FR3088601A1

FR3088601A1 - Systeme de controle de vehicule

Info

Publication number: FR3088601A1
Application number: FR1912552A
Authority: FR
Inventors: Hitoshi Aibara
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-11-20
Filing date: 2019-11-08
Publication date: 2020-05-22
Anticipated expiration: 2039-11-08
Also published as: JP2020082893A; JP7468743B2; FR3088601B1; JP7275541B2; JP2023083497A; DE102019217209A1

Abstract

Il est proposé de fournir un système de contrôle d'un véhicule qui consomme très peu d'énergie sans faire de bruit gênant pour le conducteur afin d'éviter un possible recul du véhicule dû au mouvement d’une pédale de frein du conducteur vers le relâchement du frein avant que le véhicule ne s'arrête sur une chaussée en pente. Le système de contrôle de véhicule comprend : un contrôleur de freinage 4 comportant un module de maintien de freinage 47, conçu avec une fonction passive de maintien de freinage. Le système garde le couple de freinage CF à un premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère pour approcher un état arrêté sur une chaussée en pente, et garde le couple de freinage CF à un deuxième niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein dans un état d’immobilisation du véhicule sur la chaussée. Le premier niveau de couple de freinage est inférieur au deuxième niveau de couple de freinage.Figure de l’abrégé : Fig. 4

Description

Titre de l’invention : SYSTEME DE CONTROLE DE VEHICULE

Domaine technique [0001] La présente invention concerne un système de contrôle d'un véhicule.

Technique antérieure [0002] Le document JP 2017-7505 A décrit un système de contrôle de véhicule avec des caractéristiques d’arrêt-démarrage (de l’anglais « start-stop ») du moteur. Le système peut générer automatiquement un couple de freinage (fonction de renforcement de la pression de freinage active) afin de maintenir un véhicule immobile sur une chaussée en pente pendant une période lorsqu’un conducteur a relâché le frein avant que le véhicule n’ait atteint un état d’immobilisation.

[0003] Les véhicules classiques dotés d’un moteur de type à arrêt-démarrage (de l’anglais « stop-start engine ») peuvent reculer lors du relâchement du frein du conducteur, en particulier avant que le véhicule n’ait atteint un état d’immobilisation sur une chaussée en pente. Il est difficile de contrôler un possible recul du véhicule à moins que le conducteur n’applique une réponse appropriée sur la pédale de frein.

[0004] Le problème du recul imprévu du véhicule pourrait être résolu par la fonction de renforcement de la pression de freinage active proposée par JP 2017-7505 A. Mais cette solution peut entraîner une consommation d'énergie élevée pour le fonctionnement de la pompe et un bruit gênant de moteur transmis au conducteur. De plus, la consommation d'énergie pour le fonctionnement de la pompe détériore l’efficacité énergétique du véhicule.

Problème technique [0005] Un objet de la présente divulgation est de fournir un système de contrôle de véhicule qui consomme très peu d'énergie, ne fait pas de bruit gênant pour le conducteur et évite un possible recul du véhicule dû au mouvement de la pédale de frein du conducteur vers le relâchement du frein avant que le véhicule ne soit arrêté sur une chaussée en pente.

Solution technique [0006] Il est proposé, selon les principes de la présente divulgation, un système de contrôle de véhicule comportant une pédale de frein et des freins de roues de véhicule qui développent un couple de freinage proportionnel une instruction de freinage du conducteur, et un module de détection de pente qui détermine une orientation du véhicule, le système étant configuré pour : garder le couple de freinage à un premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection d’un mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère pour s'approcher d'un état arrêté, et garder le couple de freinage à un deuxième niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein dans un état d’immobilisation du véhicule sur la chaussée, le premier niveau de couple de freinage étant inférieur au deuxième niveau de couple de freinage.

Avantages apportés [0007] Ainsi, le système, selon les principes de la présente divulgation, consomme très peu d'énergie et ne produit pas de bruit gênant pour le conducteur tout en évitant un recul possible du véhicule dû au mouvement de la pédale de frein du conducteur vers le relâchement du frein avant l'arrêt du véhicule sur une chaussée en pente.

[0008] Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en œuvre, séparément ou en combinaison entre elles :

- le couple de freinage est gardé au premier niveau de couple de freinage dans le cas où le niveau de couple de freinage proportionnel à une instruction de freinage du conducteur dans un état d’immobilisation du véhicule est inférieur au premier niveau de couple de freinage ; le couple de freinage est gardé à un niveau proche de l’instruction de freinage du conducteur d'origine avant relâchement du frein dans le cas où le niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur dans l’état d’immobilisation du véhicule est supérieur au premier niveau de couple de freinage, mais inférieur au deuxième niveau de couple de freinage ; et le couple de freinage est gardé au deuxième niveau de couple de freinage dans le cas où le niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur dans l’état d’immobilisation du véhicule est supérieur au premier niveau de couple de freinage et au deuxième niveau de couple de freinage.

- le couple de freinage est gardé au premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection d’un mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère après une détection d’un arrêt automatique du moteur ; et le premier niveau de couple de freinage est destiné à compenser l’absence de couple de déplacement lent.

- le couple de freinage est gardé au premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère suivant une détection selon laquelle la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à une vitesse prédéterminée du véhicule.

- la conservation du couple de freinage se poursuit jusqu'à ce qu'une condition d’interruption prédéterminée soit satisfaite même si la vitesse du véhicule dépasse la vitesse prédéterminée du véhicule dans le cas de la conservation du couple de freinage dans un état d’immobilisation ainsi que pendant la décélération.

- la condition d’interruption prédéterminée est l'une quelconque parmi : un contacteur d'allumage est désactivé, une instruction sur la pédale d'accélérateur est détectée, et une durée prédéterminée s'est écoulée depuis le relâchement du frein.

Brève description des dessins [0009] D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : [0010] [fig-1] est une représentation schématique d'un véhicule capable d’employer les principes de la présente divulgation ;

[0011] [fig.2] est une partie d'un ordinogramme qui illustre les étapes suivies lors d'un événement de décélération ;

[0012] [fig.3] est le reste de l’ordinogramme qui illustre les étapes suivies lors d'un événement d'immobilisation du véhicule ;

[0013] [fig.4] est un premier exemple de chronogramme de la vitesse du véhicule, de pressions de freinage, de couples de freinage, de pente de la route et d’un indicateur d’arrêt du moteur automatique lors d’événements de décélération et d’immobilisation du véhicule ;

[0014] [fig.5] est un deuxième exemple de chronogramme de la vitesse du véhicule, de pressions de freinage, de couples de freinage, de pente de la route et d’un indicateur d’arrêt du moteur automatique lors d’événements de décélération et d’immobilisation du véhicule ;

[0015] [fig.6] est un troisième exemple de chronogramme de la vitesse du véhicule, de pressions de freinage, de couples de freinage, de pente de la route et d’un indicateur d’arrêt du moteur automatique lors d’événements de décélération et d’immobilisation du véhicule.

