FR3072418A1 - Procede de controle d'un moteur a combustion interne a allumage commande, a l'etat non allume - Google Patents

Procede de controle d'un moteur a combustion interne a allumage commande, a l'etat non allume Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un procédé de contrÎle d'un moteur à allumage commandé, équipé d'un circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement à l'admission du moteur. Le moteur peut être atmosphérique ou suralimenté. Selon l'invention, lorsque le moteur fonctionne à l'état non allumé, en l'absence d'injection de carburant et d'allumage des bougies, et qu'un boîtier-papillon de réglage de la quantité d'air admise dans le moteur est ouvert pour limiter les pertes par pompage, on ajuste en outre la position d'une vanne de maniÚre à augmenter la recirculation des gaz issus du moteur à l'admission. On réduit ainsi l'apport d'oxygÚne à un catalyseur de dépollution du moteur, de sorte qu'au redémarrage du moteur, on limite les émissions d'oxydes d'azote.

Description

PROCEDE DE CONTROLE D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A ALLUMAGE COMMANDE, A L’ETAT NON ALLUME
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
L’invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne, du type à allumage commandé, lorsque celui-ci fonctionne à l’état non allumé. Il trouve une application avantageuse sur les véhicules automobiles hybrides, dans lesquels le moteur à combustion interne (moteur thermique) est associé à une machine électrique, dans les conditions de fonctionnement où la totalité du couple nécessaire à l’entraînement du véhicule est fourni par la machine électrique, et plus généralement pour tout véhicule automobile équipé d’au moins un moteur thermique, dans les conditions de fonctionnement où le conducteur relâche la pédale d’accélérateur du véhicule.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Dans le cadre de la réduction des émissions polluantes liées au fonctionnement des moteurs thermiques des véhicules automobiles, les normes légales (par exemple la norme européenne « euro6 ») ont amené les constructeurs à intégrer dans la ligne d’échappement de ces moteurs plusieurs sortes de dispositifs catalytiques de dépollution des gaz de combustion desdits moteurs.
On connaît plus particulièrement les catalyseurs trois voies des moteurs à allumage commandé (du type fonctionnant notamment à l’essence) qui permettent d’oxyder les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le monoxyde de carbone (CO), et de réduire les oxydes d’azote (NOX) émis par le moteur.
On sait également que les moteurs thermiques de certains véhicules automobiles peuvent être associés à des machines électriques réversibles pouvant fonctionner en mode moteur ou en mode de génératrice. En mode de génératrice, la machine électrique est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stockée dans une batterie d’accumulateurs ; en mode moteur, elle est au contraire alimentée par du courant précédemment stocké dans la batterie d’accumulateurs et elle fournit un couple moteur qui s’ajoute à celui du moteur thermique pour être transmis aux roues du véhicule.
Dans certains cas d’utilisation, un tel moteur thermique du type à allumage
-2commandé est amené à fonctionner à l’état non allumé, plus précisément sans injection de carburant dans le moteur ni allumage proprement dit (c’est-à-dire sans faire jaillir d’étincelles aux bornes des bougies d’allumage du moteur). Ce cas se présente lorsqu’un calculateur ou superviseur embarqué sur le véhicule requiert une consigne de couple nulle de la part du moteur thermique.
Par exemple, dans le cas où le moteur thermique est seul à entraîner le véhicule, sans être associé à une machine électrique, il est connu de faire fonctionner le moteur à l’état non allumé dans le cas d’un lever de pied du conducteur, c’est-à-dire lorsque le conducteur relâche complètement la pédale d’accélérateur, par exemple quand le véhicule aborde une forte pente descendante. Dans ce cas, le moteur thermique continue de tourner à l’état non allumé. Entraîné par l’inertie du véhicule, il délivre un couple résistant correspondant à l’énergie de compression des gaz dans le moteur. De préférence, on ouvre une vanne d’admission d’air, ou boîtier-papillon, du moteur de manière à minimiser l’énergie de pompage. Mais cette ouverture du boîtierpapillon entraîne un afflux important d’air pur à l’échappement du moteur, de sorte que le catalyseur du moteur se charge en oxygène. Au redémarrage du moteur, la combustion reprend normalement dans les cylindres, et du fait de l’excès d’oxygène dans le catalyseur, il se produit un pic d’émissions et notamment d’oxydes d’azote par oxydation massive des émissions de base.
