FR3086279A1 - Convoyeur a inertie et procede de transport de pieces mettant en oeuvre un tel convoyeur a inertie - Google Patents
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Abstract
La présente invention a pour objet un convoyeur à inertie (1) pour transporter des pièces comprenant : • un organe transporteur (5) présentant une face de transport (51), • un dispositif d'entraînement (7) de l'organe transporteur (5) selon un mouvement de va-et-vient présentant au moins une phase de transport et une phase de recul avec une accélération permettant de vaincre les forces de frottement statique entre la face de transport (51) et les pièces à transporter, la face de transport (51) présente dans la direction de transport au moins une première portion (53) présentant une première inclinaison par rapport à un plan horizontal et une deuxième portion (55) disposée en aval de celle-ci, la deuxième portion (55) présentant une deuxième inclinaison, différente de la première inclinaison. Le présente invention a également pour objet un procédé de transport de pièces mettant en œuvre un tel convoyeur à inertie (1).
Description
Convoyeur à inertie et procédé de transport de pièces mettant en œuvre un tel convoyeur à inertie
La présente invention concerne le domaine des convoyeurs à inertie permettant de déplacer des objets ou des pièces de tailles et de masses variables en direction d’un endroit de collecte par exemple. De tels convoyeurs à inertie peuvent par exemple équiper des machines d’individualisation d’objets. La présente invention concerne également un procédé de transport de pièces en direction d’un endroit de collecte ou de stockage par exemple.
Dans de nombreuses industries comme l’industrie mécanique, en particulier horlogère, électronique ou encore agroalimentaire, des objets de tailles variables sont produits en grandes quantités. Us doivent ensuite être conditionnés en lots par exemple afin d’être envoyés vers des centres de distribution, ou encore dans des endroits où ils sont utilisés dans la fabrication ou la production de pièces ou d’éléments plus complexes. En sortie d’unité de production, ces pièces sont généralement déplacées vers un autre poste afin de permettre leur traitement ultérieur.
Selon le type de pièce à transporter, et plus particulièrement selon leur forme ou encore leur matériau constitutif, certains dispositifs de transport comme par exemple les convoyeurs à bande ou encore les vibreurs linéaires ne peuvent être utilisés. En effet, dans le cas des convoyeurs à bande, le positionnement des pièces au cours de leur transport est peu précis, ce qui peut être nuisible à leur contrôle de conformité par exemple par un dispositif de vision disposé sur un tel convoyeur à bande.
Par ailleurs, dans le cas des vibreurs linéaires, comme par exemple un vibreur linéaire à lames et électroaimants, le positionnement des pièces lors de leur transport est peu précis également et ces pièces peuvent être abîmées lors de ce transport du fait des vibrations subies et des chocs que ces pièces peuvent subir entre elles ou encore avec la surface du vibreur linéaire sur laquelle ces pièces sont transportées. En effet, dans le cas des vibreurs linéaires, les pièces ne sont pas continuellement en contact avec la surface de ce vibreur linéaire au cours de leur transport, plus particulièrement ces dernières sautent et décollent de la surface de transport. Ainsi de tels vibreurs linéaires ne peuvent être adaptés au transport de pièces fragiles par exemple. Dans un but d’amélioration de productivité, il est nécessaire de développer des convoyeurs permettant de transporter des pièces fragiles ou non et qui garantissent un positionnement des pièces au cours de leur transport précis.
On connaît des documents FR2379454 et EP1401746 des convoyeurs à inertie présentant un organe transporteur sur lequel les pièces à transporter sont disposées et se déplacent en translation parallèlement à une direction horizontale. L’organe transporteur présente des mouvements alternatifs, comme par exemple de va-et-vient, afin de permettre aux pièces de glisser sur celui-ci. Ainsi, les pièces restent toujours en contact avec l’organe transporteur au cours de leur déplacement. Par ailleurs, les mouvements alternatifs de translation permettent aux pièces de glisser sur l’organe transporteur, ce qui permet d’avoir une bonne précision concernant la direction de transport de ces pièces. De tels convoyeurs à inertie sont donc adaptés au transport de nombreuses pièces y compris des pièces fragiles, comme par exemple des pièces en verre.
Lors de l’utilisation des convoyeurs à inertie décrits dans ces documents, il est possible que les pièces soient très rapprochées les unes des autres, voire même en contact les unes avec les autres. Or, il n’est pas possible de modifier l’espacement entre ces différentes pièces au cours de leur transport sur l’organe transporteur, ce qui peut empêcher la préhension de ces pièces ou encore la séparation de ces pièces par un dispositif d’éjection/individualisation (à air comprimé) ou encore le contrôle par imagerie numérique de certaines de leurs cotes ou encore de leur conformité d’usinage ou de fabrication par exemple, sans avoir à stopper leur déplacement sur l’organe transporteur, ce qui serait chronophage et réduirait les cadences de production.
Une solution à ce problème serait de disposer en série des convoyeurs, par exemple à inertie, présentant deux dispositifs de transport à inertie différents avec leurs propres moteurs, chaque moteur tournant à une vitesse différente et mettant en mouvement les pièces à des vitesses différentes. Cependant, cette solution par doublement des convoyeurs à inertie est coûteuse. De plus, en fonctionnement, on double la dépense énergétique électrique et cette solution est très encombrante.
La présente invention a pour objectif de proposer un convoyeur à inertie amélioré permettant de modifier l’espacement entre les différentes pièces transportées.
Un autre objectif de la présente invention, différent de l’objectif précédent, est de proposer un convoyeur à inertie dont le coût est limité.
La présente invention a également pour objectif de proposer un procédé de transport de pièces dans lequel l’écart entre les différentes pièces peut être modifié.
Afin d’atteindre, au moins partiellement, au moins un des objectifs précités, la présente invention a pour objet un convoyeur à inertie pour transporter des pièces présentant une surface de pose. Le convoyeur à inertie comprend :
• un organe transporteur présentant une face de transport sur laquelle sont destinées à être disposées des pièces à transporter, et • un dispositif d’entraînement de l’organe transporteur selon un mouvement de va-etvient présentant au moins une phase de transport dans laquelle l’organe transporteur est déplacé dans une direction de transport et au moins une phase de recul lors de laquelle l’organe transporteur se déplace dans une direction opposée à la direction de transport avec une accélération permettant de vaincre les forces de frottement statique entre la face de transport et la surface de pose des pièces à transporter, la surface de pose des pièces restant en contact avec la face de transport.
La face de transport présente au moins une première portion présentant dans la direction de transport une première inclinaison par rapport à un plan horizontal et une deuxième portion, contiguë à la première portion, et disposée en aval de celle-ci dans la direction de transport, la deuxième portion présentant dans la direction de transport une deuxième inclinaison, différente de la première inclinaison, de sorte que la vitesse de transport des pièces dans la première portion est différente de celle des pièces dans la deuxième portion.