Description des modes de réalisation [0016] L’invention concerne un système de contrôle d’un véhicule doté d’une pédale de frein et de freins de roues de véhicule qui développent un couple de freinage. Le système comprend : la conservation du couple de freinage à un premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère pour approcher un état arrêté sur une chaussée en pente, la conservation du couple de freinage à un deuxième niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein dans un état d’immobilisation du véhicule sur la chaussée. Le premier niveau de couple de freinage est inférieur au deuxième niveau de couple de freinage. Ainsi, le système, selon les principes de la présente invention consomme très peu d'énergie sans faire de bruit gênant pour le conducteur, et évite un possible recul du véhicule dû au mouvement d’une pédale de frein du conducteur vers le relâchement du frein avant que le véhicule ne s'arrête sur une chaussée en pente.

[0017] En référence aux Fig. 1 à 6 des dessins annexés, ce qui suit est une description détaillée du système de contrôle d'un véhicule selon les principes de la présente di4 vulgation.

[0018] La Fig. 1 est un dessin schématique d'un véhicule 1 qui peut incorporer les principes de la présente divulgation. Il comporte un moteur 2 ; un module de contrôle d’arrêt-démarrage, qui se présente, dans la présente divulgation, sous la forme d'une UCE* d’arrêt-démarrage 3 (*de l’anglais ECU, soit Electronic Control Unit, en français « Unité de Commande Electronique ») ; un contrôleur de freinage 4 ; et des roues de traction 5.

[0019] Un couple provenant du moteur 2 est transmis aux roues de traction du véhicule 5 par l'intermédiaire d'une transmission, d'un arbre de sortie de couple et d'un différentiel. L'UCE d’arrêt-démarrage 3 fournit au contrôleur de freinage 4 un arrêt automatique du moteur.

[0020] L'UCE d’arrêt-démarrage 3 est configurée en tant qu’unité informatique comprenant : une CPU (Unité de Traitement Centrale, de l’anglais Central Processing Unit) ; une RAM (mémoire vive, de l’anglais Random Access Memory) ; une ROM (mémoire morte, de l’anglais Read-Only Memory) ; une mémoire flash pour la sauvegarde de données ; des ports d'entrée et des ports de sortie. La ROM de l’unité informatique stocke des programmes, ce qui permet à l’ordinateur d’exécuter une fonction d’arrêt-démarrage automatique du moteur, ainsi que divers paramètres et des cartes lisibles par ordinateur.

[0021] Un capteur d'accélérateur 31 est couplé à l'UCE d’arrêt-démarrage 3. Le capteur d'accélérateur 31 détecte le mouvement d’une pédale d'accélérateur du conducteur d’une pédale d'accélérateur 30 et fournit le mouvement d’une pédale d'accélérateur du conducteur à l'UCE d’arrêt-démarrage 3.

[0022] L'arrêt automatique du moteur est demandé ; autrement dit, le moteur est automatiquement éteint lorsque certaines conditions d'arrêt du moteur, listées ci-dessous, sont remplies. L’arrêt automatique du moteur est activé lorsqu’un indicateur d’arrêt automatique du moteur (voir Fig. 4-6) est perçu, lequel est déterminé par des conditions incluant les conditions 1, 2 et 3 ci-dessous :

- Condition 1 : la vitesse détectée du véhicule est inférieure à une vitesse prédéterminée du véhicule.

- Condition 2 : l’appui sur les freins du conducteur est détectée.

- Condition 3 : l’état de charge (en anglais SOC, soit State Of Charge) de la batterie est supérieur à un niveau d’état de charge prédéterminé.

Ainsi, l’UCE d’arrêt-démarrage 3 coupera automatiquement le moteur 2 après avoir déterminé que certaines conditions d’arrêt du moteur sont satisfaites même pendant le déplacement du véhicule.

[0023] Le redémarrage automatique du moteur est demandé ; c’est-à-dire que le moteur démarre automatiquement lorsque certaines conditions de redémarrage du moteur, listées ci-dessous, sont remplies.

- Condition 4 : Mouvement de la pédale d'accélérateur détecté.

- Condition 5 : Relâchement du frein conducteur détecté.

L'UCE d’arrêt-démarrage démarrera automatiquement le moteur 2 après avoir déterminé que les certaines conditions de redémarrage du moteur sont remplies.

[0024] Le contrôleur de freinage 4 est configurée en tant qu’unité informatique comprenant : une unité de traitement centrale (CPU, voir ci-dessus) ; une mémoire vive (RAM) ; une mémoire morte (ROM) ; une mémoire flash pour la sauvegarde de données ; des ports d'entrée et des ports de sortie. La mémoire morte de l’unité informatique stocke des programmes, ce qui permet à l’ordinateur d’exécuter une fonction passive de maintien de la pression de freinage, ainsi que divers paramètres et des cartes lisibles par ordinateur.

[0025] Le contrôleur de freinage 4 est couplé à un capteur de frein 41, à un capteur d'accélération 42, à un contacteur d'allumage 43 et à des freins de roues actionnés par pression 45. Le capteur de frein 41 détecte un mouvement de la pédale de frein du conducteur de la pédale de frein 40 et fournit le mouvement de la pédale de frein du conducteur au contrôleur de freinage 4.

[0026] Le capteur d'accélération 42 fournit une lecture basée en partie sur une composante de force de gravité au contrôleur de freinage 4. Le contrôleur de freinage 4 sert de module de détection de pente 46 qui détermine la pente au moyen du capteur d'accélération 42. Le contacteur d'allumage 43 détecte un état de marche ou d'arrêt de l’allumage et fournit le résultat de la détection au contrôleur de freinage 4.

[0027] Les freins de roues 45 développent un couple de freinage C_F appliqué aux roues de traction du véhicule 5. Normalement, le niveau de couple de freinage C_F est proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur via la pédale de frein 40. Les freins de roues 45 servent de, et constituent une forme de, générateurs de couple de freinage.

[0028] Dans le présent exemple, la pédale de frein 40 fournit une instruction de freinage du conducteur à un maître-cylindre de frein par l'intermédiaire d'un servofrein qui offre une assistance au conducteur par une pression négative générée par le moteur. Les circuits de pression de freinage s’étendent du maître-cylindre de frein aux freins de roues 45. Le niveau de pression de freinage transmis aux freins de roues 45 est proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur via la pédale de frein 40. Ainsi, le niveau de couple de freinage C_F, qui est développé par les freins de roues 45 et appliqué aux roues de traction du véhicule 5, est l’instruction de freinage du conducteur.

[0029] Dans le présent exemple, une soupape de maintien électromagnétique est prévue dans les circuits de pression de freinage de sorte que la soupape de maintien électromagnétique est alimentée en énergie pour maintenir la pression de freinage fournie aux freins de roues 45. La soupape de maintien électromagnétique est alimentée en énergie à la demande d’un module de maintien de freinage 47 du contrôleur de freinage 4. Le module de maintien de freinage 47 est conçu avec une fonction de maintien passive de pression de freinage. Bien que le présent exemple décrit ici utilise des freins de roues actionnés par pression pour obtenir un couple de freinage par friction, des freins électriques peuvent être utilisés pour développer un couple de freinage au niveau des roues. La variable de contrôle utilisée pour déclencher une fonction de maintien de freinage peut être la circulation d’un courant électrique du courant de l'actionneur, par exemple, plutôt que l’usage d’une pression de conduite de frein.

[0030] Comme décrit plus loin le module de maintien de freinage garde le couple de freinage C_F à un premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein de la pédale de frein 40 lorsque le véhicule décélère pour approcher un état arrêté sur une chaussée en pente, mais garde le couple de freinage C_F à un deuxième niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein suivant une détection selon laquelle le véhicule est dans un état d’immobilisation sur la chaussée.