On connaît aussi de la demande de brevet non examinée FR 17 52680 de la demanderesse un procédé de contrôle d’un moteur à allumage commandé du type suralimenté et associé à au moins un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur, mis en œuvre lorsque le conducteur du véhicule relâche la pédale d’accélérateur, et comportant successivement des étapes au cours desquelles : on ferme une vanne de réglage du débit des gaz recyclés sans fermer le boîtier-papillon ; on coupe l’injection de carburant dans au moins un cylindre du moteur ; on ferme presque complètement le boîtier-papillon après une durée prédéterminée correspondant au temps de transfert des gaz recyclés ; et, on coupe l’injection de carburant dans les cylindres restants.
Un tel procédé vise à résoudre des problèmes de fonctionnement en mode transitoire du moteur avant qu’il ne soit redémarré et que la combustion ne reprenne dans les cylindres du moteur. Dans la mesure où le boîtier-papillon finit par être fermé, il limite l’apport d’oxygène dans le catalyseur mais il augmente considérablement la perte d’énergie liée à l’effort de pompage des gaz dans le moteur.
Dans le cas où le moteur est associé à une machine électrique, il est connu de
-3faire fonctionner le moteur à l’état non allumé lorsque la totalité du couple requis pour l’entraînement du véhicule, correspondant à un enfoncement donné de la pédale d’accélérateur de la part du conducteur, est fourni par la seule machine électrique. Un calculateur peut forcer un tel mode de fonctionnement en mode purement électrique par exemple lors d’un démarrage à froid du véhicule, avant que le catalyseur ait été suffisamment chauffé pour atteindre sa température d’amorçage, ou lorsque le rendement du moteur est jugé insuffisant, ou encore lorsqu’il est envisagé de décharger la batterie de la machine électrique, etc. De tels exemples sont non limitatifs.
On connaît notamment du document EP-A1- 2 563 633 un véhicule hybride équipé d’un moteur thermique et d’une machine électrique. Il est prévu que le moteur thermique fonctionne à l’état non allumé tant que l’efficacité de son dispositif de dépollution est trop faible, c’est-à-dire tant qu’une température d’amorçage n’est pas atteinte. En d’autres termes, lors d’un démarrage à froid du véhicule, ce dernier est entraîné entièrement par la machine électrique. Dans un premier temps, un précatalyseur du moteur est chauffé électriquement. Puis, dans un deuxième temps, quand on prévoit que l’on va avoir besoin, ou que l’on risque d’avoir besoin de manière imminente du moteur thermique pour entraîner le véhicule, par exemple parce-qu’une requête de couple du conducteur va dépasser la capacité de la seule machine électrique, alors on chauffe aussi un catalyseur principal du moteur qui est monté à l’aval du pré-catalyseur. Cela est réalisé en ouvrant un boîtier-papillon du moteur, le moteur restant à l’état non allumé, de manière que la chaleur du pré-catalyseur soit transmise au catalyseur grâce au débit d’air pur comprimé dans le moteur puis réchauffé dans le pré-catalyseur. Dans un tel procédé, on améliore l’efficacité de traitement du dispositif de dépollution d’un moteur à allumage commandé à l’état non allumé, mais on ne peut éviter que le catalyseur se charge en oxygène, si bien qu’au redémarrage du moteur thermique, il se produit un pic d’émissions d’oxydes d’azote.
RESUME DE L’INVENTION
L’invention propose de remédier aux défauts des procédés connus de contrôle des moteurs à allumage commandé à l’état non allumé, dans le cas particulier où le moteur est associé à un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission, dont l’intérêt est bien connu, sur de tels moteurs à allumage commandé, pour augmenter le rendement de combustion grâce à une diminution de la température de combustion due à la dilution des gaz, et d’autre part pour diminuer les
-4pertes par pompage, la charge d’air frais nécessaire à la production du couple moteur pouvant souvent être modifiée grâce à un apport de gaz recyclés plutôt qu’en actionnant un boîtier-papillon du moteur.
