FR3088865A1 - Dispositif de propulsion d’un véhicule - Google Patents

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FR3088865A1
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FR
France
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clutch
transmission
gearbox
rotation
heat engine
Prior art date
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Withdrawn
Application number
FR1871873A
Other languages
English (en)
Inventor
Olivier Balenghien
Amelie Peitl
Bruno Nicolas
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Dispositif de propulsion d’un véhicule comprenant un embrayage (K0), une transmission mécanique (18, 30) comprenant un arbre de transmission (18) et une première partie (30) de l’embrayage (K0), cette première partie (30) étant solidaire en rotation en permanence avec arbre de la transmission (18), ce dispositif comprenant en outre un moteur thermique (11) dont un vilebrequin (31) est couplé à ou découplé de la transmission mécanique (18) au moyen de l’embrayage (K0), cet embrayage (K0) comprenant la seconde partie (32) solidaire en rotation en permanence avec le vilebrequin (31), le moteur thermique (11) comprenant en outre une machine électrique de démarrage (20) entrainant le vilebrequin (31) indépendamment de l’état embrayé ou débrayé de l’embrayage (K0), tel que la transmission (18, 30) comprend un amortisseur de rotation à masse pendulaire (23). Figure 1

Description

Description
Titre de l'invention : Dispositif de propulsion d’un véhicule [0001] L'invention se rapporte à un dispositif de propulsion d’un véhicule. L'invention concerne la réduction de bruits lors du démarrage d'un moteur à explosion du véhicule. Plus précisément, l'invention traite d’une architecture du dispositif de propulsion comprenant un moteur thermique et un volant amortisseur pour ce moteur thermique.
[0002] En fonctionnement à bas régime, un moteur à explosion de véhicule automobile génère des vibrations parasites dans la chaîne de traction. Leurs amplitudes augmentent significativement sur des moteurs de faible cylindrée, et pour lesquels un couple élevé est imposé à bas régime. La présence d'un double volant amortisseur équipé de pendules permet d'endiguer la propagation des vibrations dans le reste de la chaîne de traction. Parmi les vibrations observées sur un moteur thermique, on remarque couramment un ordre fondamental correspondant à l’acyclisme moteur thermique, cet ordre fondamental étant accompagné d’harmoniques. Les pendules du couplage permettent de filtrer l’ordre fondamental ou une de ces harmoniques, en fonction du dimensionnement des pendules du couplage. Le système de pendules peut être positionné sur un volant simple ou sur le primaire d’un double volant amortisseur généralement désigné par l’acronyme « DVA ». Alternativement, le système de pendules peut être positionné sur le secondaire d’un DVA.
[0003] Lors du démarrage et du redémarrage du moteur thermique, le volant amortisseur émet un son de claquement particulièrement fort, dont le niveau sonore dépasse fortement celui du moteur et comme ce bruit est très métallique, il est aussi très anxiogène. Ce bruit reste une gêne pour les passagers, si bien qu'une insonorisation poussée est nécessaire sous capot. Cette insonorisation alourdit le véhicule, et n'est d'aucune efficacité vis-à-vis de l'environnement extérieur du véhicule. Dès lors, la qualité perçue du véhicule est dégradée. Lorsque le volant amortisseur est de type double volant amortisseur avec des pendules externes, les bruits augmentent jusqu’à des niveaux sonores inacceptables et très anxiogène à cause du bruit métallique, si bien qu'une telle technologie devient invendable.
[0004] On connaît d’autre part des dispositifs de propulsion hybrides comportant le moteur thermique, une boîte de vitesses, un embrayage monté d'une part entre le moteur thermique et d'autre part la boîte de vitesses. Une sortie de la boîte de vitesses est reliée à un différentiel, lequel est relié aux roues par l'intermédiaire de transmissions transversales.
[0005] Une machine électrique tournante est accouplée à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Cette machine électrique est apte à fonctionner en mode moteur pour assurer une traction du véhicule automobile ou en mode alternateur pour recharger des batteries du véhicule automobile et/ou alimenter directement des consommateurs électriques du réseau de bord. Cette même machine électrique peut également avoir une fonction de démarrage du moteur thermique.
[0006] Par exemple, le document de brevet US-A1-20170210375 divulgue, en figure 2, un dispositif de propulsion comprenant un moteur thermique doté d’un double volant amortisseur, une machine électrique de démarrage du moteur thermique, et un amortisseur pendulaire ou pendule. Cet amortisseur pendulaire est positionné sur le double volant amortisseur et/ou sur un rotor de la machine électrique de démarrage.
[0007] Ainsi cet amortisseur pendulaire est toujours entraîné en rotation avec le moteur thermique pendant la phase de démarrage du moteur thermique, et engendre donc les claquements métalliques.
[0008] Le but de l’invention est de remédier à cet inconvénient, notamment en proposant une nouvelle architecture d’un dispositif de propulsion.
[0009] A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de propulsion d’un véhicule comprenant un embrayage, une transmission mécanique comprenant un arbre de transmission et une première partie de l’embrayage, cette transmission mécanique étant située en aval d’une seconde partie de l’embrayage par rapport au sens de transmission d’un couple ayant pour origine un moteur thermique, cette première partie étant solidaire en rotation en permanence avec l’arbre de la transmission, ce dispositif comprenant en outre le moteur thermique à explosions dont un vilebrequin est couplé à ou découplé de la transmission mécanique au moyen de l’embrayage, cet embrayage comprenant la seconde partie solidaire en rotation en permanence avec le vilebrequin, le moteur thermique comprenant en outre une machine électrique de démarrage entraînant le vilebrequin indépendamment de l’état embrayé ou débrayé de l’embrayage, ce dispositif étant tel que la transmission comprend un amortisseur de rotation à masse pendulaire.