[0031] Le premier niveau de couple de freinage, auquel le couple de freinage C_F est gardé pendant la décélération, implique par exemple un niveau de déplacement lent suffisant pour compenser l'absence de couple de déplacement lent C_Dl et un niveau maximal d’instruction de freinage du conducteur qui est inférieur au niveau de déplacement lent, immédiatement avant le mouvement de la pédale de frein du conducteur vers le relâchement du frein. Le deuxième niveau de couple de freinage, auquel le couple de freinage C_F est gardé dans un état d’immobilisation du véhicule, implique par exemple un niveau suffisant de compensation d’une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à une chaussée en pente et un niveau maximal d’instruction de freinage du conducteur C_Maximai, qui est l’instruction de freinage du conducteur d'origine immédiatement avant le mouvement de la pédale de frein du conducteur vers le relâchement du frein dans un état d’immobilisation du véhicule.

[0032] La soupape de maintien électromagnétique, qui est prévue dans les circuits de pression de freinage, est alimentée en énergie lorsqu'elle est commandée par le contrôleur de freinage 4 pour maintenir la pression de freinage délivrée aux freins de roues 45 afin de garder le couple de freinage C_F au premier ou au deuxième niveau de couple de freinage. Le réglage est tel que le premier niveau de couple de freinage est inférieur au deuxième niveau de couple de freinage, c'est-à-dire (premier niveau de couple de freinage) < (deuxième niveau de couple de freinage).

[0033] Des capteurs de vitesse de roue 51 sont agencés pour détecter les vitesses de roue des roues de traction du véhicule 5, respectivement, et fournir des lectures au module de détection de vitesse du véhicule 50. Le module de détection de vitesse du véhicule 50 détermine la vitesse du véhicule V_Veh du véhicule 1 sur la base des entrées provenant des capteurs de vitesse de roue 51.

[0034] Dans le présent exemple, l'UCE d’arrêt-démarrage 3, le contrôleur de freinage 4 et le module de détection de vitesse du véhicule 50 peuvent échanger des données au moyen d’un bus de données CAN (de l’anglais Controller Area Network, soit : Réseau de Zone de Contrôleur). Le module de détection de vitesse du véhicule 50 peut faire partie d'une ECU indépendante de l'UCE d’arrêt-démarrage 3 et du contrôleur de freinage 4. Le module de détection de vitesse de véhicule 50 peut faire partie de l'UCE d’arrêt-démarrage 3 ou du contrôleur de freinage 4.

[0035] Les Fig. 2 et 3 illustrent un ordinogramme qui illustre les étapes suivies pendant les événements de décélération et d'immobilisation du véhicule qui se produisent comme illustrées en Fig. 4 à 6. La logique de contrôle pour le maintien de freinage effectué par le contrôleur de freinage 4 lorsque le véhicule 1 décélère est illustrée en Fig. 2, et la logique de contrôle pour le maintien de freinage effectué par le contrôleur de freinage 4 dans un état d’immobilisation du véhicule est illustrée en Fig. 3. La logique de contrôle pour le maintien de freinage est répétée par le contrôleur de freinage 4 à un intervalle prédéterminé.

[0036] Au début de l’algorithme de la Fig. 2, une condition d'accès est établie à l'étape SLA l'étape SI, il est déterminé sur la base d’une entrée provenant de l'UCE d’arrêt-démarrage 3 si l’arrêt automatique du moteur est en place. Si la réponse à l'étape SI est négative, l’algorithme retournera à l'étape SL [0037] Si la réponse à l'étape SI est positive, il est identifié à l'étape S2 si le couple de freinage C_F appliqué par le conducteur est supérieur à un niveau de déplacement lent C _DL suffisant pour compenser l'absence de couple de déplacement lent pendant l'arrêt du moteur (C_F > C_DL).

[0038] Après l'arrêt automatique du moteur, le couple de déplacement lent est absent. Le niveau de déplacement lent C_DL est un niveau de couple de freinage suffisant pour permettre au véhicule d'avancer comme si un couple de déplacement lent était présent. Le niveau de déplacement lent C_DL est déterminé expérimentalement au regard du couple de déplacement lent du groupe motopropulseur.

[0039] Si la réponse à l'étape S2 est positive, il est identifié à l'étape S3 si la vitesse du véhicule V_Veh est égale ou inférieure à une vitesse prédéterminée du véhicule V_PRED, par ex. 3 km/h. La vitesse prédéterminée du véhicule V_PRFD est une vitesse du véhicule immédiatement avant que le véhicule ne s’arrête.

[0040] Si la réponse à l'étape S3 est négative, le maintien de freinage est relâché (ou interrompu) à l'étape S15, et l’algorithme retourne au début.

[0041] Si la réponse à l'étape S3 est positive, la fonction de surveillance du maintien de freinage est lancée (ou activée) à l'étape S4, puis l’algorithme se poursuit à l'étape S5. La fonction de surveillance du maintien de freinage est activée pour permettre le maintien de freinage pendant la décélération.

[0042] A l'étape S5, il est identifié si l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée ou a augmenté ou diminué. S'il est déterminé à l'étape S5 que l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée, l’algorithme retourne à l'étape S5.

[0043] S'il est déterminé à l'étape S5 que l’instruction de freinage du conducteur a augmenté, le niveau de couple de freinage C_F est défini, à l'étape S6, aussi élevé qu’un niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur C_1NSTr· [0044] Ensuite, à l'étape S7, il est identifié si la vitesse du véhicule V_Veh est supérieure à 0 km/h. Si la réponse à l'étape S7 est positive, l’algorithme retourne à l'étape S5. Si la réponse à l'étape S7 est négative, l’algorithme se poursuit à l'étape S30 (voir la Fig. 3). Au début de l’algorithme de la Fig. 3, la condition d'accès est établie à l'étape S30.

[0045] S'il est déterminé à l'étape S5 que l’instruction de freinage du conducteur a diminué, il est identifié à l'étape S8 si le couple de freinage C_F, qui a été défini à l'étape S6 aussi élevé qu’un niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur Ci_NStr, est égal ou inférieur à un niveau de déplacement lent C_Dl suffisant pour compenser l'absence de couple de déplacement lent.

[0046] Si la réponse à l'étape S8 est négative, le frein de roue 45 est contrôlé pour définir le niveau de couple de freinage C_F à l'étape S9 aussi élevé qu'un niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur C_1NSTr· [0047] Ensuite, à l'étape S10, il est identifié si la vitesse du véhicule V_VFh est supérieure à 0 km/h. Si la réponse à l'étape S10 est positive, l’algorithme retourne à l'étape SL Si la réponse à l'étape S10 est négative, l’algorithme se poursuit à l'étape S30 (voir la Fig. 3).

[0048] Si la réponse à l'étape S8 est positive, le couple de freinage C_F est gardé au niveau de déplacement lent C_DL à l'étape SI 1 (maintien de freinage). Le niveau de déplacement lent C_DL intervient dans la détermination du premier niveau de couple de freinage mentionné précédemment.

[0049] Ensuite, à l'étape S12, il est identifié si l’arrêt automatique du moteur est en place. Si la réponse à l'étape S12 est négative, le maintien de freinage est relâché (ou interrompu) à l'étape S15, et l’algorithme retourne au début.

