FR3060498A1 - Procede d'elaboration d'une requete de demarrage d'un moteur thermique d'un vehicule automobile et de maintien du moteur a l'etat allume - Google Patents

Procede d'elaboration d'une requete de demarrage d'un moteur thermique d'un vehicule automobile et de maintien du moteur a l'etat allume Download PDF

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Abstract

Procédé d'élaboration d'une requête de démarrage d'un moteur thermique d'un véhicule automobile et de maintien du moteur à l'état allumé (ICE_REQ_FINAL), ladite requête (ICE_REQ_FINAL) étant élaborée à partir d'un état de la chaîne cinématique du véhicule automobile et de son type (DLS_TGT_TYP) reliant au moins le moteur thermique et/ou une machine électrique aux roues du véhicule automobile par l'intermédiaire d'une transmission, et à partir de la position d'une commande représentative d'un mode d'utilisation. La requête de démarrage est en outre élaborée à partir de paramètres représentatifs de conditions de roulage du véhicule.

Description

© N° de publication : 3 060 498 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction)
©) N° d’enregistrement national : 16 62912 ® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE
COURBEVOIE © Int Cl8 : B 60 W10/06 (2017.01), B 60 W20/40, B 60 K 6/24
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
©) Date de dépôt : 20.12.16. (© Demandeur(s) : RENAULT S.A.S Société par actions
(© Priorité : simplifiée — FR et NISSAN MOTOR CO. LTD — JP.
@ Inventeur(s) : LEFEVRE AURELIEN.
©) Date de mise à la disposition du public de la
demande : 22.06.18 Bulletin 18/25.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux ©) Titulaire(s) : RENAULT S.A.S Société par actions sim-
apparentés : plifiée, NISSAN MOTOR CO. LTD.
©) Demande(s) d’extension : © Mandataire(s) : RENAULT SAS.
MOTEUR THERMIQUE D'UN
PROCEDE D'ELABORATION D'UNE REQUETE DE DEMARRAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET DE MAINTIEN DU MOTEUR A L'ETAT ALLUME.
FR 3 060 498 - A1 _ Procédé d'élaboration d'une requête de démarrage d'un moteur thermique d'un véhicule automobile et de maintien du moteur à l'état allumé (ICE_REQ_FINAL), ladite requête (ICE_REQ_FINAL) étant élaborée à partir d'un état de la chaîne cinématique du véhicule automobile et de son type (DLS_TGT_TYP) reliant au moins le moteur thermique et/ou une machine électrique aux roues du véhicule automobile par l'intermédiaire d'une transmission, et à partir de la position d'une commande représentative d'un mode d'utilisation.
La requête de démarrage est en outre élaborée à partir de paramètres représentatifs de conditions de roulage du véhicule.
Figure FR3060498A1_D0001
i
Procédé d’élaboration d’une requête de démarrage d’un moteur thermique d’un véhicule automobile et de maintien du moteur à l’état allumé
La présente invention concerne les stratégies de contrôle implémentées dans les unités de calcul des groupes motopropulseurs (GMP).
Elle trouve une application privilégiée, mais non limitative, sur des groupes motopropulseurs comprenant au moins un moteur thermique et une machine électrique de traction.
Plus précisément, cette invention a pour objet un procédé d’élaboration de la consigne d'état d'une chaîne cinématique de véhicule automobile reliant au moins un moteur thermique et/ou une machine électrique aux roues du véhicule automobile par l'intermédiaire d'une transmission.
L'élaboration de la consigne d'état de la chaîne cinématique est une recherche d’un compromis entre des prestations d'acoustique, d'agrément de conduite, de consommation et de dépollution.
L'état d'une chaîne cinématique peut se définir par une combinaison de coupleurs et de réducteurs spécifiques à une architecture véhicule donnée. La consigne d'état de la chaîne cinématique vise à optimiser le point de fonctionnement du GMP.