Elle vise plus précisément à éviter les pics d’émissions d’oxydes d’azote au redémarrage d’un tel moteur tout en minimisant l’énergie de pompage des gaz d’admission dans le moteur.
Elle concerne tous les moteurs à combustion interne à allumage commandé, qu’ils soient du type atmosphérique (à aspiration naturelle) ou du type suralimenté, pourvu qu’une recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission soit possible.
Elle propose pour cela un procédé de contrôle d’un moteur à allumage commandé associé à au moins un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur prenant naissance en amont d’un dispositif de dépollution des gaz d’échappement du moteur, ledit moteur étant monté sur un véhicule automobile, et pouvant être en outre associé à une machine électrique réversible apte à fonctionner selon un mode de génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels elle participe au couple d’entraînement du véhicule, ledit procédé comprenant :
Une étape dans laquelle un couple est requis pour l’entraînement du véhicule par un conducteur du véhicule ;
Une étape au cours de laquelle une consigne de couple du moteur est déterminée ;
Une étape au cours de laquelle on vérifie si ladite consigne de couple du moteur est nulle ;
Si ladite consigne de couple est nulle, une étape au cours de laquelle l’injection de carburant dans le moteur est arrêtée et l’allumage par les bougies du moteur est arrêté ; et,
Si ladite consigne de couple est nulle, une étape au cours de laquelle un boîtierpapillon du moteur est ouvert, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre, lorsque ladite consigne de couple est nulle, une étape d’ajustement de la position d’une vanne apte à augmenter la recirculation des gaz issus du moteur à l’admission du moteur.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
-5D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture d’un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 est une vue schématique illustrant un dispositif de motorisation selon l’invention ; et, la figure 2 est un organigramme illustrant les différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un moteur du dispositif de motorisation de la figure 1 selon un mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES
La figure 1 représente un dispositif de motorisation 1 apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention, qui équipé notamment un véhicule automobile. Il comprend au moins un moteur thermique 2, plus précisément un moteur à combustion interne du type à allumage commandé (fonctionnant notamment à l’essence), qui se présente ici de manière non limitative sous la forme d’un moteur à quatre cylindres en ligne suralimenté.
Dans une variante non représentée, il peut s’agir d’un moteur atmosphérique, c’est-à-dire un moteur à aspiration naturelle.
Pour son fonctionnement, un tel moteur thermique 2 aspire de l’air dans le sens de la flèche F1 par l’intermédiaire d’un circuit d’admission 3, et évacue ses gaz de combustion par un circuit d’échappement 4 afin de les diriger vers un système de dépollution 5 des gaz de combustion du moteur, et de les évacuer dans l’atmosphère extérieure dans le sens de la flèche F2. Le dispositif de dépollution 5 comporte généralement au moins un catalyseur trois voies 5, le moteur étant du type à allumage commandé et fonctionnant de manière connue en soi généralement à richesse 1 sur la plupart de ses points de fonctionnement, le catalyseur 5 permettant ainsi d’oxyder les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone, ainsi que de réduire les oxydes d’azote, qui sont émis dans les gaz de combustion du moteur.
Le moteur consomme également du carburant, par exemple de l’essence (mais il peut s’agir aussi d’autres carburants tels que l’alcool ou le gaz), qui est amené au moteur grâce à un système d’injection (partiellement non représenté), par exemple un système d’injection directe qui peut comporter une rampe d’alimentation commune aux cylindres et au moins un injecteur 6 de carburant par cylindre apte à injecter le carburant directement dans chacun des cylindres, plus précisément dans chaque
-6chambre de combustion délimitée dans chaque cylindre. En variante non représentée, chaque cylindre peut être alimenté par un injecteur qui injecte le carburant dans une conduite d’admission en amont de chaque cylindre. Une bougie d’allumage (non représentée sur la figure 1) débouche également dans chacune des chambres de combustion du moteur.
