FR3083821A1 - Ensemble pour reduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'echappement de moteur a combustion interne. - Google Patents

Ensemble pour reduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'echappement de moteur a combustion interne. Download PDF

Info

Publication number
FR3083821A1
FR3083821A1 FR1856553A FR1856553A FR3083821A1 FR 3083821 A1 FR3083821 A1 FR 3083821A1 FR 1856553 A FR1856553 A FR 1856553A FR 1856553 A FR1856553 A FR 1856553A FR 3083821 A1 FR3083821 A1 FR 3083821A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
nitrogen oxides
catalyst
selective reduction
exhaust gas
assembly
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1856553A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3083821B1 (fr
Inventor
Manuel Denayrolles
Pierre Guyot
Thierry Couturier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR1856553A priority Critical patent/FR3083821B1/fr
Publication of FR3083821A1 publication Critical patent/FR3083821A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3083821B1 publication Critical patent/FR3083821B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F01N3/208—Control of selective catalytic reduction [SCR], e.g. dosing of reducing agent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0093—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are of the same type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/011—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more purifying devices arranged in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/20—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a flow director or deflector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/01—Adding substances to exhaust gases the substance being catalytic material in liquid form
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/02—Adding substances to exhaust gases the substance being ammonia or urea
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/06—Adding substances to exhaust gases the substance being in the gaseous form
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/28—Construction of catalytic reactors
    • F01N3/2892—Exhaust flow directors or the like, e.g. upstream of catalytic device
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

L'invention concerne un ensemble pour réduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'échappement (100) de moteur à combustion interne, ledit ensemble comprenant : - un ou plusieurs catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote disposés dans ladite ligne de gaz d'échappement (100), - un premier moyen injecteur (420) apte à injecter de l'ammoniac gazeux dans ladite ligne de gaz d'échappement (100), - un deuxième moyen injecteur (440) apte à injecter de l'urée liquide dans ladite ligne de gaz d'échappement (100), et - un ou plusieurs mélangeurs (60) disposés dans ladite ligne de gaz d'échappement (100), chacun desdits mélangeurs (60) étant situés entre lesdits catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote et lesdits premier et deuxième moyens injecteurs (420, 440), lesdits premier et deuxième moyens injecteurs (420, 440) étant situés en amont dudit ou desdits catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote.

