FR3084115A1 - Procede de controle de la masse de carburant a injecter dans un moteur de vehicule, en fonction du rendement d’utilisation du carburant - Google Patents
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Abstract
Un procédé contrôle la masse de carburant devant être injectée dans un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle d'un véhicule. Ce procédé comprend : - une première étape (10-20) dans laquelle on calcule, pendant une fenêtre temporelle débutant après une première activation de la sonde de richesse proportionnelle, un rendement d'utilisation du carburant en fonction au moins d'une richesse déterminée par la sonde et d'une richesse en entrée du moteur thermique, elle-même fonction des masse de carburant et masse d'air injectées, et - une seconde étape (30) dans laquelle on détermine N coefficients de correction à appliquer avant injection à chaque consigne de masse de carburant à injecter pendant respectivement N phases de vie du moteur thermique, avec N ≥ 2, en fonction de ce rendement d'utilisation déterminé et d'une masse de carburant de référence.
Description
L’invention concerne les véhicules qui comprennent un moteur thermique à allumage commandé, et plus précisément le contrôle de la masse de carburant devant être injectée dans un tel moteur thermique.
Il existe actuellement une grande diversité de carburants (essence) qui peuvent être utilisés dans les véhicules définis ci-avant, et dont les propriétés physiques peuvent varier d’une zone géographique à une autre. Ces carburants se différencient notamment par leur volatilité qui peut varier fortement. Or, lors de la mise en action du moteur thermique à froid, c’est la volatilité du carburant qui est le paramètre le plus influent pour ce qui concerne la génération d’émissions polluantes, notamment pour ce qui concerne la génération du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrulés. En effet moins un carburant est volatil, et plus le carburant restera à froid sous forme liquide, engendrant des zones de combustion incomplète. Plus un carburant est volatil, plus sa capacité à se vaporiser à froid est grande. En revanche, moins un carburant est volatil, moins sa vaporisation à froid sera efficace et donc plus il faudra injecter de carburant pour obtenir une combustion efficace. De plus, si on n’injecte pas suffisamment de carburant pour pallier un déficit de vaporisation d’un carburant, la combustion peut être instable et peut engendrer des désagréments au niveau du confort des passagers du véhicule.
Par conséquent, lors de la mise en action du moteur thermique à froid, on se retrouve confronté à un dilemme : d’une part, on doit respecter un seuil plafond d’émissions polluantes ce qui contraint à diminuer la quantité de carburant injectée dans le moteur thermique afin de minimiser notamment les émissions d’hydrocarbures imbrulés (ou HC) et de monoxyde de carbone (ou CO), et, d’autre part, on doit respecter la stabilité de la combustion à froid, ce qui nécessite d’injecter une quantité de carburant suffisamment importante compte tenu de la volatilité du carburant utilisé.
Afin de prendre en compte la diversité de la volatilité des carburants selon les zones géographiques trois solutions ont été proposées.
Une première solution consiste à faire un compromis au niveau des réglages de combustion de mise au point pour satisfaire à la fois au critère relatif aux émissions polluantes et au critère de stabilité de la combustion. Ce compromis est aisément réalisable lorsque le moteur thermique est utilisé dans des conditions chaudes (i.e. avec une température d’air d’admission supérieure ou égale à 20°C), car les différences de volatilité des carburants sont moins prononcées.
Une seconde solution consiste à utiliser un capteur pour déterminer la composition et donc le type du carburant utilisé. Cependant un tel capteur s’avère assez onéreux et son utilisation contraint de mettre en œuvre des lois de commande spécifiques. En variante, on peut utiliser un capteur pour déterminer la volatilité du carburant (comme décrit dans le document brevet US 2003/213447). Cependant ce type de capteur s’avère aussi assez onéreux.