La différence d’inclinaison entre les première et deuxième portions de l’organe transporteur permet de modifier les forces, et notamment les frottements, au cours du déplacement des pièces sur cet organe transporteur. 11 est ainsi possible de modifier la vitesse de transport de ces pièces sur cet organe transporteur en utilisant un seul dispositif d’entraînement. En effet, il peut être possible d’accélérer ou de ralentir les pièces lors de leur déplacement sur la deuxième portion de l’organe transporteur et ainsi faciliter leur individualisation pour permettre leur analyse ou encore leur préhension par exemple. 11 est ainsi possible de modifier la vitesse de transport de ces pièces sur l’organe transporteur en utilisant un unique organe transporteur et un unique dispositif d’entraînement, ce qui permet de limiter les coûts pour réaliser la fonction de convoyage.
Le convoyeur à inertie selon la présente invention peut présenter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison.
Selon un aspect, la deuxième inclinaison peut être plus faible que la première inclinaison de sorte que la vitesse des pièces dans la deuxième portion est supérieure à la vitesse des pièces dans la première portion.
La première inclinaison de la première portion peut être positive et la deuxième inclinaison de la deuxième portion peut être sensiblement nulle.
Selon une alternative, la première inclinaison de la première portion peut être sensiblement nulle et la deuxième inclinaison de la deuxième portion peut être négative.
Selon une variante, la deuxième inclinaison peut être plus importante que la première inclinaison de sorte que la vitesse des pièces dans la deuxième portion est inférieure à la vitesse des pièces dans la première portion.
Selon un mode de réalisation particulier, les première et deuxième portions forment un angle entre elles compris entre 175° et 179,5°, plus spécifiquement de 179°.
Selon un aspect, la face de transport de l’organe transporteur peut être réalisée en un matériau présentant un coefficient de frottements cinétique inférieur à 0,20, et de préférence compris entre 0,08 et 0,15.
Selon un mode de réalisation particulier, le convoyeur à inertie peut présenter en outre une plaque formant la face de transport.
La plaque peut être réalisée en aluminium, en acier inoxydable sous forme d’un feuillard, ou encore en matériau plastique, notamment transparent comme du polycarbonate.
La plaque peut présenter une épaisseur inférieure à 3 mm, et notamment comprise entre 0,5 mm et 1,5 mm.
Le convoyeur à inertie peut comprendre en outre au moins une rive latérale disposée fixe sur un côté de l’organe transporteur, ladite rive latérale étant configurée pour positionner latéralement les pièces sur l’organe transporteur.
Selon un aspect, la rive latérale peut être disposée perpendiculairement à la face de transport.
De manière alternative ou en complément, l’organe transporteur peut être incliné en direction de la rive latérale par rapport à un plan horizontal de manière à amener les pièces contre la rive latérale au cours de leur déplacement afin de permettre leur orientation et leur positionnement latéral précis.
Selon cet autre aspect, la face de transport peut former un angle avec le plan horizontal compris entre 1° et 45°, plus spécifiquement entre 1° et 4°.
Selon un mode de réalisation particulier, la rive latérale peut être disposée en biais de manière convergente vers la direction de transport dans la première portion et parallèle à la direction de transport dans la deuxième portion.
Selon une alternative, au moins une portion de la rive latérale peut être réalisée en un matériau transparent, notamment en polycarbonate.
Selon cette alternative, la portion transparente de la rive latérale peut être disposée au niveau de la deuxième portion.
De manière alternative ou en complément, au moins une portion de la surface de transport de l’organe transporteur est réalisée en un matériau transparent, notamment en polycarbonate.
La portion transparente de l’organe transporteur peut être disposée au niveau de la deuxième portion.
Selon un aspect, le dispositif d’entraînement peut comprendre au moins une came d’entraînement présentant une zone de transmission du mouvement en contact avec au moins un galet porté par une face arrière de l’organe transporteur, ladite face arrière étant opposée à la face de transport. La came d’entraînement est entraînée en rotation sur ellemême sous l’effet d’un moteur d’entraînement de manière à permettre le mouvement de vaet-vient.
Selon cet aspect, la zone de transmission d’un mouvement de l’au moins une came d’entraînement peut présenter une section de forme ovoïde.
Le convoyeur à inertie peut présenter en outre un bâti disposé entre l’organe transporteur et le moteur d’entraînement.
Selon une première variante, le convoyeur à inertie peut présenter en outre au moins un moyen de retour élastique configuré pour assister le mouvement de va-et-vient. Le moyen de retour élastique présente une première extrémité reliée au bâti et une deuxième extrémité reliée à la face arrière de l’organe transporteur.
De manière alternative, le convoyeur à inertie peut présenter une première et une deuxième cames d'entraînement. La première came d’entraînement coopère avec un premier galet et présente une première zone de transmission de section de forme ovoïde, et la deuxième came d’entraînement coopère avec un deuxième galet et présente une deuxième zone de transmission de section de forme ovoïde, la première zone de transmission présentant des dimensions supérieures à celles de la deuxième zone de transmission, la deuxième came d’entraînement étant configurée pour assister le mouvement de va-et-vient de l’organe transporteur.
Selon cette alternative, la première et la deuxième cames d’entraînement peuvent présenter un même axe de rotation.
Selon encore une autre alternative, le moteur d’entraînement peut être configuré pour entraîner l’au moins une came d’entraînement en rotation dans un premier sens et dans un deuxième sens, ledit deuxième sens étant opposé au premier sens.
Le convoyeur à inertie peut comprendre en outre un système d’acquisition d’images configuré pour prendre au moins une image de chaque pièce individualisée en déplacement dans une zone de mesure située dans la deuxième portion ou en aval de la deuxième portion dans la direction de transport des pièces.
Selon un mode de réalisation particulier, le convoyeur à inertie peut comporter en outre un système de traitement d’images configuré pour traiter les images prises par le système d’acquisition d’images afin de déterminer au moins une caractéristique des pièces transportées à partir des images prises.
Selon un mode de réalisation particulier, le convoyeur à inertie peut comprendre en outre un détecteur optique d’arrivée des pièces. Le détecteur optique est configuré pour détecter l’arrivée d’une pièce dans la zone de mesure afin de déclencher la prise de l’au moins une image de la pièce dans la zone de mesure.
Selon une autre variante, le convoyeur à inertie peut comporter en outre un dispositif de tri des pièces, ledit dispositif de tri des pièces étant disposé en aval de la zone de mesure dans la direction de transport des pièces sur l’organe transporteur et étant configuré pour séparer des pièces présentant un défaut de conformité.
Le dispositif de tri peut comprendre une buse d’éjection-soufflage par air comprimé configurée pour dévier les pièces présentant un défaut.
Selon un aspect, l’organe transporteur peut présenter une extrémité après laquelle les pièces tombent dans un élément de collecte, ladite buse d’éjection-soufflage par air comprimé étant disposée entre cette extrémité et l’élément de collecte de manière à dévier les pièces présentant un défaut vers un collecteur de pièces à mettre au rebut au cours de leur chute.