Dans le circuit d’admission d’air 3, un filtre à air 7 permet d’éliminer les poussières contenues dans l’air. S’agissant sur la figure 1 d’un moteur 2 suralimenté, le moteur 2 comprend par ailleurs un turbocompresseur 8 dont le compresseur 9 est monté en aval du filtre à air 7. De plus, il se peut qu’un échangeur de température 10 soit disposé à l’aval du compresseur 8. Le circuit d’admission 3 comprend encore, en aval du compresseur 8, une première vanne de réglage 11 du débit des gaz entrant dans le moteur 2, ou boîtier-papillon 11, et un collecteur d’admission 12, ou répartiteur 12, du moteur. Un capteur de pression 13 des gaz d’admission Pcoll et un capteur de température des gaz d’admission Tcoll sont interposés dans le circuit d’admission 3 entre le boîtier-papillon 11 et le collecteur d’admission 12. Ils peuvent aussi être montés sur le collecteur d’admission 12. De manière connue en soi, la connaissance de l’angle d’ouverture du boîtier-papillon, de la pression d’admission et de la température d’admission permet de déterminer la quantité d’air (en unité de débit massique, par exemple en kg/h) présente dans le moteur. Bien entendu, dans une variante non représentée on peut aussi disposer d’un débitmètre pour mesurer cette quantité d’air.
Le compresseur 9 est entraîné par une turbine 15 du turbocompresseur, qui est interposée dans la conduite d’échappement 4 entre le moteur 2 et le catalyseur trois voies 5. La turbine 15 est montée dans le circuit d’échappement 4 du moteur, en aval d’un collecteur d’échappement 16 du moteur, plus précisément entre le collecteur d’échappement 16 et le catalyseur 5. Classiquement, la turbine 15 peut être associée à une conduite de dérivation à l’échappement (non représentée) qui contourne la turbine 15 et qui comporte une vanne de décharge à l’échappement (également appelée vanne « waste gâte ») pour pouvoir ajuster l’énergie apportée par les gaz d’échappement à la turbine 15, et donc de pouvoir régler la pression délivrée par le compresseur 9.
De plus, dans le cadre de l’invention, le moteur thermique 2 comporte au moins un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission, connu également sous l’abréviation circuit EGR (EGR désignant l’acronyme en langue anglaise pour « Exhaust Gas Recycling »). Le circuit EGR comprend une conduite de
-7recirculation 17 qui prend ici naissance en un point du circuit d’échappement 4 situé en amont de la turbine 15, et dont l’autre extrémité débouche en aval du compresseur 9. La conduite de recirculation 17 est pourvue d’une vanne de recirculation 18, ou vanne EGR, qui permet d’ajuster la quantité de gaz recyclés.
Le moteur de la figure 1 étant du type suralimenté, le circuit EGR est plus précisément un circuit de recirculation partielle à haute pression des gaz d’échappement à l’admission, connu également sous l’abréviation circuit EGR HP, dans la mesure où les gaz d’échappement sont prélevés en amont de la turbine 15, c’est-à-dire en un point du circuit d’échappement où ils ne sont pas encore détendus, et qu’ils sont renvoyés en aval du compresseur 9, c’est-à-dire en un point du circuit d’admission où les gaz d’admission du moteur sont déjà comprimés.
En variante non représentée, si le moteur est du type atmosphérique, le dispositif de motorisation 1 est identique en tout point à celui de la figure 1, à l’exception près qu’il ne comprend pas le turbocompresseur 8 ni l’échangeur 10. Le circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement est néanmoins présent dans le cadre de l’invention, mais il ne s’agit pas d’un circuit de recirculation partielle à haute pression. Il prend naissance entre le collecteur d’échappement 16 et le catalyseur 5, et son autre extrémité débouche entre le filtre à air 7 et le boîtier-papillon 11.