[0050] Si la réponse à l'étape S12 est positive, il est identifié à l'étape S13 si la vitesse du véhicule V_VFh est de 0 km/h. Si la réponse à l'étape S13 est négative, l’algorithme retourne à l'étape SL Si la réponse à l'étape S13 est positive, l’algorithme se poursuit à l'étape S30 (voir la Fig. 3).

[0051] Si la réponse à l'étape S2 est négative, il est identifié à l'étape S14 si la vitesse du véhicule V_VFh est égale ou inférieure à la vitesse prédéterminée du véhicule V_Pred, par ex. 3 km/h.

[0052] Si la réponse à l'étape S14 est négative, le maintien de freinage est relâché (ou interrompu) à l'étape S15, et l’algorithme retourne au début.

[0053] Si la réponse à l'étape S14 est positive, la fonction de surveillance du maintien de freinage est lancée (ou activée) à l'étape S16, puis l’algorithme se poursuit à l'étape S17.

[0054] A l'étape S17, il est identifié si l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée ou a augmenté ou diminué. S'il est déterminé à l'étape S17 que l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée, l’algorithme retourne à l'étape S17.

[0055] S'il est déterminé à l'étape S17 que l’instruction de freinage du conducteur a augmenté, le niveau de couple de freinage C_F est défini, à l'étape S18, aussi élevé qu’un niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur C_1NSTr· [0056] Ensuite, à l'étape S19, il est identifié si la vitesse du véhicule V_Veh est supérieure à 0 km/h. Si la réponse à l'étape S19 est positive, l’algorithme retourne au début. Si la réponse à l'étape S19 est négative, l’algorithme se poursuit à l'étape S30 (voir la Fig. 3).

[0057] S'il est déterminé à l'étape S17 que l’instruction de freinage du conducteur a diminué, le couple de freinage C_F est gardé, à l'étape S20, à un niveau dit maximal C_Maximai proche de l’instruction de freinage du conducteur d'origine avant relâchement du frein, c'est-à-dire avant que l’instruction de freinage du conducteur ne diminue (maintien de freinage). Le niveau maximal C_Maximai intervient dans la détermination du premier niveau de couple de freinage mentionné précédemment.

[0058] Ensuite, à l'étape S21, il est identifié si la vitesse du véhicule V_Veh est supérieure à 0 km/h. Si la réponse à l'étape S21 est positive, l’algorithme retourne au début. Si la réponse à l'étape S21 est négative, l’algorithme se poursuit à l'étape S30 (voir la Fig. 3).

[0059] En référence à la Fig. 3, le contrôle de maintien de freinage dans un état d’immobilisation du véhicule est décrit. L'étape S30 est suivie des étapes décrites cidessous.

[0060] A l'étape S30, il est identifié si l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée ou a augmenté ou diminué. S'il est déterminé à l'étape S30 que l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée, l’algorithme retourne à l'étape S30.

[0061] S'il est déterminé à l'étape S30 que l’instruction de freinage du conducteur a diminué, est identifié à l'étape S31 si le maintien de freinage se poursuit.

[0062] Si la réponse à l'étape S31 est positive, l’algorithme retourne à l'étape S30. Si la réponse à l'étape S31 est négative, il est identifié à l'étape S32 si le couple de freinage Cf est supérieur à un niveau de couple de freinage suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée sur laquelle le véhicule 1 est dans un état d’immobilisation.

[0063] L'effet de la composante de couple négative -C_Cr dépend également de l’état de charge du véhicule. L'état de charge du véhicule dépend de la masse du véhicule et de la masse de charge utile du véhicule. Plus le véhicule est chargé, plus la composante de couple négative sur le véhicule est élevée. Le niveau de couple de freinage, qui est suffisant pour compenser la composante de couple négative -C_Cr, est déterminé expérimentalement en tenant compte de la masse du véhicule et de la masse de charge utile du véhicule.

[0064] Si la réponse à l'étape S32 est positive, le couple de freinage C_F est gardé, à l'étape S33, à un niveau maximal C_Maximai proche de l’instruction de freinage du conducteur d'origine avant relâchement du frein, c'est-à-dire avant que l’instruction de freinage du conducteur ne diminue (maintien de freinage). Le niveau maximal C_Maximai intervient dans la détermination du deuxième niveau de couple de freinage mentionné précédemment.

[0065] Ensuite, à l'étape S34, il est identifié si le contacteur d'allumage 43 est DESACTIVE. Si la réponse à l'étape S34 est négative, l’algorithme retourne à l'étape S33. Si la réponse à l'étape S34 est positive, le maintien de freinage est relâché (ou interrompu) à l'étape S51 et l’algorithme retourne au début.

[0066] Si la réponse à l'étape S32 est négative, le frein de roue 45 est contrôlé pour définir le niveau de couple de freinage C_F à l'étape S35 aussi élevé qu'un niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur C_1NSTr· [0067] Ensuite, à l'étape S36, il est identifié si le couple de freinage C_F est inférieur au niveau de couple de freinage suffisant pour compenser la composante de couple négative -C_Cr. Si la réponse à l'étape S36 est négative, l’algorithme retourne à l'étape S35.

[0068] Si la réponse à l'étape S36 est positive, le couple de freinage C_F est gardé, à l'étape S37, au niveau de couple de freinage suffisant pour compenser la composante de couple négative -C_Cr.

[0069] Ensuite, à l'étape S38, il est identifié si le contacteur d'allumage 43 est DESACTIVE. Si la réponse à l'étape S38 est négative, l’algorithme retourne à l'étape S37. Si la réponse à l'étape S38 est positive, le maintien de freinage est relâché (ou interrompu) à l'étape S51, et l’algorithme retourne au début.

[0070] S'il est déterminé à l'étape S30 que l’instruction de freinage du conducteur a augmenté, il est identifié à l'étape S39 si le couple de freinage C_F est supérieur au niveau de couple de freinage qui est gardé par maintien de freinage. Le niveau de couple de freinage est un niveau de maintien qui est gardé par maintien de freinage, quelle que soit l’instruction de freinage du conducteur. Ce niveau de couple de freinage est égal à zéro en l’absence de maintien de freinage.

[0071] Si la réponse à l'étape S39 est négative, le maintien de freinage se poursuit à l'étape S40 et l’algorithme retourne à l'étape S30.

[0072] Si la réponse à l'étape S39 est positive, le frein de roue 45 est contrôlé pour définir le niveau de couple de freinage C_F à l'étape S41 aussi élevé qu'un niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur C_1NSTr· [0073] A l'étape S42, il est identifié si le couple de freinage C_F est inférieur à un niveau de couple de freinage suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée.

[0074] Si la réponse à l'étape 42 est positive, il est identifié à l'étape S42 si l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée ou a augmenté ou diminué. S'il est déterminé à l'étape S43 que l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée, l’algorithme retourne à l'étape S41.

[0075] S'il est déterminé à l'étape S43 que l’instruction de freinage du conducteur a augmenté, l’algorithme retourne à l'étape S41.

[0076] S'il est déterminé à l'étape S43 que l’instruction de freinage du conducteur a diminué, le couple de freinage C_F est gardé, à l'étape S44, à un niveau maximal C_M;i>im;ii proche de l’instruction de freinage du conducteur d'origine avant relâchement du frein, c'est-à-dire avant que l’instruction de freinage du conducteur ne diminue (maintien de freinage). Le niveau maximal intervient dans la détermination du deuxième niveau de couple de freinage mentionné précédemment.