Sur un GMP thermique, un état de la chaîne cinématique peut être simplement défini par l'engagement d'un rapport et la position ouverte ou fermée - d'un embrayage d'entrée entre le moteur et la boîte de vitesses. Sur un GMP hybride, sa définition est forcément plus complexe, parce qu'elle doit intégrer l'état d'une machine électrique qui peut propulser le véhicule par le même, ou par un autre essieu que le moteur thermique.
Dans certains véhicules automobiles, des états de chaîne cinématique électriques de type véhicule à émission nulle, appelés
ZEV (pour Zéro Emission Vehicle en anglais) dans une certaine littérature, sont définis par le fait que seule la machine électrique participe à la traction du véhicule, en mode génératrice ou motrice, le moteur thermique étant déconnecté mécaniquement des roues.
Ces états de chaîne cinématique électriques de type véhicule à émission nulle s’accompagnent pour la plupart du temps d’un moteur thermique éteint, ce dernier n’ayant pas de plus-value d’un point de vue énergétique à être en état allumé car il consomme du carburant et émet des polluants pour rester sur son régime de ralenti alors qu’il ne participe d’aucune manière à la traction du véhicule.
Le fait d’éteindre le moteur thermique lorsqu’un état de la chaîne cinématique électrique de type véhicule à émission nulle est requis et réalisé implique naturellement que ce dernier devra être allumé de nouveau pour passer sur un état de la chaîne cinématique impliquant la traction du véhicule par le moteur thermique, c’est-àdire un état de la chaîne cinématique thermique ou hybride.
Le fait d’éteindre le moteur thermique pour réaliser un état de la chaîne cinématique électrique de type véhicule à émission nulle puis à le démarrer à nouveau pour réaliser un état thermique ou hybride peut poser des problèmes d’agréments pour le conducteur et ses passagers, notamment un temps de latence non acceptable entre une requête d’accélération et son obtention réelle à cause du temps nécessaire au démarrage du moteur thermique, et impliquer des situations trop récurrentes d’extinction et d’allumage du moteur thermique dans certaines conditions de roulage, comme par exemple en ville, ou en montagne.
Par le document US 2009 0005923, on connaît une méthode de gestion de l’état du moteur thermique. Ce document décrit un état purement électrique et un état de la chaîne cinématique hybride d’un véhicule automobile hybride, et des conditions d’arrêt et de démarrage du moteur thermique.
Dans ce document, la demande du conducteur représentative d’un niveau de couple à l’arbre de sortie de la transmission en fonction de la vitesse véhicule et représentative de la position pédale d’accélérateur implique une puissance requise au moteur thermique que la machine électrique n’est pas capable de produire dû à un niveau de charge et une température de la batterie ne le permettant pas.
Ce document prévoit que la requête du conducteur ne peut se faire que sur l’état de la chaîne cinématique hybride. Le moteur thermique est allumé pour répondre à la requête du conducteur via un état de la chaîne cinématique hybride, en particulier, le moteur thermique participe alors à la traction du véhicule en parallèle de la machine électrique.
On connaît également le document US 2016 0031438 qui traite du choix d’un mode de conduite sur un véhicule hybride équipé d’une transmission automatique impliquant l’état du moteur thermique associé selon que l’on soit dans un mode choisi purement électrique ou hybride.
L’invention porte donc sur un procédé d’élaboration d’une requête de démarrage d’un moteur thermique d’un véhicule automobile et de maintien du moteur à l’état allumé, ladite requête étant élaborée à partir d’un état de la chaîne cinématique du véhicule automobile reliant au moins le moteur thermique et/ou une machine électrique aux roues du véhicule automobile par l’intermédiaire d’une transmission, et à partir de la position d’une commande représentative d’un mode d’utilisation.
La requête de démarrage est en outre élaborée à partir de paramètres représentatifs de conditions de roulage du véhicule.
L’état de la chaîne cinématique peut comprendre un premier état correspondant à une chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle, un deuxième état correspondant à une chaîne cinématique hybride, et un état de la chaîne cinématique thermique.
La transmission est, selon une caractéristique de l’invention, une transmission automatique.