Une troisième solution consiste à utiliser une stratégie de reconnaissance de la volatilité du carburant. Actuellement les stratégies de reconnaissance de la volatilité du carburant sont toutes fondées sur la comparaison des gradients de régime du moteur thermique dans la phase de démarrage. A partir de l’apparition de la première combustion jusqu’à l’obtention d’un régime dans lequel le moteur thermique est autonome, on compare les gradients de régime à un gradient enveloppe de référence qui a été préalablement déterminé pour un carburant donné. Cependant, cette stratégie fondée sur la comparaison de gradients de régime dans la phase de démarrage peut être mise en défaut parce que les gradients de régime dans la phase de démarrage ne dépendent pas uniquement de la volatilité du carburant. En effet, selon l’état de charge de la batterie du véhicule, le couple qui est fourni par le démarreur du véhicule est plus ou moins important. Or, le gradient de régime dans la phase de démarrage est dépendant du couple positif qui est fourni par la combustion (lequel est bien dépendant de la volatilité du carburant) et du couple positif qui est fourni par le démarreur (lequel est fonction de l’état de charge de la batterie). En outre, le gradient de régime dans la phase de démarrage dépend aussi des couples négatifs dus aux pertes du moteur thermique. Par exemple, selon que l’on est en position embrayée ou en position débrayée (c’est-à-dire en chaîne de transmission ouverte ou fermée), les couples négatifs dus aux pertes du moteur thermique ne sont pas identiques. La multiplicité des situations pouvant survenir (notamment selon la température et selon les pertes du moteur thermique) rend difficile, pendant la phase de démarrage, la comparaison des gradients de régime avec un profil de référence.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation avec une stratégie de reconnaissance de la volatilité du carburant d’un type différent de celui fondé sur la comparaison des gradients de régime.
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à contrôler une masse de carburant devant être injectée dans un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle d’un véhicule.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend :
- une première étape dans laquelle on calcule, pendant une fenêtre temporelle débutant après une première activation de la sonde de richesse proportionnelle, un rendement d’utilisation du carburant en fonction au moins d’une richesse déterminée par la sonde et d’une richesse en entrée du moteur thermique, elle-même fonction des masse de carburant et masse d’air injectées, et
- une seconde étape dans laquelle on détermine N coefficients de correction à appliquer avant injection à chaque consigne de masse de carburant à injecter pendant respectivement N phases de vie du moteur thermique, avec N > 2, en fonction de ce rendement d’utilisation déterminé et d’une masse de carburant de référence.
Grâce à la détermination du rendement d’utilisation du carburant, on dispose au sein d’un véhicule d’un paramètre simple qui ne dépend que de la volatilité du carburant, et donc qui la caractérise sans que l’état de charge de la batterie et les variations de pertes du moteur thermique ne l’influencent.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans sa seconde étape chaque coefficient de correction peut être un coefficient multiplicatif qui est multiplié par la consigne de masse de carburant à injecter pour fournir la masse de carburant injectée ;
- les N phases de vie peuvent être choisies parmi une phase de démarrage, une phase d’après démarrage survenant juste après la phase de démarrage, une phase de mise en action survenant juste après la phase d’après démarrage, une phase de réinjection survenant juste après une coupure d’injection, et une phase de transitoire de charge ;
- dans sa première étape le rendement d’utilisation déterminé peut être aussi fonction d’une consigne de richesse ;
- dans sa première étape on peut déterminer le rendement d’utilisation en effectuant une moyenne de plusieurs rendements d’utilisation instantanés déterminés pendant la fenêtre temporelle ;
- dans sa première étape on peut déterminer une durée de la fenêtre temporelle en fonction d’une durée d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique et/ou d’une température d’un fluide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement du moteur thermique ;
- dans sa première étape on peut réduire une durée de la fenêtre temporelle lorsque survient pendant cette dernière un événement choisi parmi une coupure d’injection, une ouverture d’une électrovanne de purge de vapeurs de carburant, et un transitoire de charge impliquant des compensations d’injection ;
- on peut ne pas réaliser sa première étape lorsqu’une durée d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique est inférieure à un seuil choisi. Dans ce cas, dans sa seconde étape on peut utiliser un rendement d’utilisation précédemment déterminé et stocké pour déterminer les N coefficients de correction s’il n’y a pas eu d’apport de carburant récent, ou on peut utiliser N coefficients de correction de référence s’il y a eu un apport de carburant récent ou bien s’il n’y a jamais eu de détermination du rendement d’utilisation ;
- il peut être mis en oeuvre lorsqu’une température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un seuil choisi.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler une masse de carburant devant être injectée dans un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle d’un véhicule.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle, et un calculateur contrôlant le fonctionnement du moteur thermique et comportant un produit programme d’ordinateur du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un calculateur associé, destinés à permettre le contrôle de la masse de carburant (essence) devant être injectée dans un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle d’un véhicule.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle. Par conséquent, elle concerne les véhicules terrestres, les bateaux et les aéronefs.