[0077] Ensuite, à l'étape S45, il est identifié si le contacteur d'allumage 43 est DESACTIVE. Si la réponse à l'étape S45 est négative, l’algorithme retourne à l'étape S44. Si la réponse à l'étape S45 est positive, le maintien de freinage est relâché (ou interrompu) à l'étape S51, et l’algorithme retourne au début.

[0078] Si la réponse à l'étape 42 est négative, il est identifié à l'étape S46 si l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée ou a augmenté ou diminué. S'il est déterminé à l'étape S46 que l’instruction de freinage du conducteur reste inchangée, l’algorithme retourne à l'étape S41.

[0079] S'il est déterminé à l'étape S46 que l’instruction de freinage du conducteur a augmenté, l’algorithme retourne à l'étape S41.

[0080] S'il est déterminé à l'étape S46 que l’instruction de freinage du conducteur a diminué, il est identifié à l'étape S47 si le couple de freinage C_F est égal ou inférieur à un niveau de couple de freinage suffisant pour compenser une composante de couple négative -C cr dans une direction parallèle à la chaussée.

[0081] Si la réponse à l'étape S47 est positive, le couple de freinage C_F est gardé, à l'étape S48, au niveau de couple de freinage suffisant pour compenser la composante de couple négative -C_Cr.

[0082] Ensuite, à l'étape S49, il est identifié si le contacteur d'allumage 43 est DESACTIVE. Si la réponse à l'étape S49 est négative, l’algorithme retourne à l'étape S48. Si la réponse à l'étape S49 est positive, le maintien de freinage est relâché (ou interrompu) à l'étape S51, et l’algorithme retourne au début.

[0083] Si la réponse à l'étape S47 est négative, le niveau de couple de freinage C_F est défini, à l'étape S50, aussi élevé qu’un niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur C^str, et l’algorithme retourne à l'étape S46.

[0084] Comme décrit, la conservation du couple de freinage C_F se poursuit jusqu'à, ou est interrompue à la suite de, la détection selon laquelle le contacteur d'allumage 43 est éteint, voir les étapes S33, S34, S45 et S49. Ceci n'est qu'un exemple d'une condition d’interruption prédéterminée. La condition d’interruption prédéterminée peut être l'une quelconque parmi : une condition selon laquelle une instruction de la pédale d'accélérateur est détectée, et, une condition selon laquelle une durée prédéterminée s'est écoulée depuis le relâchement du frein.

[0085] Chacune des Lig. 4 à 6 est un exemple de chronogramme de la vitesse du véhicule, de pressions de freinage, de couples de freinage, de pente de la route et d’un indicateur d’arrêt automatique du moteur lors d’événements de décélération et d’immobilisation du véhicule. Sur chacune des Lig. 4 à 6, la ligne continue représente la décélération avec maintien de freinage, tandis que la ligne pointillée représente la décélération sans maintien de freinage.

[0086] L’exemple de chronogramme de la Lig. 4 montre un maintien de freinage, pendant la décélération commençant à tl et se terminant à t5, qui est activé pour garder le couple de freinage C_F à un niveau dit de déplacement lent suffisant pour permettre au véhicule 1 d'avancer si le couple de déplacement lent C_DL était présent (voir phase t3-t5). De plus, il montre un maintien de freinage, dans un état d’immobilisation du véhicule débutant à t5, qui est activé pour garder le couple de freinage C_F à un niveau dit de charge routière C_Cr suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée (voir la phase débutant à t7).

[0087] Le mouvement de la pédale de frein du conducteur, tel que représenté par la pression de conduite de frein (c'est-à-dire la pression du maître-cylindre) de la Lig. 4 provoque une augmentation du couple de freinage C_F. Cela amène le véhicule 1 à décélérer.

[0088] Un indicateur d’arrêt automatique du moteur est perçu (c’est-à-dire que l’indicateur d’arrêt automatique du moteur est établi ou ACTIVE) en tl lorsque les certaines conditions d’arrêt du moteur sont remplies. Cela coupe automatiquement le moteur. Ensuite, lorsque la vitesse de véhicule V_Veh du véhicule 1, qui décélère, échoue à dépasser une vitesse de véhicule prédéterminée Vpred à t2, une fonction de surveillance du maintien de freinage est lancée (ou activée) pour permettre un maintien de freinage en alimentant en énergie la soupape de maintien pour garder le couple de freinage C_F.

[0089] Ensuite, lorsque la pression de conduite de frein augmente et que le couple de freinage C_F atteint un niveau souhaité par le conducteur, le couple de freinage C_F est gardé au niveau souhaité par le conducteur pendant quelques instants par l’effort d’appui du conducteur sur le frein. La constatation par le conducteur que le véhicule 1 approche d’un état d’arrêt sur une chaussée en pente aidera le conducteur à réduire avec succès l’instruction de freinage du conducteur afin de contrôler le mouvement de la pédale de frein 40 dans le sens du relâchement du frein sur une période commençant à t3. A mesure que la pression de conduite de frein diminue au cours de cette période, le couple de freinage C_F diminue. Le niveau de couple de freinage C_F est l’instruction de freinage du conducteur jusqu’à t4.

[0090] Lorsque le couple de freinage C_F devient un niveau de déplacement lent C_DL suffisant pour permettre au véhicule 1 d'avancer comme si un couple de déplacement lent était présent à t4, la soupape de maintien est alimentée en énergie pour garder le couple de freinage C_F au niveau de déplacement lent C_Dl (maintien de freinage).

[0091] En l’absence du maintien de freinage, le couple de freinage C_F deviendrait inférieur au niveau de déplacement lent C_Dl représenté par le trait pointillé après t4, ce qui pourrait entraîner un mouvement de recul imprévu du véhicule si le niveau de couple de freinage C_F était insuffisant pour compenser une composante de couple négative -C cr sur le véhicule 1.

[0092] Dans le présent exemple, le couple de freinage C_F, qui est gardé au niveau de déplacement lent C_DL représenté par le trait plein, est suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr sur le véhicule 1 afin d'empêcher un recul imprévu du véhicule.

[0093] Ensuite, la vitesse du véhicule V_Veh est zéro (0) et le véhicule 1 s’arrête à t5. Le niveau de couple de freinage C_F gardé à t4 est gardé tel quel à t5.

[0094] Ensuite, le conducteur rappuie sur la pédale de frein 40 à t6 après l’immobilisation du véhicule à t5, de sorte que l’instruction de freinage du conducteur augmente. Le couple de freinage C_F augmente au-delà d'un niveau suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée jusqu’au niveau d’instruction de freinage du conducteur.

[0095] Ensuite, à t7, le conducteur commence à réduire l’instruction de freinage du conducteur pour permettre le mouvement de pédale de frein de la pédale de frein 40 dans un sens vers le relâchement du frein. Le couple de freinage C_F diminue à mesure que l’instruction de freinage du conducteur diminue.

[0096] Le couple de freinage C_F est gardé à un niveau C_Cr suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée lorsque le couple de freinage C_F diminue jusqu'au niveau C_Cr à t8. Cela empêche le véhicule 1 de subir un recul sur la chaussée en pente.

