un accès aux têtes de ces boulons. Pour apporter une solution à ce problême, des orifices taraudés 70 sont formés dans le volant secondaire 20, au niveau de la périphérie radialement interne de la rondelle ressort 42 et de la périphérie radialement externe de la rondelle d'application 46 et sont destinés à recevoir des tiges filetées qui sont vissées dans ces orifices depuis la face extérieure du volant secondaire 20 de telle sorte que les extrémités de ces tiges viennent s'appliquer sur la partie radialement externe de la rondelle d'application 46 pour annuler la poussée axiale exercée par la rondelle ressort 42. On peut alors faire tourner le volant secondaire 20 par rapport à la rondelle de friction 44 pour ramener les orifices 66 en alignement avec les orifices 68 et les têtes des boulons de fixation 14.
La variante de réalisation représentée en figure 2 correspond pour l'essentiel à la réalisation de la figure 1 et en diffère essentiellement en ce que les moyens de sortie 32 de l'amortisseur de torsion 28, qui forment les axes d'articulation des tiges 36 précitées, ne sont plus fixés par soudure sur la rondelle de friction 44 de l'amortisseur de torsion, mais par rivetage, ces axes 32 se prolongeant du côté du volant secondaire 20 par des tiges de rivet 72 dont les extrémités élargies 74 forment les moyens de fixation des axes 32 sur la rondelle 44. En outre, une rondelle 76 est interposée entre la rondelle de friction 44 du limiteur de couple et les têtes 54 des axes 32, cette rondelle 76 s 'étendant radialement vers l'intérieur et venant s'appliquer axialement sur l'extrémité du rebord axial 56 du volant secondaire 20 et sur la bague extérieure 78 du roulement 18 pour caler axialement le volant secondaire 20. Cette rondelle 76 qui est en appui sur l'extrémité du rebord axial 56 du volant secondaire 20, forme une seconde rondelle de friction du limiteur de couple. Par ailleurs, la rondelle d'application 46, qui dans le mode de réalisation de la figure 1, comporte des pattes 60 repliées axialement pour être solidarisée en rotation avec le volant secondaire 20, comprend dans le mode de réalisation de la figure 2 des pattes radiales 80 orientées vers l'extérieur et engagées dans des cavités correspondantes de la face radiale du volant secondaire 20, pour solidariser cette rondelle 46 en rotation avec le volant secondaire 20. Pour le reste, le dispositif de la figure 2 est identique à celui de la figure 1.
Dans la variante de réalisation de la figure 3, les axes d'articulation formant les moyens de sortie 32 de l'amortisseur de torsion sont fixés par rivetage sur la rondelle de friction 44 du limiteur de couple, comme dans le mode de réalisation de la figure 2, mais la rondelle ressort 42 qui sollicite axialement la rondelle de friction 44 sur le volant secondaire 20 est fixée par encliquetage élastique sur ce volant secondaire. A cet effet, la périphérie radialement externe de la rondelle ressort 42 comprend des pattes 84 pliées une première fois parallèlement à l'axe de rotation 38 et une seconde fois, à leur extrémité libre 86, radialement vers l'extérieur, pour former des doigts d'accrochage sur les bords extérieurs d'orifices 88 formés dans le volant secondaire 20.
Pour permettre la fixation par encliquetage élastique de la rondelle ressort 42 sur le volant secondaire 20 depuis l'intérieur, c'est-à-dire du côté de la face radiale du volant 20 tournée vers le volant primaire 10, des chanfreins assez prononcés 90 sont formés sur le bord extérieur des orifices 88, du côté tourné vers le volant primaire 10. Il suffit alors d'appliquer les extrémités 86 des pattes 84 de la rondelle 42 sur ces chanfreins 90 et de pousser axialement dans la direction opposée au volant primaire, pour déformer elastiquement les extrémités libres 86 des pattes 84 et les faire passer par les orifices 88 de l'autre côté du volant secondaire 20.
De plus, une rondelle de friction 92 de l'amortisseur de torsion est fixée au moyen de rivets
94 sur la partie radialement interne de la rondelle de friction 44 du limiteur de couple, cette rondelle de friction 92 se trouvant du côté du volant primaire 10 et les extrémités des tiges de guidage 36 de l'amortisseur de torsion s 'étendant entre les deux rondelles 44 et 92. A sa périphérie interne, la rondelle de friction 92 est en prise avec une autre rondelle de friction 96, qui s'étend radialement à l'intérieur de la rondelle 92 et qui est en appui axial sur un épaulement du rebord axial 16 du volant primaire sur lequel est monté le palier 18 précité. Une rondelle ressort 98 calée axialement par un anneau fendu 100 sur le rebord axial 16, sollicite axialement la rondelle de friction 96 sur l' épaulement du rebord axial 16 du volant primaire.