Description

Ensemble pour réduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'échappement de moteur à combustion interne
L'objet de la présente se rapporte à la réduction catalytique sélective des oxydes d'azote compris dans des gaz d'échappement de moteurs à combustion interne.
De nombreux moteurs, diesel notamment, émettent des gaz d'échappement comprenant une quantité importante d'oxydes d'azote (NOx), ces gaz d'échappement circulant dans des lignes de gaz d'échappement. Toutefois, avant leur expulsion, la concentration de ces oxydes d'azote doit, en sortie des lignes de gaz d'échappement, être la plus faible possible pour minimiser leur émission dans l'atmosphère.
Ainsi, les lignes de gaz d'échappement, positionnées en aval des moteurs, comprennent généralement un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (généralement désigné par l'expression « catalyseur SCR », d'après l'acronyme anglais pour Selective Catalytic Reduction) qui permet de réduire les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement. Pour permettre cette réduction, on injecte actuellement en amont du catalyseur SCR, à partir d'un réservoir et d'un injecteur, un liquide à base d'urée (Adblue®). Par ailleurs, ce liquide, avant de circuler dans le catalyseur SCR, circule d'abord dans un mélangeur (ou mixeur) positionné dans la ligne de gaz d'échappement en amont du catalyseur SCR, le mélangeur étant apte à mélanger l'urée injectée dans la ligne de gaz d'échappement avec les gaz d'échappement avant que ce mélange ne soit introduit dans le catalyseur SCR dans lequel l'urée se décompose alors en ammoniac gazeux. C'est cet ammoniac gazeux qui permet de réduire les oxydes d'azote en molécules inoffensives de dioxyde d'azote et d'eau lorsque les gaz d'échappement circulent à travers le catalyseur SCR. En effet, il est connu que les molécules d'ammoniac sous forme gazeuse stockées dans le catalyseur SCR agissent avec les oxydes d'azote (NOx, sous la forme NO ou NO2) selon les réactions suivantes :
8NH3 + 6NO2 7N2 + 12H2O
4NH3 + 4NO + O2 4N2 + 6H2O
2NH3 + NO + NO2 2N2 + 3H2O.
Toutefois, les systèmes actuellement mis en œuvre souffrent d'une faiblesse à basse température. En effet, l'urée liquide généralement utilisée n'est injectée dans les lignes de gaz d'échappement qu'à des températures supérieures ou égales à 180°C environ afin de garantir sa complète décomposition en ammoniac gazeux et ainsi éviter la formation de toute forme de cristallisation dans la ligne de gaz d'échappement. Par conséquent le catalyseur SCR peut difficilement être utilisé à des températures plus basses. Par ailleurs, la diminution des émissions d'oxydes d'azote pendant le fonctionnement du moteur auquel est lié la ligne de gaz d'échappement impose de réduire la température au niveau du catalyseur SCR pour éviter toute oxydation de l'ammoniac gazeux : cette réduction se traduisant par des performances dégradées, amoindries.
Ainsi, les systèmes à base d'urée liquide utilisés aujourd'hui dans ce cadre sont peu performants à des températures inférieures à 180°C.
Pour pallier ces problèmes et inconvénients, le document EP1778586 présente un dispositif qui met en œuvre un matériau solide de stockage et de délivrance d'ammoniac, par exemple un sel solide de MgCl3 gui se combine avec de l'ammoniac gazeux en Mg(NH3)6C12.
Dans ce document EP1778586, on fournit le sel solide, on le sature en l'exposant à de l'ammoniac gazeux en mettant en œuvre une méthode connue en soi. Le sel solide est fourni sous forme de poudre peu dense. Cette poudre est ensuite comprimée pour obtenir une pastille que l'on place dans un dispositif de délivrance, tel qu'une enceinte, comprenant un moyen de chauffage, telle qu'une résistance et présentant des ouvertures de sortie qui peuvent être obturées pour libérer l'ammoniac gazeux qui sera utilisé dans le catalyseur SCR.
Dans ce document EP1778586, le dispositif de délivrance contient tout le stock de sels chargés en ammoniac qui est nécessaire au fonctionnement permanent du catalyseur SCR dans toutes les conditions de fonctionnement. Mais ce stock est fractionné en plusieurs petits blocs, chaque bloc étant à son tour chauffé par le moyen de chauffage. En effet, dans ces conditions, il n'est pas possible de chauffer la pastille dans son intégralité à cause du compactage préalable : la désorption serait trop lente. Quand le bloc a relâché tout son ammoniac, il est ensuite écarté dans un bac. Il est à noter que dans ce document, il n'y a aucun système d'alimentation du catalyseur par de l'urée liquide.
Dans ce document EP1778586, la mise en œuvre est complexe car elle force à embarquer tout le stock de sels nécessaire au fonctionnement du catalyseur SCR dans toutes les conditions de fonctionnement (y compris à chaud). En effet, le fait de prévoir un système de chauffage des blocs individuellement et de mise à l'écart du bloc usagé complexifie le dispositif. Il est alors nécessaire de prévoir une maintenance en remplaçant la cargaison usagée. Les blocs de sels, pour être utilisés de manière optimale, doivent aussi être préparés à l'avance, en particulier saturés préalablement en ammoniac.
Un autre document EP2428490 propose, quant à lui, une amélioration de la technologie divulguée dans EP178586. En particulier, la technologie décrite dans EP2428490 permet de s'affranchir de l'utilisation du compactage des sels, et des défauts et inconvénients que cela implique, et notamment du fait que le compactage de sels de type chlorure de métaux alcalino-terreux empêche de chauffer tout le stock de sels.