[0097] L’exemple de chronogramme de la Fig. 5 montre un maintien de freinage, pendant la décélération débutant à tl 1 et se terminant à 114, qui est activé pour garder le couple de freinage C_F à un niveau dit maximal C_Maximai qui est aussi élevé que l’instruction de freinage du conducteur avant le mouvement de pédale de frein du conducteur vers le relâchement (voir la phase tl3-tl4). De plus, il montre un maintien de freinage, dans un état d’immobilisation du véhicule débutant à tl4, qui est activé pour garder le couple de freinage C_F à un niveau dit de charge routière C_Cr suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée en pente (voir la phase débutant à tl6).

[0098] Le mouvement de la pédale de frein du conducteur, tel que représenté par la pression de conduite de frein (c'est-à-dire la pression du maître-cylindre) de la Fig. 5 provoque une augmentation du couple de freinage C_F. Cela amène le véhicule 1 à décélérer.

[0099] Un indicateur d’arrêt automatique du moteur est perçu (c’est-à-dire que l’indicateur d’arrêt automatique du moteur est établi ou ACTIVE) en tl 1 lorsque les certaines conditions d’arrêt du moteur sont remplies. Cela coupe automatiquement le moteur. Après tl 1, le conducteur réduit l’instruction de freinage du conducteur pour permettre un mouvement de pédale de frein de la pédale de frein 40 dans un sens vers le relâchement, réduisant ainsi le couple de freinage C_F jusqu'à un niveau inférieur au niveau de déplacement lent C_Dl[0100] Ensuite, lorsque la vitesse de véhicule V_Veh du véhicule 1, qui décélère, doit être inférieure ou égale à une vitesse prédéterminée du véhicule V_Pr_FD à 112, une fonction de surveillance du maintien de freinage est lancée (ou activée) pour permettre un maintien de freinage en gardant le couple de freinage C_F. Le niveau de couple de freinage C_Freste inférieur au niveau de déplacement lent C_DL.

[0101] Ensuite, à 113, le conducteur commence à réduire encore l’instruction de freinage du conducteur pour permettre le mouvement de pédale de frein de la pédale de frein 40 dans un sens vers le relâchement du frein. Le couple de freinage C_F est gardé à un niveau maximal C_Maximai aussi proche que possible de l’instruction de freinage du conducteur d'origine avant le mouvement de pédale de frein de la pédale de frein 40 dans le sens vers le relâchement (maintien de freinage).

[0102] En l’absence du maintien de freinage, le couple de freinage C_F deviendrait inférieur au niveau de déplacement lent C_DL représenté par le trait pointillé après 113, ce qui pourrait entraîner un mouvement de recul imprévu du véhicule si le niveau de couple de freinage C_F était insuffisant pour compenser une composante de couple négative -C cr sur le véhicule 1.

[0103] Le couple de freinage C_F, qui est gardé au niveau maximal C_Maximai, est inférieur, mais pas trop inférieur, au niveau suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée. Ainsi, ceci empêche un mouvement de recul imprévu sur la chaussée en pente.

[0104] Ensuite, la vitesse du véhicule V_Veh est zéro (0) et le véhicule 1 s’arrête à tl4. Le niveau de couple de freinage C_F gardé à tl3 est gardé tel quel à tl4.

[0105] Ensuite, le conducteur rappuie sur la pédale de frein 40 à t6 après l’immobilisation du véhicule à tl4, de sorte que l’instruction de freinage du conducteur augmente. Le couple de freinage C_F augmente au-delà d'un niveau suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée jusqu’au niveau d’instruction de freinage du conducteur.

[0106] Ensuite, à 116, le conducteur commence à réduire l’instruction de freinage du conducteur pour permettre le mouvement de pédale de frein de la pédale de frein 40 dans un sens vers le relâchement. Le couple de freinage C_F diminue à mesure que l’instruction de freinage du conducteur diminue.

[0107] Le couple de freinage C_F est gardé à un niveau C_Cr suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée lorsque le couple de freinage C_F diminue jusqu'au niveau C_Cr à tl7. Cela empêche le véhicule 1 de subir un recul sur la chaussée en pente.

[0108] L’exemple de chronogramme de la Eig. 6 montre un maintien de freinage, pendant la décélération commençant à t21 et se terminant à t25, qui est activé pour garder le couple de freinage C_F au niveau de déplacement lent C_DF (voir la phase t23 à t25). De plus, il illustre un maintien de freinage, dans un état d’immobilisation du véhicule commençant à t25, qui est activé pour garder le couple de freinage C_F à un niveau dit maximal C_Maximai qui est aussi élevé que l’instruction de freinage du conducteur juste avant le mouvement de la pédale de frein du conducteur vers le relâchement (voir la phase commençant à t27).

[0109] Le mouvement de la pédale de frein du conducteur, tel que représenté par la pression de conduite de frein (c'est-à-dire la pression du maître-cylindre) de la Eig. 6 provoque une augmentation du couple de freinage C_F. Cela amène le véhicule 1 à décélérer.

[0110] Un indicateur d’arrêt automatique du moteur est perçu (c’est-à-dire que l’indicateur d’arrêt automatique du moteur est établi ou ACTIVE) en t21 lorsque les conditions d’arrêt du moteur sont remplies. Cela coupe automatiquement le moteur. Ensuite, lorsque la vitesse de véhicule V_VFh du véhicule 1, qui décélère, échoue à être supérieure à une vitesse prédéterminée du véhicule V_Pr_FD à t22, une fonction de surveillance du maintien de freinage est lancée (ou activée) pour permettre un maintien de freinage en gardant le couple de freinage C_F.

[0111] Ensuite, lorsque la pression de conduite de frein augmente et que le couple de freinage C_F atteint un niveau souhaité par le conducteur, le couple de freinage C_F est gardé au niveau souhaité par le conducteur pendant quelques instants par l’effort d’appui du conducteur sur le frein. La constatation par le conducteur que le véhicule 1 approche d’un état d’arrêt sur une chaussée en pente aidera le conducteur à réduire avec succès l’instruction de freinage afin de contrôler le mouvement de la pédale de frein 40 vers le relâchement du frein sur une période commençant à t23. A mesure que la pression de conduite de frein diminue au cours de cette période, le couple de freinage C_F diminue. Le niveau de couple de freinage C_F est l’instruction de freinage du conducteur jusqu’à t24.

[0112] Lorsque le couple de freinage C_F devient un niveau de déplacement lent C_DL suffisant pour compenser l'absence de couple de déplacement lent, permettant au véhicule 1 d'avancer comme si le couple de déplacement lent était présent à t24, le couple de freinage C_F est gardé au niveau de déplacement lent C_DL (maintien de freinage).

[0113] En l’absence du maintien de freinage, le couple de freinage C_F deviendrait inférieur au niveau de déplacement lent C_DL représenté par le trait pointillé après t24, ce qui pourrait entraîner un mouvement de recul imprévu du véhicule si le niveau de couple de freinage C_F était insuffisant pour compenser une composante de couple négative -C cr sur le véhicule 1.

[0114] Dans le présent exemple, le couple de freinage C_F, qui est gardé au niveau de déplacement lent Cdl représenté par le trait plein, est suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr sur le véhicule 1 afin d'empêcher un mouvement de recul imprévu du véhicule.

[0115] Ensuite, la vitesse du véhicule V_Veh est zéro (0) et le véhicule 1 s’arrête à t25. Le niveau de couple de freinage C_F gardé à t24 est gardé tel quel à t25.