La commande représentative d’un mode d’utilisation peut être un levier déplaçable en position marche avant, manuel, marche arrière, stationnement, et neutre.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les conditions de roulage du véhicule comprennent une situation de virage, une situation de pente, un relâchement de pédale d’accélérateur, une situation de d’écrasement de la pédale d’accélération et un programme de conduite défini par l’utilisateur.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention, le procédé comprenant successivement :
une première étape de définition des conditions globales d’activation, une deuxième étape de création des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique, et une troisième étape de création de la requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique.
Selon une caractéristique de l’invention, on génère, au cours de la première étape, une première valeur binaire représentative du fait que l’état cible de la chaîne cinématique n’est pas de type véhicule zéro émission, et une deuxième valeur binaire représentative du fait que le levier est en position marche avant.
Selon une autre caractéristique de l’invention, on génère, au cours de la deuxième étape, des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique en fonction de valeurs représentatives des conditions de roulage du véhicule, et en fonction des valeurs issus de la première étape.
Selon une caractéristique de l’invention, on génère, au cours de la troisième étape, une requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique à partir des requêtes issues de la deuxième étape.
D’autres buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention, non limitatif, illustré sur les dessins annexés, dans lesquels :
- La figure 1 illustre un logigramme représentatif d’un procédé d’élaboration d’une requête de démarrage d’un moteur thermique d’un véhicule automobile et de maintien du moteur à l’état allumé conforme à l’invention,
- La figure 2 illustre un logigramme représentatif d’une première étape de définition des conditions globales d’activation selon l’invention,
- La figure 3 illustre un logigramme représentatif d’une deuxième étape de création des requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique selon l’invention,
- La figure 4 illustre un logigramme représentatif d’une troisième étape de création de la requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique,
- La figure 5 illustre l’évolution temporelle des conditions binaires nécessaires à l’émission par les sous-étapes des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique, de la position du levier, et des sousrequêtes de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique, et
La figure 6 illustre l’évolution temporelle de chacune des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique, et de la requête finale de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique.
La présente invention a pour but d’empêcher l’extinction du moteur thermique ou de provoquer son démarrage via une requête de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique élaborée en fonction de certaines contraintes lorsqu’un état de la chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle est choisi et réalisé par les fonctions de contrôle du groupe moto propulseur.
Le procédé illustré par la figure 1 peut être utilisé pour l’ensemble des véhicules hybrides équipés d’une transmission automatique possédant au moins un état de la chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle (ZEV pour Zéro Emission Vehicle en anglais) et un état de la chaîne cinématique hybride ou thermique.
Son principe de fonctionnement se décline en trois étapes comprenant :
une première étape Fl de définition des conditions globales d’activation, une deuxième étape F2 de création des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique, et une troisième étape F3 de création de la requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique.
A l’issue de ces étapes, une requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique ICEREQFINAL est générée. Cette requête binaire peut prendre une première valeur VRAI et une seconde valeur FAUX. La valeur VRAI indique que le moteur thermique doit être allumé pour des raisons d’agréments, et la valeur FAUX pour les autres cas.
Une première étape Fl, représentée dans la figure 2, a pour but de créer deux valeurs permettant de valider ou non la génération de sous-requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique suivant les cas dans l’étape F2.
DLSTGTTYP représente le type de l’état de la chaîne cinématique cible requis par la fonction de choix d’état de la chaîne cinématique optimal, il désigne si cet état est de type véhicule à émission nulle, thermique ou hybride.
LEVERPSN représente la position levier et donc le mode d’utilisation choisi par le conducteur avec les valeurs usuelles rencontrées sur un véhicule à transmission automatique : marche avant, manuel, marche arrière, stationnement, neutre.
Cette première étape Fl comprend deux sous-étapes Fil et F12 de test, qui définissent les valeurs suivantes :
DLSTYPCOND représente le fait que le type de l’état de la chaîne cinématique cible DLS TGT TYP n’est pas de type véhicule à émission nulle.
Cette valeur prend la valeur VRAI au cours de la sous-étape Fil si le type DLS TGT TYP est différent du type véhicule à émission nulle et FAUX si le type DLS TGT TYP est égal au type véhicule à émission nulle.