En effet, ce document EP2428490 propose un matériau qui permet un stockage dense et réversible de l'ammoniac, avec un temps de réponse court pour la désorption de l'ammoniac. Ce document EP2428490 enseigne, en particulier, l'utilisation de sels alcalino-terreux tels que SrC12, BaCIu ou MgC12, mais ces sels de poudre sont ensuite incorporés à du graphite expansé puis compactés formant une matrice composite poreuse qui permet un stockage réversible du gaz ammoniac. Ainsi, le catalyseur SCR est alimenté à partir d'un réservoir de sels renfermant tout le stock, celui-ci étant intégralement chauffé par un moyen de chauffage, notamment une résistance. De ce fait, le dispositif et le procédé de EP2428490 sont plus simples que ceux du document EP178586, car il n'est pas nécessaire de mettre à disposition des petits blocs de matériau, ni des moyens pour les manipuler individuellement lorsqu'ils sont usagés.
Néanmoins, il est également à noter que EP2428490 ne décrit pas non plus de moyen d'alimentation par de l'urée liquide. En effet, le dispositif qu'il décrit force à embarquer toute la cargaison de sels nécessaires au fonctionnement du système de réduction catalytique sélective d'oxyde d'azote, et il faut préparer les sels à l'avance en les saturant.
L'objet de la présente remédie aux inconvénients, obstacles et problèmes précités, en proposant un ensemble pour réduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'échappement de moteur à combustion interne, même à des températures inférieures à 180°C, l'ensemble comprenant un ou plusieurs catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote situés dans la ligne de gaz d'échappement, le ou les catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote pouvant être alimentés par un mélange gaz d'échappement/urée liquide et/ou par un mélange gaz d'échappement/ammoniac gazeux.
Ainsi, l'objet de la présente invention permet, entre autres, de réduire le risque de cristallisation de l'urée liquide dans la ligne de gaz d'échappement, même à des températures d'utilisation inférieures à 180°C, en garantissant sa complète décomposition en ammoniac gazeux lors de son passage dans le ou les catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote.
À cet effet, un aspect de la présente invention concerne un ensemble pour réduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'échappement de moteur à combustion interne, l'ensemble comprenant :
- un ou plusieurs catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote, disposés dans la ligne d'échappement,
- un premier moyen injecteur apte à injecter de l'ammoniac gazeux dans la ligne de gaz d'échappement,
- un deuxième moyen injecteur apte à injecter de l'urée liquide dans la ligne de gaz d'échappement, et
- un ou plusieurs mélangeurs disposés dans la ligne de gaz d'échappement, chacun des mélangeurs étant situé entre les catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote et les premier et deuxième moyens injecteurs, les premier et deuxième moyens injecteurs étant situés en amont du ou des catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote.
Par mélangeur, on entend au sens de la présente invention, un dispositif apte à mélanger les gaz d'échappement circulant dans la ligne de gaz d'échappement avec l'urée liquide qui y est introduit et/ou l'ammoniac gazeux.
Par l'expression « en amont », on entend au sens de la présente invention, le terme « avant » par rapport au sens de circulation des gaz d'échappement dans la ligne de gaz d'échappement.
Selon une première variante de l'invention, l'ensemble peut comprendre deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote, ou catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote, disposés en série : un premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote situé en amont d'un deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote.
Par l'expression « deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote disposés en série », on entend au sens de la présente invention, deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote disposés dans une branche qui les relie entre eux, la branche pouvant être en plusieurs morceaux.
De cette façon, les gaz d'échappement qui circulent dans la ligne de gaz d'échappement sont d'abord introduits dans le premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, puis dans le deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, de manière à traiter les gaz d'échappement deux fois consécutivement.
Selon une caractéristique de la première variante de l'invention, le premier moyen injecteur peut être situé en amont du premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote.
De cette façon, le premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote qui se trouve le plus en amont est alimenté en gaz d'échappement et en ammoniac gazeux afin de couvrir des zones de fonctionnement à basse température, ce premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote fonctionnant avec de l'ammoniac gazeux étant par ailleurs du même type que le deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote.
Selon une caractéristique de la première variante de l'invention, le deuxième moyen injecteur peut être situé entre le premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et le deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote.
De cette façon, le deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote peut, quant à lui, utiliser un système d'injection d'urée liquide dit « classique ».
Selon une deuxième variante de l'invention, l'ensemble peut comprendre un seul catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, en amont duquel sont situés à la fois les premier et deuxième moyens injecteurs.
