FR3084928A1 - Procede de determination d’une valeur pronostiquee d’un parametre de parcours en regard d’un segment de route sur lequel evolue un vehicule terrestre a moteur - Google Patents

Abstract

Un procédé et un système informatique (100) pour estimer un paramètre de parcours relativement à un trajet emprunté par un véhicule terrestre à moteur. Le procédé prend en compte une grande variété de données pertinentes pour déterminer avec précision une heure d'arrivée ou une vitesse de déplacement.

Description

Procédé de détermination d'une valeur pronostiquée d'un paramètre de parcours en regard d'un segment de route sur lequel évolue un véhicule terrestre à moteur

La présente invention concerne le domaine des systèmes de navigation pour des véhicules terrestres à moteur. L'invention porte en particulier sur un procédé de détermination d'au moins une valeur pronostiquée d'au moins un paramètre de parcours en regard d'un segment de route sur lequel évolue un véhicule terrestre à moteur. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles.

Aujourd'hui la plupart des systèmes de navigation utilisent des services connectés d'information centralisée de l'état du trafic routier. Combinant l'état courant et l'historique des états passés, c'est le cumul des vitesses prédites sur chaque tronçon du trajet qui permet d'estimer l'heure d'arrivée à destination. Cette estimation est « générique », dans le sens où elle est la même pour tout véhicule, pour tout conducteur.

Cependant, lorsque l'on n'a plus beaucoup de carburant, on lève le pied. De même, lorsque l'on transporte ses enfants, on est généralement plus prudent et, si l'on ne conduit pas un véhicule dont on a l'habitude, on réagira différemment. En outre, l'état de fatigue, l'humeur ainsi que d'autres facteurs physiologiques et physiques peuvent également influer sur notre façonde conduire. Par ailleurs, face à un état donné dela fluidité du trafic routier sur un type identifiéde route, certains iront plus vite ou moins vite quela moyenne, et pour un individu en particulier cette correction dépendra de son contexte personnel de conduite, en sus du contexte routier général. Par conséquent, les systèmes de navigation actuels qui ne sont pas aptes à prendre en compte de tels facteurs alors qu'ils sont pourtant déterminants pour estimer avec précision des paramètres de temps de parcours, en particulier une heure d'arrivée en fin de trajet, s'avèrent encore trop imprécis.

L'invention vise à fournir un procédé pour palier à ces inconvénients. L'invention a en particulier pour but de fournir un procédé qui prend en compte certains facteurs spécifiques afin de fournir une estimation plus précise d'un temps de parcours relatif à un trajet emprunté par un véhicule terrestre à moteur. Un autre but de l'invention est de fournir un procédé qui permet l'apprentissage des habitudes de conduite d'un utilisateur afin de personnaliser l'estimation de son heure d'arrivée en fin de section de conduite.

A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détermination par un système informatique d'au moins une valeur pronostiquée d'au moins un paramètre de parcours en regard d'un segment de route sur lequel évolue un véhicule terrestre à moteur, le procédé comprenant les étapes de :

constituer des données de fonctionnement, lesdites données de fonctionnement étant générées suite à l'émission d'au moins un signal par au moins un premier capteur agencé dans le véhicule et configuré pour émettre un signal en fonction d'un régime de fonctionnement du véhicule, recevoir des données de localisation, lesdites données de localisation étant transmises par un système de positionnement par satellite et/ou une source de données distante, traiter lesdites données de localisation en regard dudit segment de route, constituer des données d'identification relatives à au moins un passager du véhicule, lesdites données d'identification étant en partie générées suite à l'émission d'un signal par au moins un deuxième capteur agencé dans le véhicule et configuré pour émettre un signal en fonction d'au moins une composante d'une condition physique et/ou psychologique dudit passager, transmettre lesdites données de fonctionnement, lesdites données de localisation et lesdites données d'identification à un module d'apprentissage automatique qui établit un modèle prédictif sur la base desdites données de fonctionnement, desdites données de localisation et desdites données d'identification, et calculer la valeur pronostiquée en utilisant ledit modèle prédictif.

Selon une variante, le premier capteur peut être configuré pour générer un signal en fonction d'un niveau de carburant dans le réservoir dudit véhicule, en fonction d'un niveau de charge d'une batterie du véhicule, en fonction de la luminosité ambiante, en fonction de la présence de gouttes sur le parebrise et/ou en fonction d'un régime de fonctionnement d'un organe d'éclairage ou d'un essuie-glace dudit véhicule.