LEVERPSNCOND représente le fait que la position levier LEVERPSN est égale à marche avant.
Cette valeur prendra alors la valeur VRAI au cours de la sousétape F12 si la position est égale à marche avant et FAUX si elle ne correspond pas à marche avant.
Ces valeurs sont transmises à l’étape F2.
Une seconde étape F2, représentée dans la figure 3, a pour but de créer l’ensemble des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique nécessaire pour ne pas poser de problème d’agrément à travers un ensemble de sous-étapes nommées F21, F22, F23, F24 et F25.
Fa sous-étape F21 a pour but d’émettre une sous-requête de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique dans le cas d’un virage à travers sa valeur de sortie ICEREQCUR. Cette sous-requête est là dans l’hypothèse où en sortie de virage le conducteur désirera augmenter sa vitesse à travers une requête de force à la roue que seul un état thermique ou hybride pourra satisfaire. Il est alors avantageux de conserver le moteur thermique allumé afin d’obtenir un temps de réponse acceptable.
Dans le cas où l’accélération transversale du véhicule VEHACELTRA viendrait être supérieure à un seuil défini en fonction de la vitesse véhicule VEHSPEED et que la condition LEVER PSN COND est VRAI et que la condition DLSTYPCOND soit FAUX, impliquant que l’état requis est de type véhicule à émission nulle, et que l’état moteur thermique ICESTATE est équivalent à allumé alors une sous-requête de maintien de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ CUR est passée à VRAI.
Dès lors que l’une des conditions précédentes sur l’accélération transversale du véhicule VEH ACEL TRA, sur le type de l’état de la chaîne cinématique DLSTYPCOND, sur l’état du moteur thermique ICE STATE n’est plus satisfaite alors la sous-requête ICE REQ CUR est maintenue à la valeur VRAI pendant une durée spécifique nommée ICEREQCURDELAY puis passée à la valeur FAUX à la fin de celle-ci.
Si la condition sur la position levier LEVERPSNCOND n’est plus satisfaite, alors la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICEREQCUR est passée à FAUX sans délai.
Le moteur thermique restera donc maintenu allumé tout au long du virage et ce même dans le cas d’une requête d’état de la chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle pour permettre un temps de réponse acceptable lors d’une très probable requête d’état de la chaîne cinématique hybride ou thermique pour des raisons de performances en sortie de virage.
La sous-étape F22 a pour but d’émettre une sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique dans le cas d’une route à fort gradient à travers sa variable ICEREQFORCDIF. Cette sous-requête est là pour parer avantageusement au fait que dans le cas d’une route à fort gradient, la plupart des sollicitations du conducteur via la pédale d’accélérateur le feront passer sur un état thermique ou hybride. Il est alors avantageux que le moteur thermique soit allumé afin d’obtenir un temps de réponse acceptable.
Dans le cas où la force différentielle FORCDIF, représentative des forces résistives additionnelles par rapport à une route plate, c’est-à-dire représentative du gradient de la route empruntée par le véhicule, est supérieure à un seuil défini et que la condition LEVER PSN COND est VRAI alors une sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICEREQFORDIF est passée à VRAI.
Dès lors que la condition sur la force différentielle FORC DIF n’est plus satisfaite alors la sous-requête ICE REQ FORC DIF est maintenue VRAI pendant une durée spécifique nommée ICEREQFORCDIFDELAY puis passée à FAUX à la fin de celleci.
Si la condition sur la position levier LEVERPSNCOND n’est plus satisfaite alors la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICEREQFORCDIF est passée à FAUX sans délai.
Le moteur thermique sera donc démarré si celui-ci est éteint, et restera allumé tout au long du parcours de la route à fort gradient par le véhicule et ce même dans le cas d’une requête d’état de la chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle pour permettre un temps de réponse acceptable lors d’une très probable requête d’un état hybride ou thermique pour des raisons de performances.