De manière optionnelle, le convoyeur à inertie peut comprendre en outre une unité électronique de contrôle configurée pour piloter au moins l’approvisionnement en pièces de l’organe transporteur et le moteur d’entraînement afin de piloter la vitesse de déplacement des pièces sur l’organe transporteur.
L’unité électronique de contrôle peut être en communication avec le détecteur optique.
La présente invention a également pour objet un procédé de transport de pièces mettant en œuvre un convoyeur à inertie tel que défini précédemment et comprenant les étapes suivantes :
• dépôt des pièces à transporter sur un organe transporteur comprenant une première portion présentant une première inclinaison par rapport à un axe horizontal et une deuxième portion contiguë à la première portion et présentant une deuxième inclinaison différente de la première inclinaison, lesdites pièces à transporter étant déposées au niveau de la première portion, • déplacement des pièces dans une direction de transport par glissement sur l’organe transporteur sous l’effet d’un mouvement de va-et-vient mis en œuvre par un dispositif d’entraînement, et • modification de l’espacement des différentes pièces les unes par rapport aux autres au niveau de la deuxième portion de l’organe transporteur sous l’effet de la variation de vitesse de transport des pièces au niveau de la deuxième portion sous l’effet du changement d’inclinaison entre les première et deuxième portions.
Le procédé selon la présente invention peut comporter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison.
Les pièces peuvent être disposées selon un positionnement défini sur l’organe transporteur au niveau de la première portion.
Selon un mode de réalisation particulier, les pièces peuvent être accélérées au niveau de la deuxième portion de manière à augmenter leur espacement entre la première et la deuxième portions.
Selon un aspect, le procédé de transport peut comprendre en outre une étape de prise d’au moins une image de chaque pièce individualisée dans une zone de mesure par un système d’acquisition d’images.
De manière optionnelle ou en complément, le procédé de transport peut comprendre en outre une étape de détermination d’au moins une caractéristique de la pièce à partir des images prises par le système d’acquisition d’images à l’aide d’un système de traitement d’images.
Le procédé de transport peut comprendre en outre une étape d’activation du système d’acquisition d’images lorsqu’une pièce individualisée arrive dans la zone de mesure, cette étape d’activation étant pilotée par un détecteur optique.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé de transport peut comprendre en outre une étape de tri des pièces à l’aide d’un dispositif de tri lorsqu’un défaut sur une pièce est détecté par le système de traitement d’images.
Selon cet autre mode de réalisation particulier, le procédé de transport peut comprendre une étape d’activation d’une buse d’éjection-soufflage configurée pour dévier au moins une pièce par rapport aux autres pièces afin de permettre la séparation de cette au moins une pièce des autres pièces.
L’étape d’activation de la buse d’éjection-soufflage peut être réalisée lors de la détection d’un défaut sur une pièce lors de l’étape de détermination d’au moins une caractéristique de la pièce.
Les pièces peuvent se déplacer sur l’organe transporteur à une vitesse comprise entre 10 mm/s et 200 mm/s.
Les pièces peuvent présenter chacune une masse comprise entre 0,1 mg et 500 g.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels :
• la figure 1 est une représentation schématique en perspective d’un convoyeur à inertie, • la figure 2 est une représentation schématique en perspective en vue éclatée d’un convoyeur à inertie, • la figure 3 est une représentation schématique en perspective montrant une association de cames d’entraînement et de galets d’un dispositif d’entraînement selon un mode de réalisation particulier, • la figure 4 est une représentation schématique simplifiée latérale du convoyeur à inertie de la figure 1, • la figure 5 est une représentation schématique transversale d’un convoyeur à inertie selon une première variante, • la figure 6 est une représentation schématique de dessus d’un convoyeur à inertie selon une autre variante, • la figure 7 est une représentation schématique simplifiée latérale d’un convoyeur à inertie selon une alternative, • la figure 8A est une représentation schématique latérale d’un convoyeur à inertie selon une première variante, • la figure 8B est une représentation schématique latérale d’un convoyeur à inertie selon une autre variante, • la figure 9 est une représentation schématique de dessus d’un convoyeur à inertie selon une alternative, et • la figure 10 est une représentation schématique d’un organigramme illustrant différentes étapes d’un procédé de transport de pièces.
Les éléments identiques sur les différentes figures portent les mêmes références numériques.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent uniquement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.
Dans la description suivante, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et deuxième paramètre, ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n'implique pas non plus un ordre dans le temps pour apprécier tel ou tel critère.
Dans la description suivante, on se réfère à une orientation en fonction des axes Horizontal, Vertical et Transversal tels qu’ils sont définis arbitrairement par le trièdre H, V, T tel que représenté en référence aux figures 1 et 2, et représenté partiellement sur les figures 4 à 8. Le choix des appellations de ces axes est choisi selon l’orientation générale d’un convoyeur à inertie tel qu’installé. Cependant, le choix de ces axes n’est pas limitatif de l’orientation que peut prendre le convoyeur à inertie.
Par ailleurs, on entend dans la description suivante par « contiguë », deux portions situées l’une à la suite de l’autre, une extrémité d’une portion étant en contact avec une autre extrémité de l’autre portion.
D’autre part, « aval » est défini, dans la description suivante, par la direction de déplacement des pièces sur le convoyeur à inertie, illustré par la flèche D sur les figures 1, et 4 et 6 à 8. Un premier élément disposé en aval d’un deuxième élément est situé après le deuxième élément dans la direction de déplacement des pièces illustrée par la flèche D.
Ensuite, on entend par « inclinaison » dans la description suivante, un élément s’étendant avec une modification de ses coordonnées selon l’axe vertical V entre ses extrémités horizontales disposées selon la direction de transport. Plus particulièrement, on entend par « pente positive » une augmentation des coordonnées selon l’axe vertical V des extrémités d’un élément dans la direction de transport. Dans ce cas, un plan à pente positive « monte » par rapport à un plan horizontal dans la direction de transport et présente donc un coefficient directeur positif. De même, on entend par « pente négative », une diminution des coordonnées selon l’axe vertical V des extrémités d’un élément dans la direction de transport. Dans ce cas, un plan à pente négative « descend » par rapport à un plan horizontal dans la direction de transport et présente donc un coefficient directeur négatif. Ensuite, on entend par « pente nulle », une absence de variation des coordonnées des extrémités de cet élément selon l’axe V dans la direction de transport. Plus précisément un élément présentant une pente nulle présente chacune de ses extrémités disposées coplanaires au plan H, T tel que défini par le trièdre représenté sur les différentes figures.
Dans ce cas, un plan à pente nulle est parallèle par rapport à un plan horizontal dans la direction de transport. Ainsi, au sens de la présente description, une « pente positive » présentera une inclinaison supérieure (ou plus importante) à une « pente nulle », et une « pente nulle » présentera une inclinaison supérieure (ou plus importante) à une « pente négative ». De plus, l’interprétation des termes important et faible pour les inclinaison des différentes portions dans la description suivante est reliée directement à la valeur du coefficient directeur de ces pentes.