Selon une autre variante, l'étape de traitement des données de localisation peut comprendre une étape de détermination d'un type de route à laquelle appartient ledit segment de route et une étape de détermination d'un paramètre de parcours générique en lien avec ledit segment de route.

Selon une autre variante, le deuxième capteur peut être configuré pour émettre un signal en fonction du pouls du passager, en fonction de la température corporelle du passager, en fonction du poids du passager et/ou en fonction du positionnement du regards du passager.

Selon une autre variante, le procédé peut comprendre une étape de réception de données complémentaires générées par un appareil électronique portable et transmises par signaux radiofréquences.

Selon une autre variante, le procédé peut comprendre une étape de traitement des données d'identification de sorte à déterminer au moins un paramètre d'identification relatif à l'identité du passager, son âge et/ou son expérience de conduite en regards dudit véhicule.

L'invention a en outre pour objet un système informatique de détermination d'au moins une valeur pronostiquée d'au moins un paramètre de parcours en regard d'un segment de route sur lequel évolue un véhicule terrestre à moteur dans lequel sont agencés au moins un premier capteur configuré pour émettre un signal en fonction d'un régime de fonctionnement du véhicule, au moins un deuxième capteur configuré pour émettre un signal en fonction d'au moins une composante d'une condition physique et/ou psychologique d'un passager, un récepteur pour recevoir des données de localisation fournies par un système de positionnement par satellites et permettant la détermination horodatée de la position géographique du véhicule et un moyen d'émission et de réception de signaux radiofréquences pour communiquer avec un serveur distant et/ou un appareil électronique portable, le système comprenant des moyens de mise en œuvre d'un procédé tel que défini ci-dessus.

Selon une variante, le système peut comprendre une unité de calcul, un module d'apprentissage automatique et des moyens de stockage dans lesquels sont stockés au moins un programme pour l'exécution d'étapes du procédé de détermination tel que défini ci-dessus.

L'invention a en outre pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que défini cidessus .

L'invention a en outre pour objet un véhicule comprenant un système tel que défini ci-dessus.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ciaprès, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 est un schéma bloc d'un système de détermination selon l'invention, et

- la figure 2 est un organigramme illustrant certaines étapes d'un procédé de détermination selon l'invention.

Le système de détermination 100 selon la présente invention est illustré sur la figure 1. Le système comprend une unité de traitement d'information 101 comprenant un ou plusieurs processeurs, des moyens de stockage de données 102, des moyens d'entrée et sortie 103 et un module d'apprentissage automatique 104. Selon certains modes de réalisation, le système 100 est embarqué dans un véhicule terrestre à moteur et est distribué parmi un ou plusieurs calculateurs. Selon d'autres modes de réalisation de l'invention, le système 100 comprend un ou plusieurs ordinateurs, un ou plusieurs serveurs, un ou plusieurs supercalculateurs et/ou n'importe quelle combinaison comprenant l'un de ces systèmes informatiques. On peut également envisager certains modes de réalisation dans lesquels certains éléments du système 100 sont hébergés en partie à bord d'un véhicule terrestre à moteur, sur un ou plusieurs calculateurs, alors que d'autres éléments sont répartis sur un ou plusieurs serveurs distants.

Quelle que soit la configuration retenue, le système 100 est apte à interagir avec un véhicule, notamment pour extraire et/ou recevoir des données générées par un ou plusieurs capteurs agencés dans le véhicule. Avantageusement, le système 100 interagit en réalité avec tout système intégré au véhicule, notamment les systèmes et capteurs permettant l'identification du conducteur ainsi que l'analyse de sa condition physique et/ou physiologique. Pour certaines tâches, le système 100 interagit, par exemple par le biais de ses moyens d'entrée et sortie 103, avec un récepteur d'un système de positionnement par satellites du véhicule, avec le système de navigation embarqué du véhicule et/ou avec un émetteur/récepteur de signaux radiofréquences du véhicule, notamment pour extraire des données depuis un ou plusieurs serveurs distants.

En outre, tous ces éléments contribuent pour permettre au système 100 de mettre en œuvre un procédé de détermination d'au moins une valeur pronostiquée d'au moins un paramètre de parcours en regard d'un segment de route sur lequel évolue un véhicule terrestre à moteur.