Une telle configuration permet d'avoir un ensemble moins encombrant et de permettre un réchauffage plus rapide du seul catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote. En effet, le réchauffage est plus rapide dans la deuxième variante de réalisation que dans la première variante de réalisation car dans la première variante de réalisation, le deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote est réchauffé après le premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, étant donné que le deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote est situé plus loin du moteur dans la ligne de gaz d'échappement.
Selon une caractéristique de la deuxième variante de l'invention, le premier moyen injecteur peut être situé en amont du deuxième injecteur.
Selon une troisième variante de l'invention, la ligne de gaz d'échappement peut présenter au moins deux branches connectées par deux nœuds communs et peut comprendre deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote disposés en parallèle : un premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote situé sur une branche, et un deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote situé sur l'autre branche.
Par l'expression « deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote disposés en parallèle », on entend au sens de la présente invention, deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote disposés chacun dans deux branches différentes, chacune de ces branches étant reliée entre elles par deux nœuds et chacun de ces nœuds étant connecté à la ligne de gaz d'échappement.
Selon une caractéristique de la troisième variante de l'invention, le premier moyen injecteur peut être situé en amont du premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, et le deuxième moyen injecteur peut être situé en amont dudit deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote.
De cette façon, chacun des catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote est alimenté soit par l'urée liquide, soit par l'ammoniac gazeux.
Selon une caractéristique de la troisième variante de l'invention, l'une au moins des deux branches peut comprendre, en amont des premier et deuxième catalyseurs de réduction sélective, une vanne trois voies.
De cette façon, on peut forcer la circulation des gaz d'échappement, soit entièrement vers le premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, soit entièrement vers le deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote. Ainsi, on peut augmenter la capacité de traitement de l'oxyde d'azote, la répartition des gaz d'échappement permettant d'augmenter le temps de séjour des gaz dans chaque catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, ce qui augmente la performance catalytique de chacun.
Il est à noter par ailleurs que la ligne de gaz d'échappement peut en outre comprendre un catalyseur d'oxydation disposé en amont des catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote, et une ou plusieurs sondes à oxygène et/ou à oxyde d'azote pour observer la concentration de ces éléments dans les gaz d'échappement.
Par ailleurs, un véhicule automobile peut comprendre l'ensemble ci-avant décrit.
Un autre aspect de l'invention concerne un procédé pour injecter de l'ammoniac gazeux et/ou de l'urée liquide dans la ligne de gaz d'échappement de l'ensemble tel que défini ci-avant, comprenant les étapes suivantes :
- mesurer une température représentative du fonctionnement du moteur à combustion interne,
- comparer la température représentative du fonctionnement du moteur à combustion interne avec une température seuil de référence :
o si la température représentative du fonctionnement du moteur à combustion interne est inférieure à la température seuil de référence, injecter de l'ammoniac gazeux dans la ligne d'échappement, via le premier injecteur, en amont du premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote ou du seul catalyseur ;
o si la température représentative du fonctionnement du moteur à combustion interne est supérieure à la température seuil de référence, injecter de l'urée liquide dans la ligne d'échappement, via le deuxième moyen injecteur, en amont du second catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote ou du seul catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote.
Selon une caractéristique, la température représentative du fonctionnement du moteur à combustion interne peut être est celle d'un liquide de refroidissement circulant dans le moteur à combustion interne.
D'autres caractéristiques et avantages innovants ressortiront de la description ci-après, fournie à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
la figure 1 représente, de manière schématique, un ensemble selon un premier exemple de réalisation selon
1'invention, la figure 2 représente, de manière schématique, un ensemble selon un deuxième exemple de réalisation selon l'invention, et — la figure 3 représente, de manière schématique, un ensemble selon un troisième exemple de réalisation selon 1' invention,
Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques, présents dans plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une seule et même référence numérique ou alphanumérique.
En référence à la figure 1, un premier exemple de réalisation d'un ensemble selon un premier mode de réalisation de l'invention est illustré. L'ensemble permet de réduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'échappement 100 de moteur à combustion interne (non représenté sur la figure), le moteur étant notamment disposé dans un véhicule automobile. Par exemple, comme indiqué sur la figure 1, la ligne de gaz d'échappement 100 peut être connectée à une turbine 20 d'un turbocompresseur d'un moteur suralimenté. Le moteur peut par exemple être un moteur de type diesel. Les gaz d'échappement du moteur circulent alors dans la ligne de gaz d'échappement 100 de la turbine 20 vers au moins une sortie par laquelle les gaz sont rejetés dans l'atmosphère extérieure.