La sous-étape F23 a pour but d’émettre une sous-requête de maintien de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique dans le cas d’un levé de pied du conducteur à travers sa variable ICEREQPDLRLS. Cette sous-requête est là pour parer au fait que dans un tel cas de levé de pied depuis un état de la chaîne cinématique hybride ou thermique, la requête de force à la roue décroît et qu’un état de la chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle sera très probablement choisi impliquant un arrêt du moteur thermique pour ensuite revenir sur un état hybride ou thermique au prochain appui pédale de la part du conducteur où le moteur thermique devrait être rallumé.
Avantageusement, le moteur thermique reste allumé pendant une certaine durée pour parer à une requête d’état thermique ou hybride dans un faible lapse de temps.
Dans le cas où le gradient de la pédale d’accélérateur PDLGRD devient inférieur à un seuil défini en fonction de la vitesse du véhicule VEHSPEED et que la condition DLSTYPCOND est VRAI impliquant que le levier de pied est réalisé alors que l’état requis est de type hybride ou thermique avec par définition un moteur thermique allumé, et que la condition LEVER PSN COND est VRAI, alors une requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ PDL RLS est passée à VRAI.
Dès lors que l’une des conditions sur la pédale d’accélérateur PDL GRD, sur le type de l’état de la chaîne cinématique cible ίο
DLSTYPCOND n’est plus satisfaite, alors la requête ICEREQPDLGRD est maintenue à la valeur VRAI pendant une durée nommée ICEREQPDLRLSDELAY définie en fonction d’un programme de conduite courant ASC PRG puis passée à FAUX à la fin de celle-ci.
Si la condition sur la position levier LEVER PSN COND n’est plus satisfaite alors la requête de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique ICE REQ PDL RLS est passée à FAUX sans délai.
Le moteur thermique restera donc allumé après un levé de pied et ce même dans le cas d’une requête d’état de la chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle pour permettre un temps de réponse acceptable lors d’une très probable requête d’un état hybride ou thermique pour des raisons de performances lors d’une nouvelle demande d’accélération du conducteur. Cela permet également de minimiser la récurrence d’extinction et de démarrage du moteur thermique sur un faible lapse de temps.
La sous-étape F24 a pour but d’émettre une sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique dans le cas d’un écrasement de la pédale d’accélérateur, dans le but de rétrograder et fournir une puissance supplémentaire à transmettre aux roues du véhicule automobile. Ce mécanisme, particulièrement adapté aux dépassements, est appelé « kick down ». La sous-requête associée est représentée à travers sa variable ICEREQKICK. Cette sousrequête permet de rendre disponible le moteur thermique pour qu’à l’instant où un état de la chaîne cinématique thermique ou hybride deviendra disponible, requis et réalisé car pouvant respectant la volonté de force à la roue du conducteur à contrario des états de type véhicule à émission nulle, le moteur n’a qu’à être relié aux roues via la transmission et ainsi minimiser le temps de réponse.
Dans le cas où un « kick down » est actif et signalé via la variable KICKDOWN et que la condition sur le levier LEVER PSN COND est satisfaite alors la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICEREQKICK est passée à VRAI.
Dès lors que le « kick down » n’est plus actif alors la sousrequête ICE REQ KICK est maintenue à la valeur VRAI pendant une durée nommée ICE REQ KICK DELAY définie en outre en fonction du programme courant ASCPRG puis passée à FAUX à la fin de celle-ci.
Si la condition sur la position levier LEVERPSNCOND n’est plus satisfaite alors la requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ KICK est passée à FAUX sans délai.
Le moteur thermique sera donc démarré si celui-ci est éteint, et restera allumé tout au long du « kick down » pour permettre d’avoir un temps de réponse acceptable et optimisé lorsqu’un état de la chaîne cinématique hybride ou thermique sera disponible, requis et réalisé.
La sous-étape F25 a pour but d’émettre une sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique dans le cas de programme de conduite spécifique (Sport/Race/etc.) à travers sa variable ICEREQPRG. Cette requête permet avantageusement de rendre disponible le moteur thermique à tout instant pour avoir un temps de réponse acceptable et optimisé lors de la requête et de la réalisation d’un état chaîne cinématique thermique ou hybride dans le cadre d’un mode visant les meilleurs performances du groupe motopropulseur.