La rondelle 92 précitée comporte une autre partie 102 qui est appliquée sur la face radiale du
5 volant primaire 10 tournée vers le volant secondaire
20 et qui est sollicitée axialement par une rondelle ressort 104 fixée sur le volant primaire 10.
Les rondelles 96 et 92, 102 précitées constituent les moyens de friction de l'amortisseur 10 de torsion.
Pour le reste, le dispositif de la figure 3 est sensiblement identique à ceux des figures 1 et 2.
En fonctionnement, le couple de rotation est transmis de l'arbre menant 12 au volant secondaire 20
• 15 par l'intermédiaire du volant primaire 10, de l'amortisseur de torsion et de la rondelle de friction 44 du limiteur de couple. Les vibrations et irrégularités de couple sont absorbées et amorties par les organes elastiquement deformables et par les
20 moyens de friction de l'amortisseur de torsion. A la résonance, une rotation relative peut se produire entre la rondelle de friction 44 et le volant secondaire 20 lorsque le couple transmis par l'amortisseur de torsion est supérieur à la valeur
25 correspondant à la force de serrage de la rondelle 44 sur le volant secondaire 20.
Dans la variante de réalisation représentée en figure 4, une rondelle relativement épaisse 108 est interposée entre la rondelle de friction 44 du .30 limiteur de couple et les têtes 54 des axes 32 d'articulation des tiges 36 de l'amortisseur de torsion et est traversée par des prolongements axiaux 110 des axes 32, dont les extrémités libres sont fixées par rivetage sur la rondelle de friction 44. Les axes 32 sont ainsi montés en porte-à-faux sur l'ensemble des deux rondelles 108 et 44.
Une rondelle 112 est agencée radialement entre d'une part les extrémités des tiges 36 et les axes d'articulation 32 et, d'autre part, le rebord axial interne 16 du volant primaire 10. A sa périphérie radialement interne, cette rondelle 112 forme une rondelle de friction sur un épaulement du rebord 16 du volant primaire 10 et est sollicitée axialement sur cet épaulement par une rondelle ressort calée par un anneau de retenue, comme dans le mode de réalisation de la figure 3.
A sa périphérie externe, la rondelle 112 est entraînée en rotation, par coopération de forme, par les extrémités des tiges 36 et les axes d'articulation 32 et/ou par la rondelle 108, et entraîne en rotation une rondelle de friction 114 en appui sur la face radiale interne du volant primaire 10, cette rondelle de friction 114 étant sollicitée axialement sur le volant primaire par une rondelle ressort 116 portée par une rondelle 118 fixée sur le volant primaire 10 au moyen des boulons 14 de fixation du volant primaire sur l'arbre menant.
On notera également que la rondelle ressort 42 qui sollicite axialement la rondelle de friction 44 sur le volant secondaire 20 est fixée sur ce dernier au moyen de rivets ou, en variante, au moyen de vis.
Dans ce mode de réalisation, l'assemblage du limiteur de couple sur le volant secondaire est réalisable avant l'assemblage final du double volant amortisseur, ce qui offre des possibilités de réglage, de mesure, et de rodage du limiteur de couple. L'assemblage final du double volant amortisseur est facile, les boîtes 40 contenant les organes elastiquement deformables et les tiges 36 de l'amortisseur de torsion étant maintenues en position par la rondelle 112.
Comme dans les modes de réalisation précédents, le montage flottant des organes de sortie 32 de l'amortisseur de torsion et de la rondelle 44 du limiteur de couple permet un centrage automatique par déplacement radial des rondelles 44, 108 lors des débattements angulaires maximaux de l'amortisseur de torsion, les efforts étant répartis sur au moins trois ensembles d'organes elastiquement deformables de l'amortisseur de torsion.
Les rondelles 108 et 44, qui ne sont pas centrées et guidées en rotation avec précision, sont réalisables par simple découpage, sans usinage ultérieur.