En référence à la figure 1, il est représenté un convoyeur à inertie 1 pour transporter des pièces 3. Les pièces 3 présentent une surface de pose sensiblement plane et en contact avec le convoyeur à inertie 1 afin d’assurer la stabilité de cette pièce 3 sur le convoyeur à inertie 1. Les pièces 3 peuvent notamment présenter de manière non-exhaustive une forme sensiblement cylindrique ou hémi-cylindrique, comme par exemple des fioles, sensiblement parallélépipédique, ou des formes plus complexes dans le cas des rondelles, des joints, des vis, des boulons. Les pièces 3 peuvent présenter chacune une masse comprise entre 0,1 mg et 500 g.
Par ailleurs, le convoyeur à inertie 1 comprend un organe transporteur 5 et un dispositif d’entraînement 7 de l’organe transporteur 5. Le convoyeur à inertie 1 est configuré pour transporter les pièces 3 selon une direction de déplacement D telle que représentée par la flèche sur la figure 1. D’autre part, les pièces 3 peuvent se déplacer sur l’organe transporteur 5 à une vitesse comprise entre 10 mm/s et 200 mm/s par exemple.
Le dispositif d’entraînement 7 permet le déplacement de l’organe transporteur 5 selon un mouvement de va-et-vient présentant au moins une phase de transport et au moins une phase de recul. Lors de la phase de transport, l'organe transporteur 5 est déplacé dans une direction de transport D et lors de la phase de recul lors de laquelle l’organe transporteur 5 se déplace dans une direction opposée à la direction de transport D. Lors de la phase de recul, l’organe transporteur 5 est déplacé avec une accélération permettant de vaincre les forces de frottement statique entre la face de transport 51 et la surface de pose des pièces 3 à transporter. Les pièces 3 restent en contact avec l’organe transporteur 5 et glissent sur ce dernier. Ainsi, les pièces 3 sont déplacées sur cet organe transporteur 5 en glissement, ce qui permet notamment de contrôler leur déplacement et d’éviter des chocs que ces pièces peuvent subir entre elles ou avec le convoyeur. De plus, la mise en glissement des pièces 3 pour assurer leur transport permet de déplacer des pièces 3 pouvant éventuellement contenir une substance liquide. On peut ainsi déplacer tout type de pièces 3 sur ce convoyeur à inertie 1, y compris des pièces lourdes, fines, ou encore fragiles. Selon un mode de réalisation particulier, la face de transport 51 de l’organe transporteur 5 est réalisée en un matériau présentant un coefficient de frottements cinétique inférieur à 0,20, et de préférence compris entre 0,08 et 0,15. De tels coefficients de frottements cinétiques permettent notamment de bien contrôler le déplacement des pièces 3 sur l’organe transporteur 5 et permet de limiter les forces nécessaires à la mise en glissement de ces pièces 3 sur l’organe transporteur 5.
L’organe transporteur 5 présente une face de transport 51 sur laquelle sont destinées à être disposées par leur surface de pose des pièces 3 à transporter et une face arrière 57 (visible notamment sur la figure 2) disposée à l’opposée de la face de transport 51. Par ailleurs, l’organe transporteur 5, et plus particulièrement la face de transport 51 présente au moins une première portion 53 présentant dans la direction de transport D une première inclinaison par rapport à un plan horizontal, parallèle au plan horizontal H, T (défini par le trièdre) et une deuxième portion 55. La deuxième portion 55 est contiguë à la première portion 53 et elle est disposée en aval de celle-ci dans la direction de transport D. Par ailleurs, la deuxième portion 55 présente dans la direction de transport D une deuxième inclinaison, différente de la première inclinaison. La différence d’inclinaison entre les première 53 et deuxième 55 portions permet de modifier la vitesse de transport des pièces 3 entre la première 53 et la deuxième 55 portions, et plus particulièrement que ces pièces se déplacent à des vitesses différentes dans ces première 53 et deuxième 55 portions. Il est ainsi possible de moduler les vitesses de transport des pièces 3 sur l’organe transporteur 5 du convoyeur à inertie 1 afin de faciliter par exemple leur préhension ou encore leur analyse afin de déterminer leur conformité d’usinage ou de fabrication.
En référence aux figures 1 et 2, le dispositif d’entraînement 7 comprend au moins une came d’entraînement 71 destinée à être entraînée en rotation sur elle-même sous l’effet d’un moteur d’entraînement 77. La came d’entraînement 71 présente une zone de transmission 73 du mouvement en contact avec au moins un galet 75 porté par la face arrière 57 de l’organe transporteur 5. La mise en rotation de la came d’entraînement 71 est réalisée de manière à permettre le mouvement de va-et-vient de l’organe transporteur 5.
D’autre part, le convoyeur à inertie 1 présente en outre un bâti 9 disposé entre l’organe transporteur 5 et le moteur d’entraînement 77.
Selon le mode de réalisation particulier de la figure 2, la zone de transmission 73 d’un mouvement de l’au moins une came d’entraînement 71 présente une section de forme ovoïde 79. Ainsi cette zone de transmission 73 permet de conférer à l’organe transporteur 5 différentes accélérations selon l’endroit avec lequel le galet 75 est au contact de cette came d’entraînement 71.
Afin de faciliter la phase de recul, le convoyeur à inertie 1 peut présenter en outre au moins un moyen de retour élastique 11. Ce moyen de retour élastique 11 est configuré pour assister le mouvement de va-et-vient en complément de la section de forme ovoïde 79 de la came d’entraînement 71. Le moyen de retour élastique 11 présente une première extrémité 111 reliée au bâti 9 et une deuxième extrémité 113 reliée à la face arrière 57 de l’organe transporteur 5. Ainsi lorsque le galet 75 est en contact avec une zone de faible diamètre de la section de forme ovoïde, l’organe transporteur 5 est attiré en arrière par retour élastique du moyen de retour élastique 11.
Selon une alternative représentée en référence à la figure 3, le convoyeur à inertie 1 peut présenter une première 71a et une deuxième 71b cames d’entraînement. La première came d’entraînement 71a coopère avec un premier galet 75a et présente une première zone de transmission 73a de section de forme ovoïde. La deuxième came d’entraînement 71b quant-à-elle coopère avec un deuxième galet 75b et présente une deuxième zone de transmission 73b de section de forme ovoïde également. La première zone de transmission 73a présente des dimensions supérieures à celles de la deuxième zone de transmission 73b. Plus particulièrement, les grand et petit axes de la première zone de transmission 73a sont plus grands que les petit et grand axes de la deuxième zone de transmission 73b. Selon cette alternative, les première 71a et deuxième 71b cames d’entraînement sont superposées et présentent un même axe de rotation A. Les première 71a et deuxième 71b cames d’entraînement sont solidaires et montées sur un axe du moteur d’entraînement 7 (visible notamment sur la figure 1). Comme cela est représenté en référence à la figure 3, les première 71a et deuxième 71b cames d’entraînement sont prises en sandwich entre les premier 75a et deuxième 75b galets. La deuxième came d’entraînement 71b est configurée pour assister le mouvement de va-et-vient de l’organe transporteur 5 remplace ainsi le moyen de retour élastique 11 de la figure 2. Un tel dispositif d’entraînement 7 permet donc un meilleur contrôle de l’accélération des pièces 3 sur l’organe transporteur 5, et donc le transport de pièces 3 fragiles ou pouvant être facilement déformables.