[0116] Ensuite, le conducteur rappuie sur la pédale de frein 40 à t26 après l’immobilisation du véhicule à t25, de sorte que l’instruction de freinage du conducteur augmente. Le niveau du couple de freinage C_F aussi élevé que l’instruction de freinage du conducteur devient supérieur au niveau de déplacement lent C_DL, qui est suffisant pour compenser l'absence de couple de déplacement lent C_DL, mais il n'atteint pas le niveau de charge routière C_Cr, qui est suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée.

[0117] Ensuite, à t27, le conducteur commence à réduire l’instruction de freinage du conducteur pour permettre le mouvement de pédale de frein de la pédale de frein 40 dans un sens vers le relâchement. Le couple de freinage C_F est gardé à un niveau maximal C_Maximai aussi proche que possible de l’instruction de freinage du conducteur d'origine avant le mouvement de pédale de frein de la pédale de frein 40 dans le sens vers le relâchement (maintien de freinage).

[0118] Le couple de freinage C_F, qui est gardé au niveau maximal C_Maximai, est inférieur, mais pas trop inférieur, au niveau suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée. Ainsi, ceci empêche un mouvement de recul imprévu sur la chaussée en pente.

[0119] Comme décrit dans ce qui précède en référence à la Fig. 2, (voir les étapes SI 1 et S20, Fig. 3, voir les étapes S33 et S44, et Fig. 4-6) la fonction de maintien de freinage peut empêcher le véhicule 1 de pousser son conducteur à décélérer plus qu’attendu pendant un événement de conduite, déclenchée par un arrêt automatique du moteur, lorsque le véhicule 1 décélère pour s'approcher d'un état arrêté sur une chaussée en pente parce qu'il utilise une fonction de maintien de freinage, utilisant le frein actionné par le conducteur 45, qui garde le couple de freinage C_F au premier niveau de couple de freinage (étapes SI 1 et S20 en Fig. 2) qui n'est pas supérieur au deuxième niveau de couple de freinage (étapes S33 et S44 en Fig. 3) auquel le couple de freinage C_F est gardé dans un état d’immobilisation du véhicule sur la chaussée.

[0120] Le frein basé sur la stratégie de contrôle de maintien du véhicule, pendant la décélération et à la suite de rimmobilisation du véhicule, n'implique pas le fonctionnement de la pompe quelle que soit rinstruction de pression de freinage du conducteur pour générer activement une pression, mais consomme très peu d'énergie pour les soupapes de frein électromagnétiques pendant sa fonction passive de maintien de pression de freinage en comparaison avec la consommation d'énergie pour le fonctionnement de la pompe. La stratégie de contrôle basée sur le freinage est exempte de bruits de fonctionnement gênants provenant d'un moteur pour le fonctionnement de la pompe et de la consommation d'énergie de fonctionnement de la pompe. Ainsi, le système, qui adopte la stratégie de contrôle basée sur le freinage, consomme très peu d’énergie pendant sa fonction passive de maintien de freinage.

[0121] De plus, la fonction de maintien de freinage garde le couple de freinage C_F à un niveau de couple de freinage approprié aux conditions externes afin de maintenir le véhicule 1 dans un état d’immobilisation après une décélération. Le niveau de couple de freinage approprié est suffisant pour compenser une composante de couple négative -C_Cr dans une direction parallèle à la chaussée. Si la chaussée présente une pente, un léger recul du véhicule peut survenir, ce qui se produit dans le cas d’un niveau de couple de freinage insuffisant pour compenser la composante de couple négative -C_Cr après que le conducteur a lâché la pédale de frein juste avant ou à la suite de l’immobilisation du véhicule suivant. Mais cette situation peut être contrôlée suffisamment et rapidement par la plupart des conducteurs. L’intuition du conducteur aidera le conducteur à gérer cette situation avec succès. La fonction de maintien de freinage garderait ainsi le couple de freinage C_F au niveau de couple de freinage approprié si le niveau d’instruction de freinage du conducteur dépassait le niveau de couple de freinage approprié (c'est-à-dire un niveau de déplacement lent C_Dl) lorsque le conducteur relâche la pédale de frein. Si le niveau d’instruction de freinage du conducteur échoue à atteindre le niveau de couple de freinage approprié lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, la fonction de maintien de freinage garderait le couple de freinage au niveau d’instruction maximal C_Maximai, lequel est proche du niveau d’instruction de freinage du conducteur d'origine immédiatement avant que le mouvement de la pédale de frein du conducteur ne diminue vers le relâchement du frein.

[0122] Comme décrit, consommant très peu d’énergie électrique sans produire de bruit gênant, la fonction de maintien de freinage peut empêcher le recul du véhicule lorsque le conducteur relâche la pédale de frein immédiatement avant ou à la suite de l’immobilisation du véhicule sur une chaussée en pente.

[0123] De plus, la fonction de maintien de freinage peut réduire la consommation d'énergie électrique pour le fonctionnement d'une vanne électromagnétique en limitant à un minimum le nombre d'événements de maintien de freinage car le maintien de freinage est relâché lorsque, pendant la décélération, le conducteur enfonce la pédale de frein 40 de sorte que le niveau de l’instruction de freinage du conducteur dépasse le niveau auquel le couple de freinage est gardé (voir Fig. 2 dans laquelle le programme passe de l'étape SI à l'étape S15 via les étapes S2 et S3).

[0124] Pendant la décélération, la fonction de maintien de freinage est activée lorsque le véhicule ralentit jusqu’à la vitesse prédéterminée du véhicule V_PRED (voir l’étape S4 qui suit l’étape S3 en Fig. 2). Ceci empêche le véhicule 1 de pousser son conducteur à décélérer plus qu’attendu en limitant les possibilités d'événement de maintien de freinage dans des limites égales ou inférieures à la vitesse de véhicule prédéterminée V _PRED. De plus, la fonction de maintien de freinage réduit la période d’alimentation en énergie et réduit la consommation d'énergie électrique pour le fonctionnement de la soupape électromagnétique pendant sa fonction passive de maintien de freinage.

[0125] De plus, la fonction de maintien de freinage garde le couple de freinage C_F au deuxième niveau de couple de freinage, qui est supérieur au premier niveau de couple auquel le couple de freinage C_F est gardé, dans le cas de rappui sur la pédale de frein à la suite de l'immobilisation du véhicule pour prévenir le mouvement du véhicule jusqu’à ce que le moteur redémarre. La fonction de maintien de freinage garde le couple de freinage C_F à un niveau de couple qui n'est pas inférieur au premier niveau de couple auquel le couple de freinage C_F est gardé pendant au moins la décélération dans le cas d’une absence de rappui sur la pédale de frein ou d’une faible instruction de freinage à la suite de l’immobilisation du véhicule.

[0126] La fonction de maintien de freinage empêche le véhicule 1 de pousser son conducteur à décélérer plus qu’attendu en restreignant une zone réservée aux événements de maintien de freinage entre des limites où la fonction d’arrêt-démarrage est activée. De plus, elle réduit la période d’alimentation en énergie et réduit la consommation d'énergie électrique pour le fonctionnement de la soupape électromagnétique pendant sa fonction passive de maintien de freinage.