[0010] Ainsi il est possible de démarrer le moteur thermique grâce à la machine électrique de démarrage, et, l’embrayage étant ouvert, c’est-à-dire débrayé, l’amortisseur de rotation à masse pendulaire n’est pas entraîné en rotation et ne « claque » pas car il n’est pas sollicité par les acyclismes du moteur thermique. Lorsque l’embrayage est de nouveau fermé, c’est-à-dire embrayé, le moteur thermique est déjà démarré et sa vitesse de rotation est au moins égale à sa vitesse de ralenti. Les acyclismes sont alors moins forts, et la mise en rotation de l’amortisseur de rotation à masse pendulaire par la fermeture de l’embrayage n’est alors plus génératrice de nuisances sonores.
[0011] On comprendra par « l’amortisseur de rotation à masse pendulaire » dans tout le texte de ce document, un amortisseur comprenant au moins une masse rendue mobile de façon pendulaire par rapport à un organe de support dit « organe tournant» dans la suite de la description, cet organe tournant étant lui-même en rotation autour d’un axe.
Cet organe tournant a généralement la forme d’un disque et les masses pendulaires sont réparties en périphérie du disque, étant bien entendu que plus les masses sont éloignées de l’axe, plus l’amortisseur de rotation à masse pendulaire est efficace pour atténuer l’acyclisme du moteur thermique.
[0012] Selon un mode de réalisation de l’invention, le vilebrequin comprend un volant amortisseur à inertie.
[0013] Selon un mode de réalisation de l’invention, le volant amortisseur à inertie est un double volant amortisseur à inertie.
[0014] On comprendra dans tout le texte de ce document, par double volant amortisseur à inertie, un volant comprenant un volant primaire et un volant secondaire reliés en rotation avec un débattement angulaire par un amortisseur de torsion qui comprend des moyens élastiques, le vilebrequin étant solidaire du volant primaire et la transmission étant couplée au volant secondaire.
[0015] Selon un mode de réalisation de l’invention, la transmission comprend une machine électrique de propulsion couplée à l’arbre.
[0016] On comprendra, dans tout le texte de ce document, par machine électrique de propulsion, un moteur suffisamment dimensionné pour déplacer à lui seul le véhicule à plus de 20 km/h.
[0017] Selon un mode de réalisation de l’invention, la transmission comprend une boîte de vitesses couplée à l’arbre.
[0018] Selon un mode de réalisation de l’invention, la machine électrique de propulsion est couplée en amont de la boîte de vitesse à son arbre d’entrée.
[0019] On comprendra par amont, dans tout le texte de ce document, une position relative définie par rapport au sens de transmission d’un couple ayant pour origine le moteur thermique. Ainsi, le moteur thermique et l’embrayage sont en amont de la boîte de vitesses. Inversement, la boîte de vitesses et l’embrayage sont en aval du moteur thermique.
[0020] Selon un mode de réalisation de l’invention, la boîte de vitesses est une boîte de vitesses à double embrayage.
[0021] On comprendra dans tout le texte de ce document, par boîte de vitesses à double embrayage, une boîte de vitesses scindée en deux demi boite, les deux demi boîte étant configurées de telle sorte que l'une d'elle sert pour une première série de rapports de vitesse, et l'autre est employée pour une deuxième série de rapports de vitesse. La boîte de vitesses à double embrayage comporte au moins deux arbres primaires, couplés chacun à un même arbre d’entrée (dit arbre menant) par l'intermédiaire d'un système à embrayages comprenant au moins deux embrayages, dit double embrayage. Le premier arbre primaire est couplé à un premier arbre secondaire par l'engagement d'au moins un rapport de démultiplication définissant une première vitesse. Le deuxième arbre primaire est couplé à un deuxième arbre secondaire par l'engagement d'au moins un rapport de démultiplication définissant une deuxième vitesse.
[0022] Selon un mode de réalisation de l’invention, la boîte de vitesses à double embrayage comprend une cloche d’embrayage commune aux deux embrayages et solidaire en rotation avec l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses, l’amortisseur de rotation à masse pendulaire étant solidaire de la cloche d’embrayage.
[0023] Selon une variante de réalisation de l’invention, l’amortisseur de rotation à masse pendulaire est solidaire de la première partie de l’embrayage.
[0024] Selon une variante de réalisation de l’invention, l’amortisseur de rotation à masse pendulaire est solidaire de l’arbre de transmission.
[0025] D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description des exemples de réalisation non limitatifs qui vont suivre, faite en référence aux figures 1 à X annexées, qui représentent :
[0026] [fig.l] est une représentation schématique d’une chaîne de traction selon une première variante de la présente invention.
[0027] [fig.2] est une représentation schématique d’une chaîne de traction selon une deuxième variante de la présente invention.
[0028] [fig.3] est une représentation schématique d’une chaîne de traction selon une troisième variante de la présente invention.
[0029] [fig.4] est un exemple de représentation schématique d’un mécanisme de double embrayage d’une boîte de vitesses selon la présente invention.
[0030] [fig.5] est une illustration schématique d’un amortisseur pendulaire applicable à la présente invention.
[0031] La figure 1 montre un dispositif de propulsion 10 pour véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 associé à un dispositif de filtrage des acyclismes 12 du moteur thermique 11, ainsi qu'une boîte de vitesses 13, notamment de type à double embrayage. Un embrayage KO est monté d'une part entre le dispositif de filtrage des acyclismes 12 du moteur thermique 11 et d'autre part la boîte de vitesses 13.
[0032] Une sortie de la boîte de vitesses 13 est reliée à un différentiel 14, lequel est relié aux roues 15 par l'intermédiaire de transmissions transversales 16.