On a schématiquement représenté sur l’unique figure un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
Ce procédé de contrôle peut être mis en oeuvre par un calculateur équipant le véhicule, et par exemple assurant une partie au moins du contrôle du moteur thermique. A cet effet, le calculateur peut, par exemple, comprendre un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions. Ce dernier est alors propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement du calculateur.
On notera que ce produit programme d’ordinateur peut être remplacé par un dispositif de contrôle implanté dans le calculateur ou couplé à ce dernier. Ce dispositif de contrôle peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits intégrés (ou imprimés) ou électroniques (ou « hardware »), ou de plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) ou électroniques reliés par des connections filaires ou non filaires, ou encore d’une combinaison de circuits intégrés (ou imprimés) ou électroniques et de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »). On entend par circuit intégré (ou imprimé) ou électronique tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Par exemple, un tel dispositif de contrôle peut se présenter sous la forme d’un processeur (éventuellement de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), éventuellement associé(s) à une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par ce processeur du procédé de contrôle, et une mémoire de masse pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé de contrôle. Un tel processeur reçoit des informations (notamment relatives à l’ajout de carburant), des mesures (notamment de richesse et de température), et des consignes (notamment de masse de carburant et de masse d’air à injecter), pour les analyser et effectuer des calculs (ou traitements), éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi. Le dispositif de contrôle peut également comporter une interface d’entrée pour la réception d’au moins les informations, mesures et consignes précitées, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses analyses et calculs (ou traitements).
Comme illustré sur l’unique figure, le procédé de détection, selon l’invention, comprend des première 10-20 et seconde 30 étapes.
Dans la première étape 10-20, on (le calculateur) calcule, pendant une fenêtre temporelle ft débutant après une première activation de la sonde de richesse proportionnelle, un rendement d’utilisation du carburant rue en fonction au moins de la richesse rs déterminée par la sonde et de la richesse re en entrée du moteur thermique, elle-même fonction des masse de carburant me et masse d’air ma injectées.
Par exemple, le rendement d’utilisation du carburant rue peut être déterminé au moyen de la formule suivante :
7“S VS rue = — = me , ou s désigné la stœchiometrie.
re ma /mc\ \ma)s
On notera que l’on pourrait aussi prendre en compte le temps de transfert des gaz entre le cylindre (dans lequel est injectée la masse d’air ma) et l’emplacement de la sonde de richesse proportionnelle. Mais dans une première approximation il n’est pas obligatoire de le prendre en compte du fait que sur un point stabilisé tel que le ralenti ce temps de transfert des gaz est de l’ordre de 500 ms.
En variante, dans la première étape 10-20 le rendement d’utilisation rue déterminé peut être aussi fonction d’une consigne de richesse cr qui est fournie par le calculateur et déterminée par ce dernier en fonction des conditions de vie et des exigences de dépollution imposées par les normes en vigueur. Cela permet de mieux prendre en compte, si cela s’avère nécessaire, les écarts de volatilité entre carburants. Dans ce cas, le rendement d’utilisation du carburant rue peut, par exemple, être déterminé au moyen de la formule suivante :
On notera également que dans la première étape 10-20 on peut déterminer le rendement d’utilisation rue en effectuant une moyenne de plusieurs rendements d’utilisation instantanés déterminés à plusieurs instants successifs pendant la fenêtre temporelle ft.
On notera également que le rendement d’utilisation rue est préférentiellement stocké dans une mémoire non volatile du calculateur afin de pouvoir être réutilisé lors de phases de roulage suivantes du véhicule.
Dans la seconde étape 30, on (le calculateur) détermine N coefficients de correction ccn (n = 1 à N) qui doivent être appliqués avant injection à chaque consigne de masse de carburant eme à injecter pendant respectivement N phases de vie du moteur thermique, avec N > 2, en fonction du rendement d’utilisation rue qui a été déterminé dans la première étape 1020 et d’une masse de carburant de référence mcref.