Dans le cas où le programme courant ASC PRG est défini comme un programme nécessitant que le moteur thermique soit allumé et que la condition sur le levier LEVER PSN COND est satisfaite alors une sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ PRG est passée à VRAI.
Dès lors que le programme ASC PRG n’est pas défini comme un programme nécessitant que le moteur thermique soit allumé, alors la requête ICE REQ PRG est maintenue à la valeur VRAI pendant une durée nommée ICE REQ PRG puis passée à FAUX à la fin de celle-ci.
Si la condition sur la position levier LEVERPSNCOND n’est plus satisfaite alors la requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICEREQPRG est passée à FAUX sans délai. Les contraintes d’agrément liées aux conditions de roulage du véhicule n’étant à satisfaire qu’en marche avant, il n’est pas nécessaire de conserver le moteur thermique allumé.
Tant que le programme de conduite courant ASC PRG est défini comme nécessitant un moteur thermique allumé, le moteur thermique sera démarré si celui-ci est éteint, et restera allumé et ce même lorsqu’un état de type véhicule à émission nulle est requis et réalisé afin de minimiser le temps de réponse d’une future réalisation d’un état thermique ou hybride. Les performances du groupe motopropulseur sont ainsi optimisées.
L’étape F3, représentée dans la figure 4, a pour but de créer une requête globale de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique en utilisant les variables produites par l’étape F2.
La requête finale de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICEREQFINAL est passée à VRAI si au moins une des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique de l’étape F2 (ICEREQCUR, ICEREQFORCDIF, ICEREQPDLRLS, ICEREQKICK et ICE REQ PRG) est VRAI.
Sur cette figure, on appelle F2XCOND la variable qui représente le fait que l’ensemble des conditions nécessaires à l’émission par la sous-étape F2X (F21, F22, F23, F24, F25) d’une sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique soient satisfaites hors condition sur le levier LEVER PSN COND. F2X COND sera VRAI dans ce cas si l’ensemble des conditions hors levier permettent de requérir un moteur thermique allumé et FAUX dans le cas contraire.
Pour la sous-étape F24 il s’agira par exemple de la condition sur l’activation du « kick down », pour la sous-étape F21 il s’agira par exemple de la condition sur le dépassement de l’accélération transversale du véhicule VEHACELTRA d’un seuil donné, que la condition DLSTYPCOND soit fausse et que le statut moteur ICESTATE soit allumé.
On appelle ICE REQ F2X la requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique émise en sortie de la sous-étape F2X (F21, F22, F23, F24, F25) vers l’étape F3.
A l’instant portant la référence Tl, la variable F2X COND devient VRAI parallèlement à la variable LEVERPSNCOND qui est à VRAI. Cela implique que la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ F2X passe à VRAI également.
A l’instant portant la référence T2, la variable F2X COND devient FAUX parallèlement à la variable LEVER PSN COND qui reste VRAI. La sous-requête ICE REQ F2X est alors maintenue à VRAI pendant une durée ICE_REQ_F2X_DELAY qui correspond au délai défini dans la sous-fonction concernée de l’étape F2.
A l’instant portant la référence T3, A la fin du délai ICE_REQ_F2X_DELAY, la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ F2X passe alors à FAUX.
A l’instant portant la référence T4, la variable F2X COND devient VRAI parallèlement à la variable LEVER PSN COND qui est à VRAI. Cela implique que la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ F2X passe à VRAI également.
A l’instant portant la référence T5, la variable F2X COND devient FAUX simultanément à la variable LEVER PSN COND qui reste VRAI. La sous-requête ICE REQ F2X est alors maintenue à VRAI pendant une durée ICE_REQ_F2X_DELAY qui correspond au délai défini dans la sous-fonction concernée de l’étape F2.
A l’instant portant la référence T6, le délai ICE_REQ_F2X_DELAY n’est pas fini, la variable F2X COND devient à nouveau égale à VRAI ce qui implique un maintien de la sousrequête de démarrage et le maintien à l’état allumé du moteur thermique ICEREQF2X indépendamment du délai
ICEREQF2XDELAY de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique qui n’est alors plus pris en considération.