[0033] En outre, une machine électrique tournante 17 est accouplée à un arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses 13. Cette machine électrique 17 est apte à fonctionner en mode moteur pour assurer une traction du véhicule automobile ou un démarrage du moteur thermique 11. La machine électrique 17 est également apte à fonctionner en mode alternateur pour recharger des batteries du véhicule automobile et/ou alimenter directement des consommateurs électriques du réseau de bord.
[0034] Un démarreur 20 dont le fonctionnement est décrit plus en détails ci-après est apte à assurer un démarrage du moteur thermique 11. Un superviseur 21 du dispositif de propulsion 10 est apte à piloter les différents éléments 11, KO, 13, 17, et 20.
[0035] De préférence, le moteur thermique 11 est un moteur turbocompressé à trois cylindres de type essence, car cela correspond à une configuration optimale en termes de rendement, de performances, de consommation, et d'émissions réduites de particules polluantes. En variante, le moteur thermique 11 pourra toutefois être un moteur atmosphérique, ou un moteur de type diesel. Le nombre de cylindres peut être différent de trois, en valant notamment deux ou quatre ou plus. Cela dépend de l'application et en particulier de la puissance du véhicule recherchée.
[0036] Le moteur thermique 11 est relié mécaniquement au dispositif de filtrage des acyclismes 12 qui comprend un double volant amortisseur pour filtrer au maximum les acyclismes du moteur thermique 11. Ce double volant amortisseur 12 comporte une masse inertielle primaire J1 et une masse inertielle secondaire J2 reliées entre elles par des ressorts circonférentiels 22, permettant à la masse inertielle secondaire J2 d’osciller en rotation selon son axe de façon élastique par rapport à la première masse inertielle Jl, les deux axes de rotation des deux masses JI, J2 étant confondus. Une telle configuration permet de réduire les bruits de boîtes de vitesses, notamment les bruits de grenaille (qui ont pour origine l’acyclisme du moteur transmis aux pignons fous et arbres fous de la BV), ainsi que le bourdonnement en intérieur véhicule (qui a pour origine l’acyclisme du moteur transmis aux roues du véhicule).
[0037] L'ouverture de l'embrayage KO permet d’isoler le moteur thermique 11 lorsque le superviseur 21 détermine que le fonctionnement optimal est obtenu en roulant en mode électrique pur (ou que le conducteur sollicite un roulage en mode électrique pur) sans avoir à contrecarrer le couple de frottement du moteur thermique 11.
[0038] L’embrayage KO permet également de démarrer le moteur thermique 11 avec le démarreur 20 sans perte de couple au roues lors du démarrage, comme cela est expliqué plus en détails ci-après. Lorsque le véhicule roule en mode hybride ou en mode thermique pur, l’embrayage KO est fermé.
[0039] En aval de l'embrayage KO est disposée la machine électrique 17 qui est accouplée à l’arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses 13 par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de mouvement 24 comportant notamment une courroie. En variante, la machine électrique 17 est accouplée à l’arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses 13 par une cascade de pignons ou une chaîne.
[0040] La machine électrique 17 est suffisamment puissante pour entraîner le véhicule lors d'une phase de traction électrique pur. Cette machine électrique 17 peut ainsi fonctionner en mode moteur électrique dans les phases de traction du véhicule ou en mode alternateur dans les phases de décélération du véhicule correspondant notamment à des phases de freinage récupératif et/ou dans les phases de recharges de batteries de traction et/ou de la batterie de service. La machine électrique 17 pourra être une machine de type synchrone ou asynchrone apte à fonctionner notamment sous une tension continue de 48 Volts ou plus, tension fournie par le réseau électrique du véhicule. Il est même possible d'utiliser une machine électrique 17 à courant continu. Le type de machine utilisé ainsi que sa puissance dépendent de l'application.
[0041] La boîte de vitesses 13 est du type double embrayage (ou DCT pour Dual Clutch Transmission en anglais). Une telle boîte de vitesses 13 présente un meilleur rendement que les boîtes de vitesses automatiques conventionnelles pour une prestation en dynamique longitudinale et en agrément de conduite très proche.
[0042] Cette boîte de vitesses 13 comporte un premier embrayage Kl et un deuxième embrayage K2. Le premier embrayage Kl est associé à un premier couple d'arbre primaire API et secondaire AS1 portant les rapports pairs de la boîte de vitesses 13 et s’engrenant entre eux. Le deuxième embrayage K2 est associé à un deuxième couple d'arbre primaire AP2 et secondaire AS2 portant les rapports impairs de la boîte de vitesses 13 et s’engrenant entre eux.
[0043] En fonctionnement, lorsqu'un rapport est engagé, on présélectionne le rapport suivant souhaité au moyen des synchroniseurs de la boîte. On réalise ensuite un croisement des embrayages Kl, K2 pour effectuer le changement de rapport, ce qui permet de ne pas subir de rupture de couple aux roues. Ainsi, le conducteur ne se rend pas compte que le changement de rapport a eu lieu.
[0044] Il est à noter qu'une telle boîte de vitesses 13 présente une grande sensibilité aux acyclismes du moteur thermique 11 dans la mesure où, lorsqu'un rapport est engagé, l'arbre secondaire qui ne porte pas de pignon formant ledit rapport engagé est fou et génère un bruit de grenaille dû aux dents du pignon qui s'entrechoquent avec les dents de la couronne du différentiel 14. L'utilisation d'un double volant amortisseur combiné avec l’effet d’un amortisseur pendulaire 23 est donc particulièrement bien adaptée pour filtrer les acyclismes du moteur thermique 11 en entrée de la boîte de vitesses 13, en particulier les acyclismes d'un moteur à trois cylindres qui sont plus importants que ceux d'un moteur à quatre cylindres (de même cylindrée). La configuration associant le moteur thermique 11 à trois cylindres, le double volant amortisseur combiné avec l’effet de l’amortisseur pendulaire 23, ainsi que la boîte de vitesses à double embrayage 13 est donc optimale en termes de prestations acoustiques et vibratoires.