Les gaz d’échappement peuvent circuler dans le sens de la flèche F indiquée sur la figure 1 dans les conditions de fonctionnement où la pression régnant en aval du compresseur 9 est inférieure à la pression régnant en amont de la turbine 15. Il est possible que le circuit d’échappement 4 soit en outre muni, par exemple à l’aval du catalyseur 5, d’une vanne à l’échappement 19 apte à faciliter la circulation desdits gaz lorsque cette condition n’est pas remplie ou que l’écart de pression entre l’aval du compresseur et l’amont de la turbine est trop faible pour obtenir un débit de gaz recirculés suffisant : en fermant la vanne à l’échappement 19, on crée une perte de charge suffisamment importante pour augmenter fortement la pression en amont de la turbine, ce qui force la circulation des gaz d’échappement dans la conduite 17.
De manière connue en soi, le moteur thermique 2 produit un couple moteur, dit couple thermique Ct , qui résulte de la combustion d’un mélange d’air frais (auquel peuvent s’ajouter des gaz recyclés d’échappement) et de carburant dans des quantités bien définies par un calculateur du moteur 2. De manière connue en soi, la richesse du mélange est généralement réglée dans les proportions stoechiométriques (i.e. à richesse 1) en utilisant les indications d’au moins un capteur à oxygène (non représenté).
-8Dans un premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation 1 selon l’invention comprend aussi une machine électrique réversible 20, tel qu’illustré à la figure 1.
La machine électrique 20, par exemple un alterno-démarreur 20 séparé du volant d’inertie du moteur thermique 2, et dont un arbre rotatif 21 est accouplé via des moyens de transmission 22 à un arbre rotatif 23 du moteur thermique 2, par exemple un vilebrequin, est apte à fonctionner en mode de « moteur » ou en mode de « génératrice », sous la supervision d’un boîtier de commande 24. D’autres variantes d’architecture peuvent être prévues sans sortir du cadre de l’invention.
En mode de « génératrice », la machine électrique 20 est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stockée dans une batterie 25 d’accumulateurs en prélevant un couple électrique Ce résistant ; en mode « moteur », elle est au contraire alimentée par du courant précédemment stocké dans la batterie 20 et elle fournit un couple électrique Ce moteur qui s’ajoute à celui Ct du moteur thermique pour être transmis aux roues du véhicule.
Le mode de fonctionnement général du dispositif de motorisation 1 est le suivant : L’enfoncement de la pédale d’accélérateur (non représentée) du véhicule par le conducteur est traduite par un calculateur (non représenté) en une consigne de couple C à transmettre aux roues du véhicule. Le couple C peut alors être obtenu soit sous la forme de couple thermique Ct, soit sous la forme de couple électrique Ce, soit sous la forme d’une combinaison des deux. Dans tous les cas, la valeur du couple C est égale à la somme algébrique des valeurs du couple thermique Ct et du couple électrique Ce, ce dernier prenant une valeur positive en mode « moteur » et une valeur négative en mode de « génératrice » de la machine électrique 20, le calculateur effectuant la répartition en fonction de différents paramètres du véhicule et/ou du dispositif de motorisation 1
Il se peut que la totalité du couple nécessaire à l’entraînement du véhicule soit fournie par la seule machine électrique, le superviseur 24 imposant une consigne de couple thermique Ct nulle, par exemple lorsque la batterie 25 est pleine et doit être déchargée, ou lorsque le catalyseur 5 du moteur thermique est froid et présente une efficacité de traitement trop faible, etc.
Selon les modes de fonctionnement connus, en cas de consigne de couple thermique nulle, on coupe alors l’injection de carburant dans le moteur thermique 2, on interrompt aussi l’allumage par les bougies, et on ouvre le boîtier-papillon 11. Le moteur thermique 2 est alors entraîné à vide par la machine électrique 20 et ne délivre
-9qu’un faible couple résistant correspondant à l’énergie de pompage de l’air dans les cylindres.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, le dispositif de motorisation 2 est en tout point semblable au dispositif représenté à la figure 1, à l’exception du fait que le moteur thermique 2 n’est pas associé à une machine électrique 20 mais à un alternateur classique 20, dont l’arbre rotatif 21 est accouplé au moteur via des moyens de transmission 22, par exemple une courroie d’accessoires.