Selon une autre alternative non-représentée ici, le moteur d’entraînement 77 peut être configuré pour entraîner l’au moins une came d’entraînement 71 en rotation dans un premier sens et dans un deuxième sens, ledit deuxième sens étant opposé au premier sens. Dans ce cas, la came d’entraînement 71 du dispositif d’entraînement présente une zone de transmission 73 de section circulaire. Une telle configuration du dispositif d’entraînement 7 est plus simple à mettre en œuvre, toutefois son usage est limité au transport de pièces assez rigides et de taille faible du fait des à-coups subit par ces pièces 3 au cours de leur transport.
Selon le mode de réalisation particulier des figures 2 et 4, les première 53 et deuxième 55 portions forment un angle a entre elles compris entre 175° et 179,5°, et plus spécifiquement de 179°. La limite de l'angle a est imposée par la forme et les dimensions de la pièce 3. En effet, pour prévenir tout basculement de cette dernière au cours de son transport sur l’organe transporteur 5, il est nécessaire que le centre de gravité de cette pièce 3 reste à l’intérieur de cette dernière. En effet, si le centre de gravité de cette pièce 3 était amené à sortir de cette pièce, cette dernière serait sujette à basculement. Selon le mode de réalisation de la figure 2, la deuxième inclinaison est plus faible que la première inclinaison de sorte que la vitesse des pièces 3 dans la deuxième portion 55 est supérieure à la vitesse des pièces 3 dans la première portion 53. En effet, la pente de la première portion 53 est nulle dans la direction de transport et la pente de la deuxième portion 55 est négative. Le coefficient directeur de la deuxième portion 55 est donc inférieur au coefficient directeur de la première portion 53. Ainsi, l’espacement entre les différentes pièces 3 dans la deuxième portion 55 est augmenté grâce à cette variation de vitesse liée à cette variation de pente.
Selon une alternative non représentée ici, la deuxième inclinaison peut être plus importante que la première inclinaison de sorte que la vitesse des pièces 3 dans la deuxième portion 55 est inférieure à la vitesse des pièces 3 dans la première portion 53. Une telle variation de vitesse des pièces 3 dans cette deuxième portion 55 peut par exemple faciliter leur analyse ultérieure ou encore leur préhension par exemple pour une prise regroupée pour emballage.
D’autre part, selon le mode de réalisation particulier de la figure 2, l’organe transporteur 5 peut présenter en outre une plaque 13, par exemple sous forme d’un feuillard, formant la face de transport 51. La plaque 13 est réalisée en un matériau choisi parmi l’aluminium, l’acier inoxydable, ou encore certains plastiques, notamment transparent comme du polycarbonate ayant éventuellement reçu un traitement de surface permettant de lui conférer des propriétés anti-rayures comme par exemple un traitement de type « hard coating». Le matériau choisi pour constituer la plaque 13 présente un coefficient de frottements cinétiques tel que défini précédemment. L’utilisation de cette plaque 13 permet de prévenir le coincement des pièces 3 dans l’organe transporteur 5 au cours de leur déplacement en glissement, et en particulier lorsque ces pièces sont très fines. Par ailleurs, la plaque 13 peut présenter une épaisseur inférieure à 3 mm, et notamment comprise entre 0,5 mm et 1,5 mm. L’utilisation de la plaque 13 permet d’uniformiser la surface de la face de transport 51 de l’organe transporteur 5.
Par ailleurs, toujours en référence à la figure 2, le convoyeur à inertie 1 peut comprendre en outre au moins une rive latérale 15 disposée fixe sur un côté de l’organe transporteur 5. La rive latérale 15 est configurée pour positionner latéralement les pièces 3 sur l’organe transporteur 5. La présence de cette rive latérale 15 peut notamment faciliter le positionnement des pièces 3 sur l’organe transporteur lorsque ces pièces 3 sont de forme hémi-cylindrique ou hexagonale afin par exemple de les positionner pour permettre leur analyse comme cela est décrit ultérieurement. Afin de ne pas nuire au déplacement des pièces 3 sur l’organe transporteur 5, la rive latérale 15 présente un coefficient de frottements cinétiques similaire à celui de la face de transport 51.
Selon le mode de réalisation particulier de la figure 5 et afin de faciliter l’orientation des pièces 3, l’organe transporteur 5 peut être incliné en direction de la rive latérale 15 par rapport à un plan horizontal de manière à amener les pièces 3 contre la rive latérale 15 au cours de leur déplacement afin de permettre leur positionnement précis. La face de transport peut notamment former un angle y avec le plan horizontal compris entre 1° et 45°, et plus spécifiquement entre 1° et 4°. Comme précédemment, la valeur de cet angle γ est choisie de manière à ce que le centre de gravité d’une pièce 3 reste à l’intérieur de cette pièce 3 afin de prévenir tout basculement de celle-ci. D’autre part, la valeur de cet angle y est choisie en fonction de la géométrie des pièces 3 présentes sur l’organe transporteur 5. Dans le cas par exemple de pièces 3 de forme annulaire, un angle y de 1° peut être suffisant pour amener de telles pièces 3 contre la rive latérale 15. Cependant, pour des pièces 3 de géométrie différente, il peut être nécessaire que cet angle y soit d’au moins 10°.
Selon une variante non représentée ici, l’orientation des pièces 3 sur l’organe transporteur 5 peut être réalisée au moyen d’une rive latérale additionnelle (non représentée) s’étendant en direction de la rive latérale 15 afin de guider les pièces 3 en mouvement en direction de cette rive latérale 15.
Selon une variante non représentée ici, la rive latérale 15 peut être disposée perpendiculairement à la face de transport 5.
D’autre part, lorsque les pièces 3 présentent une hauteur importante, cette rive latérale 15 peut assurer la stabilité de ces pièces 3 sur l’organe transporteur 5 au cours de leur déplacement sur celui-ci.
Par ailleurs, selon le mode de réalisation particulier de la figure 6, la rive latérale 15 peut être disposée en biais de manière convergente vers la direction de transport D dans la première portion 53 et parallèle à la direction de transport D dans la deuxième portion 55. Ainsi, lorsque les pièces 3 sont dans la première portion 53 elles vont subir en complément des frottements liés à la pente dans la première portion 53 des frottements contre la rive latérale 15 disposée en biais, ce qui permet de ralentir le déplacement des pièces 3. Par ailleurs, dans la deuxième portion 55, les pièces 3 ne sont plus ralenties par les frottements de la rive latérale 15 car cette dernière s’étend parallèlement à la direction de déplacement D des pièces 3 sur cet organe transporteur 5. Dans ce cas, les sections latérales de l’organe transporteur 5 sont toutes comprises dans le plan H, T tel que représenté en référence à la figure 6.