[0045] Le différentiel 14 disposé en sortie de la boîte de vitesses 13 est relié mécaniquement aux transmissions transversales 16 qui entraînent les roues 15 avant du véhicule.
[0046] On notera que les transmissions transversales 16 sont symbolisées par un « ressort » pour visualiser la propriété d’élasticité en torsion, les autres éléments de la transmission étant considérés comme parfaitement rigides par rapport aux transmissions transversales même si, en toute rigueur, toute transmission présente une élasticité en torsion.
[0047] En variante, le différentiel 14 peut être couplé à une boîte de transfert (non représentée) pour équiper un véhicule à quatre roues motrices.
[0048] En outre, le superviseur 21 est configuré pour piloter un démarrage du moteur thermique 11 via une commande du démarreur 20 lorsque le véhicule roule en mode électrique pur alors que l'embrayage KO est ouvert et que la machine électrique 17 est déjà en fonctionnement pour faire avancer le véhicule. L'ouverture de l'embrayage KO permet d'isoler le moteur thermique 11 du reste de la transmission. Ainsi, le fait de démarrer le moteur thermique 11 n’entraîne pas de chute de couple aux roues.
[0049] Lorsque le moteur thermique 11 est démarré par le démarreur 20, le superviseur 21 est configuré pour piloter une fermeture de l'embrayage KO lorsque le moteur thermique 11 et l'arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses 13 présentent des régimes de rotation sensiblement identiques.
[0050] Le démarreur 20 est de préférence un démarreur renforcé comportant un moteur électrique fonctionnant uniquement en mode moteur (et non en mode alternateur) ainsi qu'un pignon destiné à engrener avec une couronne de démarrage du moteur thermique 11. Par démarreur renforcé, on entend un démarreur présentant des pièces constitutives (balais élargis, porte-balais, réducteur de vitesse, contacteur, lanceur, pignon d'engrènement) ayant une configuration permettant de supporter 300000 à 400000 cycles de fonctionnement. Un tel démarreur 20 présente l'avantage d'être robuste et peu onéreux.
[0051] En variante, le démarreur 20 pourra prendre la forme d'un altemo-démarreur plus cher mais moins bruyant qu'un démarreur dans certain cas. L'altemo-démarreur est alors accouplé au moteur thermique en façade accessoires par l'intermédiaire d'une courroie ou d'une chaîne de transmission de mouvement. Dans le cas de l’altemo-démarreur, on pourra utiliser en outre un démarreur de secours standard dimensionné pour supporter 30000 à 50000 cycles de fonctionnement.
[0052] La machine électrique 17 peut elle aussi se comporter comme une machine de démarrage lorsque l'embrayage KO est fermé et que les embrayages Kl et K2 sont ouverts.
[0053] Lors d'une phase de démarrage du moteur thermique 11, le démarreur 20 (STT pour Stop and start en anglais) commandé par le superviseur 21 peut démarrer le moteur thermique 11 sans entraîner de chute de couple dans le reste de la chaîne de traction alors que l'embrayage KO est ouvert. De même, avec l'embrayage KO fermé et les em brayages Kl et K2 ouverts, la machine électrique 17 (MEL) peut démarrer le moteur thermique 11.
[0054] Lors d'une phase de roulage en mode électrique pur, alors que l'embrayage KO est ouvert, et que l'embrayage Kl ou K2 est fermé, la machine électrique 17 peut entraîner le véhicule sans devoir lutter contre les frottements du moteur thermique 11.
[0055] Lors d'une phase de roulage en mode thermique pur, alors que l'embrayage KO est fermé et que l'embrayage Kl ou K2 est fermé, le moteur thermique 11 peut entraîner le véhicule en mode thermique pur. On s'assure alors que le courant induit de la machine électrique 17 est nul afin que la machine électrique 17 ne prélève pas de couple au moteur thermique 11.
[0056] Lors d'une phase de roulage en mode hybride, alors que l'embrayage KO est fermé et que l'embrayage Kl ou K2 est fermé, la machine électrique 17 et le moteur thermique 11 peuvent entraîner ensemble le véhicule automobile.
[0057] Lors d'une phase de recharge des batteries à l’arrêt véhicule, alors que l'embrayage KO est fermé et que les embrayages Kl et K2 sont ouverts, le moteur thermique 11 peut entraîner la machine électrique 17 pour recharger les batteries du véhicule.
[0058] Lors d'une phase de recharge des batteries en roulant, alors que l'embrayage KO est fermé et que l'embrayage Kl ou K2 est fermé, le moteur thermique 11 entraîne les roues et il ne reste plus qu’à faire fonctionner la machine électrique 17 en mode alternateur pour que la machine électrique 17 prélève du couple à la transmission pour générer du courant et recharger les batteries.
[0059] Il est également possible de prévoir une phase d'optimisation du point de fonctionnement du moteur thermique 11. Si la transmission selon l'invention ne permet pas d’optimiser le point de fonctionnement du moteur thermique 11 en régime, elle permet d’optimiser le point de fonctionnement du moteur thermique 11 en charge.
[0060] Ainsi, dans le cas où pour un régime de rotation du moteur 11 donné, le point de fonctionnement optimal du moteur thermique 11 en termes de rendement se situe à un couple supérieur au couple actuel, le superviseur 21 pilote la machine électrique 17 de façon à ce qu'elle prélève un niveau de couple adapté sur la transmission pour atteindre le point de fonctionnement optimal du moteur 11.