Comme illustré à la figure 2, selon une étape 201, le système 100 constitue, i.e. extrait, enregistre et/ou établit, des données de fonctionnement. Les données de fonctionnement sont générées lorsque l'un des capteurs agencés dans le véhicule émet un signal en fonction d'un régime de fonctionnement du véhicule. Par exemple, lors de chaque trajet, des données de fonctionnement sont générées selon les signaux reçus de capteurs qui sont aptes à émettre des signaux en fonction du niveau de carburant dans le réservoir, en fonction du niveau de charge d'une batterie, en fonction de la luminosité ambiante, en fonction de la présence de gouttes sur le parebrise ou en fonction d'un régime de fonctionnement d'un organe d'éclairage ou d'un essuie-glace du véhicule.

Selon une étape 202, le système 100 reçoit aussi des données de localisation. Comme cela est généralement le cas, les données de localisation sont transmises par un système de positionnement par satellites et/ou une source de données hébergées sur un serveur distant. Ces données de localisation peuvent ainsi contenir des éléments de cartographie, des éléments d'information routière ou d'autres informations tels que des points d'intérêt ou des éléments de signalisation routière. Avantageusement, les données de localisation reçues par le système 100 ne vont pas au-delà des éléments d'information aujourd'hui disponibles et utilisés par les systèmes de navigation actuels.

Selon une étape 203, les données de localisation sont traitées en regard d'un segment de route concerné. Lors de cette étape, le système 100 détermine notamment le type de route (e.g. route national, autoroute, etc.) à laquelle appartient le segment de route sur lequel le véhicule évolue. Par ailleurs, le système 100 exploite les données de localisation pour déterminer le découpage générique du trajet fourni par le système d'information routière. Un découpage du trajet en un ou plusieurs segments, i.e. tronçons, est alors déterminé. De manière avantageuse, le système 100 enregistre, pour chaque segment, le temps de parcours générique tel qu'établi par le système de positionnement par satellites et/ou un système d'information routière hébergé sur un serveur distant auquel le véhicule se connecte par l'intermédiaire de ses moyens de transmission de signaux radiofréquences.

Selon une étape 204, le système 100 constitue des données d'identification relatives à au moins un passager du véhicule. Ces données d'identification concernent aussi bien le conducteur que, le cas échéant, les autres passagers du véhicule.

Pour une première partie, les données d'identification sont générées lorsque le système 100 interagit avec un dispositif d'identification portable que le conducteur utilise pour déverrouiller et démarrer le véhicule (e.g. télécommande, clef électronique, etc.) . Alternativement, ou cumulativement, le système 100 constitue une autre partie des données d'identification en interagissant directement avec un smartphone, par exemple par le biais d'une liaison bluetooth mise à disposition par les moyens de transmission de signaux radiofréquences du véhicule, notamment pour extraire les identifiants de tous les appareils se trouvant à bord du véhicule. Sur cette base, le système 100, est apte à déterminer certaines informations sur les passagers du véhicule. Cette capacité du système 100 repose en partie sur des fonctionnalités d'apprentissage automatique permises par le module d'apprentissage automatique 104 décrit ci-dessous. Avantageusement, cette première partie des données d'identification permet au système 100 de retrouver et extraire un profil utilisateur, par exemple stocké sur les moyens de stockage de données 102. Dans ce profil utilisateur, des informations définissent l'identité d'un passager tandis que d'autres sont relatives à son âge ou à son expérience de conduite, notamment en regard du véhicule concerné.

Pour une autre partie, les données d'identification sont générées suite à l'émission d'un signal par au moins un deuxième capteur agencé dans le véhicule et configuré pour émettre un signal en fonction d'au moins une composante d'une condition physique et/ou psychologique du passager. Par exemple, lors de chaque trajet, des données d'identification sont générées selon les signaux reçus de capteurs qui sont aptes à émettre des signaux en fonction du pouls d'un passager, en fonction de la température corporelle d'un passager, en fonction du poids d'un passager, en fonction de l'état d'ébriété d'un passager et/ou en fonction du positionnement du regard d'un passager, notamment celui du conducteur. Avantageusement, ces informations sont utilisées par le module d'apprentissage automatique 104 dans le but de déterminer des niveaux d'attention ou de distraction, des humeurs, des risques de fatigue, etc.

Lors d'une étape 205, les données de fonctionnement, les données de localisation et les données d'identification sont transmises au module d'apprentissage 104. Dans un premier temps, le module d'apprentissage automatique constitue une base d'entrainement sur la base des données fournies. Progressivement, le module d'apprentissage automatique 104 élabore un modèle prédictif qui met en lien de manière équilibrée toutes les données fournies, que ce soit celles relatives au fonctionnement, ou les données d'identification qui ont trait à des critères plus personnalisés tels que l'humeur ou l'état de fatigue, avec des paramètres de parcours tels que le temps de parcours d'un segment de route, la vitesse instantanée sur un segment de route ou la vitesse moyenne le long d'un segment de route.