En référence à la figure 8A, il est représenté le convoyeur à inertie 1 selon un premier mode de réalisation particulier. Selon ce mode de réalisation particulier, la première inclinaison de la première portion 53 est sensiblement nulle et la deuxième inclinaison de la deuxième portion 55 est négative, c’est-à-dire que la première portion 53 est sensiblement parallèlement au plan horizontal H, T représenté sur le trièdre et la deuxième portion 55 présente une pente négative. Ainsi les pièces 3 sont accélérées dans cette deuxième portion par réduction des frottements entre les pièces 3 et la face de transport 51. De manière optionnelle, le convoyeur à inertie peut présenter en outre une troisième portion 59 (représentée en référence à la figure 7) disposée en aval de la deuxième portion 55 dans la direction de transport D. Cette troisième portion 59 peut s’étendre sensiblement parallèlement à l’axe horizontal H.
En référence à la figure 8B, il est représenté le convoyeur à inertie 1 selon un deuxième mode de réalisation particulier. Selon ce deuxième mode de réalisation particulier, la première inclinaison de la première portion 53 est positive et la deuxième inclinaison de la deuxième portion 55 est sensiblement nulle, c’est-à-dire que la première portion 53 présente une pente positive et que la deuxième portion 55 s’étend sensiblement parallèlement au plan horizontal H, T. Ainsi, comme pour le premier mode de réalisation particulier de la figure 8A, les pièces 3 sont accélérées au niveau de la deuxième portion 55 afin de permettre leur espacement par exemple.
En revenant sur la figure 1, le convoyeur à inertie 1 peut comprendre en outre un système d’acquisition d’images 17. Le système d’acquisition d’images 17 est configuré pour prendre au moins une image de chaque pièce 3 individualisée en déplacement dans une zone de mesure Z. La zone de mesure Z peut être disposée en aval de la deuxième portion 55 dans la direction de transport D des pièces 3, comme par exemple à la jonction entre la deuxième portion 55 et la troisième portion de l’organe transporteur 5. Selon une alternative, la zone de mesure Z peut être disposée dans la deuxième portion 55.
Le système d’acquisition d’images 17 comprend au moins deux caméras 171 disposées de manière à ce que leurs axes optiques forment un angle sensiblement droit. Selon le mode de réalisation particulier de la figure 1, le système d’acquisition d’images 17 comporte quatre caméras 171 disposées en regard l’une de l’autre deux à deux formant ainsi deux paires de caméras 171a, 171b. Les axes optiques de chaque paire de caméras 171a, 171b forment un angle droit.
Par ailleurs, selon ce mode de réalisation particulier, au moins une portion de la rive latérale 15 et au moins une portion de l’organe transporteur 5 sont réalisées en un matériau transparent, et notamment en polycarbonate, ayant éventuellement subi un traitement de surface anti-rayures tel qu’un hard coating par exemple. Plus spécifiquement, les zones transparentes de l’organe transporteur 5 et de la rive latérale 15 sont disposées au niveau de la deuxième portion 55 et notamment au niveau de cette zone de mesure Z afin de permettre la prise de vue de la pièce 3 au niveau de cette zone de mesure Z par le système d’acquisition d’images 17. On comprendra aisément qu’un tel système d’acquisition d’images 17 permet de déterminer soit le positionnement des pièces 3 sur l’organe transporteur 5 afin de permettre leur analyse afin de déterminer leur conformité par exemple. Il est donc nécessaire que les pièces 3 soient suffisamment espacées les unes des autres au niveau de cette zone de mesure Z de manière à ce que le système d’acquisition d’images 17 prenne des images des pièces de manière individualisée.
De manière optionnelle, le convoyeur à inertie 1 peut comporter en outre un système de traitement d’images configuré pour traiter les images prises par le système d’acquisition d’images 17 afin de déterminer au moins une caractéristique des pièces 3 transportées à partir des images prises. Cette au moins une caractéristique de la pièce 3 peut correspondre à son positionnement ou encore au moins une de ses cotes afin de déterminer la conformité de cette pièce, ou encore de visualiser l’aspect de cette pièce 3 afin de détecter d’éventuelles rayures sur cette dernière ou des marques provoquées par des chocs éventuels en amont de ce convoyeur à inertie 1. Selon le mode de réalisation particulier de la figure 1, le système de traitement d’images est intégré au système d’acquisition d’images 17. Selon une alternative non représentée ici, le système de traitement d’images peut être déporté du système d’acquisition d’images 17.
De plus, afin d’améliorer l’automatisation de ce convoyeur à inertie 1, et comme représenté selon le mode de réalisation particulier de la figure 1, celui-ci peut comprendre en outre un détecteur optique 21 d’arrivée des pièces 3. Le détecteur optique 21 est configuré pour détecter l’arrivée d’une pièce 3 dans la zone de mesure Z afin de déclencher la prise de l’au moins une image de la pièce 3 dans la zone de mesure Z.
Un tel système d’acquisition d’images 17 permet entre autre de déterminer le positionnement des pièces 3 sur l’organe transporteur 5 ou encore au moins une cote de ces pièces 3 sans avoir à interrompre leur transport sur l’organe transporteur 5, ce qui permet notamment d’améliorer l’efficience de ce convoyeur à inertie 1.
D’autre part, toujours selon le mode de réalisation particulier de la figure 1, le convoyeur à inertie 1 peut comprendre en outre une unité électronique de contrôle 31. Cette unité électronique de contrôle 31 est configurée pour piloter au moins l’approvisionnement en pièces 3 de l’organe transporteur 5 au niveau de la première portion 53 de la face de transport 51 et le moteur d’entraînement 77 afin de piloter la vitesse de déplacement des pièces 3 sur l’organe transporteur 5. De manière optionnelle, l’unité électronique de contrôle 31 peut être en communication avec le détecteur optique 21 afin de moduler la vitesse de déplacement des pièces sur l’organe transporteur 5 dans l’éventualité ou ces dernières arriveraient trop rapprochées les unes des autres ou encore avec une vitesse trop importante pour permettre leur bonne détection par le système d’acquisition d’images 17.
En revenant sur les modes de réalisation particuliers illustré en référence aux figures 8A et 8B, le système d’acquisition 17 n’est pas représenté afin de ne pas surcharger cette figure, mais il est présent au niveau de la deuxième portion 55, ou de la troisième portion lorsque celle-ci est présente, afin de pouvoir prendre des images des différentes pièces 3 individualisées grâce à l’accélération subie par ces pièces 3 dans cette deuxième portion 55 grâce à la modification, et notamment la diminution, des forces de frottements subie par ces pièces entre la première 53 et la deuxième 55 portions. Plus particulièrement, ce système d’acquisition d’images 17 permet de définir la zone de mesure Z telle que décrite précédemment.