[0061] Dans le cas où pour un régime de rotation du moteur 11 donné, le point de fonctionnement optimal en termes de rendement se situe à un couple inférieur au couple actuel, le superviseur 21 pilote la machine électrique 17, de façon à ce qu'elle fournisse un niveau de couple adapté à la transmission pour atteindre le point de fonctionnement optimal du moteur 11.
[0062] Le dispositif de propulsion 10 comprend l’embrayage KO, la transmission mécanique comprenant un arbre de transmission, par exemple l’arbre d’entrée 18 de la boîte de vitesses 13, et une première partie de l’embrayage 30.
[0063] Cette transmission mécanique est située en aval d’une seconde partie 32 de l’embrayage KO par rapport au sens de transmission d’un couple ayant pour origine le moteur thermique 11. Ainsi pour un véhicule type automobile, cette transmission correspond à tout organe transmettant un couple entre la première partie 30 inclue, et les roues du véhicule.
[0064] La première partie 30 est solidaire en rotation en permanence avec l’arbre de la transmission 18.
[0065] Cette solidarisation en rotation réalisée ici est par exemple une liaison glissière. Cette première partie 30 est par exemple un disque pourvu de garnitures de friction, dont le moyeu cannelé coulisse sur une extrémité également cannelée de l’arbre d’entrée 18. Ce dispositif comprend en outre le moteur thermique à explosions 11 dont un vilebrequin 31 est couplé ou découplé de la transmission mécanique au moyen de l’embrayage KO, cet embrayage comprenant la seconde partie 32 solidaire en rotation en permanence avec le vilebrequin 31. Par exemple, cette seconde partie 32 est un plateau fixe par rapport au vilebrequin, et embarquant un plateau presseur, le disque pourvu de garnitures étant alors serré ou desserré entre le plateau fixe et le plateau presseur, réalisant ainsi la fonction d’embrayage. La solidarisation en rotation permanent entre la seconde partie 32 et le vilebrequin 31, est par exemple un assemblage par coincement conique entre une extrémité conique du vilebrequin 31 et un alésage tronconique d’un moyeu du plateau fixe, complété par une clavette et un moyen de serrage axial. Mais d’autres assemblages sont possibles. Le plateau fixe est par exemple usiné directement dans la masse inertielle primaire Jl, mais pas nécessairement : il peut être rapporté solidairement sur la masse inertielle primaire Jl, ou séparé de la masse inertielle primaire tout en y étant solidaire en rotation, la masse inertielle primaire J1 pouvant être remplacée par un unique volant du moteur thermique.
[0066] Le moteur thermique 11 comprend en outre le démarreur 20 couplé au vilebrequin 31 et entraînant le vilebrequin 31 indépendamment de l’état embrayé (fermé) ou débrayé (ouvert) de l’embrayage KO. Par exemple, ce démarreur 20 est couplé en rotation à la masse inertielle primaire Jl, ou à l’unique volant du moteur thermique 11 à la place du DVA, lorsque ce DVA est remplacé par cet unique volant. Ce couplage est réalisé par exemple, de façon permanente ou temporaire par la courroie ou un train d’engrenages. Ainsi, le démarreur 20 est toujours apte à entraîner le moteur thermique 11, cette masse inertielle primaire Jl étant solidaire du vilebrequin 31 quel que soit l’état de l’embrayage KO situé en aval de cette masse inertielle primaire Jl.
[0067] Cette transmission comprend l’amortisseur de rotation à masse pendulaire 23.
[0068] Dans cet exemple, l’amortisseur de rotation à masse pendulaire 23 est au minimum au nombre de deux, solidairement répartis en périphérie d’un organe tournant 28 de la transmission, la masse pendulaire du pendule ayant un débattement circonférentiel de quelques millimètres. Pour plus de détails, on pourra se reporter à la description de la figure 5.
[0069] On comprendra par organe tournant 28 de la transmission, tout organe (non limitativement : arbre, pignon, engrenage, poulie, carter, moteur, pompe) lié en rotation en permanence ou non à la première partie 30 de l’embrayage KO avec ou sans rapport de réduction de cette vitesse, c’est-à-dire tout organe 28 en aval de la seconde partie 32 de l’embrayage KO par rapport au sens de transmission du couple ayant pour origine le moteur thermique 11, la seconde partie 32 de l’embrayage KO en étant exclue et la première partie 30 de l’embrayage KO en étant incluse.
[0070] Ainsi, lorsque l’embrayage KO est ouvert, cet embrayage KO débraye la transmission du moteur thermique 11 et du démarreur 20 et, en ce faisant, débraye également les amortisseurs pendulaires 23 de la rotation du moteur thermique 11 et du démarreur 20. Dans cette configuration (embrayage KO ouvert), le démarreur 20 peut démarrer le moteur thermique 11, par exemple le mettre en rotation d’une vitesse nulle jusqu’à une vitesse suffisante pour que le moteur thermique 11 atteigne sa vitesse de ralenti par l’énergie générée par sa combustion interne, et ceci sans transmettre d’acyclismes aux amortisseurs pendulaires 23 et donc, sans générer les claquements métalliques. Une fois le régime de ralenti obtenu, la fermeture de l’embrayage KO n’engendre plus les claquements métalliques, les acyclismes de démarrage du moteur thermique 11 étant dépassés.