Lors d'une étape 206, le système 100 calcule au moins une valeur d'au moins un paramètre de parcours en regard d'un segment de route en utilisant le modèle prédictif du module d'apprentissage automatique 104. Ainsi, pour un segment de route donnée, e.g. un tronçon d'un trajet, le système 100 calcule l'heure d'arrivée en utilisant le modèle prédictif. Or, puisque le modèle prédictif établi par le module d'apprentissage automatique 104 se base sur une grande diversité de données pertinentes, le système 100 est à même, par la mise en œuvre du procédé de détermination spécifique décrit ci-dessus, de fournir une estimation plus précise d'une heure d'arrivée en fin de trajet. Pour tout segment de route, le système selon l'invention permet de déterminer une valeur pronostiquée d'une heure d'arrivée qui n'est plus identique pour tout conducteur mais qui devient au contraire hautement adaptative et personnalisable.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS :

   1. Procédé de détermination par un système informatique d'au moins une valeur pronostiquée d'au moins un paramètre de parcours en regard d'un segment de route sur lequel évolue un véhicule terrestre à moteur, le procédé comprenant les étapes de : constituer des données de fonctionnement, lesdites données de fonctionnement étant générées suite à l'émission d'au moins un signal par au moins un premier capteur agencé dans le véhicule et configuré pour émettre un signal en fonction d'un régime de fonctionnement du véhicule, recevoir des données de localisation, lesdites données de localisation étant transmises par un système de positionnement par satellite et/ou une source de données distante, traiter lesdites données de localisation en regard dudit segment de route, constituer des données d'identification relatives à au moins un passager du véhicule, lesdites données d'identification étant en partie générées suite à l'émission d'un signal par au moins un deuxième capteur agencé dans le véhicule et configuré pour émettre un signal en fonction d'au moins une composante d'une condition physique et/ou psychologique dudit passager, transmettre lesdites données de fonctionnement, lesdites données de localisation et lesdites données d'identification à un module d'apprentissage automatique qui établit un modèle prédictif sur la base desdites données de fonctionnement, desdites données de localisation et desdites données d'identification, et calculer la valeur pronostiquée en utilisant ledit modèle prédictif.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier capteur est configuré pour générer un signal en fonction d'un niveau de carburant dans le réservoir dudit véhicule, en fonction d'un niveau de charge d'une batterie du véhicule, en fonction de la luminosité ambiante, en fonction de la présence de gouttes sur le parebrise et/ou en fonction d'un régime de fonctionnement d'un organe d'éclairage ou d'un essuie-glace dudit véhicule.
3. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de traitement des données de localisation comprend une étape de détermination d'un type de route à laquelle appartient ledit segment de route et une étape de détermination d'un paramètre de parcours générique en lien avec ledit segment de route.
4. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième capteur est configuré pour émettre un signal en fonction du pouls du passager, en fonction de la température corporelle du passager, en fonction du poids du passager et/ou en fonction du positionnement du regards du passager.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de réception de données complémentaires générées par un appareil électronique portable et transmises par signaux radiofréquences.
6. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de traitement des données d'identification de sorte à déterminer au moins un paramètre d'identification relatif à l'identité du passager, son âge et/ou son expérience de conduite en regards dudit véhicule.
7. 7. Système informatique de détermination d'au moins une valeur pronostiquée d'au moins un paramètre de parcours en regard d'un segment de route sur lequel évolue un véhicule terrestre à moteur dans lequel sont agencés au moins un premier capteur configuré pour émettre un signal en fonction d'un régime de fonctionnement du véhicule, au moins un deuxième capteur configuré pour émettre un signal en fonction d'au moins une composante d'une condition physique et/ou psychologique d'un passager, un récepteur pour recevoir des données de localisation fournies par un système de positionnement par satellites et permettant la détermination horodatée de la position géographique du véhicule et un moyen d'émission et de réception de signaux radiofréquences pour communiquer avec un serveur distant et/ou un appareil électronique portable, caractérisé en ce que le système comprend des moyens de mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
8. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de calcul, un module d'apprentissage automatique et des moyens de stockage dans lesquels sont stockés au moins un programme pour l'exécution d'étapes du procédé de détermination mis en œuvre par le système.
9. 9. Programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
10. 10. Véhicule terrestre à moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un système selon l'une des revendications 7 ou 8 .