Selon le mode de réalisation particulier de la figure 9, le convoyeur à inertie 1 comporte en outre un dispositif de tri 25 des pièces 3. Le dispositif de tri des pièces 25 est disposé en aval de la zone de mesure Z dans la direction de transport D des pièces 3 sur l’organe transporteur 5 et est configuré pour séparer des pièces présentant un défaut de conformité par exemple. En effet, le système de traitement d’images (non représenté) permet de détecter des défaut de fabrication des pièces 3, comme par exemple un écart des cotes par rapport à des valeurs prédéterminées, grâce aux images prises par le système d’acquisition d’images 17. Le dispositif de tri 25 peut notamment comprendre une buse d’éjection-soufflage 251 par air comprimé configurée pour dévier les pièces présentant un défaut.
Selon le mode de réalisation particulier de la figure 9, l’organe transporteur 5 présente une extrémité après laquelle les pièces tombent dans un élément de collecte 27. Cet élément de collecte 27 peut correspondre à un bac pour le transport de ces pièces vers une étape ultérieure d’utilisation de ces pièces, une ensacheuse afin de permettre la préparation de lots de pièces 3, ou encore un autre convoyeur configuré pour transporter les pièces 3 vers une étape ultérieure d’utilisation de ces dernières. La buse d’éjection-soufflage 251 par air comprimé peut notamment être disposée juste au-dessous de l’organe transporteur 5 au niveau de cette extrémité de manière à dévier les pièces présentant un défaut vers un collecteur de pièces à mettre au rebut 29 au cours de leur chute, et de préférence avant que ces pièces ne soient en chute libre. Selon une alternative non représentée ici, cette buse d’éjection-soufflage 251 peut être disposée au niveau de l’organe transporteur 5 et plus particulièrement au niveau de la face de transport 51 afin de pouvoir projeter de l’air comprimé en direction des pièces 3 selon une direction sensiblement parallèle à l’axe transversal T (visible sur la figure 9) afin de décaler les pièces 3 présentant par exemple un défaut (identifié au niveau de la zone de mesure Z) sur l’organe transporteur 5, voire même de les éjecter de cet organe transporteur 5. Lorsque les pièces sont décalées sur la face de transport 51 de l’organe transporteur 5, cette face de transport 51 peut par exemple présenter un pion de déviation disposé en aval de la buse d’éjection-soufflage 251 dans la direction de transport D. Ce pion de déviation peut permettre de dévier les pièces à mettre au rebut vers le collecteur de pièces à mettre au rebut 29.
En référence à la figure 10, il est illustré un organigramme présentant différentes étapes d’un procédé de transport de pièces 3 mettant en œuvre le convoyeur à inertie 1 décrit en référence aux figures 1 à 9.
Le procédé de transport comprend une étape de dépôt El des pièces 3 à transporter sur l’organe transporteur 5 comprenant une première portion 53 présentant une première inclinaison par rapport à un axe horizontal H et une deuxième portion 55 contiguë à la première portion 53 et présentant une deuxième inclinaison différente de la première inclinaison. Lors de cette étape de dépôt El, les pièces 3 à transporter sont déposées au niveau de la première portion 53 de l’organe transporteur 5. Lors de cette étape de dépôt El, les pièces 3 peuvent être disposées au niveau de la première portion 53 en vrac ou selon un positionnement défini en fonction des étapes préalables au procédé de transport. En effet, dans l’éventualité où les pièces 3 ont subi une étape de remplissage par exemple dans le cas de fioles, ces pièces sont amenées sur l’organe transporteur 5 selon un positionnement prédéfini.
Le procédé de transport comprend ensuite une étape de déplacement E2 des pièces 3 dans la direction de transport D par glissement de ces pièces 3 sur l’organe transporteur 5 sous l’effet d’un mouvement de va-et-vient mis en œuvre par un dispositif d’entraînement 7. Le déplacement des pièces 3 par glissement sur l’organe transporteur 5 permet de bien contrôler le déplacement de ces pièces 3 et permet d’assurer le transport de pièces fragiles ou facilement déformables car leur entrechoquement peut ainsi être prévenu.
Le procédé de transport met ensuite en œuvre une étape de modification E3 de l’espacement des différentes pièces 3 les unes par rapport aux autres au niveau de la deuxième portion 55 de l’organe transporteur 5 sous l’effet de la variation de vitesse de transport des pièces 3 au niveau de la deuxième portion 55 sous l’effet du changement d’inclinaison entre les première 53 et deuxième 55 portions. Selon un mode de réalisation particulier, les pièces 3 peuvent être accélérées au niveau de la deuxième portion 55 de manière à augmenter leur espacement entre la première 53 et la deuxième 55 portions.
Selon différentes variantes et selon les éléments additionnels présents sur ce convoyeur à inertie, le procédé de transport peut comprendre de manière optionnelle différentes étape additionnelles.
Lorsque le convoyeur à inertie 1 présente un système d’acquisition d’images 17, le procédé de transport peut comprendre en outre une étape de prise E5 d’au moins une image de chaque pièce 3 individualisée dans une zone de mesure Z. Cette étape de prise E5 d’au moins une image de chaque pièce 3 est réalisée après l’étape de modification E3 de l’espacement entre les pièces 3. De plus, le procédé de transport peut comprendre, selon cette variante, une étape de détermination E6 d’au moins une caractéristique de la pièce 3 à partir des images prises par le système d’acquisition d’images 17 à l’aide d’un système de traitement d’images. Selon cette variante, il est possible de déterminer le positionnement des pièces sur l’organe transporteur 5, comme par exemple leur espacement ou encore la conformité des pièces 3 transportées en mesurant ainsi certaines de leurs cotes. En effet, ces pièces 3 étant espacées les unes des autres sur l’organe transporteur 5, il est possible d’avoir une vue individualisée de ces différentes pièces et ainsi de pouvoir déterminer au moins certaines de leurs cotes sans avoir à stopper leur déplacement sur l’organe transporteur 5.
D’autre part, lorsque le convoyeur à inertie présente un détecteur optique 21, le procédé de transport peut comprendre une étape d’activation E4 du système d’acquisition d’images 17 lorsqu’une pièce 3 individualisée arrive dans la zone de mesure Z. Cette étape d’activation E4 est réalisée entre l’étape de modification E3 de l’espacement entre les pièces 3 et l’étape de prise E5 d’au moins une image de chaque pièces 3. Cette étape d’activation E4 permet entre autre de faciliter l’automatisation du procédé de transport.
Selon un aspect, le procédé de transport peut comprendre une étape de préhension des pièces 3 individualisées par un dispositif de préhension. Les cadences de préhension des pièces 3 sur l’organe transporteur par le dispositif de préhension peuvent être pilotées par le système de traitement d’images. En effet, celui-ci peut déterminer l’espacement entre les différentes pièces 3 et donc faciliter la préhension de ces pièces 3 par un bras robotisé par exemple.