La ligne de gaz d'échappement 100 peut, par exemple, avantageusement comprendre un catalyseur d'oxydation 40 apte à modifier la proportion de dioxyde d'azote (NO2) dans les émissions totales d'oxydes d'azote (NOx) issus dudit catalyseur d'oxydation 40 par rapport à la proportion des gaz émis par le moteur et introduits dans le catalyseur d'oxydation 40, ce qui augmente l'efficacité de traitement de la réduction catalytique sélective des oxydes d'azote en favorisant la réaction chimique suivante :
2NH3 + NO + NO2 2N2 + 3H2O
Le catalyseur d'oxydation 40 est disposé généralement proche de la turbine 20. Il sert en premier lieu à oxyder certaines molécules nocives émises par la combustion du moteur dont les rejets sont réglementés (notamment : hydrocarbures imbrûlés HC et monoxyde de carbone CO).
L'ensemble selon ce premier exemple comprend deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote, 220 et 240, dits aussi catalyseurs SCR, disposés en série dans la ligne de gaz d'échappement 100. En particulier dans ce premier exemple, on a un premier catalyseur SCR 220 situé en amont d'un deuxième catalyseur SCR 240.
Par exemple, le premier catalyseur SCR 220 peut faire partie d'un un système comprenant en outre un ou plusieurs filtres à particules (communément désigné par l'acronyme SCRE) . Le deuxième catalyseur SCR 240 peut, quant à lui, comprendre un ou plusieurs pièges à ammoniac (communément désigné par l'acronyme ASC) .
L'ensemble comprend en outre un premier moyen injecteur 420 situé en amont du premier catalyseur SCR 220. Le premier moyen injecteur 420 est apte à injecter de l'ammoniac gazeux dans la ligne de gaz d'échappement 100. Par exemple, la source d'ammoniac gazeux (non représentée dans les figures) peut être à base de sels saturés en ammoniac, comme des sels de MgC12 qui ont pu être préparés au préalable, ou de tout autre élément solide que l'homme du métier connaît et qui possède les mêmes vertus. La source peut par exemple être comprise dans une chambre associée à des moyens de chauffage.
L'ensemble comprend également un deuxième moyen injecteur 440 situé entre le premier catalyseur SCR 220 et le deuxième catalyseur SCR 240. Le deuxième moyen injecteur 440 est apte à injecter de l'urée liquide dans ladite ligne de gaz d'échappement 100. Par exemple, le deuxième injecteur 440 est apte à injecter de l'urée liquide de manière classique, c'està-dire liquide à partir d'un réservoir connecté à ce deuxième injecteur 440. Par exemple, l'urée liquide peut être de l'Adblue® qui est une solution aqueuse connue et qui est conforme à la norme ISO 22241. L'AdBlue® est une solution aqueuse composée généralement à 32,5% d'urée et à 67,5% d'eau déminéralisée. Son utilisation permet de transformer plus de 85% des oxydes d'azote en vapeur d'eau et azote inoffensif.
Par ailleurs, l'ensemble comprend un premier mélangeur et un deuxième mélangeur disposés dans la ligne de gaz d'échappement 100. Chacun des mélangeurs 60 est situé entre les deux catalyseurs SCR, 220 et 240, et les premier et deuxième moyens injecteurs 420 et 440.
Dans ce premier mode de réalisation, le premier catalyseur SCR 220 en amont duquel est injecté de l'ammoniac gazeux par le premier moyen injecteur 420 est disposé en série avec le deuxième catalyseur SCR 240 en amont duquel est injecté de l'urée liquide par le deuxième moyen injecteur 440. Ainsi, lors de l'utilisation de ce premier ensemble, le premier catalyseur SCR 220 est chauffé en premier et rapidement. Dans les conditions de fonctionnement à froid, à -180°C, c'est alors le premier catalyseur SCR 220 qui est alimenté par l'ammoniac gazeux et qui assure la réduction des oxydes d'azote qui circulent dans les gaz d'échappement.
Par ailleurs, d'une manière optionnelle, la ligne de gaz d'échappement 100 de ce premier exemple peut en outre comprendre, en amont du catalyseur d'oxydation 40, en particulier entre la turbine 20 et le catalyseur d'oxydation 40, une première sonde 82 à oxygène. La ligne de gaz d'échappement 100 peut également comprendre, en aval du catalyseur d'oxydation 40, en particulier entre le catalyseur d'oxydation 40 et le mélangeur 60, une deuxième sonde 84 qui peut être une sonde à oxygène ou à oxyde d'azote. La ligne de gaz d'échappement 100 peut également comprendre, entre les deux catalyseurs SCR 220 et 240, une troisième sonde 86 à oxyde d'azote ainsi qu'une dernière sonde 88 à oxyde d'azote disposée en aval du deuxième catalyseur SCR 240.
En référence à la figure 2, un deuxième exemple de réalisation d'un ensemble selon un deuxième mode de réalisation de l'invention est illustré. L'ensemble comprend un seul catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote 260 en amont duquel sont situés les premier et deuxième moyens injecteurs 420 et 440 du premier exemple. De préférence, le premier moyen injecteur 420 est situé en amont du deuxième moyen injecteur 440.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le fait d'utiliser un seul catalyseur SCR 260 permet entre autres de diminuer l'encombrement de l'ensemble par rapport au premier exemple et de permettre un chauffage plus rapide du seul catalyseur SCR 260, donc de permettre d'augmenter l'efficacité de l'ensemble. Le chauffage est plus rapide dans ce deuxième exemple par rapport au premier exemple car, dans le premier exemple, le deuxième catalyseur SCR 240 est chauffé avec retard après le chauffage du premier catalyseur SCR 220 parce qu'il est plus éloigné du moteur, alors que dans ce deuxième exemple, aucun retard n'est observé puisqu'on utilise un seul catalyseur SCR 260 qui peut être rapproché du moteur.