De la même façon que pour le premier mode, l’enfoncement de la pédale d’accélérateur (non représentée) du véhicule par le conducteur est traduite par un calculateur (non représenté) en une consigne de couple C à transmettre aux roues du véhicule, mais ici, ce couple C est obtenu uniquement sous la forme de couple thermique Ct du moteur 2.
Dans un tel dispositif, il peut advenir également que la consigne de couple thermique soit nulle, plus particulièrement lors d’un lever de pied de la part du conducteur du véhicule, c’est-à-dire lorsque celui-ci relève complètement le pied de la pédale d’accélérateur du véhicule, par exemple lorsque le véhicule descend une pente. Les modes de fonctionnement connus dans pareil cas sont similaires à ceux du premier mode de réalisation du dispositif : on coupe l’injection de carburant dans les cylindres et l’allumage, et on ouvre le boîtier-papillon 11 de manière à limiter l’énergie de pompage.
La figure 2 illustre les différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un moteur à allumage tel qu’il vient d’être décrit à l’appui de la figure 1.
Le procédé débute par une étape 100 au cours de laquelle le conducteur requiert un couple C pour l’entraînement du véhicule, par exemple en appuyant sur la pédale d’accélérateur. L’enfoncement de la pédale est une valeur représentative de cette requête. On relève également le régime de rotation N du moteur 2.
Le procédé se poursuit par une étape 200 de détermination d’une consigne de couple thermique Ct, c’est-à-dire d’une consigne de couple imposée au moteur 2, et le cas échéant, si le moteur 2 est associé à une machiné électrique 20, d’une consigne de couple électrique Ce. Le couple d’entraînement du véhicule peut être entièrement fourni par le moteur, ou entièrement par la machine électrique, ou en combinaison par les deux ensemble dans des proportions variables, sous l’action d’un calculateur du moteur. Bien entendu si le moteur n’est pas associé à une machine électrique, la consigne de couple électrique est alors toujours égale à zéro.
Le procédé se poursuit par une étape 300 de réglage du moteur 2, dans lequel
- 10le calculateur du moteur 2 détermine un débit d’air, un débit de gaz d’échappement recirculés à l’admission et un débit de carburant pour la production du couple thermique Ct . Cela se traduit par le réglage d’une position angulaire apap du boîtierpapillon 11, d’une position angulaire Oegr de la vanne de recirculation à haute pression 18 (et/ou de la vanne à l’échappement 19), d’un temps d’injection tinj de carburant dans les cylindres du moteur et d’une avance à l’allumage AA. La richesse r du mélange air / carburant est le plus souvent réglée en boucle fermée autour de la valeur 1.
A une étape de test 400, on vérifie si la valeur de consigne Ct du couple thermique est nulle. Comme déjà exposé plus haut, ce cas peut se présenter notamment lors d’un lever de pied dans le cas d’un moteur thermique 2 seul, ou lorsque le calculateur provoque le fonctionnement du véhicule en mode électrique pur, dans le cas d’un moteur thermique 2 associé à une machine électrique 20.
Si ladite consigne Ct n’est pas nulle, le procédé reprend à l’étape 100. Dans le cas contraire, le procédé oriente vers une étape 500 dans laquelle le moteur thermique 2 passe à un état non démarré, se traduisant par l’arrêt de l’injection de carburant, en d’autres termes un temps d’injection tinj nul, et l’arrêt de la production d’étincelles aptes à initier la combustion du mélange air/carburant, aux bornes des bougies d’allumage du moteur.
Le procédé se poursuit par une étape 600 au cours de laquelle la vanne de recirculation 18 est ouverte, de préférence à sa position d’ouverture maximale, de façon à favoriser au maximum la recirculation des gaz d’échappement provenant du collecteur d’échappement 16 vers l’admission du moteur. En d’autres termes, il s’agit de limiter le transfert des gaz en provenance du moteur vers le catalyseur 5. La proportion des gaz recirculés dépend bien entendu de la perméabilité du circuit EGR et du catalyseur 5.