Dans la variante de réalisation des figures 5 et 6, l'amortisseur de torsion 28 monté entre les volants primaire 10 et secondaire 20 comprend des organes elastiquement deformables à action circonférentielle, tels notamment que des ressorts hélicoïdaux, qui sont disposés dans des fenêtres 120 d'un voile annulaire 122 se trouvant entre le volant primaire 10 et une rondelle de guidage 124 solidaire du volant primaire 10, cette rondelle de guidage et le volant primaire comprenant des moyens de butée coopérant avec les extrémités des ressorts 126 de l'amortisseur de torsion, d'une façon bien connue de l'homme du métier.
A sa périphérie radialement interne, le voile annulaire 122 est serré entre une rondelle ressort 128 et une rondelle de friction 130 fixées par des rivets 132 sur le volant secondaire 20. Dans l'exemple de réalisation représenté, la périphérie radialement interne du voile annulaire 122 entoure un rebord axial 134 de la rondelle de friction 130, sans être centrée et guidée en rotation avec précision sur ce rebord, le voile annulaire 122 étant ainsi monté avec un jeu radial par rapport au volant secondaire 20. Comme dans les modes de réalisation précédents, ce jeu radial permet un centrage automatique du volant secondaire 122 pour les débattements angulaires maximaux de l'amortisseur de torsion dans lequel les efforts sont alors répartis sur au moins trois ressorts 126.
Lorsque l'amortisseur de torsion comprend uniquement deux ressorts courbes 126 s 'étendant chacun sur un peu moins de 180°, le voile annulaire 122 est relié au volant secondaire 20 avec un jeu radial dans une direction Dl qui est perpendiculaire à la direction D2 passant par les pattes radiales 136 du voile annulaire 122 sur lesquelles s'appuient les extrémités des ressorts courbes 126. Dans la direction D2, le voile annulaire est centré sur la périphérie du rebord 134 de la rondelle 130 comme représenté de façon schématique.
Comme on le voit bien en figure 6, la partie radialement interne de la rondelle ressort 128 forme des moyens de calage axial du volant secondaire 20 sur la bague extérieure 78 du palier 18 précité.
Comme dans certains modes de réalisation précédents, les moyens de friction de l'amortisseur de torsion sont formés d'une rondelle de friction 138 appliquée sur la face radiale du volant primaire 10 tournée vers le volant secondaire 20 et sollicitée axialement par une rondelle ressort 140 calée axialement sur le rebord axial interne du volant primaire 10, la rondelle de friction 138 étant entraînée en rotation, à sa périphérie extérieure, par les extrémités 142 correspondantes des rivets 132, qui sont engagées dans des échancrures de la périphérie extérieure de la rondelle de friction 138. Dans ce mode de réalisation, lorsque le couple transmis par l'amortisseur de torsion dépasse une valeur correspondant à la force de serrage de la périphérie interne du voile annulaire 122 entre les rondelles 128 et 130, le voile annulaire 122 glisse en rotation par rapport au volant secondaire 20.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un volant primaire (10) entraîné en rotation par un arbre menant (12) , un volant secondaire (20) centré et guidé en rotation sur le volant primaire (10) au moyen d'un palier (18), un amortisseur de torsion (28) monté entre les deux volants, et un limiteur de couple (34), l'amortisseur de torsion ayant des moyens d'entrée (30) reliés au volant primaire et des moyens de sortie (32) reliés au volant secondaire, le volant secondaire (20) étant formé d'une seule pièce et coopérant à sa périphérie interne avec le palier (18) précité et le limiteur de couple (34) , monté entre les moyens de sortie (32) de l'amortisseur de torsion et le volant secondaire (20) , comprenant une rondelle de friction (44) et des moyens d'application élastique de cette rondelle de friction sur lesdits moyens de sortie (32) ou sur le volant secondaire (20) , caractérisé en ce que les moyens de sortie (32) de l'amortisseur de torsion et la rondelle de friction (44) sont montés avec un jeu radial par rapport au volant secondaire pour un autocentrage des moyens de sortie (32) de l'amortisseur de torsion aux débattements angulaires maximaux de ce dernier.
2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rondelle de friction (44) est appliquée sur le volant secondaire (20) par une rondelle ressort (42) portée par le volant secondaire .
3 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la rondelle ressort (42) est fixée sur le volant secondaire par soudure, par rivetage, par encliquetage, par vissage ou par l'intermédiaire d'une rondelle de maintien (48).