Par ailleurs, d'une manière optionnelle, la ligne de gaz d'échappement 100 de ce deuxième exemple peut en outre comprendre, en amont du catalyseur d'oxydation 40, en particulier entre la turbine 20 et le catalyseur d'oxydation 40, une première sonde 82 à oxygène. La ligne de gaz d'échappement 100 peut également comprendre, en aval du catalyseur d'oxydation 40, en particulier entre le catalyseur d'oxydation 40 et le mélangeur 60, une deuxième sonde 84 qui peut être une sonde à oxygène ou à oxyde d'azote. La ligne de gaz d'échappement 100 peut également comprendre, en aval du seul catalyseur SCR 260, une dernière sonde 88 à oxyde d'azote.
En référence à la figure 3, un troisième exemple de réalisation d'un ensemble selon un troisième mode de réalisation de l'invention est illustré. Dans ce troisième exemple, la ligne de gaz d'échappement 100 présente au moins deux branches 120 et 140 connectées par deux nœuds communs A et B. Chacune de ces branches 120 et 140 comprend un catalyseur SCR, chacun de ces catalyseurs étant alors disposés en parallèle : un premier catalyseur SCR 220 situé sur une branche 120 et un deuxième catalyseur SCR 240 situé sur l'autre branche 140. En particulier, dans ce troisième exemple, le premier moyen injecteur 420 est situé en amont du premier catalyseur SCR 220 et le deuxième moyen injecteur 440 est situé en amont du deuxième catalyseur SCR 240.
Ainsi, chacun des deux catalyseurs SCR 220 et 240 est alimenté par sa source d'ammoniac distincte. En effet, le premier catalyseur SCR 220 est alimenté par de l'ammoniac gazeux alors que le deuxième catalyseur SCR 240 est quant à lui alimenté par de l'urée liquide.
Par ailleurs, l'une au moins des deux branches 120 et 140 comprend, en amont des premier et deuxième catalyseurs SCR 220 et 240 une vanne trois voies (non représentée dans la figure). De cette façon, on peut forcer la circulation des gaz d'échappement soit entièrement vers le premier catalyseur SCR 220, soit entièrement vers le deuxième catalyseur SCR 240.
Dans ce troisième mode de réalisation, on peut alors chauffer chaque catalyseur SCR, 220 et 240, aussi rapidement que dans le deuxième mode de réalisation. Ce troisième mode de réalisation est plus encombrant que le deuxième mode mais permet d'augmenter la capacité de traitement de l'oxyde d'azote.
Par ailleurs, d'une manière optionnelle, la ligne de gaz d'échappement 100 de ce troisième exemple peut en outre comprendre, en amont du catalyseur d'oxydation 40, en particulier entre la turbine 20 et le catalyseur d'oxydation 40, une première sonde 82 à oxygène. La ligne de gaz d'échappement 100 peut également comprendre, en aval du catalyseur d'oxydation 40, en particulier entre le catalyseur d'oxydation 40 et le nœud A, une deuxième sonde 84 qui peut être une sonde à oxygène ou à oxyde d'azote. La ligne de gaz d'échappement 100 peut également comprendre, en aval du nœud B, une dernière sonde 88 à oxyde d'azote.
Les trois exemples de réalisation selon l'invention peuvent être utilisés dans un véhicule automobile comprenant notamment un moteur diesel.
On peut alors utiliser l'un des trois ensembles objet des trois exemples précédents comme indiqué, par exemple, dans le procédé ci-après.
Dans une première étape du procédé, on mesure une température représentative du fonctionnement du moteur par exemple grâce à un capteur de température ou à l'aide de tout type de dispositif connu de l'homme du métier et permettant une telle mesure. Par exemple, la température représentative du fonctionnement du moteur peut être celle du liquide de refroidissement.
Dans une étape suivante, on peut comparer cette température représentative du fonctionnement du moteur avec une température seuil de référence.
Si la température représentative de fonctionnement est inférieure à la température seuil, alors l'étape suivante qui est mise en œuvre consiste à chauffer, par exemple, les sels saturés en ammoniac compris dans la chambre associée à des moyens de chauffage da manière à obtenir de l'ammoniac gazeux. Cet ammoniac gazeux est injecté par le premier moyen injecteur 420 et alimente le premier catalyseur SCR 220, ou le seul
catalyseur 260, en ammoniac gazeux, en particulier lorsque la
vanne trois voi es, pour ce qui est du troisième exemple, est
configurée de manière à forcer la circulation des gaz
d'échappement entièrement vers le premier catalyseur SCR 220.
En revanche, si la température représentative du fonctionnement du moteur est supérieure à la température seuil, alors l'étape suivante qui est mise en œuvre est une étape qui consiste en l'alimentation en urée liquide du second catalyseur SCR 240, ou du seul catalyseur SCR 260, par la mise en fonctionnement du deuxième moyen injecteur 440, en particulier lorsque la vanne trois voies, pour ce qui est du troisième exemple, est configurée de manière à forcer la circulation des gaz d'échappement entièrement vers le deuxième catalyseur SCR 5 240 .
La mise en œuvre de ce procédé permet ainsi, lorsque la température de fonctionnement du moteur est trop basse pour permettre l'injection d'urée liquide, d'assurer néanmoins la réduction des oxydes d'azote grâce à l'utilisation d'ammoniac 10 gazeux et d'en limiter les rejets dans l'atmosphère extérieure.
En outre, en réservant l'utilisation de l'ammoniac gazeux au seul cas où la température est trop basse pour utiliser de l'urée liquide, on peut limiter le stock de sels chargés en ammoniac à embarquer à bord du véhicule équipé du moteur.