En d’autres termes, à chacune des N phases de vie du moteur thermique est associé un coefficient de correction ccn spécifique, et lorsque survient l’une de ces N phases de vie on applique le coefficient de correction ccn qui est associé à cette phase de vie à chaque consigne de masse de carburant cmc, déterminée par le calculateur afin d’être injectée, pour déterminer la masse de carburant me qui doit être effectivement injectée.
La masse de carburant de référence mcref est fonction de la volatilité du carburant de référence qui a été choisi pour définir le rendement d’utilisation rue. Par exemple, chaque coefficient de correction ccn peut être un coefficient multiplicatif qui est multiplié par la consigne cmc de masse de carburant à injecter pour fournir la masse de carburant me devant être effectivement injectée.
Dans ce cas, plus le rendement d’utilisation rue (du carburant utilisé) est proche de un (1), plus ce carburant est volatil, et donc plus le coefficient de correction ccn à appliquer sur la consigne cmc de masse de carburant à injecter est proche de un (1 ) si le carburant de référence est très volatil ou bien largement inférieur à un (1) si le carburant de référence est très peu volatil. A l’inverse, plus le rendement d’utilisation rue (du carburant utilisé) est éloigné de un (1), moins ce carburant est volatil, et donc plus le coefficient de correction ccn à appliquer sur la consigne cmc de masse de carburant à injecter est supérieur à un (1 ) si le carburant de référence est très volatil ou bien proche de un (1) si le carburant de référence est très peu volatil.
On notera que chaque coefficient de correction ccn n’est pas obligatoirement un coefficient multiplicatif. En effet, il pourrait s’agir d’un coefficient qui est additionné à, ou soustrait de, la consigne cmc de masse de carburant à injecter pour fournir la masse de carburant me devant être effectivement injectée.
Grâce à la détermination du rendement d’utilisation du carburant rue, on dispose au sein d’un véhicule d’un paramètre simple qui ne dépend que de la volatilité du carburant, et donc qui caractérise cette dernière sans que l’état de charge de la batterie et les variations de pertes du moteur thermique ne l’influencent et sans qu’il faille utiliser une enveloppe de référence. En outre, un tel rendement d’utilisation rue s’avère très simple à comparer directement à une valeur nominale égale à un (1). En effet, en négligeant les phénomènes de dilution, la valeur nominale rue = 1 marque le cas idéal où tout le carburant injecté a effectivement été vaporisé et a effectivement brûlé.
Par exemple, les N phases de vie peuvent être choisies parmi :
- une phase de démarrage, par exemple pour des régimes moteur allant de 0 tr/min à un régime moteur autonome (typiquement compris entre 700 tr/min et 1200 tr/min,
- une phase d’après démarrage survenant juste après la phase de démarrage, et ayant par exemple une durée comprise entre 25 secondes et 35 secondes après avoir atteint le régime moteur autonome,
- une phase de mise en action survenant juste après la phase d’après démarrage, et de préférence après avoir atteint un seuil de température choisi (par exemple compris entre 55°C et 65°C du ILiide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement du moteur thermique,
- une phase de réinjection survenant juste après une coupure d’injection, et
- une phase de transitoire de charge (pour les compensations film fluide dans les phases d’accélération ou de décélération (ce sont les ajouts et retraits de masse de carburant injecté qui prennent en compte le fait qu’en phase d’accélération la proportion de carburant présent sous forme de film fluide augmente, et qu’en phase de décélération la proportion de carburant sous forme de film fluide diminue)).
Comme indiqué précédemment, N doit être au moins égal à deux, et lorsqu’il est choisi égal à deux (2), il est préférable que les deux phases de vie soient la phase de démarrage et la phase d’après démarrage (pour éviter le calage du moteur). A titre d’exemple non limitatif, on peut choisir N égal à cinq (5), et dans ce cas les cinq phases de vie peuvent être celles présentées ci-avant. Mais d’autres phases de vie que celles présentées ci-avant peuvent être aussi concernées, comme par exemple les phases d’évaporation du carburant présent dans l’huile.
On notera que dans la première étape 10-20 on (le calculateur) peut éventuellement déterminer dans une première sous-étape 10 la durée dft de la fenêtre temporelle ft en fonction de la durée d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique et/ou de la température du fluide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement du moteur thermique.