[0071] La figure 1 montre en outre une position particulière de l’amortisseur pendulaire 23, selon une première variante de l’invention. Cette position particulière est fonction de l’organe tournant 28 choisi, en l’espèce la première partie 30 de l’embrayage KO. Plus précisément, cet organe tournant 28 est ici le disque pourvu de garnitures de friction, dont le moyeu cannelé coulisse sur l’extrémité également cannelée de l’arbre d’entrée 18. Ce disque offre l’avantage d’avoir un diamètre proche de celui de la masse inertielle primaire Jl, garantissant ainsi l’efficacité de l’amortisseur pendulaire 23, étant bien entendu que plus les masses sont éloignées de l’axe, plus l’amortisseur de rotation à masse pendulaire est efficace. L’amortisseur pendulaire 23 est positionné en dehors des garnitures du disque, avantageusement sur la périphérie du disque, et plus particulièrement sur un diamètre extérieur aux garnitures dont le centre est l’axe de rotation 34. Mais en variante, l’amortisseur pendulaire 23 peut être positionné sur un diamètre du moyeu cannelé, ce diamètre étant alors plus petit que le plus petit des diamètres des garnitures.
[0072] La figure 2 représente une seconde variante de l’invention. Entre toutes les figures de ce texte, une même référence désigne un même élément, à l’exception des références 23 et 28 qui désignent respectivement la fonction d’amortisseur pendulaire et la fonction d’organe tournant, et qui se trouvent donc placées sur différents éléments selon la variante considérée de la figure considérée. La description détaillée de la figure 1 commune aux autres figures n’est donc pas reprise.
[0073] Cette figure 2 donc, montre la machine électrique 17 qui est couplée à l’arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses 13 par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de mouvement 24 comportant notamment la courroie, ou la cascade de pignons. On notera également, en variante non représentée, qu’il est possible que le dispositif de transmission de mouvement 24 soit réduit à sa plus simple expression lorsque le rotor de la machine électrique 17 est l’arbre de transmission lui-même, ici l’arbre d’entrée 18. On parlera alors non plus de couplage de la machine électrique 17, mais de solidarisation en rotation de la machine électrique 17 avec l’arbre d’entrée. Une définition des termes couplage et solidarisation est donnée en fin de description.
[0074] Mais dans tous les cas, on a au moins un organe tournant 28. Sur la figure 2 est représentée la transmission de mouvement 24 comportant une courroie, avec une poulie 35 solidaire en rotation avec l’arbre d’entrée 18, et une poulie 36 solidaire en rotation avec le rotor de la machine électrique 17.
[0075] L’amortisseur pendulaire 23 est ici solidaire de la périphérie de la poulie présentant le plus grand diamètre, en l’espèce la poulie 35 solidaire en rotation avec l’arbre d’entrée 18. En effet, il est courant que la machine électrique 17 ayant un régime de rotation nominal supérieur au régime de rotation du moteur thermique 11, la transmission de mouvement 24 serve de réducteur de vitesse pour accorder la rotation de la machine électrique 17 à celle du vilebrequin. Ainsi la poulie 36 solidaire du rotor de la machine électrique 17 a un diamètre plus petit que la poulie 35 solidaire de l’arbre d’entrée 18.
[0076] Même si ce n’est pas une variante préférée (non représentée), l’amortisseur pendulaire 23 peut être solidaire de la poulie 36 : en effet, cette dernière bien qu’ayant un diamètre plus petit, elle peut tourner plus vite que la poulie 35, garantissant donc un effet non négligeable pour l’amortisseur pendulaire 23. Le choix pour le pendule 23 entre ces deux poulie 35, 36, se décidera par exemple sur un critère d’encombrement ou de place disponible pour loger le pendule 23.
[0077] La figures 2 divulgue en outre une sous-variante, en montrant l’amortisseur pendulaire 23 sur la poulie 35, et un second amortisseur pendulaire 23 bis sur la poulie 36. En effet, ces deux poulies 35, 36 ne tournant pas à la même vitesse, l’amortisseur pendulaire 23 et le second amortisseur pendulaire 23 bis ne filtreront pas les mêmes harmoniques, ce qui peut être avantageux dans des cas complexes à dimensionner. Ces deux pendules 23 et 23 bis, bien qu’ayant la fonction de filtrage des harmoniques, sont donc différents. Quant à l’organe de rotation 28, il est soit la poulie 35, soit la poulie 36, soit les deux.
[0078] Un raisonnement similaire est directement applicable en remplaçant les poulies 35, 36, par la cascade de pignons.
[0079] On notera également que l’organe tournant 28 n’est pas nécessairement une poulie ou un pignon, mais peut être un flasque dédié à l’amortisseur pendulaire 23, c’est-à-dire n’ayant que pour fonction de porter l’amortisseur pendulaire 23. A ce titre, il (le flasque) peut être placé à n’importe quel endroit sur la transmission, y compris en étant directement solidaire avec disque pourvu de garnitures de friction, c’est-à-dire fixé sur le disque sans passer par l’arbre de transmission.
[0080] La figure 3 illustre une 3eme variante, qui est une extension de la figure 2 à la boîte de vitesses 13.
[0081] Lorsque cette boîte de vitesses est une boîte dite « manuelle », elle ne dispose pas d’embrayage apte à transmettre la totalité du couple moteur, ce qui est la définition du terme « embrayage » dans tout le texte de ce document. Au mieux, elle comprend des synchroniseurs ou des freins permettant juste de bloquer des inerties des pignons fous. Dans ce cas, c’est la seconde variante de la figure 2 qui peut s’appliquer, notamment en solidarisant le flasque dédié avec l’arbre primaire, s’il y a suffisamment de place dans la boîte de vitesses, ce qui est très rare.
[0082] La variante de la figure 3 s’applique donc essentiellement à la boîte de vitesses 13 dite « DCT », comportant le premier embrayage Kl et le deuxième embrayage K2. Comme cela sera décrit plus précisément dans la figure 4, les deux arbres primaires API et AP2, généralement concentriques, sont respectivement solidarisés en permanence à une première partie des embrayages Kl et K2, en prenant la même définition que pour l’embrayage KO à savoir que ces premières parties sont en aval des deuxièmes parties des embrayages Kl, K2, deuxièmes parties qui elles sont solidaires en rotation en permanence avec l’arbre d’entrée 18. Or, dans la boîte de vitesses DCT, ces deuxièmes parties des embrayages Kl, K2 sont communes, ne formant qu’une seule deuxième partie 37 solidaire en rotation en permanence avec l’arbre d’entrée 18, cette seule deuxième partie 37 étant en forme de cloche 37.