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS
    1. Ensemble pour réduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'échappement (100) de moteur à combustion interne, ledit ensemble comprenant :
    - un ou plusieurs catalyseurs de réduction sélective (220, 240, 260) des oxydes d'azote disposés dans ladite ligne de gaz d'échappement (100),
    - un premier moyen injecteur (420) apte à injecter de l'ammoniac gazeux dans ladite ligne de gaz d' échappement (100), - un deuxième moyen injecteur (440) apte à injecter
    de l'urée liquide dans ladite ligne de gaz d'échappement (100), et
    - un ou plusieurs mélangeurs (60) disposés dans ladite ligne de gaz d'échappement (100), chacun desdits mélangeurs (60) étant situé entre lesdits catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote et lesdits premier et deuxième moyens injecteurs (420, 440), lesdits premier et deuxième moyens injecteurs (420, 440) étant situés en amont dudit ou desdits catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote (220, 240, 260) .
  2. 2. Ensemble selon la revendication 1, comprenant deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote disposés en série : un premier catalyseur de réduction sélective (220) des oxydes d'azote situé en amont d'un deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote(240).
  3. 3. Ensemble selon la revendication 2, selon lequel ledit premier moyen injecteur (420) est situé en amont dudit premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (220) .
  4. 4. Ensemble selon les revendications 2 ou 3, selon lequel ledit deuxième moyen injecteur (440) est situé entre ledit premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (220) et ledit deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (240) .
  5. 5. Ensemble selon la revendication 1, comprenant un seul catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (260) en amont duquel sont situés lesdits premier et deuxième moyens injecteurs (420, 440).
  6. 6. Ensemble selon la revendication 5, selon lequel ledit premier moyen injecteur (420) est situé en amont dudit deuxième moyen injecteur (440) .
  7. 7. Ensemble selon la revendication 1, selon lequel ladite ligne de gaz d'échappement (100) présente au moins deux branches (120, 140) connectées par deux nœuds communs (A, B) et comprend deux catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote (220, 240) disposés en parallèle : un premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (220) situé sur une branche (120) et un deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (240) situé sur l'autre branche (140).
  8. 8. Ensemble selon la revendication 7, selon lequel ledit premier moyen injecteur (420) est situé en amont dudit premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (220) et ledit deuxième moyen injecteur (440) est situé en amont dudit deuxième catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (240) .
  9. 9. Ensemble selon les revendications 7 ou 8, selon lequel l'une au moins des deux branches (120, 140) comprend, en amont desdits premier et deuxième catalyseurs de réduction sélective des oxydes d'azote (220, 240), une vanne trois voies.
  10. 10. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble selon l'une quelconque des revendications
    1 à 9.
  11. 11. Procédé pour injecter de l'ammoniac gazeux et/ou de l'urée liquide dans ladite ligne de gaz d'échappement (100) dudit ensemble tel que défini selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant les étapes suivantes : mesurer une température représentative du fonctionnement dudit moteur à combustion interne, comparer ladite température représentative du fonctionnement dudit moteur à combustion interne avec une température seuil de référence :
    o si ladite température représentative du fonctionnement dudit moteur à combustion interne est inférieure à ladite température seuil de référence, injecter de l'ammoniac gazeux dans ladite ligne d'échappement (100), via ledit premier injecteur (420), en amont dudit premier catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (220) ou dudit seul catalyseur (260) ;
    o si ladite température représentative du fonctionnement dudit moteur à combustion interne est supérieure à ladite température seuil de référence, injecter de l'urée liquide dans ladite ligne d'échappement (100), via ledit deuxième moyen injecteur (440), en amont dudit second catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (240) ou dudit seul catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (260).
  12. 12. Procédé selon la revendication 11, selon laquelle
    5 ladite température représentative du fonctionnement dudit moteur à combustion interne est celle d'un liquide de refroidissement circulant dans ledit moteur à combustion interne.
FR1856553A 2018-07-16 2018-07-16 Ensemble pour reduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'echappement de moteur a combustion interne. Active FR3083821B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1856553A FR3083821B1 (fr) 2018-07-16 2018-07-16 Ensemble pour reduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'echappement de moteur a combustion interne.