4 - Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (70) d'accès à ladite rondelle ressort (42), depuis la face du volant secondaire tournée du côté opposé au volant primaire.
5 - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accès comprennent des trous taraudés (70) formés à travers le volant secondaire et destinés à recevoir des tiges filetées prenant appui sur la rondelle ressort (42) ou sur une rondelle d'application (46) pour l'écarter de la rondelle de friction (44) du limiteur de couple.
6 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rondelle de friction (44) est logée au moins partiellement dans une cavité annulaire du volant secondaire (20) délimitée à sa périphérie extérieure par un épaulement circulaire (58) .
7 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la périphérie radialement interne de la rondelle de friction (44) entoure un rebord axial (56) de la périphérie radialement interne du volant secondaire (20) , servant au montage du volant secondaire sur le palier (18) précité. 8 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie radialement interne de la rondelle de friction (44) est solidaire d'une autre rondelle (76) de calage axial du volant secondaire (20) sur la bague extérieure (78) du palier (18) précité.
9 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion (28) comprend des organes elastiquement deformables à action sensiblement radiale, montés sur des tiges de guidage (36) dont les extrémités radialement internes sont articulées sur des axes (32) solidaires de la rondelle de friction (44) du limiteur de couple.
10 - Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les extrémités (54) des axes d'articulation (30, 32) des tiges (36) précitées sont soudées sur la rondelle de friction (44) .
11 - Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les axes (32) d'articulation des tiges (36) précitées sont fixés par rivetage sur la rondelle de friction (44) .
12 - Dispositif selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'à leur extrémité opposée à la rondelle de friction (44) , les axes d'articulation (32) comportent des moyens (62) d'entraînement en rotation d'une rondelle de friction (64) de l'amortisseur de torsion.
13 - Dispositif selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'une rondelle de friction (92) de l'amortisseur de torsion est fixée, par exemple par des rivets (94) , sur la rondelle de friction (44) du limiteur de couple et est en appui sur une face radiale du volant primaire (10) et en prise à sa périphérie interne avec une autre rondelle de friction (96) de l'amortisseur de torsion appliquée sur un épaulement d'un rebord axial (16) formé sur le volant primaire (10) pour le montage du palier (18) précité.
14 - Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que les rondelles de friction de l'amortisseur de torsion sont appliquées sur le volant primaire (10) par des rondelles ressort (98, 104) portées par ce dernier.
15 - Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits axes d'articulation (32) sont fixés en porte-à-faux par rivetage, sur un ensemble formé d'une rondelle épaisse (108) et de la rondelle de friction (44) du limiteur de couple, ces deux rondelles étant axialement juxtaposées.
16 ~ Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que des moyens de friction (112) de l'amortisseur de torsion sont montés radialement entre lesdits axes d'articulation (32) et un rebord axial (16) formé sur le volant primaire (10) pour le montage du palier (18) précité.
17 - Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que lesdits moyens de friction (112) de l'amortisseur de torsion sont entraînés en rotation par les moyens de sortie (32) de l'amortisseur de torsion et/ou par l'ensemble des deux rondelles (108, 44) juxtaposées et sont en appui sur un épaulement du rebord axial (16) précité du volant primaire et en prise avec une rondelle de friction (114) appliquée sur une face radiale du volant primaire.
18 - Dispositif selon la revendication 1 ou 2 , caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend des organes elastiquement deformables (126) à action circonférentielle, montés dans des fenêtres
(120) d'un voile annulaire (122) qui forment les moyens de sortie de l'amortisseur de torsion et est relié en rotation avec un jeu radial au volant secondaire (20) par des moyens formant limiteur de couple.
19 - Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que la périphérie interne du voile annulaire (122) est serrée axialement entre une rondelle ressort (128) et une rondelle de friction (130) fixées sur le volant secondaire (20) .
20 - Dispositif selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend au moins trois organes elastiquement deformables (126) à action circonférentielle, et en ce que le voile annulaire (122) a deux degrés de liberté dans un plan radial par rapport au volant secondaire (20) .
21 - Dispositif selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion comprend deux organes elastiquement deformables (126) à action circonférentielle, et en ce que le voile annulaire (122) est monté avec un degré de liberté dans un plan radial, dans une direction perpendiculaire à celle passant par ses moyens (136) de contact avec les extrémités des organes elastiquement deformables (126) .
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