La durée dft est, par exemple, issue d’une cartographie (ou table 2D) fonction de la durée d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique et de la température du fluide de refroidissement. Pour des longues durées d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique et pour des températures de liquide de refroidissement très en dessous de 0°C, alors la dirée dft est grande. A l’inverse, pour de courtes durées d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique et pour des températures de liquide de refroidissement très au-dessus de 0°C, alors la durée dft est courte.
Typiquement, cette durée dft peut être comprise entre 0,5 s et 2 s (elle dépend de la sonde utilisée).
De préférence, cette fenêtre temporelle débute juste après avoir laissé passer un délai choisi après la première activation de la sonde de richesse proportionnelle. Ce délai d’attente de la première activation de la sonde de richesse proportionnelle permet d’attendre que cette dernière soit effectivement opérationnelle. Par exemple, ce délai peut être compris entre 0,05 s et 0,2 s (il dépend de la sonde utilisée).
Lorsque le calculateur détermine la durée dft de la fenêtre temporelle ft dans une première sous-étape 10, alors il détermine le rendement d’utilisation rue dans une seconde sous-étape 20.
On notera également que dans la première étape 10-20 on peut réduire la durée dft de la fenêtre temporelle ft lorsque survient pendant cette dernière un événement particulier. Par exemple, cet événement peut être choisi parmi une coupure d’injection, l’ouverture de l’électrovanne de purge de vapeurs de carburant (généralement dite « canister >>), et un transitoire de charge impliquant des compensations d’injection (pour le film fluide).
On notera également que l’on peut se passer de réaliser la première étape 10-20 lorsque la durée d’arrêt de fonctionnement du moteur thermique est inférieure à un seuil choisi. En effet si cette durée d’arrêt est trop courte, la température du moteur a une forte probabilité d’être élevée par rapport à la température du moteur suivant un premier démarrage après un arrêt assez long. Cette option consiste donc à ne déterminer le rendement d’utilisation rue que lors des démarrages à froid. Par exemple, ce dernier seuil choisi peut être compris entre 1 mn et 2 mn selon le moteur et la sonde de richesse utilisés.
On notera également que l’on peut rajouter un second critère à la dernière option. En effet, on peut envisager de ne déterminer le rendement d’utilisation rue que lors des démarrages à froid, sous réserve qu’il y ait eu récemment un apport (ou renouvellement) total ou partiel de carburant dans un réservoir du véhicule.
On notera également qu’en présence de la dernière option (y compris avec l’ajout du second critère), on (le calculateur) peut, dans la seconde étape 30, soit utiliser un rendement d’utilisation rue qui a été précédemment déterminé et stocké pour déterminer les N coefficients de correction s’il n’y a pas eu d’apport de carburant récent, soit utiliser N coefficients de correction de référence stockés s’il y a eu un apport de carburant récent ou bien s’il n’y a jamais eu de détermination du rendement d’utilisation rue (comme dans le cas du tout premier roulage du véhicule).
On notera également que la mise en oeuvre du procédé de contrôle peut n’être déclenchée par le calculateur que lorsque la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un seuil choisi. Par exemple, ce seuil choisi peut être compris entre 12°C et 18°C selonè moteur et la sonde de richesse utilisés.
On notera également qu’une ou plusieurs étapes ou sous-étapes du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie. Ces composants différents peuvent-être décentralisés, au sein d’un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d’un réseau étendu.
L’invention permet de distinguer les carburants entre eux du point de vue de la volatilité et donc de ne plus avoir à faire de compromis entre seuils de pollution et stabilité du moteur thermique. En outre, l’invention permet d’éviter les situations de sur richesse pour les carburants qui sont moins volatils, et donc permet non seulement de respecter les normes en matière d’émissions polluantes, mais également de réduire la consommation de carburant.