De manière alternative, le procédé de transport peut comprendre une étape de tri E9 des pièces 3 à l’aide d’un dispositif de tri 25 lorsqu’un défaut sur une pièce 3 est détecté par le système de traitement d’images par exemple. En effet, lors des procédés de fabrications en grandes quantités de pièces, il est possible que certaines présentent des défauts de fabrication et il est nécessaire de détecter ces pièces présentant des défauts avant de les utiliser dans des étapes ultérieures pour leur assemblage sur un produit de taille plus grande ou avant leur expéditions sur un lieu de consommation par exemple. Afin de permettre la réalisation de cette étape de tri E9, le convoyeur à inertie 1 peut présenter une buse d’éjection-soufflage 251 par air comprimé configurée pour au moins décaler les pièces 3 présentant un défaut ou une non-conformité par exemple afin de permettre leur séparation des autres pièces. Dans ce cas, le procédé de transport comprend une étape d’activation E8 de la buse d’éjection-soufflage 251. Cette étape d’activation E8 de la buse d’éjection-soufflage 251 peut notamment être réalisée lors de la détection d’un défaut sur une pièce lors de l’étape de détermination E6 d’au moins une caractéristique de la pièce.
Les différents exemples de réalisation décrits précédemment sont des exemples fournis à titre illustratif et non limitatif. En effet, il est tout à fait possible pour l’homme de l’art de modifier l’angle a entre les première 53 et deuxième 55 portions de l’organe transporteur 5, ou encore la valeur des coefficients de frottements cinétiques des matériaux 5 constitutifs de la face de transport 51 ou encore du feuillardl3 lorsque celui-ci est présent sans sortir du cadre de la présente invention.
Ainsi, l’obtention d’un convoyeur à inertie 1 sur lequel les pièces 3 à transporter peuvent glisser et dont leur espacement au cours de leur transport est modifiable est 10 possible grâce au convoyeur à inertie 1 décrit précédemment et plus particulièrement grâce à l’organe transporteur 5 présentant une première portion 53 présentant une première inclinaison et une deuxième portion 55 présentant une deuxième inclinaison différente de la première inclinaison afin de modifier la vitesse de déplacement des pièces 3 entre la première 53 et la deuxième 55 portions.
Claims (17)
1. Convoyeur à inertie (1) pour transporter des pièces (3) présentant une surface de pose comprenant :
• un organe transporteur (5) présentant une face de transport (51) sur laquelle sont destinées à être disposées des pièces (3) à transporter, • un dispositif d’entraînement (7) de l’organe transporteur (5) selon un mouvement de va-et-vient présentant au moins une phase de transport dans laquelle l’organe transporteur (7) est déplacé dans une direction de transport (D) et au moins une phase de recul lors de laquelle l’organe transporteur (7) se déplace dans une direction opposée à la direction de transport (D) avec une accélération permettant de vaincre les forces de frottement statique entre la face de transport (51) et la surface de pose des pièces (3) à transporter, la surface de pose des pièces (3) restant en contact avec la face de transport caractérisé en ce que la face de transport (51) présente au moins une première portion (53) présentant dans la direction de transport (D) une première inclinaison par rapport à un plan horizontal et une deuxième portion (55), contiguë à la première portion (53), et disposée en aval de celle-ci dans la direction de transport (D), la deuxième portion (55) présentant dans la direction de transport (D) une deuxième inclinaison, différente de la première inclinaison, de sorte que la vitesse de transport des pièces (3) dans la première portion (53) est différente de celle des pièces (3) dans la deuxième portion (55).
2. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième inclinaison est plus faible que la première inclinaison de sorte que la vitesse des pièces (3) dans la deuxième portion (55) est supérieure à la vitesse des pièces (3) dans la première portion (53).
3. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième inclinaison est plus importante que la première inclinaison de sorte que la vitesse des pièces (3) dans la deuxième portion (55) est inférieure à la vitesse des pièces (3) dans la première portion (53).
4. Convoyeur à inertie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première (53) et deuxième (55) portions forment un angle (a) entre elles compris entre 175° et 179,5°, plus spécifiquement à 179°.
5. Convoyeur à inertie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins une rive latérale (15) disposée fixe sur un côté de l’organe transporteur (5), ladite rive latérale (15) étant configurée pour positionner latéralement les pièces (3) sur l’organe transporteur (5).
6. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que la rive latérale (15) est disposée perpendiculairement à la face de transport (51).
7. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que la face de transport (51) est inclinée en direction de la rive latérale (15) par rapport à un plan horizontal de manière à amener les pièces (3) contre la rive latérale (15) au cours de leur déplacement afin de permettre leur orientation.
8. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la face de transport (51) forme un angle (y) avec le plan horizontal compris entre 1° et 45°, plus spécifiquement entre 1° et 4°.
9. Convoyeur à inertie (1) selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que la rive latérale (15) est disposée en biais de manière convergente vers la direction de transport (D) dans la première portion (53) et parallèle à la direction de transport (D) dans la deuxième portion (55).
10. Convoyeur à inertie (1) selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce qu’au moins une portion de la rive latérale (15) est réalisée en un matériau transparent, notamment en polycarbonate.
11. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce que la portion transparente de la rive latérale (15) est disposée au niveau de la deuxième portion (55).
12. Convoyeur à inertie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins une portion de l’organe transporteur (5) est réalisée en un matériau transparent, notamment en polycarbonate.
13. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce que la portion transparente de l’organe transporteur (5) est disposée au niveau de la deuxième portion (55).
14. Convoyeur à inertie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’entraînement (7) comprend au moins une came d’entraînement (71) présentant une zone de transmission (73) du mouvement en contact avec au moins un galet (75) porté par une face arrière (57) de l’organe transporteur (5), ladite face arrière (57) étant opposée à la face de transport (55), ladite came d’entraînement (71) étant entraînée en rotation sur elle-même sous l’effet d’un moteur d’entraînement (77) de manière à permettre le mouvement de va-et-vient.
15. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 14, caractérisé en ce que la zone de transmission (73) d’un mouvement de l’au moins une came d’entraînement (71) présente une section de forme ovoïde (79).
16. Convoyeur à inertie (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système d’acquisition d’images (17) configuré pour prendre au moins une image de chaque pièce (3) individualisée en déplacement dans une zone de mesure (Z) située dans la deuxième portion (55) ou en aval de la deuxième portion (55) dans la direction de transport (D) des pièces (3).
17. Convoyeur à inertie (1) selon la revendication 16, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un détecteur optique (21) d’arrivée des pièces (3), ledit détecteur optique (21) étant configuré pour détecter l’arrivée d’une pièce (3) dans la zone de mesure (Z) afin de déclencher la prise de l’au moins une image de la pièce (3) dans la zone de mesure (Z).
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- 2018-09-24 FR FR1858662A patent/FR3086279B1/fr not_active Expired - Fee Related
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| FR3086279B1 (fr) | 2020-10-02 |
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