[0083] Cette cloche 37 est d’un diamètre comparable à l’embrayage KO, et cette troisième variante consiste en ce que cette cloche 37 serve d’élément tournant 28 pour l’amortisseur pendulaire 23. L’amortisseur pendulaire 23 peut alors être facilement logé entre un carter extérieur de la boîte de vitesses DCT 13 et cette cloche 37, il suffit alors d’adapter la forme du carter extérieur.
[0084] La figure 4 illustre plus en détail un mécanisme de double embrayage destiné à équiper une boîte de vitesse DCT 13 pour un dispositif de propulsion tel que celui de l’une des figures précédentes. Ce mécanisme est présenté comme un module pouvant se monter sur un carter d’une boîte de vitesses, mais ce mécanisme de double embrayage peut tout aussi bien être intégré dans le carter de la boîte de vitesses.
[0085] Ce mécanisme de double embrayage comprend un couvercle 38 et un flasque 39 formant le carter extérieur et contenant un mécanisme à double embrayages par exemple du type à double embrayages humide, le premier embrayage Kl étant situé à l'extérieur par rapport au deuxième embrayage K2.
[0086] Dans le cas envisagé du mécanisme de double embrayage intégré dans la boîte de vitesses DCT 13, et non pas sous forme de module, c’est le carter de la boîte de vitesses 13 DCT qui vient remplacer tout ou partie les couvercle 38 et flasque 39.
[0087] D'une manière générale, le mécanisme à double embrayages est agencé pour pouvoir coupler en rotation l’arbre d’entrée 18 au premier arbre primaire API ou alternativement au deuxième arbre primaire AP2 par l'intermédiaire respectivement du premier embrayage Kl ou du deuxième embrayage K2. Plus particulièrement, le deuxième arbre AP2 prend la forme d'un cylindre creux à l'intérieur duquel le premier arbre API peut être inséré. Comme illustré sur la figure 4, le premier embrayage Kl et le deuxième embrayage K2 sont avantageusement du type multidisque. Chaque embrayage multidisque comprend d'une part une pluralité de premiers éléments de friction 40, 41, tels que par exemple des disques d'accouplement, liés solidairement en rotation à l'arbre d'entrée 18, et d'autre part une pluralité de deuxièmes éléments de friction 42, 43, tels que par exemples des disques de friction, liés solidairement en rotation à au moins l'un des arbres de transmission API, AP2.
[0088] Le premier embrayage Kl et le deuxième embrayage K2 sont agencés pour transmettre alternativement une puissance à l'un des deux arbres de transmission API, AP2, en fonction de la configuration respective de chaque embrayage Kl et K2 et par l'intermédiaire d'un voile d'entrée 44.
[0089] L’arbre d'entrée 18 est solidaire en rotation en permanence avec le voile d'entrée 44 afin de transmettre la puissance à l'un des embrayages Kl, K2 du mécanisme à double embrayages.
[0090] Du côté de son diamètre extérieur, le voile d'entrée 44 est solidaire en rotation au premier embrayage Kl et au deuxième embrayage K2 par l'intermédiaire d'un portedisques d'entrée 45, le porte- disques d'entrée 45 étant solidaire en rotation au voile d'entrée 44, préférentiellement par coopération de formes, par exemple par des cannelures.
[0091] Les premier et deuxième embrayages Kl et K2 sont commandés par un système d'actionnement 46 non décrit ici.
[0092] Le voile d'entrée 44 et le porte-disques d'entrée 45 sont des éléments constitutifs de la cloche 37 évoquée dans la description de la figure 3, cette cloche 37 formant l’élément tournant 28 de cette variante de réalisation.
[0093] L’amortisseur pendulaire 23 de la figure 4, symbolisé par un cercle, est représenté solidaire de la périphérie du voile d'entrée 44 dans un premier espace ZI. Ce voile d'entrée 44 est par exemple un disque en tôle emboutie soudé sur l’arbre d’entrée 18. Le premier espace ZI correspond à un espace préservé entre le couvercle 38 et la périphérie du voile d'entrée 44, le couvercle 38 étant adapté pour préserver cet espace ZI. Le premier espace ZI est idéalement située en amont du voile d'entrée 44, ce qui permet en général d’avoir le plus grand espace disponible.
[0094] La figure 4 illustre également un deuxième espace Z2 et un troisième espace Z3 pour l’amortisseur pendulaire 23, ces espaces Z2, Z3 étant situés sur la périphérie du portedisques d’entrée 45. L’espace Z2 est situé sur un diamètre extérieur du porte-disques d’entrée 45, c’est-à-dire l’espace où l’amortisseur pendulaire 23 est le plus efficace (de plus grand diamètre). L’espace Z3 est situé en aval du porte-disques d’entrée 45, mais cet espace est réduit car cet espace est en général occupé par la pignonnerie de la boîte de vitesses 13.
[0095] D’autres espaces sont possibles et l’invention ne saurait être limitée à ces trois espaces Zl, Z2, Z3. Ces espaces dépendent essentiellement des possibilités que laisse l’environnement de la boîte de vitesses selon le véhicule considéré.
[0096] On comprendra par périphérie d’un disque ou de l’organe tournant 28, dans tout le texte de ce document, la surface de ce disque ou organe, centrée sur l’axe de rotation 34 du disque ou organe, et correspondant à un rayon supérieur ou égal à 50% du plus grand rayon du disque ou organe, notamment 70% du plus grand rayon du disque ou organe.