A l’instant portant la référence T7, la variable F2X COND devient FAUX parallèlement à la variable LEVERPSNCOND qui reste VRAI. La sous-requête ICE REQ F2X est alors maintenue à VRAI pendant une durée ICE REQ F2X DELAY qui correspond au délai défini dans la sous-fonction concernée de l’étape F2.
A l’instant portant la référence T8 marquant la fin du délai ICE REQ F2X DELAY, la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ F2X passe alors à FAUX.
A l’instant portant la référence T9, la variable F2X COND devient VRAI parallèlement à la variable LEVER PSN COND qui est à VRAI. Cela implique que la sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ F2X passe à VRAI également.
A l’instant portant la référence T10, la condition sur le levier LEVER PSN COND devient FAUX, mais la variable F2X COND reste VRAI. La sous-requête de démarrage et de maintien à l’état allumé du moteur thermique ICE REQ F2X est alors passée à FAUX sans délai.
Comme illustré dans la figure 5 représentant l’évolution des requêtes issues de l’étape 2 et de la requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique ICEREQFINAL en fonction du temps, celle-ci devient VRAI dès lors qu’une sous-requête de moteur thermique allumé de l’étape F2 est VRAI.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’élaboration d’une requête de démarrage d’un moteur thermique d’un véhicule automobile et de maintien du moteur à l’état allumé (ICEREQFINAF), ladite requête (ICEREQFINAL) étant élaborée à partir d’un état de la chaîne cinématique du véhicule automobile et de son type (DLS TGT TYP) reliant au moins le moteur thermique et/ou une machine électrique aux roues du véhicule automobile par l’intermédiaire d’une transmission, et à partir de la position d’une commande représentative d’un mode d’utilisation, caractérisé en ce que la requête de démarrage est en outre élaborée à partir de paramètres représentatifs de conditions de roulage du véhicule.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’état de la chaîne cinématique comprend un premier état correspondant à une chaîne cinématique de type véhicule à émission nulle, un deuxième état correspondant à une chaîne cinématique hybride, et un état correspondant à une chaîne cinématique thermique.
  3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la transmission est une transmission automatique.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la commande représentative d’un mode d’utilisation est un levier déplaçable en position marche avant (LEVERPSNCOND), manuel, marche arrière, stationnement, et neutre.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les conditions de roulage du véhicule comprennent une situation de virage, une situation de pente, un relâchement de pédale d’accélérateur, une situation d’écrasement de la pédale d’accélération et un programme de conduite défini par l’utilisateur.
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant successivement :
    une première étape (Fl) de définition des conditions globales d’activation, une deuxième étape (F2) de création des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique, et une troisième étape (F3) de création de la requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique.
  7. 7. Procédé de sélection selon la revendication 6, dans lequel on génère, au cours de la première étape (Fl), une première valeur binaire (DLSTGTCOND) représentative du fait que l’état de la chaîne cinématique n’est pas de type véhicule zéro émission, et une deuxième valeur binaire (LEVERPSNCOND) représentative du fait que le levier est en position marche avant.
  8. 8. Procédé selon l’une des revendications 6 et 7, dans lequel on génère, au cours de la deuxième étape (F2), des sous-requêtes de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique
    ICE REQ FORC DIF, ICE REQ PDL RLS, ICEREQPRG) en fonction de valeurs des conditions
    FORC DIF, (ICEREQCUR, ICEREQKICK, représentatives (VEHACELTRA, du véhicule KICK DOWN, de roulage PDL GRD,
    ASCPRG), et en fonction des valeurs issus de la première étape (Fl).
  9. 9. Procédé selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel on génère, au cours de la troisième étape (F3), une requête finale de démarrage et de maintien à l'état allumé du moteur thermique (ICEREQFINAL) à partir des requêtes issues de la deuxième étape (F2).
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CN113329900A (zh) * 2019-01-17 2021-08-31 雷诺股份公司 用于控制混合动力传动系中的内燃发动机的启动的方法

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