En variante de l’étape 600, ou en combinaison avec l’ouverture de la vanne EGR 18, il est aussi possible de provoquer la fermeture de la vanne à l’échappement 19. On crée ainsi une contre-pression apte à augmenter considérablement la proportion des gaz en provenance du moteur circulant dans la conduite 17.
Le procédé comporte encore une étape 700 dans laquelle la position apap du boîtier-papillon est ouverte. Plus précisément, elle peut être maintenue inchangée par rapport à la dernière position de consigne de couple thermique Ct non nul, ou bien, de manière particulièrement avantageuse, être réglée à sa position d’ouverture maximale, de façon à minimiser l’effort de pompage du moteur.
- 11 Le procédé reprend ensuite de manière itérative à l’étape 100.
On comprend de ce qui précède, et plus particulièrement des étapes 600 et 700, que le procédé permet de pomper de l’air pur dans le moteur pendant son fonctionnement à l’état non allumé et de recycler la plus grande partie de cet air à 5 l’admission du moteur sans passer par le catalyseur 5, ce qui évite de charger le catalyseur en oxygène. Ainsi, lors du redémarrage du moteur 2, la combustion reprend normalement sans produire de pic d’émissions d’oxydes d’azote.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation qui vient d’être décrit. En variante, on peut par exemple modifier l’ordre des étapes 500, 600 et 10 700 sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, on peut d’abord ouvrir le boîtierpapillon 11 si on souhaite en priorité l’effort de pompage, puis ensuite ouvrir la vanne de recirculation 18. On peut aussi procéder à ces deux ouvertures de manière simultanée.

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de contrôle d’un moteur (2) à allumage commandé associé à au moins un circuit de recirculation partielle à haute pression des gaz d’échappement à l’admission du moteur prenant naissance en amont d’un dispositif de dépollution (5) des gaz d’échappement du moteur, ledit moteur étant monté sur un véhicule automobile, et pouvant être en outre associé à une machine électrique (20) réversible apte à fonctionner selon un mode de génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels elle participe au couple d’entraînement du véhicule, ledit procédé comprenant :
    Une étape (100) dans laquelle un couple (C) est requis pour l’entraînement du véhicule par un conducteur du véhicule ;
    Une étape (200) au cours de laquelle une consigne de couple (Ct) du moteur (2) est déterminée ;
    Une étape (300) au cours de laquelle on vérifie si ladite consigne de couple (Ct) du moteur est nulle ;
    Si ladite consigne de couple (Ct) est nulle, une étape (500) au cours de laquelle l’injection de carburant dans le moteur est arrêtée et l’allumage par les bougies du moteur est arrêté ; et,
    Si ladite consigne de couple (Ct) est nulle, une étape (700) au cours de laquelle un boîtier-papillon (11) du moteur (2) est ouvert,
    CARACTERISE EN CE QUE
    Il comporte en outre, lorsque ladite consigne (Ct) est nulle, une étape (600) d’ajustement de la position d’une vanne (18,19) apte à augmenter la recirculation des gaz issus du moteur (2) à l’admission du moteur.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape (600) d’ajustement comprend l’ouverture d’une vanne (18) de recirculation montée sur une conduite (17) de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur.
  3. 3. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite étape d’ajustement (600) comprend la fermeture d’une vanne (19) à l’échappement du circuit d’échappement (4) du moteur montée à l’aval du dispositif de dépollution (5) du moteur.
  4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé
    - 13en ce que ladite étape d’ajustement (600) est réalisée après l’étape dans laquelle le boîtier-papillon (11) du moteur est ouvert.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape (300) de vérification de la valeur de la consigne (Ct) de
    5 couple du moteur (2) détermine que celle-ci est nulle consécutivement au fait qu’un conducteur du véhicule relâche complètement le pied de la pédale d’accélérateur du véhicule.
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’étape (300) de vérification de la valeur de la consigne (Ct) du couple du
  7. 10 moteur (2) détermine que celle-ci est nulle consécutivement au fait qu’un calculateur du moteur (2) supervise l’entraînement du véhicule par la seule machine électrique (20) associée au moteur (2).
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