[0097] La figure 5 divulgue un exemple d’amortisseur de rotation à masse pendulaire 23 applicable à l’invention, mais d’autres exemples sont également envisageables. La figure 5 illustre de face une partie de l’organe tournant 28 de la transmission, tel que celui de la figure 1, 2, 3, ou 4. Un seul amortisseur de rotation à masse pendulaire 23 est visible, mais il faut bien entendu imaginer au moins un deuxième amortisseur de rotation à masse pendulaire 23 diamétralement opposé, de sorte à maintenir le centre de gravité des masses pendulaires sur l’axe de rotation 34 de l’organe tournant 28. Le pendule 23 occupe généralement une zone angulaire périphérique de l’organe tournant 28, et donc de la première partie de l’embrayage 30, ou les poulies 35, 36, ou de la cloche 37 . Cet amortisseur pendulaire 23 comprend la masse pendulaire, des rouleaux 50 en liaison pivot selon leur axe avec l’organe tournant 28, et des gorges de guidages 52 pratiquées dans la masse pendulaire du pendule 23. Ces gorges de guidages 52 forment des trajectoires arquées pour les rouleaux 50. Des trajectroires arquées peuvent présenter des formes convexes orientées vers l’axe de rotation 34 de l’organe tournant 28. La masse pendulaire du pendule 23 est libre d’osciller de quelques millimètres selon la trajectoire imposée par la forme des gorges de guidages 52, formant ainsi le débattement circonférentiel. Par exemple, cette oscillation, ou débattement, est de l’ordre de 4 mm de part et d’autre des rouleaux 50.
[0098] On comprendra par « solidaire », sans autres précisions, dans tout le texte de ce document, une liaison bloquant les six degrés de liberté en permanence.
[0099] On comprendra par « solidaire en rotation avec », le fait que au moins le degré de liberté selon un axe de rotation d’un premier élément (par exemple un arbre et son axe) est bloqué en permanence par rapport à un deuxième élément (par exemple l’élément tournant 28).
[0100] On comprendra par « amortisseur pendulaire solidaire de », et en particulier solidaire de l’organe tournant 28, dans tout le texte de ce document, le fait que la masse pendulaire du pendule est entraînée dans les six degrés de liberté par l’organe tournant 28, tout en gardant bien sûr la possibilité de son débattement, limité, par rapport à l’organe tournant 28. Ainsi dans l’exemple donné de la figure 5, les rouleaux 50 du pendule 23 sont solidaires à l’organe tournant par leur liaison pivot. La masse pendulaire, bien qu’entraînée en rotation par l’organe tournant 28 via les rouleaux 50, garde la possibilité de son débattement par rapport à l’organe tournant 28.
[0101] On comprendra par couplé / accouplé ou découplé / désaccouplé, dans tout le texte de ce document, une liaison entre deux éléments rotatifs apte à transmettre du couple de l’un à l’autre soit temporairement (par exemple l’embrayage KO), soit indirectement (par exemple par une cascade de pignons ou une courroie).

Claims (1)

  1. Revendications
    [Revendication 1] Dispositif de propulsion d’un véhicule comprenant un embrayage (KO), une transmission mécanique (18, 23, 23 bis, 28, 30, 35, 36, 37, 44, 45) comprenant un arbre de transmission (18) et une première partie (30) de l’embrayage (KO), cette transmission mécanique étant située en aval d’une seconde partie (32) de l’embrayage (KO) par rapport au sens de transmission d’un couple ayant pour origine un moteur thermique (11), cette première partie (30) étant solidaire en rotation en permanence avec arbre de la transmission (18), ce dispositif comprenant en outre le moteur thermique (11) dont un vilebrequin (31) est couplé à ou découplé de la transmission mécanique (18) au moyen de l’embrayage (KO), cet embrayage (KO) comprenant la seconde partie (32) solidaire en rotation en permanence avec le vilebrequin (31), le moteur thermique (11) comprenant en outre une machine électrique de démarrage (20) entraînant le vilebrequin (31) indépendamment de l’état embrayé ou débrayé de l’embrayage (KO), caractérisé en ce que la transmission (18, 23, 23 bis, 28, 30, 35, 36, 37, 44, 45) comprend un amortisseur de rotation à masse pendulaire (23, 23 bis). [Revendication 2] Dispositif de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vilebrequin (31) comprend un volant amortisseur à inertie (12). [Revendication 3] Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le volant amortisseur à inertie est un double volant amortisseur à inertie (12). [Revendication 4] Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transmission comprend une machine électrique de propulsion (17) couplée à l’arbre (18). [Revendication 5] Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transmission comprend une boîte de vitesses (13) couplée à l’arbre (18). [Revendication 6] Dispositif selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la machine électrique de propulsion (17) est couplée en amont de la boîte de vitesse (13) à son arbre d’entrée (18), l’amont étant défini par rapport au sens de transmission du couple ayant pour origine le moteur thermique (11). [Revendication 7] Dispositif selon l’une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la boîte de vitesses (13) est une boîte de vitesses à double embrayage, [Revendication 8] Dispositif selon la revendication 7, la boîte de vitesses à double embrayage (13) comprenant une cloche d’embrayage (37) commune aux
    [Revendication 9] [Revendication 10] deux embrayages et solidaire en rotation avec un arbre d’entrée (18) de la boîte de vitesses (13), l’amortisseur de rotation à masse pendulaire (23) étant solidaire de la cloche d’embrayage (37).
    Dispositif selon l’une des revendications là 7, caractérisé en ce que l’amortisseur de rotation à masse pendulaire (23) est solidaire de la première partie (30) de l’embrayage (KO).
    Dispositif selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’amortisseur de rotation à masse pendulaire (23) est solidaire de l’arbre de transmission (18).
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