[0127] Le couple de déplacement lent C_DL est égal à zéro à la suite de l'arrêt automatique du moteur. Une telle absence de couple de déplacement lent C_DL peut causer une légère augmentation de la décélération du véhicule, qui n’est pas attendue par le conducteur, lorsque le véhicule 1 décélère à la suite d’un arrêt automatique du moteur. La fonction de maintien de freinage garde le couple de freinage C_F à un niveau de couple de déplacement lent suffisant pour compenser l’absence de couple de déplacement lent C_DLlorsque le moteur est coupé suivant l’arrêt automatique du moteur pendant la décélération (en d’autres termes, la phrase «le niveau de couple de freinage suffisant pour compenser l’absence de couple de déplacement lent C_Dl» est utilisée ici pour désigner un niveau de couple de freinage suffisant pour forcer le véhicule 1 à décélérer comme si le couple de déplacement lent C_Dl était présent). Ceci évite un comportement imprévu du véhicule pouvant être provoqué par l'absence de couple de déplacement lent Cdl après l'arrêt automatique du moteur.

[0128] La conservation du couple de freinage C_F se poursuit jusqu'à ce qu'une condition d’interruption prédéterminée soit remplie, même lorsque le véhicule est légèrement en mouvement. Dans le cas où le niveau auquel le couple de freinage C_F est gardé est inférieur au niveau suffisant pour compenser la composante de couple négative -C_Cr, la composante de couple négative -C_Cr peut provoquer un mouvement du véhicule. Ce mouvement du véhicule étant faible et peu rapide, il peut être contrôlé suffisamment et rapidement par la plupart des conducteurs. L’intuition du conducteur aidera le conducteur à gérer cette situation avec succès.

[0129] Si le véhicule se tient sur une surface presque plate mais gagnant progressivement en déclivité, le conducteur s'attend à un léger mouvement du véhicule au démarrage du véhicule. La fonction de maintien de freinage peut relâcher le maintien de freinage après avoir la constatation qu’un tel léger mouvement du véhicule est attendu par le conducteur. Si le conducteur ne rappuie pas sur le frein pour arrêter le déplacement du véhicule, il est constaté que le conducteur s'attend à ce que le véhicule se déplace. La fonction de maintien de freinage rend l’autorité de contrôle au conducteur en coupant la consommation d’énergie électrique pour le fonctionnement de la vanne électromagnétique afin de relâcher le contrôle de pression de freinage jusqu’au niveau de l’instruction du conducteur. Cela réduit la consommation d'énergie électrique.

[0130] La description ci-avant est purement illustrative dans sa nature et ne vise aucunement à limiter la divulgation, sa mise en œuvre ou ses utilisations. Les enseignements généraux de la divulgation peuvent être mis en œuvre sous de multiples formes. Par conséquent, bien que cette divulgation inclue des exemples particuliers, la portée réelle de la divulgation ne doit pas s’y limiter.

Liste des signes de référence [0131] 1 véhicule ;

[0132] 2 moteur ;

[0133] 3 module de contrôle d’arrêt-démarrage qui, dans la présente divulgation, se présente sous la forme d'une UCE d’arrêt-démarrage ;

[0134] 4 contrôleur de freinage ;

[0135] 5 roue de traction du véhicule ;

[0136] 31 capteur d'accélérateur;

[0137] 30 pédale d'accélérateur ;

[0138] 40 pédale de frein ;

[0139] 41 capteur de frein ;

[0140] 42 capteur d'accélération;

[0141] 43 contacteur d'allumage;

[0142] 45 générateur de couple de freinage qui, dans la présente divulgation, se présente sous la forme d'un frein de roue actionné par pression ;

[0143] 46 module de détection de pente ;

[0144] 47 module de maintien de freinage ;

[0145] 50 module de détection de la vitesse du véhicule ;

[0146] 51 capteur de vitesse de roue ;

[0147] C_F couple de freinage ;

[0148] Cdl niveau de déplacement lent ou niveau de couple de freinage suffisant pour compenser l'absence de couple de déplacement lent, permettant ainsi au véhicule d’avancer comme si un couple de déplacement lent était présent ;

[0149] Vveh vitesse du véhicule ;

[0150] V_PRED vitesse prédéterminée du véhicule ;

[0151] C_1NSTr niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage par le conducteur ;

[0152] C_Cr charge routière ;

[0153] -C_Cr composante de couple négative dans une direction parallèle à une chaussée présentant une pente ;

[0154] C_Maximal niveau de couple de freinage maximal proche de l’instruction de freinage du conducteur avant relâchement du frein :

Liste des documents cités Documents brevets [0155] A toute fin utile, le document brevet suivant est cité :

Claims

Revendications

Un système de contrôle de véhicule (1) comportant une pédale de frein (40) et des freins de roues de véhicule (45) qui développent un couple de freinage (C_F) proportionnel une instruction de freinage du conducteur, et un module de détection de pente (46) qui détermine l’orientation du véhicule (1), le système étant configuré pour garder le couple de freinage (C_F) à un premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection d’un mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère pour s'approcher d'un état arrêté, et garder le couple de freinage (C_F) à un deuxième niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein dans un état d’immobilisation du véhicule sur la chaussée, le premier niveau de couple de freinage étant inférieur au deuxième niveau de couple de freinage.

Système selon la revendication 1, dans lequel

- le couple de freinage (C_F) est gardé au premier niveau de couple de freinage dans le cas où le niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur (C_1NSTr) dans un état d’immobilisation du véhicule est inférieur au premier niveau de couple de freinage ;

- le couple de freinage (C_F) est gardé à un niveau proche de l’instruction de freinage du conducteur d'origine avant le relâchement du frein dans le cas où le niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur (Ci_NStr) dans un état d’immobilisation du véhicule est supérieur au premier niveau de couple de freinage, mais inférieur au deuxième niveau de couple de freinage ; et

- le couple de freinage (C_F) est gardé au deuxième niveau de couple de freinage dans le cas où le niveau de couple de freinage proportionnel à l’instruction de freinage du conducteur (C_1NSTr) dans un état d’immobilisation du véhicule est supérieur au premier niveau de couple de freinage et au deuxième niveau de couple de freinage ;

Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le couple de freinage (C_F) est gardé au premier niveau de couple de freinage pendant ou après [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] une détection d’un mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère suivant une détection d’un arrêt automatique du moteur ; et le premier niveau de couple de freinage est destiné à compenser l'absence de couple de déplacement lent.

Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le couple de freinage (C_F) est gardé au premier niveau de couple de freinage pendant ou après une détection du mouvement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère suivant une détection selon laquelle la vitesse du véhicule (V_Veh) est inférieure ou égale à une vitesse prédéterminée du véhicule (Vp_RFD)·

Système selon la revendication 4, dans lequel la conservation du couple de freinage (C_F) se poursuit jusqu'à ce qu'une condition d’interruption prédéterminée soit satisfaite même si la vitesse du véhicule dépasse la vitesse prédéterminée du véhicule dans le cas de la conservation du couple de freinage dans un état d’immobilisation ainsi que pendant la décélération.

Système selon la revendication 5, dans lequel la condition d’interruption prédéterminée est l'une quelconque parmi : un contacteur d'allumage est désactivé, une instruction sur la pédale d'accélérateur est détectée, et une durée prédéterminée s'est écoulée depuis le relâchement du frein. Système selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la conservation du couple de freinage (C_F) au premier niveau de couple de freinage est relâchée après une détection selon laquelle la vitesse du véhicule (V_VFh) dépasse la vitesse prédéterminée du véhicule (Vpred)·