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1856553A FR3083821B1 (fr) 2018-07-16 2018-07-16 Ensemble pour reduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'echappement de moteur a combustion interne.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3083821A1 true FR3083821A1 (fr) 2020-01-17
FR3083821B1 FR3083821B1 (fr) 2021-06-25

Family

ID=63896337

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1856553A Active FR3083821B1 (fr) 2018-07-16 2018-07-16 Ensemble pour reduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'echappement de moteur a combustion interne.

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3083821B1 (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113153501A (zh) * 2021-05-07 2021-07-23 潍柴动力股份有限公司 一种尿素喷射量控制方法及相关设备
WO2022178359A1 (fr) * 2021-02-22 2022-08-25 Cummins Emission Solutions Inc. Système de post-traitement de gaz d'échappement
US12037932B2 (en) 2022-02-21 2024-07-16 Cummins Emission Solutions Inc. Exhaust gas aftertreatment system

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7799289B2 (en) * 2007-07-31 2010-09-21 Caterpillar Inc Exhaust treatment system with NO2 control
EP2795076A1 (fr) * 2011-12-23 2014-10-29 Volvo Lastvagnar AB Système de post-traitement d'échappement et procédé pour le fonctionnement du système
WO2016010558A1 (fr) * 2014-07-18 2016-01-21 Cummins Emission Solutions, Inc. Post-traitement des gaz d'échappement comprenant deux dispositifs de dosage d'agent réducteur en boucle fermée
US20170087515A1 (en) * 2015-09-30 2017-03-30 Deere & Company System and method for regulating exhaust emissions
US20170298796A1 (en) * 2016-04-13 2017-10-19 Johnson Matthey Public Limited Company Exhaust system for a diesel engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7799289B2 (en) * 2007-07-31 2010-09-21 Caterpillar Inc Exhaust treatment system with NO2 control
EP2795076A1 (fr) * 2011-12-23 2014-10-29 Volvo Lastvagnar AB Système de post-traitement d'échappement et procédé pour le fonctionnement du système
WO2016010558A1 (fr) * 2014-07-18 2016-01-21 Cummins Emission Solutions, Inc. Post-traitement des gaz d'échappement comprenant deux dispositifs de dosage d'agent réducteur en boucle fermée
US20170087515A1 (en) * 2015-09-30 2017-03-30 Deere & Company System and method for regulating exhaust emissions
US20170298796A1 (en) * 2016-04-13 2017-10-19 Johnson Matthey Public Limited Company Exhaust system for a diesel engine

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022178359A1 (fr) * 2021-02-22 2022-08-25 Cummins Emission Solutions Inc. Système de post-traitement de gaz d'échappement
GB2618483A (en) * 2021-02-22 2023-11-08 Cummins Emission Solutions Inc Exhaust gas aftertreatment system
CN113153501A (zh) * 2021-05-07 2021-07-23 潍柴动力股份有限公司 一种尿素喷射量控制方法及相关设备
US12037932B2 (en) 2022-02-21 2024-07-16 Cummins Emission Solutions Inc. Exhaust gas aftertreatment system

Also Published As

Publication number Publication date
FR3083821B1 (fr) 2021-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3068987B1 (fr) Procédé de dépollution des gaz d'échappement, notamment de moteur à combustion interne, en particulier pour véhicule automobile, et installation utilisant un tel procédé
FR3083821A1 (fr) Ensemble pour reduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne de gaz d'echappement de moteur a combustion interne.
EP3551319B1 (fr) Fluide de depollution de gaz d'echappement comportant un carbonate metallique basique soluble, son procede de preparation et son utilisation pour les moteurs a combustion interne
EP3153677B1 (fr) Dispositif de post-traitement des gaz d'echappement d'un moteur à combustion
EP3230563A1 (fr) Dispositif de post-traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion
EP3229941A1 (fr) Produit pour la dépollution des gaz d'échappement, notamment de moteur à combustion interne, et procédé de dépollution des gaz d'échappement utilisant ce produit
FR2837524A1 (fr) Dispositif de regulation de gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et procede de regulation de gaz d'echappement
EP1672194B1 (fr) Procédé de régénération d'un filtre à particules avec dispositif à combustion catalytique et installation de filtration utilisant un tel procédé
FR3072417A1 (fr) Catalyseur d'oxydation a chauffage electrique d'une ligne d'echappement de moteur thermique
EP2163743B1 (fr) Procédé de traitement des polluants contenus dans des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne
FR3037101A1 (fr) Ligne d’echappement d’un moteur thermique
FR3081921A1 (fr) Ligne d’echappement de moteur thermique comprenant un element de chauffage amont
EP2525059A1 (fr) Dispositif de traitement d'oxydes d'azote s'évacuant dans une ligne d'échappement d'un moteur thermique
FR3061742A1 (fr) Dispositif de post-traitement des gaz d’echappement d’un moteur thermique
EP3837432B1 (fr) Ensemble pour réduire les oxydes d'azote circulant dans une ligne d'échappement de moteur à combustion interne
WO2014128391A2 (fr) Procédé pour traiter des polluants contenus dans des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, notamment pour véhicule automobile
EP3369905A1 (fr) Véhicule intégrant un système de post-traitement des gaz d' échappement d'un moteur à combustion
FR3069889B1 (fr) Ligne d’echappement comportant un catalyseur trois voies et un filtre a particules essence
FR3043430B1 (fr) Dispositif de post-traitement des gaz d’echappement d’un moteur thermique
FR3088958A1 (fr) Système optimise de post-traitement des gaz d'echappement d'un moteur thermique
FR3097009A1 (fr) Motorisation a melange pauvre et catalyseur a chauffage electrique
WO2018036712A1 (fr) Installation pour la depollution des gaz d'echappement, notamment de moteur a combustion interne, et procede pour l'utilisation d'une telle installation
FR2915766A1 (fr) Systeme de traitement des emissions de nox a l'echappement par regeneration periodique par nh3
WO2018104278A1 (fr) Dispositif et procede d'injection d'un gaz a melanger dans une ligne d'echappement
EP3194052A1 (fr) Procédé de dépollution des oxydes d'azote

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20200117

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

CA Change of address

Effective date: 20221005

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6