Claims (10)
1. Procédé de contrôle d’une masse de carburant devant être injectée dans un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle d’un véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend i) une première étape (10-20) dans laquelle on calcule, pendant une fenêtre temporelle débutant après une première activation de ladite sonde de richesse proportionnelle, un rendement d’utilisation dudit carburant en fonction au moins d’une richesse déterminée par ladite sonde et d’une richesse en entrée dudit moteur thermique, elle-même fonction des masse de carburant et masse d’air injectées, et ii) une seconde étape (30) dans laquelle on détermine N coefficients de correction à appliquer avant injection à chaque consigne de masse de carburant à injecter pendant respectivement N phases de vie dudit moteur thermique, avec N > 2, en fonction dudit rendement d’utilisation déterminé et d’une masse de carburant de référence.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites N phases de vie sont choisies parmi une phase de démarrage, une phase d’après démarrage survenant juste après ladite phase de démarrage, une phase de mise en action survenant juste après ladite phase d’après démarrage, une phase de réinjection survenant juste après une coupure d’injection, et une phase de transitoire de charge.
3. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) ledit rendement d’utilisation déterminé est aussi fonction d’une consigne de richesse.
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on détermine ledit rendement d’utilisation en effectuant une moyenne de plusieurs rendements d’utilisation instantanés déterminés pendant ladite fenêtre temporelle.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on détermine une durée de ladite fenêtre temporelle en fonction d’une durée d’arrêt de fonctionnement dudit moteur thermique et/ou d’une température d’un fluide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement dudit moteur thermique.
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) on réduit une durée de ladite fenêtre temporelle lorsque survient pendant cette dernière un événement choisi parmi une coupure d’injection, une ouverture d’une électrovanne de purge de vapeurs de carburant, et un transitoire de charge impliquant des compensations d’injection.
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’on ne réalise pas ladite première étape (10-20) lorsqu’une durée d’arrêt de fonctionnement dudit moteur thermique est inférieure à un seuil choisi, et dans ce cas on utilise un rendement d’utilisation précédemment déterminé et stocké pour déterminer lesdits N coefficients de correction s’il n’y a pas eu d’apport de carburant récent, ou on utilise N coefficients de correction de référence s’il y a eu un apport de carburant récent ou bien s’il n’y a jamais eu de détermination dudit rendement d’utilisation.
8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est mis en oeuvre lorsqu’une température à l’extérieur dudit véhicule est inférieure à un seuil choisi.
9. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes pour contrôler une masse de carburant devant être injectée dans un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle d’un véhicule.
10. Véhicule comprenant i) un moteur thermique à allumage commandé et à sonde de richesse proportionnelle, et ii) un calculateur contrôlant le fonctionnement dudit moteur thermique, caractérisé en ce que ledit calculateur comprend un produit programme d’ordinateur selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
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| FR1856630A FR3084115A1 (fr) | 2018-07-18 | 2018-07-18 | Procede de controle de la masse de carburant a injecter dans un moteur de vehicule, en fonction du rendement d’utilisation du carburant |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1856630A FR3084115A1 (fr) | 2018-07-18 | 2018-07-18 | Procede de controle de la masse de carburant a injecter dans un moteur de vehicule, en fonction du rendement d’utilisation du carburant |
| FR1856630 | 2018-07-18 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3084115A1 true FR3084115A1 (fr) | 2020-01-24 |
Family
ID=63491773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1856630A Pending FR3084115A1 (fr) | 2018-07-18 | 2018-07-18 | Procede de controle de la masse de carburant a injecter dans un moteur de vehicule, en fonction du rendement d’utilisation du carburant |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| FR (1) | FR3084115A1 (fr) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5642722A (en) * | 1995-10-30 | 1997-07-01 | Motorola Inc. | Adaptive transient fuel compensation for a spark ignited engine |
| US6321721B1 (en) * | 1999-01-29 | 2001-11-27 | Denso Corporation | Apparatus for detecting the fuel property for an internal combustion engine |
| US7441401B2 (en) * | 2006-01-13 | 2008-10-28 | Mitsubishi Electric Corp. | Control apparatus for internal combustion engine |
| FR2918712A1 (fr) * | 2007-07-09 | 2009-01-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne. |
| FR2993318A3 (fr) * | 2012-07-10 | 2014-01-17 | Renault Sa | Adaptation de reglage moteur en transitoire |
-
2018
- 2018-07-18 FR FR1856630A patent/FR3084115A1/fr active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5642722A (en) * | 1995-10-30 | 1997-07-01 | Motorola Inc. | Adaptive transient fuel compensation for a spark ignited engine |
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